DE4403506A1 - Fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz für Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein solcher Fahrzeugsitz ist beispielsweise aus der DE 28 36 005 A1 bekannt. Bei diesem Fahrzeugsitz ist zur Neigungseinstellung des Sitzkissens das Sitzpolster auf einem Tragteil befestigt, das mit dem Sitzrahmen an seinem hinteren Ende schwenkbeweglich und an seinem vorderen Ende über einen Kniehebel verbunden ist. Durch mehr oder weniger starkes Strecken des Kniehebels kann das Tragteil an seiner Vorderkante mehr oder weniger angehoben und damit die Neigung des Sitzpolsters verändert werden. Die Federung des Kissens wird durch entsprechende Aufpolsterung des Sitzpolsters realisiert. Die Sitzfederung ist damit fest vorgegeben und kann nicht nachträglich beeinflußt oder auf individuelle Wünsche des Fahrzeuginsassen abgestimmt werden.

Aus der DE-PS 10 55 977 ist ein gefederter Sitz für Kraftfahrzeuge bekannt, der aus einer von der Sitzfläche zur Rückenlehne einstückig übergehenden, abgefederten Sitzschale aus Kunstharzpreßstoff besteht, die mit einem Polsterbezug belegt ist. Die Sitzfederung erfolgt durch zwei Schwingenpaare, die einerseits an der Sitzschale angelenkt sind und andererseits über Drehstabfedern am Fahrzeugboden gehalten sind. Solche sog. Schwingsitze, die in Nutzfahrzeugen eingesetzt werden, haben den Vorteil einer gleichförmigen Bewegung von Sitzkissen, Rückenlehne und Kopfstütze, wobei die Federung schwingungsmäßig sehr gut abgestimmt und auch noch nachträglich beeinflußt werden kann. Allerdings erfordert ein solcher Schwingsitz bei einer zusätzlichen Forderung nach Höhen- und Neigungseinstellung des Sitzkissens einen erheblichen Platzbedarf, der in der Regel bei Personenkraftwagen nicht zur Verfügung steht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen in Höhe und Neigung verstellbaren Fahrzeugsitz als einen an die Platzverhältnisse in Personenkraftwagen angepaßten Schwingsitz zu schaffen.

Die Aufgabe ist bei einem Fahrzeugsitz der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die federnde Abstützung der Schwingen des mindestens einen Schwingenpaars an dem koaxial zu ihrer Schwenkachse angeordneten zweiten Stellelement der mindestens einen Verstelleinheit wird die Schwingfederung des Fahrzeugsitzes in die Verstelleinheit des Fahrzeugsitzes platzsparend integriert. Entsprechend der gewünschten Sitzhöhe wird das zweite Stellelement über das erste Stellelement angetrieben und in der neuen Stellhöhe des Sitzkissens durch das erste Stellelement arretiert. Die zwischen den Schwingen und dem zweiten Stellelement der Verstelleinheit angeordnete Drehfeder ermöglicht, daß in jeder Schwenkstellung des zweiten Stellelements die Schwingen relativ zu dem feststehenden zweiten Stellelement federn können. Gegenüber dem eingangs beschriebenen bekannten Fahrzeugsitz mit Höhen- und Neigungseinstellung wird die Bauhöhe reduziert, was einen vergrößerten Stellbereich bei der Höhenverstellung des Sitzkissens ermöglicht.

Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Patentansprüchen angegeben.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Schwingen des der Verstelleinheit zugeordneten Schwingenpaars mindestens an einer ihrer am Sitzunterbau und am Sitzrahmen angeordneten Schwenklagerungen auf einer quer zur Sitztiefe verlaufenden, als Rohr oder Stab ausgebildeten Welle drehfest angeordnet. Die Welle selbst ist in zwei im Sitzunterbau oder Sitzrahmen angeordneten Lagerstellen drehbar gelagert.

Das zweite Stellelement der Verstelleinheit ist dann koaxial auf der Welle schwenkbar gehalten und die mindestens eine Drehfeder am zweiten Stellelement und an der Welle festgelegt.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Welle einen eckigen, z. B. quadratischen oder dreieckigen, Querschnitt und das zweite Stellelement der Verstelleinheit einen die Welle koaxial umschließenden Ring oder Hohlzylinder mit rundem oder eckigem Hohlquerschnitt auf. Die Drehfeder zwischen der Welle und dem zweiten Stellelement wird von Strängen oder Keilen aus einem elastischen Material, z. B. Gummi, gebildet, die zwischen der Außenfläche der Welle und der Innenfläche des Rings oder Hohlzylinders eingepreßt sind. Bei dieser Ausgestaltung der Drehfeder erhält man eine vorteilhafte progressive Federkennung. Andere Ausführungsarten der Drehfeder, z. B. als Schenkelfeder oder Drehstabfeder, sind jedoch möglich.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind dem aus den Schwingenpaaren, dem Sitzrahmen und dem Sitzunterbau bestehenden Viergelenk zwei Verstelleinheiten zugeordnet, wobei jeweils eine Verstelleinheit an einem Schwingenpaar angreift. Die ersten Stellelemente der beiden Verstelleinheiten werden von einem gemeinsamen Stellmotor angetrieben. Jede Verstelleinheit ist in der beschriebenen Weise mit einer Drehfeder ausgestattet. Dadurch wird die gesamte Sitzfederung verteilhaft auf zwei vordere und hintere Schwingenpaare aufgeteilt.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Schwingenpaare durch mindestens eine Koppelstange miteinander verbunden. Die mindestens eine Koppelstange ist an zwei Schwingen drehbeweglich angelenkt, die verschiedenen Schwingenpaaren angehören. Durch diese Koppelstange werden Totpunktlagen des aus den Schwingen, Sitzunterbau und Sitzrahmen gebildeten Gelenkvierecks vermieden.

Um die unterschiedlichen Hebelarme vom Massenschwerpunkt des mit einem Fahrgast belasteten Sitzes auszugleichen, werden nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die den vorderen Schwingenpaaren und die den hinteren Schwingenpaaren zugeordneten Drehfedern in ihrer Federsteifigkeit unterschiedlich ausgelegt.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines in der Höhe verstellbaren Fahrzeugsitzes für einen Personenkraftwagen,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts III in Fig. 1,

Fig. 4 eine gleiche Darstellung wie in Fig. 3 mit einer Verstelleinheit zur Einstellung der Federvorspannung,

Fig. 5 ein Diagramm mit zwei Federkennlinien entsprechend unterschiedlich eingestellter Federvorspannungen.

Der in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellte, als Schwingsitz konzipierte, in der Höhe verstellbare Fahrzeugsitz für einen Personenkraftwagen besteht in bekannter Weise aus einem auf einem Sitzunterbau 10 gehaltenen Sitzkissen 11, das einen Sitzrahmen 12 und ein darin aufgenommenes Sitzpolster 13 umfaßt, und aus einer am Sitzrahmen 12 schwenkbeweglich gehaltenen Rückenlehne 14 mit einer an der Oberkante der Rückenlehne 14 angeordneten, höhenverstellbaren Kopfstütze 15 und einer aus der Rückenlehne 14 ausschwenkbaren Armstütze 16. Zwecks Verschieblichkeit des Fahrzeugsitzes in Längsrichtung des Fahrzeugs weist der Sitzunterbau 10 zwei im Abstand voneinander angeordnete, parallel zur Sitztiefe des Fahrzeugsitzes sich erstreckende Sitzverstellschienen 17a auf, die in am Fahrzeugboden befestigten Führungsschienen 17b verschieblich gehalten und in diesen arretierbar sind. Der Sitzrahmen 12 ist über ein vorderes Schwingenpaar 18 und ein hinteres Schwingenpaar 19 mit dem Sitzunterbau 10 verbunden, wobei die beiden Schwingen des vorderen Schwingenpaares 18 mit ihrem einen Ende in den Gelenkpunkten 20 und die Schwingen des hinteren Schwingenpaars 19 in den Gelenkpunkten 21 am Sitzrahmen 12 schwenkbeweglich festgelegt sind. Die anderen Enden der Schwingen des vorderen Schwingenpaars 18 und der Schwingen des hinteren Schwingenpaars 19 sind jeweils um eine quer zur Sitztiefe des Sitzkissens 11 verlaufende Schwenkachse 22 bzw. 23 schwenkbar, die in den beiden Sitzverstellschienen 17 festgelegt ist. Hierzu sind die unteren Enden der Schwingen des vorderen und hinteren Schwingenpaars 18 und 19 jeweils auf einer Welle 24 bzw. 25 mit eckigem Querschnitt, hier quadratischem Querschnitt, drehfest befestigt, und die als Stab oder Rohr ausgebildeten Wellen 24, 25 sind in Lagerstellen aufgenommen, die an den beiden Sitzverstellschienen 17a angeordnet sind.

Dem aus den Schwingenpaaren 18, 19, sowie dem Sitzrahmen 12 und dem Sitzunterbau 10 bestehenden Viergelenk ist eine Verstelleinheit 27 zugeordnet, mit welcher die Schwingenpaare 18, 19 geschwenkt und in ihrer erreichten Schwenkstellung arretiert werden können, so daß das Sitzkissen 11 in seiner Höhe über den Fahrzeugboden 28 wunschgemäß eingestellt werden kann. In Fig. 3 ist die Verstelleinheit 27 vergrößert dargestellt. Sie weist zwei miteinander in Eingriff stehende Stellelemente 30, 31 auf, von welchen das erste Stellelement 30 am Sitzunterbau 10 festgelegt und elektromotorisch betätigbar ist und das zweite Stellelement 31 dem Schwingenpaar 19 zugeordnet ist und die Drehbewegung des ersten Stellelements 30 in eine Schwenkbewegung des Schwingenpaars 19 umsetzt. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist das erste Stellelement 30 als ein an einer Sitzverstellschiene 17a drehbar gelagertes Zahnritzel 32 ausgebildet, das drehfest mit einem koaxialen Schneckenrad 33 verbunden ist. Das Schneckenrad 33 wird durch eine Schnecke 34 angetrieben, die über ein Getriebe 35 von einem elektrischen Stellmotor 36 in Rotation versetzt wird. Das zweite Stellelement 31 weist ein mit dem Zahnritzel 32 kämmendes Zahnsegment 37 und einen fest mit dem Zahnsegment 37 verbundenen, koaxial zur Schwenkachse 23 angeordneten Ring 38 auf, der auf der Welle 25 schwenkbar gehalten ist. Der Ring 38 stützt sich in Umfangsrichtung über eine Drehfeder 39 an der Welle 25 ab. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist die Drehfeder 39 durch Gummikeile oder Gummistränge 40 realisiert, die zwischen den vier Außenseiten der Welle 25 und den Innenflächen des mit achteckigem Hohlquerschnitt ausgebildeten Rings 38 eingepreßt sind. Anstelle von Gummi kann für die Herstellung der Drehfeder 39 auch ein anderes elastisches Material verwendet werden. Darüber hinaus kann die Drehfeder 39 in vielen anderen bekannten Federarten ausgebildet werden, so z. B. als Schenkelfeder, die koaxial auf der Welle 25 aufsitzt und mit jeweils einem Federschenkel sich an der Welle 25 und am Ring 38 abstützt. Durch diese zwischen dem zweiten Stellelement 31 und dem Schwingenpaar 19 wirksame Drehfeder 39 können die Schwingenpaare 19 gegenüber dem feststehenden Stellelement 31 schwingen und somit eine Schwingfederung des Sitzkissens 11 in der Verstelleinheit 27 realisieren.

Obwohl das beschriebene Viergelenk zur Höhenverstellung grundsätzlich mit einer Verstelleinheit 27 auskommt, ist zur besseren Abstimmung der Sitzfederung eine zweite Verstelleinheit 26 mit zwei miteinander in Eingriff stehenden Stellelementen vorgesehen, von welchen das zweite Stellelement an dem vorderen Schwingenpaar 18 angreift. Die Verstelleinheit 26 ist weitgehend identisch der Stelleinheit 27 ausgebildet, mit dem Unterschied, daß das erste Stellelement Teil eines hier nicht dargestellten Getriebes ist, das über eine Welle mit dem elektrischen Stellmotor 36 gekuppelt ist und die Verstelleinheit 26 antreibt. Das mit dem ersten Stellelement in getrieblichem Eingriff stehende zweite Stellelement weist ebenfalls einen Ring auf, der nun auf der Welle 24 in gleicher Weise schwenkbar gehalten ist und sich an dieser über eine gleiche Drehfeder 39 abstützt wie der Ring 38 in der Stelleinheit 27 auf der Welle 25. Mit dieser Einschränkung gilt die vorstehende Beschreibung des Aufbaus der an dem hinteren Schwingenpaar 19 angreifenden Verstelleinheit 27 in gleicher Weise für die an dem vorderen Schwingenpaar 18 angreifende Verstelleinheit 26.

Zur Höheneinstellung des Sitzkissens 11 wird der elektrische Stellmotor 36, der die beiden Verstelleinheiten 26,27 antreibt, eingeschaltet. Das über Schnecke 34 und Schneckenrad 33 angetriebene Zahnritzel 32 schwenkt in der Verstelleinheit 27 über das Zahnsegment 37 das zweite Stellelement 31 um die Schwenkachse 23 und dreht damit den Ring 38. Zugleich wird über das Getriebe das zweite Stellelement in der Stelleinheit 26 um den gleichen Schwenkwinkel um die Schwenkachse 22 geschwenkt, wodurch dessen Ring um den gleichen Drehwinkel dreht. Über die von den Gummisträngen 40 gebildeten Drehfedern 39 werden die Wellen 25 und 24 mitgenommen und die auf den Wellen 24, 25 drehfest sitzenden Schwingenpaare 18, 19 je nach Drehrichtung des Stellmotors 36 entgegen oder im Uhrzeigersinn geschwenkt, wodurch das Sitzkissen 11 aufwärts oder abwärts bewegt wird. Ist die gewünschte Höheneinstellung des Sitzkissens 11 erreicht, so wird der elektrische Stellmotor 36 abgeschaltet, wodurch über die getriebliche Verbindung die zweiten Stellelemente 31 in den Verstelleinheiten 27 und 26 und damit die Ringe 38 gegen Drehung arretiert ist. Über die Gummistränge 40 können die auf den Wellen 24, 25 drehfest sitzenden Schwingenpaare 18, 19 relativ zu den feststehenden zweiten Stellelementen 31 der Verstelleinheiten 26, 27 schwingen.

Zur Vermeidung von Totpunktlagen des von den Schwingenpaaren 18, 19, dem Sitzrahmen 12 und den Sitzverstellschienen 17 gebildeten Systems aus zwei Parallelogrammen sind die Schwingenpaare 18, 19 über mindestens eine Koppelstange 41 aneinander angekoppelt. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 3 trägt hierzu jede Schwinge der beiden Schwingenpaare 18, 19 ein nach unten wegstehendes Ohr 42 bzw. 43, an welchen die Koppelstange 41 in Gelenkpunkten 44 und 45 schwenkbar festgelegt ist.

Um die unterschiedlichen Hebelarme vom Masseschwerpunkt des mit einem Fahrzeuginsassen besetzten Sitzes auszugleichen, die in Fig. 1 durch die Strecken 46 und 47 angedeutet sind, sind die Drehfedern 39 zwischen der Verstelleinheit 26 und dem vorderen Schwingenpaar 18 und der Verstelleinheit 27 und dem hinteren Schwingenpaar 19 bezüglich ihrer Federsteifigkeit unterschiedlich ausgelegt. Durch Verspannen der Welle 25 und/oder der Welle 24 gegenüber dem Ring 38 des zweiten Stellelements 31 kann die Federung (Drehfeder 39, Gummistränge 40) stärker vorgespannt werden und durch diese Verschiebung der Federkennlinie eine Gewichtsanpassung erfolgen. Hierzu ist, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, eine am Ring 38 angreifende Einstellvorrichtung 50 vorgesehen, die eine an der Schwinge 19 festgelegte Einstellschraube 51 und einen am Ring 38 angeordneten Einstellhebel 52 umfaßt, der tangential oder radial vom Ring 38 absteht und an der Schaftspitze der Einstellschraube 51 anliegt. Die Einstellschraube 51 ist in einer an der Schwinge 19 angeordneten Gewindelasche 53 verschraubbar, Gewindelasche 53 und Einstellhebel 52 sind jeweils einstückig an dem zugeordneten Teil, wie Ring 38 und Schwinge 19, angeformt.

Durch mehr oder weniger tiefes Einschrauben der Einstellschraube 51 in das Gewinde der Gewindelasche 53 werden über den Einstellhebel 52, Ring 38 und Welle 25 relativ zueinander gedreht, so daß die aus den Gummisträngen 40 bestehende Drehfeder 39 mehr oder weniger vorgespannt wird. Wird z. B. die Einstellschraube 51 zugedreht, so schwenkt wegen des durch die Verstelleinheit 27 festgehaltenen Rings 38 mit Einstellhebel 52 die Schwinge 19 in Fig. 4 im Uhrzeigersinn und mit der Schwinge 19 dreht sich die Welle 25 entsprechend. Die Vorspannung der Drehfeder 39 wird vergrößert. Dieser Vorgang ist in Fig. 5 durch die Federkennlinien a und b erläutert, die jeweils die Federkraft der Drehfeder 39 angeben. Durch das beschriebene Zudrehen der Einstellschraube 52 wird die Vorspannung der Drehfeder 39 im Diagramm von F_o auf F_o′ verschoben. Damit verschiebt sich die Federkennlinie der Drehfeder 39 von a nach b. Der Einfederweg s′ wird anstatt durch die Kraft F₁ erst durch die Kraft F₂ verursacht, was der Anpassung der Sitzfederung an einen schwereren Fahrzeuginsassen entspricht. Die mit der Zudrehung der Einstellschraube 51 geänderte Position der Schwinge 19 wird durch eine geänderte Höheneinstellung über die Verstelleinheit 27 wieder kompensiert.

Für den Überlastfall z. B. Durchschlagen der Federung bei Durchfahren einer groben Unebenheit bei gleichzeitig schweren Insassen auf dem Fahrzeugsitz, sind den Schwingenpaaren 18, 19 mechanische Anschläge zugeordnet, die nach einen vorgegebenen Schwenkwinkel der Schwingenpaare 18, 19 wirksam werden. Der Anschlag für das Schwingenpaar 19 ist in Fig. 3 dargestellt und mit 48 bezeichnet.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann beispielsweise anstelle eines Elektromotors auch ein Handrad zur Betätigung des ersten Stellelements 30 in der Verstelleinheit 27 vorgesehen werden. Das erste Verstellelement in der zweiten Verstelleinheit 26 ist dann wieder über das Getriebe an das Handrad zur synchronen Schwenkung angekoppelt.

Claims (11)

1. Fahrzeugsitz für Personenkraftwagen mit einem auf einem Sitzunterbau in der Höhe einstellbar gehaltenen Sitzkissen, das einen Sitzrahmen und ein darin aufgenommenes Sitzpolster umfaßt, mit zwei einerseits am Sitzrahmen und andererseits am Sitzunterbau schwenkbeweglich gelagerten Schwingenpaaren und mit einer Verstelleinheit, die zwei miteinander in Eingriff stehende Stellelemente aufweist, von denen das erste motorisch oder manuell betätigt und arretierbar und dem Sitzunterbau oder Sitzrahmen und das zweite einer Schwinge oder einem Schwingenpaar so zugeordnet ist, daß es die Drehbewegung des ersten Stellelements in eine Schwenkbewegung der Schwinge oder des Schwingenpaars umsetzt, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Stellelement (31) koaxial zur Schwenkachse (23) des Schwingenpaars (19) drehbar angeordnet ist und sich über mindestens eine Drehfeder (39) in Drehrichtung an der Schwinge oder dem Schwingenpaar (19) abstützt.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen des Schwingenpaars (19) wenigstens an einer ihrer Schwenklagerungen (Schwenkachse 23) auf einer quer zur Sitztiefe verlaufenden, als Rohr oder Stab ausgebildeten Welle (25) drehfest sitzen, daß die Welle (25) in zwei im Sitzunterbau (10) oder im Sitzrahmen (12) angeordneten Lagerstellen drehbar gelagert ist, daß das zweite Stellelement (31) koaxial auf der Welle (25) schwenkbar gehalten ist und daß die mindestens eine Drehfeder (39) am zweiten Stellelement (31) und an der Welle (25) festgelegt ist.

3. Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (25) einen eckigen, z. B. quadratischen oder dreieckigen, Querschnitt und das zweite Stellelement (31) einen die Welle (25) koaxial umschließenden Hohlzylinder oder Ring (38) mit rundem oder eckigem Hohlprofil aufweist und daß die Drehfeder (39) von Strängen (40) oder Keilen aus einem elastischem Material, z. B. Gummi, gebildet ist, die zwischen der Außenfläche der Welle (25) und der Innenfläche des Hohlzylinders oder Rings (38) eingepreßt sind.

4. Sitz nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Stellelement (30) der Verstelleinheit (27) am Sitzunterbau (10) festgelegt ist.

5. Sitz nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein den Federweg der Drehfeder (39) begrenzender Anschlag (48) vorgesehen ist, der nach einem vorgegebenen Schwenkwinkel des Schwingenpaars (19) relativ zum zweiten Stellelement (31) der Verstelleinheit (27) wirksam wird.

6. Sitz nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Schwingenpaar (18, 19) eine Verstelleinheit (26, 27) zugeordnet ist.

7. Sitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorspannung der Drehfedern (39) zwischen dem vorderen und hinteren Schwingenpaar (18, 19) und jeweils dem zweiten Stellelement (31) der zugeordneten Verstelleinheit (26, 27) unterschiedlich bemessen ist.

8. Sitz nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Stellelement (30) der einen Verstelleinheit (27) von einem drehbar gelagerten Zahnritzel (32), das durch einen Stellmotor (36) oder ein Handrad antreibbar ist, gebildet ist und das zweite Stellelement (31) ein mit dem Zahnritzel (32) kämmendes Zahnsegment (37) aufweist.

9. Sitz nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingenpaare (18, 19) durch mindestens eine Koppelstange (41) miteinander verbunden sind.

10. Sitz nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Drehfeder (39) mittels einer Einstellvorrichtung (50) bezüglich ihrer Federvorspannung einstellbar ist.

11. Sitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (50) einen drehfest mit dem Hohlzylinder oder Ring (38) verbundenen, von dessen Umfang wegstrebenden Einstellhebel (52) und eine in einem an der Schwinge (19) angeordneten Gewinde Gewindelasche (53) verschraubbare Einstellschraube (51) aufweist, die sich mit ihrem Schaftende an dem Einstellhebel (52) abstützt.