DE4336920C2 - Ventiltrieb mit niedriger Reibung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Ventiltrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die Konstruktion von Ventiltrieben zum Öffnen und Schließen der Ventile in Motoren, wie zum Beispiel Verbrennungsmoto­ ren, ist bekannt. Ein solcher Ventiltrieb kann ein unmittel­ bar einwirkender hydraulischer Tassenstößel-Ventiltrieb für einen OHC-Motor sein. Im allgemeinen enthält der Ventiltrieb einen Stößel, der einen Nocken auf einer Nockenwelle berührt und zum Umwandeln der Drehbewegung der Nockenwelle in die Axialbewegung des Ventils dient. Das Ventil wird durch eine Ventilfeder geschlossen, die das Ventil in eine Schließstel­ lung vorspannt.

Der Ventiltrieb enthält einen hydraulischen Spielausgleich. Dieser gleicht Änderungen in der Ventillänge aufgrund einer thermischen Dehnung aus, die ihrerseits durch Temperaturände­ rungen wie auch durch eine Abnutzung des Ventilsitzes verur­ sacht wird. Diese Bauart eines Ventiltriebs ist ein Hoch­ drucksystem, das mit dem durch das Schmiersystem erzeugten hydraulischen Druck den Ventilheber zwecks Durchführung der Ventilöffnungs/Schließfunktion mit dem Nocken in richtiger Anlage hält. Der dem Ventil zwecks Aufrechterhaltens der richtigen Anlage an dem Nocken kontinuierlich zugeführte kon­ stante hydraulische Druck führt zusätzlich zu den durch den Nocken bewirkten Kräften zu erhöhten Reibungsverlusten und einem beträchtlichen Verschleiß der Ventiltriebsteile.

Es wird jedoch angenommen, daß der hydraulische Druck einen hydrodynamischen Schmierfilm zwischen dem Lager des Nockens und den Lagerflächen der Nockenwelle und der Stößeloberflä­ che und den Nockenoberflächen bildet. Wegen der hohen Flä­ chenbelastung arbeitet der Ventiltrieb überwiegend in einem Grenzschmierungsbereich, insbesondere in dem Motordrehzahlbe­ reich von 750 bis 2.000. Bei Personenkraftwagen stellt die­ ser Drehzahlbereich mehr als 80% der Betriebsdauer dar. Da der Betrieb überwiegend im Grenzschmierungsbereich stattfin­ det, sind die sich berührenden Teile einem beträchtlichen Verschleiß, wie zum Beispiel 30 bis 150 Mikron am Nocken wäh­ rend der Lebensdauer des Motors, ausgesetzt.

Zusätzlich wird die Motordrehzahl durch das Auftreten eines "Ventilflatterns" begrenzt. Dieses entsteht durch die sich hin- und herbewegende Masse des Ventiltriebs. Ein Vermindern der Masse des Ventiltriebs verringert die Trägheitskräfte und ermöglicht als Ergebnis höhere Motorbetriebsdrehzahlen. Diese führen ihrerseits zu einer größeren Motorleistung. Das Herabsetzen der Reibung zwischen den sich bewegenden Teilen verringert weiter den Verschleiß ganz wesentlich. Damit wird ein schweres, komplexes und teures hydraulisches System über­ flüssig, und der Motor kann bei normalen hydraulischen Drüc­ ken ohne die bei üblichen hydraulischen Systemen auftreten­ den Reibungsverluste und den entsprechenden Verschleiß arbei­ ten. Das Herabsetzen der Reibung führt seinerseits zu einer besseren Ausnutzung des Kraftstoffs, und das Herabsetzen des Verschleißes verbessert die Lebensdauer der Bauteile und als Folge hiervon die Motorlebensdauer.

Aus der US 48 71 266 ist es bekannt, auf eine Gleitfläche ei­ nes Metallbauteils einen Festschmierstoff mittels eines Bin­ ders aufzubringen.

In der GB 11 52 957 wird das Aufbringen des Antihaftmittels PTFE auf Gleitflächen von Bauteilen eines Verbrennungsmotors vorgeschlagen, um ein Anhaften von Verbrennungsrückständen an diesen Gleitflächen zu verhindern.

Der DE 32 39 325 A1 ist ein Ventilstößel für einen Verbren­ nungsmotor zu entnehmen, wobei der Schaft des Ventilstößels aus Aluminium bestehen kann und an seinem der Nockenwelle zu­ gewandten Ende zur Verringerung des Verschleißes am Stößel ein Einsatzstück aufnimmt, das aus keramischen Sinterwerk­ stoffen hergestellt ist. Zur Verminderung des Verschleißes am Nocken wird für das Einsatzstück an seiner von Nocken beauf­ schlagten Fläche ein maximaler Mittenrauhwert vorgegeben. Es soll die Verschleißfestigkeit und dadurch der Wirkungsgrad des Motors erhöht werden. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß weder die erzielte Motorleistung noch die Motorlebensdau­ er zufriedenstellen.

Demgegenüber liegt die Aufgabe der Erfindung darin, einen gattungsgemäßen Ventiltrieb dahingehend zu verbessern, daß er bei hoher Dauerhaltbarkeit für hohe Motordrehzahlen geeignet ist.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale im Kennzeichen des Patentanspruchs 1.

Die vorliegende Erfindung betrifft somit einen einzigarti­ gen, niedriges Gewicht und niedrige Reibung aufweisenden Ven­ tiltrieb für einen Motor, wie zum Beispiel einen Verbren­ nungsmotor. Im allgemeinen enthält der Ventiltrieb eine Noc­ kenwelle mit mindestens einem Nocken, dessen Außenfläche so behandelt ist, daß sie eine offene Porosität aufweist. Ein Festschmierstoff ist in die behandelte Fläche einimpräg­ niert. Der Ventiltrieb enthält weiter einen ein niedriges Ge­ wicht aufweisenden Stößel mit einer derart behandelten Um­ fangsfläche, daß sie eine offene Porosität aufweist. Die be­ handelte Fläche ist mit einem Festschmierstoff imprägniert. Der Stößel enthält einen den Nocken berührenden Einsatz. Der Einsatz des Stößels enthält eine verschleißfeste Kontaktflä­ che. Zusätzlich kann eine Ventilführung in den Ventiltrieb eingebaut werden, die zum Herabsetzen der Reibung an der Ven­ til/Ventilführungsberührungsfläche eine unter Bildung einer offenen Porosität behandelte und mit einem Festschmierstoff imprägnierte Innenfläche aufweist. Der Festschmierstoff weist eine Affinität für Öl auf und begünstigt eine schnelle Bildung eines stabilen Ölfilms zum Herabsetzen der Reibung zwischen den einzelnen Teilen.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein eine geringe Reibung aufweisender Ventiltrieb für einen Ver­ brennungsmotor geschaffen wird. Ein anderer Vorteil der vor­ liegenden Erfindung liegt darin, daß ein Festschmierstoff auf die sich berührenden Flächen des Ventiltriebes aufgetra­ gen wird und damit die Kontaktdrücke herabgesetzt werden. Dies vermindert Reibung und Verschleiß. Ein noch anderer Vor­ teil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß der Ventil­ trieb einen Festschmierstoff aufweist, der die als Folge des hydraulischen Drucks des Stößels am Nocken auftretenden Rei­ bungsverluste vermeidet. Ein weiterer Vorteil der vorliegen­ den Erfindung liegt darin, daß der auf die Teile des Ventil­ triebes aufgebrachte Festschmierstoff zu einer beträchtli­ chen Herabsetzung der Reibungsverluste und des entsprechen­ den Verschleißes führt, so daß ein schweres, komplexes und teures hydraulisches System überflüssig wird. Zusätzlich Ver­ ringert oder verhindert ein einen geringen Verschleiß aufwei­ sender Ventiltrieb Ölmangelsituationen, wie zum Beispiel beim Kaltstart, und erhöht damit die Lebensdauer der Bauteile und des Motors beträchtlich.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Er­ findung ergeben sich bei deren besserem Verständnis nach ei­ nem Lesen der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ohne weiteres.

Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine Teilansicht eines erfindungsgemäßen Ventil­ triebs, gezeigt in seiner Betriebslage zu einem Mo­ tor,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung der bei dem Ventiltrieb nach Fig. 1 verwendeten Stößelanordnung,

Fig. 3 eine auseinandergezogene Darstellung eines Teiles der Stößelanordnung von Fig. 2,

Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 3 gezeigten Teiles der Stößelanordnung nach dem Zusammenbau,

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 4 in den Kreis 5 eingezeichneten Bereiches,

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung eines Nockens für den Ventiltrieb nach Fig. 1,

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung eines Ventils und einer Ventilführung für den Ventiltrieb nach Fig. 1,

Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung eines Ventils und eines Ventilsitzes für den Ventiltrieb nach Fig. 1,

Fig. 9 eine vergrößerte Darstellung eines Teiles des Ventil­ triebs nach Fig. 1 vor dem Einlaufen und

Fig. 10 eine Ansicht ähnlich Fig. 9 nach dem Einlaufen.

In der Zeichnung und insbesondere in Fig. 1 wird ein erfin­ dungsgemäßer Ventiltrieb 12 in seiner betrieblichen Lage zu einem Motor 14, wie zum Beispiel einem Verbrennungsmotor, ge­ zeigt. Der Motor 14 enthält einen Zylinder- oder Motorblock 15 mit mindestens einem, vorzugsweise mehreren Zylindern 16. Der Motor 14 enthält auch einen Zylinder- oder Motorkopf 18, der mit geeigneten Mitteln, wie zum Beispiel (nicht gezeig­ ten) Befestigungsmitteln, am Motorblock 15 befestigt ist. Der Zylinderkopf 18 weist auch einen Einlaßkanal 20 und auch einen Auslaßkanal 22 auf. Diese stehen mit den Zylindern 16 in Verbindung.

Der Ventiltrieb 12 weist mindestens eine, vorzugsweise mehre­ re Ventilanordnungen 24 zum Öffnen und Schließen des Einlaß- und des Auslaßkanals 20 bzw. 22 auf. Vorzugsweise werden ge­ trennte Ventilanordnungen 24 für den Einlaßkanal 20 und den Auslaßkanal 22 verwendet. Der Ventiltrieb 12 enthält auch mindestens eine, vorzugsweise mehrere Nockenwellen 26 zum Öffnen und Schließen der Ventilanordnungen 24. Die Nockenwel­ le 26 enthält ein im Zylinderkopf 18 drehbar gelagertes Wel­ lenglied 27. Dies ist im Stand der Technik bekannt. Die Noc­ kenwelle 26 weist einen, vorzugsweise mehrere Nocken 28 auf, die die Ventilanordnungen 24 berühren und bewegen. Die Noc­ ken 28 weisen einen Grundkreisabschnitt 30 und einen Spitzen­ abschnitt 32 auf.

Jede Ventilanordnung 24 enthält ein Ventil 34 mit einem Kopfabschnitt 35 und einem Schaftabschnitt 36. Dieser liegt gleitbar in einer Ventilführung 37. Die Ventilführung 37 liegt in einer Öffnung des Zylinderkopfes 18. Dies ist im Stand der Technik bekannt. Die Ventilanordnung 24 enthält auch eine Stößelanordnung 39. Diese berührt ein Ende des Schaftabschnittes 36 des Ventils 34 und liegt an einem Nocken 28 der Nockenwelle 26 an. Die Stößelanordnung 39 liegt gleit­ bar in einer Stößelführungsöffnung 40 des Zylinderkopfes 18. Dies ist im Stand der Technik bekannt. Die Ventilanordnung 24 enthält weiter eine um den Schaftabschnitt 36 des Ventils 34 liegende Ventilfeder 41. Mit einem Ende berührt diese den Zy­ linderkopf 18 und mit dem anderen Ende einen am Schaftab­ schnitt 36 angeordneten Ventilfederteller 42. Die Ventilfeder 41 drückt den Kopfabschnitt des Ventils 34 mit einem Ventil­ sitz 43 in Anlage und schließt den Einlaßkanal 20 oder den Auslaßkanal 22. Der Ventilsitz 43 ist in einer Ausnehmung 44 des Zylinderkopfes 18 am Ende des Einlaß- oder Auslaßkanals 20 oder 22 am Zylinder 16 angeordnet.

In Fig. 2 wird eine erfindungsgemäße Stößelanordnung 39 ge­ zeigt. Die Stößelanordnung 39 enthält einen Stößelkörper 46. Dieser ist im allgemeinen zylindrisch und weist zur Aufnahme des Schaftabschnittes 36 des Ventils 34 einen hohlen Innen­ raum 47 auf. Vorzugsweise besteht der Stößelkörper 46 aus ei­ nem Metall, wie zum Beispiel aus Spritzgußaluminium hoher Fe­ stigkeit oder aus einer Magnesiumlegierung. Der Außenumfang oder die Außenfläche des Stößelkörpers 46 ist hart anodi­ siert. Das Anodisierungsverfahren führt zu einem submikrosko­ pisch porösen Überzug, zum Beispiel einer Porengröße von an­ nähernd 3 bis 10 Mikron, damit vor dem Fertigschleifen noch ein Festschmierstoff 50 in den Stößelkörper 46 einimprägniert werden kann. Es ist wichtig, daß die Tiefe der anodisierten Schicht zur Aufnahme der Lagerbelastungen angemessen stark ist, annähernd 30 bis 40 Mikron. Beim Anodisierungsverfahren sollte auch eine geeignete anodisierte Schicht ausreichender Tiefe und Integrität entstehen, damit sie unter ei­ ner Dauerbeanspruchung nicht zerbröckelt. Der Festschmier­ stoff 50 muß bis auf eine Tiefe von mindestens wenigen Mi­ kron mehr als der erwartete Verschleiß einimprägniert wer­ den. Falls der erwartete Verschleiß zum Beispiel etwa 30 Mi­ kron beträgt, ist eine Imprägnierung mit einem Festschmier­ stoff bis in eine Tiefe von etwa 35 bis 40 Mikron zufrieden­ stellend.

Der Festschmierstoff 50, wie er hier verwendet wird, ist ein fester Schmierstoff mit einem Reibungskoeffizienten von 0,02 bis 0,1 bei 316°C (600°F). Der Festschmierstoff 50 ist vor­ zugsweise eine Zusammensetzung aus 40 Volumenprozent Gra­ phit, 20 Volumenprozent MoS₂ und Rest, ein thermisch stabiles Polymer (das sich bei einer Temperatur bis zu 375°C oder 700°F nicht zersetzt), wie zum Beispiel ein Polyarylsufon oder ein Hochtemperaturepoxid, wie Bisphenol A und Vinylbu­ toryl in Kombination mit Dicyandianid. Der Festschmierstoff 50 der hier beschriebenen Art begünstigt aufgrund seiner Af­ finität zu herkömmlichen Schmierölen die schnelle Bildung ei­ nes stabilen Ölfilms. Dar Festschmierstoff 50 kann auch ein Metallmatrixverbundstoff aus etwa 40% Graphit und Rest Alu­ minium oder Gußeisen sein. Ein solcher Metallmatrixverbund­ stoff kann über eine Pulvermetallurgie oder ein anderes ge­ eignetes Mittel zur Ausbildung eines porösen Materials, das Graphit zur intermittierenden oder ergänzenden Schmierung freisetzt, hergestellt werden. Bis zu 13% des Graphit kann durch Bornitrid ersetzt werden. Der Festschmierstoff kann auch bis zu 10% Kupfer und LiF, NaF oder CaF im Austausch für MoS₂ enthalten. Es sei darauf hingewiesen, daß auch ande­ re als Festschmierstoff brauchbare Verbundstoffe verwendet werden können.

Gemäß der Darstellung in den Fig. 2 bis 5 weist die Stö­ ßelanordnung 39 an ihrem oberen Ende auch eine Ausnehmung 51 auf. Diese ist allgemein zylinderförmig. Die Stößelanordnung 39 weist auch einen verschleißfesten Einsatz 52 mit einer Kontaktierungsfläche 54 auf. Diese kontaktiert einen Nocken 28 oder eine Nockenwelle 26. Vorzugsweise besteht der Ein­ satz 52 aus einem keramischen Material. Er kann jedoch auch aus hochfestem Stahl, zähem Aluminiumoxid oder gesintertem Siliciumnitrid bestehen. Der Einsatz 52 wird so bearbeitet, daß er in die Ausnehmung 51 des Stößelkörpers 46 paßt. Der Einsatz 52 und die Ausnehmung 51 sitzen mit einer glatten Passung ineinander. Vorzugsweise weisen die Seiten des Ein­ satzes 52 und der Ausnehmung 51 komplementäre, entgegenge­ setzte Schrägen 57 bzw. 58 auf, so daß der Einsatz 52 in der Ausnehmung 51 fixiert ist. Mit einem Verfahren zum Ausbilden eines Schrumpfsitzes wird der Einsatz 52 im Hohlraum 51 befe­ stigt. Das Ausbilden des Schrumpfsitzes schließt das Aufhei­ zen des Stößelkörpers 46 auf eine Temperatur von annähernd 38°C (100°F) über der Betriebstemperatur des Motors von annä­ hernd 155°C (310°F) und Abkühlen des Einsatzes 52 auf eine Temperatur unter eine niedrige Endumgebungstemperatur von an­ nähernd -45°C (-50°F) ein. Darauf wird der Einsatz 52 in die Ausnehmung 51 eingesetzt. Sobald die Stößelanordnung 39 Raum­ temperatur erreicht, schrumpft der Stößelkörper 46 wegen sei­ ner gegenüber der des Einsatzes 52 beträchtlich höheren ther­ mischen Dehnung auf diesen auf. Dieses Verfahren stellt si­ cher, daß der Einsatz 52 im gesamten Betriebstemperaturbe­ reich des Motors unter Druck verbleibt. Es leuchtet ein, daß der Einsatz 52 auch mit einem Sicherungsring 59 am Stößelkör­ per 46 befestigt werden kann. Dieser liegt in sowohl im Ein­ satz 52 als auch im Stößelkörper 46 ausgebildeten Ringnuten 59a und 59b.

In Fig. 6 wird ein Nocken 28 der Nockenwelle 26 gezeigt. Der Grundkreisabschnitt 30 des Nockens 28 weist einen Innenab­ schnitt 60 auf, der aus einem Metall, wie einem weichen, nie­ driggekohlten Stahl, besteht, um die während der Drehung der Nockenwelle 26 auftretenden Beanspruchungen auf ein Minimum herabzusetzen. Der Innenabschnitt 60 wird mechanisch an ei­ nem genuteten oder aufgerauhten Abschnitt 62 der Welle 27 be­ festigt. Die Spitze 32 und der verbleibende Teil des Grund­ kreisabschnittes 30 des Nockens 28 bestehen aus einem Me­ tall, wie einer porösen, mittel/hochgekohlten Ni-Cr-Stahl­ legierung. Der Außenumfang oder die Außenflächen des Grund­ kreisabschnittes 30 und die Spitze 32 werden auf eine normal spezifizierte Härte einer Nockenoberfläche (im allgemeinen etwa H Rc 55) unter Verwendung eines der gut bekannten Ver­ fahren, zum Beispiel Karbonitrieren, gehärtet. Im allgemei­ nen erstreckt sich die Porosität nur bis auf eine Tiefe von weniger als 1,0 mm. Die Porosität ermöglicht eine Imprägnie­ rung der Außenflächen des Nockens 28 mit dem Festschmier­ stoff 50. Die Tiefe der Imprägnierung mit dem Festschmier­ stoff 50 sollte mindestens wenige Mikron größer als der er­ wartete Verschleiß sein, wie dies zuvor beschrieben wurde.

Fig. 7 zeigt die Ventilführung 37. Die Ventilführung 37 weist eine mit dem Festschmierstoff 50 imprägnierte Innenflä­ che 66 auf. Die Imprägnierung setzt die Reibung zwischen dem Schaftabschnitt 35 des Ventils 34 und der Ventilführung 37 herab. Vorzugsweise weist die Innenfläche 66 der Ventilfüh­ rung 37 eine verschleißfeste poröse Schicht auf, die zum Er­ leichtern der Imprägnierung mit dem Festschmierstoff 50, wie dies vorstehend beschrieben wurde, mit einem geeigneten Mit­ tel geformt wurde.

In Fig. 8 wird der Ventilsitz 43 gezeigt. Der Ventilsitz 43 weist auch eine mit dem Festschmierstoff 50 imprägnierte Au­ ßenfläche 68 auf. Die Imprägnierung vermindert die zwischen dem Kopfabschnitt 35 und dem Ventilsitz 43 auftretende Rei­ bung und den entsprechendes Verschleiß. Alternativ kann die Außenseite des Kopfabschnittes 35 des Ventiles 34 mit dem Festschmierstoff 50 imprägniert werden, und der Kopfab­ schnitt 35 kann hohl und an seinem unteren Ende mit einem verschleißfesten Einsatz ausgerüstet sein. Es leuchtet ein, daß der Ventilsitz 43 zum Ausbilden einer verschleißfesten porösen Schicht, wie dies zuvor beschrieben wurde, behandelt wird.

In Fig. 9 wird ein Abschnitt des Festschmierstoffes 50 auf einem entsprechenden Ventiltriebteil, wie zum Beispiel dem Stößelkörper 46, vor dem Einlaufen gezeigt. Der Festschmier­ stoff 50 wird bis auf eine wirksame Verschleißtiefe einim­ prägniert und enthält eine Oberflächenschicht. Nach dem Ein­ laufen bildet die Schicht aus dem Festschmierstoff 50 einen stabilen, verschleißfesten Film mit niedriger Reibung. Dies wird in Fig. 10 gezeigt.

Im Betrieb begünstigt der Festschmierstoff 50 die Bildung ei­ nes stabilen Schmierfilms. Der stabile Schmierfilm setzt die bei höheren Betriebsdrehzahlen, bei denen eine hydrodynami­ sche Schmierung vorherrscht, auftretende Reibung herab. Die schnelle Bildung eines Schmierfilms verringert den Nockenver­ schleiß durch Herabsetzen der Reibung bei niedrigen Motor­ drehzahlen ganz beträchtlich.

Folglich setzt der Festschmierstoff 50 auf dem Ventiltrieb 12 die Reibungsverluste und die Kontaktkräfte infolge des Aus­ schaltens der hydraulischen Belastung herab und vermindert auch die Trägheitkräfte aufgrund einer beträchtlichen Herab­ setzung der sich hin- und herbewegenden Massen. Als Ergebnis ermöglicht der Ventiltrieb 12 beträchtlich höhere Motordreh­ zahlen und eine Herabsetzung der Reibung und des Verschlei­ ßes. Dies verlängert die Motorbetriebsdauer entsprechend. Aufgrund des beträchtlich herabgesetzten Verschleißes benö­ tigt der Ventiltrieb 12 während der Betriebsdauer des Motors keine Einstellung. Ebensowenig bedarf es eines hydraulischen Spielausgleichs, und auch die begleitenden genauen Bearbei­ tungen und hydraulischen Schmierungen entfallen. Ein hydrau­ lisches Hochdrucksystem wird nicht benötigt, da die normale Schmierung einen zufriedenstellenden Betrieb sicherstellt, und Reibungsverluste, die bei hydraulischen Systemen aufgrund der hydraulischen Anlage des Stößels am Nocken auftreten, werden vermieden.

Claims (7)

1. Ventiltrieb zum Betätigen mindestens eines Ventils eines Verbrennungsmotors, welches in einer Ventilführung geführt und mit einem Kopfabschnitt an einem Ventilsitz anlegbar ist, mit einer Nockenwelle mit mindestens einem Nocken und einem den Nocken und das Ventil berührenden Stößel, der aus mindestens einem Werkstoff hergestellt ist, der aus der aus Magnesium und Aluminium bestehenden Gruppe ausge­ wählt ist, und mit Mitteln zum Ausbilden einer Ausnehmung und eines in dieser angeordneten verschleißfesten Einsat­ zes zum Kontaktieren des Nockens, wobei der verschleißfe­ ste Einsatz aus mindestens einem Werkstoff besteht, der aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus Siliciumnitrit, zä­ hem Aluminiumoxid oder einer gehärteten porösen Ni-Cr- Stahllegierung besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (39) außerhalb des Einsatzes (52) Außenflächen auf­ weist, die ohne Vorsehen einer Zwischenbeschichtung zur Bildung einer offenen Porosität behandelt sind, daß auch die Außenflächen des Nockens (28) eine offene Porosität aufweisen und daß in die offene Porosität der Außenflächen des Stößels (39) und des Nockens (28) ein Festschmierstoff (50) einimprägniert ist, der gegenüber Öl eine Affinität aufweist und die schnelle Bildung eines die Reibung zwi­ schen den Teilen herabsetzenden stabilen Ölfilms begün­ stigt.

2. Ventiltrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenflächen des Nockens (28) aus einer porösen mit­ tel/hochgekohlten Ni-Cr-Stahllegierung bestehen.

3. Ventiltrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Ausnehmung (51) eine nach innen abgeschrägte Seitenwand (58) und der verschleißfeste Einsatz (52) nach innen abgeschrägte Seiten (57) aufweist, die mit der nach innen abgeschrägten Seitenwand (58) zum Befestigen des Einsatzes (52) am Stößel (39) zusammenwirken.

4. Ventiltrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge­ kennzeichnet durch einen zwischen dem Einsatz (52) und dem Stößel (39) angeordneten Sicherungsring (59) zum Befesti­ gen des Einsatzes (52) am Stößel (39).

5. Ventiltrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ventilführung (37) eine mit einem Festschmierstoff (50) imprägnierte Innenfläche auf­ weist.

6. Ventiltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ventilführung (37) eine Innenfläche aufweist, die mit einem Festschmierstoff (50) imprägniert ist, und der Ventilsitz mit einem Festschmierstoff (50) imprägniert ist.

7. Ventiltrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Festschmierstoff (50) aus Graphit, Bornitrid, Molybdänisulfid in einer Hochtempera­ turpolymerbasis besteht.