DE4335560C2 - Regler für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Regler für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis bei einer Brennkraftmaschine

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Regler für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einer Brennkraftmaschine, welcher Regler auf die Ausgangssignale zweier Sauerstoffsensoren (Lambdasonden) anspricht, die im Abgassystem der Brennkraftmaschine (im folgenden als "Motor" bezeichnet) angeordnet sind. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf einen Regler für das Luft-Kraftstoff- Verhältnis, der betrieben wird, um eine korrekte Regelung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses (auch Lambda-Regelung genannt) auszuführen ausgehend vom Ausgangssignal eines auf der Abströmseite eines Abgasreinigers gelegenen Sauerstoffsensors, um dadurch die Abgas-Reinigungsleistung eines Motors zu verbessern.
Aus der japanischen Patent-OS 64-53043 kennt man einen Regler für das Luft- Kraftstoff-Verhältnis vom sogenannten Typ mit zwei Sauerstoffsensoren, also vom Doppelsensortyp. Diese Regelanordnung dient dazu, das Luft-Kraftstoff- Verhältnis eines Luft-Kraftstoff-Gemischs zu regeln, das einem Motor entsprechend den Ausgangssignalen von zwei Sauerstoffsensoren zugeführt wird, welche Sensoren auf der Zuströmseite bzw. auf der Abströmseite eines Abgasreinigers angeordnet sind, z. B. eines Dreiwegekatalysators, welcher in einer Auspuffleitung des Motors angeordnet ist. Bei einem derartigen Regler wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf mager eingestellt, falls ein Ausgangssignal des Sauerstoffsensors auf der Zuströmseite des Dreiwegekatalysators (nachfolgend als "der vordere O₂-Sensor" bezeichnet) größer ist als ein erster Bezugs-Diskriminantenwert. Dagegen wird das Luft- Kraftstoff-Verhältnis auf fett eingestellt, wenn das Ausgangssignal des vorderen O₂-Sensors kleiner ist als der erste Bezugs-Diskriminantenwert.
Zudem wird der erste Bezugs-Diskriminantenwert durch eine Rückführung auf einen Wert korrigiert, der es z. B. gestattet, eine optimale Abgascharakteristik zu erhalten, entsprechend der Abweichung des Ausgangssignals des auf der Abströmseite des Dreiwegekatalysator gelegenen Sauerstoffsensors (nachfolgend "der hintere O₂-Sensor" genannt) von einem zweiten Bezugs- Diskriminantenwert.
Zusätzlich zum erwähnten Verfahren der rückgekoppelten Reglung des ersten Bezugs-Diskriminantenwertes auf einen optimalen Wert entsprechend der Abweichung des hinteren O₂-Sensors vom zweiten Bezugs- Diskriminantenwert, ist ein Verfahren bekannt, bei dem die Integralverstärkung oder die Proportionalverstärkung bei der Regelung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses, welche ausgeführt wird beruhend auf dem Ausgangssignal des vorderen O₂-Sensors, durch eine Rückführung auf einen optimalen Wert korrigiert wird entsprechend der Abweichung des Ausgangswertes des hinteren O₂-Sensors vom zweiten Bezugs-Diskriminantenwert. Es ist auch bekannt, daß bei einer ähnlichen Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eine bestimmte Zeitdauer einer Rückkopplungskorrektur unterzogen wird. Diese Zeitdauer ist diejenige ab dem Augenblick, an welchem das Ausgangssignal des vorderen O₂-Sensors den ersten Bezugs-Diskriminantenwert durchläuft, also - bezogen auf eine grafische Darstellung - kreuzt oder schneidet, bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis korrigiert ist, also die Verzögerungszeitdauer des Zeitablaufs für die Ausführung der Korrektur des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses. Diese Zeitdauer wird einer Rückkopplungskorrektur unterzogen entsprechend der Abweichung zwischen dem Signal des hinteren O₂-Sensors und dem zweiten Bezugs-Diskriminantenwert, und dadurch wird die Abgascharakteristik verbessert.
Wird ein Parameter, z. B. der erste Bezugs-Diskriminantenwert, die Integral- Verstärkung, die Proportional-Verstärkung, oder die Verzögerungszeitdauer, entsprechend der Abweichung zwischen dem Signal des hinteren O₂-Sensors und dem zweiten Bezugs-Diskriminantenwert in der beschriebenen Weise korrigiert, so wird das Ausmaß der Korrektur des Parameters üblicherweise auf einen Wert eingestellt, der gleich dem Produkt aus der Abweichung und einer konstanten Korrekturverstärkung ist, und folglich wird die Korrektur direkt proportional zur Größe der Abweichung. Anders gesagt, wird eine Korrekturverstärkung, welche unabhängig von der Größe der Abweichung einen konstanten Wert annimmt, zur Einstellung des Korrekturbetrags verwendet.
Wird die konstante Korrekturverstärkung auf einen kleinen Wert eingestellt, dann wird auch die Größe der Korrektur des Parameters, welche gleich dem Produkt aus der Größe der Abweichung und der Korrekturverstärkung ist, einen kleinen Wert annehmen. Tritt also eine signifikante Abweichung zwischen dem Ausgangssignal des hinteren O₂-Sensors und dem zweiten Bezugs- Diskriminantenwert auf, so erfolgt möglicherweise keine Parameterkorrektur, welche ausreichen würde, um die signifikante Abweichung zu eliminieren.
Wird andererseits die Korrekturverstärkung zu hoch eingestellt, so kann eine signifikante Abweichung eine Überkorrektur des Parameters bewirken infolge eines verzögerten Ansprechens des hinteren O₂-Sensors. Erfolgt also eine zu große, oder eine nicht ausreichende, Korrektur des Parameters, dann kann die Verschlechterung der Abgasleistung, welche durch ein Schlechterwerden des O₂-Sensors oder des Katalysators auftritt, nicht in ausreichender Weise verhindert oder kompensiert werden.
Aus der US 5 095 878 ist es ferner bekannt, einen ersten O₂-Sensor auf der Zuströmseite eines Katalysators und einen zweiten O₂-Sensor auf dessen Abströmseite anzuordnen. Entsprechend der Abweichung zwischen einem Wert V1, der vom zuströmseitigen Sensor erfaßt wurde, und einem Bezugswert V1C, wird durch eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Korrekturkoeffizienten ein Korrekturfaktor KAF für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmt.
Auch werden Luft-Kraftstoff-Rückkopplungswerte (z. B. eine Integralverstärkung) linear korrigiert durch eine Regelkorrekturvorrichtung für das Luft-Kraftstoff- Verhältnis, entsprechend einer Abweichung ΔV zwischen einem Wert V2, der vom abströmseitigen O₂-Sensor erfaßt wurde, und einem Bezugswert V2c oder V2c′. Der Luft-Kraftstoffverhältnis-Korrekturfaktor KAF wird ferner korrigiert durch eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Korrekturkoeffizienten. Der Bezugswert wird zweistufig (V2c oder V2c′) umgeschaltet zwischen einem Betriebszustand bei Betrieb mit kleiner Lufteinlaßmenge bzw. einem Betrieb mit anderen Betriebszuständen. Auf diese Weise berechnet das bekannte System die Abweichung ΔV unter Verwendung des Bezugswertes V2c oder V2c′, der entsprechend der Lufteinlaßmenge umgeschaltet wird.
Dabei wird der Korrekturfaktor KAF für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nur linear korrigiert entsprechend der berechneten Abweichung ΔV, die einen proportionalen Wert darstellt. Hierdurch kann die sich ergebende Korrekturmenge nur mit einer konstanten Rate geändert werden.
Wird diese Rate auf einen Wert eingestellt, der eine exakte Korrektur für ein Gebiet ermöglicht, in welchem die Abweichung ΔV einen kleinen Wert hat, so wird die Größe der Abweichung in einem Gebiet, wo sie einen großen Wert hat, zu klein, und die Folge kann eine unzureichende Ansprechgeschwindigkeit sein. Wird die Rate auf einen Wert eingestellt, der eine genaue Regelung mit guter Ansprechgeschwindigkeit in einem Gebiet ermöglicht, in dem die genannte Abweichung groß ist, wird der Grad der Korrektur für das Gebiet, wo die Abweichung klein ist, zu groß, so daß eine Feinkorrektur nicht möglich ist.
Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, einen neuen Regler für das Luft- Kraftstoff-Verhältnis bei einer Brennkraftmaschine bereitzustellen der für große und kleine Werte der Abweichung ΔV eine genauere Regelung mit besserer Ansprechgeschwindigkeit ermöglicht.
Nach der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1. Die Parameterwert-Korrekturvorrichtung korrigiert den Parameterwert mit einem Korrekturgrad, der sich nichtlinear ändert entsprechend der Größe der Differenz zwischen dem erfaßten zweiten Sauerstoffkonzentrationswert und dem zweiten Bezugswert. Man erhält so eine Regelvorrichtung, bei welcher der Grad der Korrektur optimiert ist, so daß sie optimal der Verschlechterung der Abgas-Reinigungsleistung entgegenwirkt, die sich durch ein Schlechterwerden des O₂-Sensors oder des Abgasreinigers, z. B. eines Katalysators, im Laufe der Zeit ergibt.
Man kann also bei der Erfindung den erwähnten Parameter nichtlinear korrigieren, bezogen auf die Abweichung zwischen der vom abströmseitigen O₂-Sensor erfaßten Sauerstoffkonzentration im Abgas und dem zweiten Bezugswert. Dies ermöglicht eine Feinkorrektur, und eine genaue Korrektur des Parameterwerts mit einem kleinen Korrekturgrad, wenn die Abweichung klein ist. Man kann jedoch die Korrektur des Parameterwertes mit einem hohen Korrekturgrad und gutem Ansprechverhalten durchführen, wenn die Abweichung groß ist. Dies ermöglicht eine gute Kompensation der Alterung bei einem Kraftfahrzeug, um die Abgas-Reinigungsleistung über die Laufdauer des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
In sehr günstiger Weise bezieht sich der Parameter auf eine Korrekturmenge und/oder einen zur Ausführung der Korrektur dienenden zeitlichen Ablauf bei der Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.
In bevorzugter Weise geht man so vor, daß dann, wenn die Differenz groß ist, die Parameterwert-Korrekturvorrichtung diesen mit einem größeren Korrekturgrad korrigiert als dem, der verwendet wird, wenn die Differenz klein ist. Bei großen Differenzen wird also die Korrektur überproportional wirksam, wodurch u. a. ein schnelles Ansprechen der Korrektur erreicht wird, z. B. nach dem Starten des Motors.
Ferner geht man mit Vorteil so vor, daß die Parameterwert-Korrekturvorrichtung den ersten Bezugswert korrigiert, welcher als der Parameter dient.
In bevorzugter Weise führt die Regelvorrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eine integrale oder proportionale Korrekturregelung für die Regelung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses aus durch Verwendung eines Korrekturfaktors, welcher einen Integralterm und/oder einen Proportionalterm aufweist, und sie korrigiert einen Wert des Integral- oder Proportional-Korrekturterms entsprechend dem Ergebnis des Vergleichs zwischen dem ersten Sauerstoffkonzentrationswert und dem ersten Bezugswert. Die Parameterwert-Korrekturvorrichtung korrigiert den Integral- und/oder den Proportional-Korrekturterm, welcher als der Parameter dient.
Mit großem Vorteil korrigiert die Regelvorrichtung für das Luft-Kraftstoff- Verhältnis dieses zu dem Zeitpunkt, an dem eine gewünschte Verzögerungszeit abgelaufen ist, nachdem der vom zuströmseitigen O₂-Sensor erfaßte Sauerstoff-Konzentrationswert den ersten Bezugswert durchlaufen, also geschnitten oder gekreuzt, hat. Die Parameterwert-Korrekturvorrichtung korrigiert die Verzögerungszeit, welche als der Parameter fungiert.
Vorzugsweise korrigiert dann, wenn die Differenz größer ist als eine vorgegebene Größe, die Parameterwert-Korrekturvorrichtung den Parameterwert um einen begrenzten Korrekturbetrag. Wenn die Größe der Differenz kleiner als ein vorgegebener Wert ist, führt die Parameterwert- Korrekturvorrichtung mit Vorteil keine wesentliche Korrektur des Parameterwertes aus.
In bevorzugter Weise glättet die Parameterwert-Korrekturvorrichtung einen vom abströmseitigen O₂-Sensor erfaßten Wert und korrigiert den Parameterwert entsprechend der Differenz zwischen dem geglätteten Wert und dem zweiten Bezugswert. Dies schaltet zufallsbedingte Schwankungen der erfaßten Sauerstoffkonzentrationswerte aus und macht die Regelung stabil.
Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten, in keiner Weise als Einschränkung der Erfindung zu verstehenden Ausführungsbeispielen. Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Schaubild, welches einen Teil einer Regelvorrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, zusammen mit den verschiedenen peripheren Elementen,
Fig. 2 ein Blockschaltbild, welches die interne Ausbildung eines elektronischen Steuergeräts zeigt, das als Hauptbestandteil der Regelvorrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis dient, welche teilweise in Fig. 1 dargestellt ist,
Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches einen Teil einer Hauptroutine zeigt, die von dem in Fig. 2 dargestellten elektronischen Steuergerät ausgeführt wird,
Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches einen anderen Teil der Hauptroutine zeigt, die eine Fortsetzung des Flußdiagramms der Fig. 3 darstellt,
Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches den Rest der Hauptroutine zeigt, welche eine Fortsetzung des Flußdiagramms der Fig. 4 darstellt,
Fig. 6 ein Flußdiagramm einer Korrekturroutine für den Diskriminantenwert, welche vom elektronischen Steuergerät 40 ausgeführt wird,
Fig. 7 ein Schaubild, welches ein Beispiel einer Delta VR - f(Delta VR)-Kurve zeigt, wie sie zur Einstellung eines Korrekturwerts f(Delta VR) entsprechend einer Abweichung Delta VR zwischen dem Ausgangssignal des abströmseitigen Sauerstoffsensors und einem Bezugswert verwendet wird,
Fig. 8 ein Schaubild analog Fig. 7, welches einen anderen Kurvenverlauf als in Fig. 7 zeigt,
Fig. 9 ein Schaubild analog Fig. 7 oder 8, welches einen anderen Kurvenverlauf als in den Fig. 7 und 8 zeigt,
Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Berechnungsroutine für einen Integral-Korrekturfaktor, wie sie vom elektronischen Steuergerät 40 ausgeführt wird,
Fig. 11 ein Flußdiagramm einer Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine, wie sie vom elektronischen Steuergerät ausgeführt wird,
Fig. 12 ein Schaubild, welches eine Änderung der Fett-Zeitdauer zeigt, die beobachtet wird, wenn ein Bezugs- Diskriminantenwert V1C durch den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Regler für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis korrigiert wird, und
Fig. 13 ein funktionelles Blockschaltbild, welches einen Grundaufbau des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Steuergeräts 40 für die Regelung bzw. Steuerung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses zeigt.
Unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Zeichnungen wird nun ein Regler für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im einzelnen beschrieben. Solche Regler werden auch als Luftzahlregler oder Lambdaregler bezeichnet.
In Fig. 1 ist mit E eine Brennkraftmaschine bezeichnet, z. B. ein Vierzylindermotor; im folgenden wird zur Vereinfachung nur der Begriff "Motor E" verwendet. Dieser Motor E arbeitet gesteuert von einem Luftzahlregler, um ein Luftzahl-Regelverfahren vom Typ mit zwei Sauerstoffsensoren auszuführen. Solche Sauerstoffsensoren werden auch Lambda-Sonden genannt. Der Motor E hat ein Einlaß-Saugrohr 2, welches mit den Verbrennungskammern 1 der einzelnen Zylinder über Einlaßventile 4 in Verbindung steht, und er hat einen Auspuffkrümmer 3, welcher über Auslaßventile 5 mit den Verbrennungskammern 1 in Verbindung steht. Das Einlaß-Saugrohr 2 ist mit elektromagnetischen Einspritzventilen 8 versehen, welche an Stellen in der Nähe der Einlaßöffnungen angeordnet sind. Ein Ende eines Einlaßrohres 2b ist mit dem Saugrohr 2 über einen Druckausgleichsbehälter 2a verbunden, und das andere Ende des Einlaßrohres 2b, welches mit der atmosphärischen Luft verbunden ist, ist mit einem Luftreiniger 6 versehen. Ferner ist in der Mitte des Einlaßrohres 2b eine Drosselklappe 7 vorgesehen. Kraftstoff wird den Einspritzventilen 8 von einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe zugeführt, wobei der Kraftstoffdruck durch einen Kraftstoff-Druckregler auf einen konstanten Wert eingestellt wird.
Der Auslaßkrümmer 3 ist auf seiner mit der atmosphärischen Luft verbundenen Seite mit einem Sammelauspuffrohr 3a verbunden. In der Mitte des Sammelauspuffrohres 3a ist ein Katalysator (Abgasreiniger) 9 vom Typ Dreiwegekatalysator vorgesehen. Auf der Zuströmseite des Katalysators 9 ist der Auspuffkrümmer 3 mit einem Sauerstoffsensor versehen, welcher nachfolgend als der "vordere O₂-Sensor" 17 bezeichnet wird, und dieser dient zur Erfassung der Sauerstoffmenge im Abgas. Auf der Abströmseite des Katalysators 9 ist das Auspuff- Sammelrohr 3a mit einem Sauerstoffsensor versehen, welcher nachfolgend als der "hintere O₂-Sensor" 18 bezeichnet wird, um die Menge von verbleibendem Sauerstoff zu erfassen, nachdem das Abgas den Katalysator 9 durchströmt hat. Diese Sensoren 17 und 18 sind mit Heizelementen versehen, um ihre Sensorabschnitte auf einer hohen Temperatur zu halten. Die Sensoren 17 und 18 sind elektrisch mit der Eingangsseite eines elektronischen Steuergeräts (ECU) 40 verbunden, um diesem Sensorsignale für die erfaßte Sauerstoffkonzentration zuzuführen. Der hintere O₂-Sensor 18 kann als Alternative an einer Stelle angeordnet werden, welche auf der Abströmseite eines Umwandlerabschnitts im Katalysator 9 liegt.
Wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, hat das elektronische Steuergerät 40 die Funktion, eine einzuspritzende Kraftstoffmenge zu berechnen, also eine Ventilöffnungsdauer TINJ eines jeden Einspritzventils 8, angepaßt an einen Motor-Betriebszustand entsprechend den Sensorsignalen der erwähnten Sensoren, und um ein Treibersignal, welches der berechneten Ventilöffnungsdauer TINJ entspricht, dem zugeordneten Einspritzventil 8 zuzuführen, um dieses dadurch zu öffnen, so daß eine gewünschte Kraftstoffmenge eingespritzt und dem betreffenden Zylinder zugeführt wird.
Wie Fig. 2 zeigt, besteht das elektronische Steuergerät 40 hauptsächlich aus einem Prozessor (CPU) 40a zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzmengen, ferner aus einer E/A-Schnittstelle (E/A) 40b zur Durchführung von Verstärkung, Filterung, Analog-Digital- Wandlungen etc. der Erfassungssignale, welche von den Sensoren abgelesen werden, und zur Erzeugung der Treibersignale, welche den Ergebnissen der Berechnung entsprechen, die von der CPU 40a ausgeführt wurde, für die Einspritzventile 8, ferner aus einem Speicher 40c, welcher ein ROM aufweist, welches Rechenprogramme einschließlich einer arithmetischen Prozedur für Einspritzmengen, verschiedene Werte von Programmvariablen, Koeffizientenwerten etc. einschließt, und ein RAM zur zeitweiligen Speicherung verschiedener Daten, und schließlich aus einem Zähler (Zeitglied) 40d zum Zählen verschiedener Zeitdauern.
Die Einspritzventile 8, welche elektrisch an den Ausgang des elektronischen Steuergeräts 40 angeschlossen sind, werden so betätigt, daß sie von den Treibersignalen vom elektronischen Steuergerät 40 geöffnet werden, um dadurch eine gewünschte Kraftstoffmenge für die einzelnen Zylinder einzuspritzen und diesen zuzuführen; dies wird nachfolgend im einzelnen erläutert.
Zusätzlich zum vorderen und hinteren O₂-Sensor 17 bzw. 18 sind verschiedene Sensoren zur Erfassung der Betriebsbedingungen des Motors E an den Eingang des elektronischen Steuergeräts 40 angeschlossen, und die Ausgangssignale dieser Sensoren werden dem elektronischen Steuergerät 40 zugeführt. In Fig. 2 bezeichnet die Bezugszahl 11 einen Luftdurchflußmesser, welcher in der Nähe eines (sich zur Außenluft öffnenden) Endes des Einlaßrohres 2a angeordnet ist, um die Kármán′sche Wirbelstraße zu erfassen und Impulse mit einer Frequenz zu erzeugen, welche dem zugeführten Luftvolumen proportional ist. Nachfolgend wird dieser Sensor 11 als Kármán-Vortex-Durchflußmesser bezeichnet. Der Sensor 12 ist ein Sensor für die Lufteinlaßtemperatur, und er ist eingebaut im Luftreiniger 6 und dient zur Erfassung der Temperatur der einströmenden Luft. Die Bezugszahl 13 bezeichnet einen Drucksensor für den atmosphärischen Druck. Die Bezugszahl 14 bezeichnet einen Sensor für die Öffnung der Drosselklappe 7. Ferner bezeichnet die Bezugszahl 19 einen Wassertemperatursensor zur Erfassung der Temperatur des Kühlwassers des Motors E, und die Bezugszahl 20 bezeichnet einen Kurbelwinkelsensor, der z. B. an einem (nicht dargestellten) Zündverteiler installiert sein kann, um jedesmal dann ein Kurbelwellen-Impulssignal (OT-Signal) zu erzeugen, wenn eine vorgegebene Kurbelwellenstellung erfaßt wird, z. B. die obere Totpunktsstellung, oder eine Stellung kurz vor ihr.
Obwohl nicht weiter dargestellt, sind an den Eingang des elektronischen Steuergeräts 40 auch noch ein Zylinder-Diskriminierungs-Sensor (am Zündverteiler) zur Erfassung, daß eine vorgegebene Kurbelwellenstellung (z. B. die obere Totpunktstellung, oder eine Stellung kurz vor ihr, beim Verdichtungstakt) in einem bestimmten Zylinder erreicht ist, z. B. im ersten Zylinder, ferner ein Leerlaufschalter zur Erfassung der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe 7, auch als Drosselklappenschalter bezeichnet, ein Klimaanlagenschalter zur Erfassung des Betriebszustands einer Klimaanlage, ein Batteriesensor zur Erfassung der Batteriespannung, etc.
Der Kurbelwinkelsensor 20 erzeugt das OT-Signal bei jedem 180°-Winkel der Kurbelwelle und ermöglicht es dem elektronischen Steuergerät 40, die Motordrehzahl Ne aus den Impulsabständen des OT-Signals zu errechnen. Im elektronischen Steuergerät 40 ist die Zündfolge der Zylinder, also die Reihenfolge, in der Kraftstoff den einzelnen Zylindern zugeführt werden muß, gespeichert, und dies ermöglicht es dem Steuergerät 40, festzustellen, welchem Zylinder als nächstes Kraftstoff eingespritzt und zugeführt werden sollte, wenn der Zylinder-Diskriminierungs-Sensor erfaßt, daß der vorgegebene Kurbelwinkel im betreffenden Zylinder erreicht ist.
Nachfolgend wird nun die vorstehend erwähnte Rechenprozedur für die Einspritzventil-Öffnungsdauer TINJ beschrieben, welche vom elektronischen Steuergerät 40 ausgeführt wird; diese Beschreibung erfolgt unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (Lambda-Regelung)
Zur Berechnung der Ventilöffnungsdauer TINJ und zur Steuerung der Einspritzventile 8 zwecks Einspritzung von Kraftstoff führt das elektronische Steuergerät 40 eine Hauptroutine aus, welche in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist, um Kraftstoffzufuhrmengen- Korrekturfaktoren zu berechnen, ferner eine in Fig. 6 dargestellte Diskriminantenwert-Korrekturroutine zur rückgekoppelten Korrektur eines Diskriminantenwertes V1C, welcher sich auf den vorderen O₂-Sensor 17 bezieht und bei der Hauptroutine verwendet wird, entsprechend einem Ausgangswert des hinteren O₂-Sensors 18, ferner eine in Fig. 10 dargestellte Rechenroutine für einen Integralkorrekturfaktor zur Berechnung eines Integralkorrekturterms I, welcher bei der Hauptroutine zur Berechnung des Rückkopplungs- Korrekturfaktors KFB verwendet wird, und eine Kurbelwinkel- Unterbrechungsroutine, welche in Fig. 11 dargestellt ist, zur Berechnung der Ventilöffnungsdauer TINJ unter Verwendung der bei der Hauptroutine erhaltenen Korrekturfaktorwerte und zur Abgabe von Treibersignalen an die Einspritzventile 8.
Arithmetische Verarbeitung für die Korrekturfaktoren
Als erstes wird die Hauptroutine der Fig. 3 bis 5 beschrieben. Wenn der Zündschlüssel eingeschaltet wird, initialisiert das elektronische Steuergerät 40 das RAM, die E/A-Schnittstelle etc. in einem Schritt S10, und zwar nur einmal. Danach führt es wiederholt einen Schritt S12 und nachfolgende Schritte der Hauptroutine aus, ausgenommen dann, wenn ihm eine Interrupt-Anforderung (Unterbrechungsanforderung) zur Ausführung einer anderen Routine zugeführt wird. - Für das englische Wort "interrupt", welches eine Programmunterbrechung durch ein Ereignis bedeutet, wird in der vorliegenden Beschreibung der deutsche Ausdruck Interrupt verwendet, z. B. interrupt-gesteuert, vgl. Rehahn, Fachwörterbuch Telekommunikation, Berlin, 1992.
Beim Schritt S12 erfaßt das elektronische Steuergerät 40 nacheinander die vorstehend ausführlich erläuterten Sensorsignale der einzelnen Sensoren nacheinander und führt Eingangssignal-Verarbeitungsschritte aus, z. B. eine A/D-Umwandlung. Die Sensor-Eingangssignale, welche im Schritt S12 einer Eingangssignal-Informationsverarbeitung unterworfen werden, schließen ein die Motor-Kühlwassertemperatur Tw, welche vom Wassertemperatursensor 19 erfaßt wird, die Lufteinlaßtemperatur Ta, welche vom Lufteinlaß-Temperatursensor 12 erfaßt wird, den atmosphärischen Druck Pa, welcher vom Sensor 13 für den atmosphärischen Druck erfaßt wird, die Sauerstoffkonzentrations- Ausgangswerte VO2F und VO2R, welche vom vorderen O₂-Sensor 17 bzw. vom hinteren O₂-Sensor 18 erfaßt werden, etc. Die erfaßten Werte, welche der Eingangssignal-Informationsverarbeitung unterzogen wurden, werden dann im Speicher 40c des elektronischen Steuergeräts 40 gespeichert.
Anschließend bestimmt das Steuergerät 40 in einem Schritt S13, ob der Motor E in einem vorgegebenen Gebiet mit Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr betrieben wird (z. B. Betriebsbereich mit Schubabschaltung). In diesem Betriebsbereich befindet sich der Motor E im Schubbetrieb, und dabei wird dem Motor E kein Kraftstoff zugeführt. Falls das Ergebnis im Schritt S13 JA ist, geht das Programm zu einem Schritt S14, in welchem das Steuergerät 40 ein Kraftstoffunterbrechungs-Flag-Signal FFC auf einen Wert "1" setzt, um hierdurch zu speichern, daß der Motor E im Betriebsbereich mit Kraftstoffunterbrechung betrieben wird. Das Steuergerät 40 führt dann Schritte S15 und S16 aus, um den Wert des Integralterms I, welcher zur Berechnung eines Rückkopplungs- Korrekturfaktorwertes KFB verwendet wird, auf einen Wert "0" zu setzen, und setzt auch ein Flag-Signal FWOFB auf einen Wert "1", welcher anzeigt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht geregelt wird. (Regelung bedeutet hier im üblichen Sinne eine Regelung mit Rückführung). Dann geht das Programm von einem Einspringpunkt M0 zum Schritt S12 zurück.
Falls andererseits das Ergebnis beim Schritt S13 negativ (NEIN) ist, geht das Programm zu einem Schritt S18 der Fig. 4, bei welchem das Steuergerät das Kraftstoffunterbrechungs-Flag-Signal FFC auf den Wert "0" zurücksetzt, um hierdurch zu speichern, daß der Motor E nicht im Bereich für Kraftstoffunterbrechung betrieben wird. Bei einem Schritt S19 stellt das Steuergerät 40 dann die Werte der Korrekturfaktoren ein, mit Ausnahme eines Korrekturfaktors KAF für das Luft-Kraftstoff- Verhältnis. Zu diesen Korrekturfaktorwerten gehören primär z. B. bin Wassertemperatur-Korrekturfaktor KWT, welcher entsprechend der Motor- Kühlwassertemperatur Tw eingestellt wird, ein Einlaßluft-Temperatur- Korrekturfaktor KAT, welcher entsprechend der Lufteinlaßtemperatur Ta eingestellt wird, ein Korrekturfaktor KAP für den atmosphärischen Druck, welcher entsprechend dem atmosphärischen Druck Pa eingestellt wird, und ein Totzeit-Korrekturwert TD, welcher entsprechend der Batteriespannung eingestellt wird.
Bei den nachfolgenden Schritten S20 und S21 entscheidet das Steuergerät 40, ob es das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Regelung mit Rückführung unterwerfen soll, oder einer Steuerung ohne Rückführung. Zunächst bestimmt beim Schritt S20 das Steuergerät 40, ob der vordere O₂-Sensor normal arbeitet. Dieser Vorgang schließt die Beurteilung ein, ob sich der vordere O₂-Sensor 17 in einem aktiven Zustand befindet, und die Beurteilung, ob ein Fehler, z. B. eine Leitungs-Unterbrechung, vorliegt. Bei der Fehlerbeurteilung stellt das Steuergerät fest, ob ein Zustand, bei dem die Ausgangsspannung des vorderen O₂-Sensors 17 bei 0 V oder bei einem vorgegebenen Spannungswert (z. B. 5 V), oder höher liegt, während einer vorgegebenen Zeitspanne angedauert hat. Bei der Beurteilung des aktiven Zustands stellt das Steuergerät andererseits fest, daß der Sensor in einen aktiven Zustand übergegangen ist, wenn beispielsweise die Sensor-Ausgangsspannung erstmalig nach dem Einschalten des Motors E auf die Bezugsspannung V1C oder höher gestiegen ist. Dagegen wird beurteilt, daß der Sensor 17 in einem inaktiven Zustand ist, wenn die Sensor-Ausgangsspannung während einer vorgegebenen Zeitspanne (z. B. 20 Sekunden) bei der Luftzahl-Regelung nicht die Bezugsspannung V1C geschnitten hat. (Geschnitten bedeutet, daß die Sensorspannung diesen Wert durchlaufen hat.) Arbeitet der vordere O₂-Sensor 17 nicht richtig, d. h. das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S20 ist NEIN, dann wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Steuerung ohne Rückführung unterworfen, wie das nachfolgend erläutert wird.
Ist die Beurteilung beim Schritt S20 positiv, so entscheidet das Steuergerät 40, ob der Motor E im vorgegebenen Regelbereich für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird (Schritt S21). Dies ist also der Bereich für die Lambda-Regelung. Diese Beurteilung erfolgt beispielsweise aufgrund der Motordrehzahl Ne und der zugeführten Luftmenge A/N. Das Steuergerät 40 entscheidet, daß der Motor E nicht im Gebiet für die Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses betrieben wird, wenn der Motor im Betriebsgebiet für weit geöffnete Drosselklappe betrieben wird, in dem die Drosselklappe 7 vollständig geöffnet ist, ebenso im Arbeitsgebiet für Beschleunigung, in welchem die Drosselklappe 7 rasch geöffnet wurde, oder im Betriebsgebiet für Verzögerung, in welchem die Motordrehzahl Ne einen vorgegebenen Drehzahlwert oder höher hat und der Leerlaufschalter (Drosselklappenschalter) eingeschaltet ist. Das. Steuergerät wartet ab, bis die Luftzufuhrmenge den vorgegebenen Wert oder höher erreicht, selbst wenn der Motor E in das Gebiet für Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eintritt. Unmittelbar nach Betrieb mit Kraftstoffunterbrechung bestimmt das Steuergerät ebenfalls, ob die zugeführte Luftmenge dem vorgegebenen Wert oder einem höheren Wert entspricht. Liegt die zugeführte Luftmenge unter dem vorgegebenen Wert, so sperrt das Steuergerät 40 die Regelung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses, also die Lambda-Regelung.
Zur Durchführung der Regelung (mit Rückführung) des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses geht das Programm zu einem Schritt S24 der Fig. 5; dort stellt das Steuergerät fest, ob der Ausgangswert VO2F des vorderen O₂-Sensors 17 ein Wert auf der Magerseite ist bezüglich des ersten Bezugs-Diskriminantenwerts V1C (VO2F kleiner als V1C). Ist das Ergebnis hier JA, dann setzt das Steuergerät 40 einen Wert "p/2" als einen proportionalen Korrekturwert P, welcher zur Berechnung des Rückführungs-Korrekturfaktors KFB verwendet wird (Schritt S25). Ist das Ergebnis hier NEIN, so setzt das Steuergerät 40 einen Wert "-p/2" (Schritt S26).
Anschließend stellt das Steuergerät 40 das Regelungsfreigabe-Flag- Signal FWOFB auf den Wert "0" im Schritt S27 zurück und geht zu einem Schritt S28, wo es den Rückführungs-Korrekturfaktorwert KFB nach folgender Formel berechnet:
KFB = 1,0 + P + I (M1)
wobei "I" der Integral-Korrekturwert (Integralkorrekturfaktor) ist, welcher von der nachfolgend erläuterten Berechnungsroutine für den Integralkorrekturfaktor berechnet wird.
Fig. 10 zeigt die Berechnungsroutine für den Integralkorrekturfaktor zur Einstellung des Integralkorrekturwerts I. Die Routine wird interrupt-gesteuert ausgeführt, und zwar in Intervallen eines vorgegebenen Zyklus; als Alternative kann sie interrupt-gesteuert ausgeführt werden jedesmal, wenn die vorgegebene Kurbelwinkelstellung vom Kurbelwinkelsensor 20 erfaßt wird. Das elektronische Steuergerät 40 bestimmt zunächst in einem Schritt S60, ob das Flag-Signal FWOFB auf den Wert "1" gesetzt worden ist. Ist dieser Wert "1", so bedeutet dies, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht geregelt wird. In diesem Falle beendet das Steuergerät die Routine, ohne den Integral korrekturwert zu berechnen.
Falls andererseits das Flag-Signal FWOFB nicht auf den Wert "1" gesetzt worden ist, geht das Programm zu einem Schritt S62, in dem das Steuergerät feststellt, ob der Ausgangswert VO2F des vorderen O₂-Sensors 17 kleiner als der Diskriminantenwert V1C ist. Falls das Ergebnis hier JA ist, addiert das Steuergerät einen vorgegebenen Wert ILR, welcher ein Integralkorrekturfaktor für "fett" ist, zum Integralkorrekturwert I, welcher im Speicher 40c gespeichert ist, um dadurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett zu machen. Das Steuergerät 40 speichert diesen Wert als den aktualisierten Integralkorrekturwert I (= I+ILR) (Schritt S64). Solange der Zustand andauert, in welchem der Ausgangswert VO2F kleiner ist als der Diskriminantenwert V1C, wird der Schritt S64 wiederholt ausgeführt, wodurch der Integralkorrekturwert I allmählich auf einen größeren Wert anwächst. Solange also der Integralkorrekturfaktor für "fett", ILR, addiert wird, setzt der Rückführungs-Korrekturfaktor KFB sein Wachstum fort und bewirkt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fetter wird. Ist andererseits der Ausgangswert VO2F des vorderen O₂-Sensors 17 nicht kleiner als der Diskriminantenwert V1C, so zieht das Steuergerät einen vorgegebenen Wert IRL ab, welcher ein Integralkorrekturfaktor für "mager" ist; dieser Wert wird vom Integralkorrekturwert I subtrahiert, der im Speicher 40c gespeichert ist, um dadurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager zu machen. Das Steuergerät speichert diesen Wert als den aktualisierten Integralkorrekturwert I (= I-IRL) (Schritt S66).
Falls der Zustand, in dem der Ausgangswert VO2F größer ist als der Diskriminantenwert V1C, anhält, wird der Schritt S66 wiederholt ausgeführt und bewirkt, daß der Integralkorrekturwert I allmählich auf einen kleineren Wert abnimmt. Solange also der Integralkorrekturfaktor für mager, IRL, subtrahiert wird, setzt der Rückführungs-Korrekturfaktorwert KFB seine Abnahme fort und bewirkt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer wird.
Wir gehen nun zurück zu Fig. 5. Der Rückführungs-Korrekturfaktorwert KFB (Gleichung M1), der im Schritt S28 berechnet wurde, wird als der Korrekturfaktor KAF für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gespeichert (Schritt S29), und das Programm geht wieder zum Schritt S12 (Fig. 3) zurück.
Falls andererseits das Ergebnis im Schritt S20 oder S21 der Fig. 4 NEIN ist und das Steuergerät folglich die Steuerung des Kraftstoff- Luft-Verhältnisses ungeregelt ausführen muß, geht das Programm zu einem Schritt S22 (Fig. 4), in welchem das Steuergerät 40 einen Korrekturwert KAFM ausliest, welcher an die Motorbelastung (den Grad der Öffnung der Drosselklappe) und die Motordrehzahl Ne angepaßt ist. Dies geschieht aus einem (nicht dargestellten) Korrektur-Kennfeld für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F), welches Kennfeld im Speicher 40c gespeichert ist. Bei der Ausgabe kann das übliche Vierpunkt- Interpolationsverfahren oder dergleichen auf den Lesevorgang angewendet werden. Das Programm geht dann zu einem Schritt S23 (Fig. 4), in welchem das Steuergerät den Korrekturwert KAFM, der im Schritt S22 ausgegeben wurde, als den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturfaktor KAF einstellt.
Nachdem der Korrekturfaktor KAF für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dieser Weise eingestellt wurde, führt das Steuergerät die Schritte S15 und S16 (Fig. 3) aus, um den Wert des Integralterms I des Rückführungs-Korrekturfaktorwerts KFB auf den Wert "0" einzustellen, und um den Flag-Wert FWOFB auf den Wert "1" einzustellen, ehe das Programm zum Schritt S12 zurückgeht.
Rückkopplungskorrektur des Diskriminantenwertes V1C
Fig. 6 zeigt ein Verfahren zur Rückkopplungskorrektur des Diskriminantenwertes V1C, welcher zur Beurteilung des Ausgangssignals des vorderen O₂-Sensors 17 beim Schritt S24 der Hauptroutine verwendet wird. Diese Korrektur erfolgt entsprechend dem Ausgangssignal des hinteren O₂-Sensors 18. Die Routine wird vom elektronischen Steuergerät 40 wiederholt ausgeführt in Intervallen eines vorgegebenen Zyklus, z. B. in einem Zyklus von 25 ms, d. h. alle 25 Millisekunden.
Das elektronische Steuergerät 40 liest zunächst den Ausgangswert VO2R des hinteren O₂-Sensors 18 aus (Schritt S40). Der Ausgangswert VO2R wird erzeugt, indem man die Ausgangsspannung des Sensors 18 zuvor in der E/A-Schnittstelleneinheit 40b einer Signalverarbeitung unterzieht. Anschließend wird der Ausgangswert VO2R, der ausgelesen wurde, einer Filterung entsprechend der nachfolgenden Formel B1 unterzogen (Schritt S41), wodurch das Ausgangssignal VO2R des hinteren O₂-Sensors geglättet wird:
VF(n) = K×VF(n-1) + (1 - K)×VO2R (B1)
wobei K ein Gewichtungsfaktor ist, der kleiner als der Wert "1" ist, und VF(n-1) der zuvor berechnete Wert ist. Nachdem die Berechnung gemäß der Formel B1 abgeschlossen ist, wird der zuvor berechnete Wert VF(n-1), der im Speicher 40c gespeichert ist, aktualisiert durch den neu berechneten Wert VF(n) für die nachfolgende Berechnung. Dies geschieht im Schritt S42 der Fig. 6.
Anschließend bestimmt das Steuergerät, ob der Motor E in einem vorgegebenen Antriebsbereich betrieben wird, welcher geeignet ist zur Ausführung der Korrektur des Diskriminantenwertes V1C, ausgehend vom Ausgangswert des hinteren O₂-Sensors 18 (Schritt S43). Falls das Ergebnis JA ist, berechnet das Steuergerät 40 die Abweichung Delta VR (= VF(n)-VF) zwischen dem berechneten Ausgangswert VF(n) und einem ersten vorgegebenen Bezugswert VF (Schritt S45), und korrigiert den Bezugs-Diskriminantenwert V1C entsprechend der so berechneten Abweichung Delta VR (Schritt S46).
Fig. 7 zeigt eine Abweichungs-Korrekturwert-Kurve zur Einstellung eines Korrekturwerts f(Delta VR), wie er für die Korrektur des Bezugs- Diskriminantenwertes V1C verwendet wird. Die Abweichungs-Korrekturwert- Kurve besteht aus einer ersten Geraden C11, einer zweiten Geraden C12 und einer dritten Geraden C13, welche drei verschiedenen Abweichungsgebieten entsprechen. Die erste Gerade C11, welche dem Gebiet entspricht, in welchem die Abweichung Delta VR einen Wert annimmt, der kleiner ist als der Wert -Delta VR1, ergibt den Korrekturwert f(Delta VR), welcher in starkem Maße abnimmt, wenn die Abweichung Delta VR zunimmt. Die zweite Gerade C12, welche einem Gebiet entspricht, in welchem die Abweichung Delta VR einen Wert einnimmt, der größer oder gleich dem Wert -Delta VR1 und kleiner oder gleich dem Wert Delta VR1 ist, ergibt einen Korrekturwert f(Delta VR), welcher mit kleiner Steigung, also in einem höheren Grad, abnimmt, wenn die Abweichung Delta VR zunimmt. Die dritte Gerade C13, welche einem Gebiet entspricht, in welchem die Abweichung Delta VR einen Wert annimmt, der größer als der Wert Delta VR1 ist, ergibt den Korrekturwert f(Delta VR), welcher mit einer größeren Steigung abnimmt, wenn die Abweichung Delta VR zunimmt.
Zur Einstellung des Korrekturwerts f(Delta VR) entsprechend der AbweichungsKorrekturwert-Kurve stellt das elektronische Steuergerät 40 den Korrekturwert f(Delta VR) ein, welcher der Größe und dem Vorzeichen der Abweichung Delta VR entspricht, die im Schritt S45 ermittelt wurde, und zwar unter Bezugnahme auf die Abweichungs- Korrekturwert-Kurve oder ein entsprechendes Kennfeld. Anders gesagt, wird der Korrekturwert f(Delta VR) entsprechend der Größe und dem Vorzeichen der Abweichung Delta VR und der Korrekturverstärkung eingestellt, also der Neigung der Abweichungs-Korrekturwert-Kurve, welche der Größe der Abweichung angepaßt ist. Anders als beim bekannten Verfahren, welches stets eine konstante Korrekturverstärkung unabhängig von der Größe der Abweichung Delta VR verwendet, setzt das Verfahren der vorliegenden Erfindung den Korrekturwert f(Delta VR) welcher als der Parameterwert dient (genauer gesagt, als der Parameterwert für die Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses) mit einer kleinen Korrekturverstärkung fest, wenn die Größe der Abweichung Delta VR klein ist, so daß der Bezugs-Diskriminantenwert V1C unter Verwendung des Korrekturwerts mit einem kleinen Korrekturgrad fein und genau korrigiert wird, während der Korrekturwert mit einer großen Korrekturverstärkung eingestellt wird, wenn die Größe der Abweichung Delta VR groß ist, so daß der Bezugs-Diskriminantenwert V1C mit einem größeren Korrekturgrad korrigiert wird, um so den Bezugs-Diskriminantenwert V1C zu bestimmen, welcher adäquat ist zur Verbesserung des Ansprechens der Lambda-Regelung auf das Ausgangssignal des hinteren O₂-Sensors 18.
Die in Fig. 7 dargestellte Abweichungs-Korrekturwert-Kurve wird vorab festgelegt, wobei die Charakteristiken des vorderen und des hinteren O₂-Sensors 17 bzw. 18 berücksichtigt werden, so daß der Bezugs- Diskriminantenwert V1C um einen Wert korrigiert werden kann, der erforderlich ist, um die Abweichung Delta A/F eines Ist-Luft- Kraftstoff-Verhältnisses vom Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu eliminieren.
Das elektronische Regelgerät 40 verwendet den Korrekturwert f(Delta VR), der in der vorstehend beschriebenen Weise eingestellt wurde, und einen konstanten Wert Vo (z. B. 0,5 V) um den Bezugs-Diskriminantenwert V1C der Rückkopplungskorrektur nach der folgenden Formel B2 zu unterwerfen (Schritt S46):
V1C = Vo + f(Delta VR) (B2)
Falls also der Motor E in dem Arbeitsgebiet betrieben wird, welches sich für eine Diskriminantenwert-Korrektur eignet, so wird der Ausgangs-Referenzwert V1C des vorderen O₂-Sensors 17 der Rückkopplungskorrektur entsprechend dem Ausgangswert VO2R des hinteren O₂-Sensors 18 unterworfen.
Falls andererseits das Ergebnis im Schritt S43 (Fig. 6) NEIN ist, geht das Programm zu einem Schritt S44, in dem das Steuergerät 40 den Bezugs-Diskriminantenwert V1C auf den erwähnten konstanten Wert Vo einstellt, und beendet die Routine.
Berechnung der Ventilöffnungsdauer TINJ und Ansteuerung der Einspritzventile
Die Routine zum Ansteuern der Einspritzventile 8, die in Fig. 11 dargestellt ist, wird interrupt-gesteuert ausgeführt, wenn alle 180° ein Kurbelwellenimpuls erzeugt wird. In diesem Falle stellt das Steuergerät 40 als erstes fest, ob das Flag-Signals FFC den Wert "1" hat, d. h., ob der Motor E im vorgegebenen Arbeitsgebiet mit Kraftstoffunterbrechung betrieben wird (Schritt S70). Wird der Motor E in dem Betriebsbereich mit Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr betrieben, also gewöhnlich im Schubbetrieb, so wird dem Motor E kein Kraftstoff zugeführt. Deshalb beendet das Steuergerät 40 die Routine, ohne nennenswerte Rechenvorgänge auszuführen.
Falls der Wert des Flag-Signals FFC nicht "1" ist, geht das Programm zu einem Schritt S71, in welchem das Steuergerät 40 die Einlaßluftmenge (A/N) pro Saughub berechnet. Die Einlaßluftmenge (A/N), welche der Luftmenge entspricht, die dem Motor E während des Zeitraums ab dem Augenblick der Erzeugung des vorhergehenden Kurbelwellenimpulses bis zum Augenblick der Erzeugung des jetzigen Kurbelwellenimpulses zugeführt wird, wird berechnet anhand der Motordrehzahl Ne und dem Luftdurchfluß pro Zeiteinheit, entsprechend dem Kármán′schen Wirbelstraßensignal, welches durch den Kármán-Vortex-Sensor erfaßt wird. Das Steuergerät multipliziert dann die Luftzufuhrmenge (A/N), welche im Schritt S71 berechnet wurde, mit einer Konstante, um eine Grund-Ventilöffnungsdauer TB zu berechnen (Schritt S72). Anschließend wird die Ventilöffnungsdauer TINJ berechnet nach folgender Formel (1) (Schritt S73):
TINJ = TB×KAF×K + TD (1)
wobei K ein Produktwert (K = KWT×KAT . . . ) der Korrekturfaktoren ist, z. B. des Wassertemperatur-Korrekturfaktors KWT und des Einlaßluft- Temperaturkorrekturfaktors KAT, welche im Schritt S19 der Hauptroutine eingestellt wurden: TD ist ein Totzeit-Korrekturwert, welcher z. B. entsprechend der Batteriespannung eingestellt wird.
Als nächstes setzt das elektronische Steuergerät 40 die so berechnete Ventilöffnungsdauer TINJ im Einspritz-Zeitglied 40d ein und löst das Zeitglied aus (Schritt S74). Dies bewirkt, daß sich das zugeordnete Einspritzventil 8 während einer Zeitspanne öffnet, welche der Ventilöffnungsdauer TINJ entspricht, so daß eine Kraftstoffmenge entsprechend der Ventilöffnungsdauer TINJ eingespritzt und dem entsprechenden Zylinder zugeführt wird.
Fig. 12 zeigt grafisch, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, also auch die Luftzahl, durch die Rückkopplungskorrektur des Bezugs- Diskriminantenwertes V1C richtig korrigiert wird, welche vom Steuergerät nach der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, und zwar auch dann, wenn der vordere O₂-Sensor 17 schlechter geworden ist, z. B. durch Alterung. Die gestrichelte Kurve in Fig. 12 zeigt das Ausgangssignal eines neuen vorderen O₂-Sensors 17 unmittelbar nach der Lieferung, während die mit einer durchgehenden Linie gezeichnete Kurve das Ausgangssignal eines gealterten bzw. schlechter gewordenen O₂-Sensors zeigt. Man erkennt, daß die Korrektur des Bezugs- Diskriminantenwertes (Spannungswertes) V1C entsprechend dem Ausgangssignalwert des hinteren O₂-Sensors 18 die Diskriminantenspannung V1C in der Weise korrigiert, daß der Abfall der Sensor-Ausgangsspannung, der auftritt, wenn der schlechter gewordene vordere O₂-Sensor 17 verwendet wird, kompensiert wird. Infolgedessen wird das Problem, wonach die Zeitspanne der Anfettung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses um die Zeitdauern Delta t1 und Delta t2 der Fig. 12 verkürzt wird, gelöst, und man kann eine richtige Zeitspanne erhalten, in der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett gemacht wird, selbst wenn weiterhin der schlechter gewordene vordere O₂-Sensor 17 verwendet wird. Gemäß Fig. 12 ergibt sich ohne die Korrektur eine verkürzte Fett-Zeit, und mit Korrektur eine normale Fett-Zeit.
Fig. 13 zeigt den grundlegenden Aufbau des vorstehend beschriebenen Reglers für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Das elektronische Steuergerät (ECU) 40 enthält Elemente, welche einem Regler 40A für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einer Korrekturvorrichtung 40B für einen Parameterwert entsprechen.
Das Steuergerät für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Fig. 13 kann angewendet werden bei einer Brennkraftmaschine E vom Typ, der mit einem Automatikgetriebe versehen ist, und es ist so ausgelegt, daß es den Korrekturwert f(Delta VR) entsprechend der Abweichung Delta VR zwischen dem Ausgangssignal des hinteren O₂-Sensors 18 und dem Bezugs-Diskriminantenwert und entsprechend einer (nicht dargestellten) Abweichungs-Kokrrekturwert-Kurve einstellt, welche verschieden ist je nachdem, ob der augenblickliche Gangänderungsbereich sich im Fahrbereich D oder einem Neutralbereich N befindet, wie das in Fig. 13 im Teil 40B grafisch angedeutet ist.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in verschiedener Weise modifiziert werden.
Zum Beispiel wird beim beschriebenen Ausführungsbeispiel der Korrekturwert f(Delta VR), welcher zur Korrektur des Bezugs-Diskriminantenwertes V1C verwendet wird, gemäß der Abweichungs-Korrekturwert-Kurve der Fig. 7 eingestellt. Der Korrekturwert kann aber alternativ auch eingestellt werden unter Verwendung einer anderen Abweichungs- Korrekturwert-Kurve, z. B. der Kurve nach Fig. 8 oder nach Fig. 9. Bei der Einstellung der Kurven der Fig. 8 und 9 werden die Charakteristiken der O₂-Sensoren berücksichtigt, ebenso wie das bei der Einstellung der Kurve der Fig. 7 der Fall ist.
Die Abweichungs-Korrekturwert-Kurve der Fig. 8 besteht aus einer ersten Geraden C21, einer zweiten Geraden C22 und einer dritten Geraden C23, welche den Geraden C11 bis C13 der Fig. 7 entsprechen, und sie hat eine vierte Gerade C24 und eine fünfte Gerade C25, welche sich jeweils parallel zur horizontalen Achse erstrecken. Entsprechend der Einstellung des Korrekturwerts, beruhend auf dieser Kurve, wird, wenn die Größe (Absolutwert) der Abweichung Delta VR zwischen dem geglätteten Wert VF(n) des Ausgangssignals VO2R des hinteren O₂-Sensors 18 und dem ersten Bezugswert VF größer als eine vorgegebene Größe Delta VR2 ist, der Korrekturwert f(Delta VR) abgeschnitten um einen entsprechenden von den Werten +VS1 und -V₅₁ , so daß der Bezugs-Diskriminantenwert V1C, welcher als der erwähnte Parameterwert dient, um den begrenzten Korrekturwert korrigiert wird, wenn die Größe der Abweichung Delta VR groß ist.
Ferner besteht die Abweichungs-Korrekturwert-Kurve der Fig. 9 aus einer ersten Geraden C31, welche bewirkt, daß der Korrekturwert f(Delta VR) den Wert +VS3 in einem Gebiet einnimmt, in dem die Abweichung Delta VR kleiner ist als der Wert -Delta VR4, ferner eine zweite Gerade C32, welche bewirkt, daß der Korrekturwert den Wert +VS2 in einem Bereich einnimmt, in dem die Abweichung gleich oder größer dem Wert -Delta VR4 und kleiner oder gleich dem Wert -Delta VR3 ist, ferner eine dritte Gerade C33, welche bewirkt, daß der Korrekturwert "f" den Wert "0" in einem Gebiet annimmt, in dem die Abweichung größer oder gleich dem Wert -Delta VR3 und kleiner oder gleich dem Wert +Delta VR3 ist, ferner eine vierte Gerade C34, welche bewirkt, daß der Korrekturwert den Wert -VS2 in einem Bereich annimmt, in dem die Abweichung größer als der Wert +Delta VR3 und kleiner oder gleich dem Wert +Delta VR4 ist, ferner einer fünften Geraden C35, welche bewirkt, daß der Korrekturwert den Wert -VS3 in einem Bereich annimmt, in dem die Abweichung größer als der Wert +Delta VR4 ist.
Entsprechend der Einstellung-der Korrekturwerte beruhend auf der Abweichungs-Korrekturwert-Kurve der Fig. 9 wird dann, wenn die Abweichung Delta VR im Kleinbereich (Totbereich) von +/- Delta VR3 ist, der Korrekturwert f(Delta VR) auf den Wert "0" eingestellt, so daß keine wesentliche Korrektur des Bezugs-Diskriminantenwertes V1C, welcher als der Parameterwert dient, ausgeführt wird. Ferner wird dann, wenn die Abweichung Delta VR in einem Bereich von -Delta VR3 bis -Delta VR4 oder einem Bereich von +Delta VR3 bis +Delta VR4 ist, der Korrekturwert f(Delta VR) auf einen konstanten Wert von +/-Delta VS2 eingestellt, wodurch der Bezugs-Diskriminantenwert V1C mit einem relativ kleinen Korrekturgrad korrigiert wird. Ist der Absolutwert der Abweichung Delta VR größer als Delta VR4, so wird der Korrekturwert f(Delta VR1) auf einen konstanten Wert von +/-Delta VS3 eingestellt, dessen Größe größer ist als diejenige des Wertes +/-Delta VS2, so daß der Bezugs- Diskriminantenwert V1C mit einem relativ große Korrekturgrad korrigiert wird.
Beim vorstehenden Ausführungsbeispiel bezieht sich die Beschreibung auf einen Fall, bei dem der Ausgangs-Diskriminantenwert V1C, der sich auf den vorderen O₂-Sensor 17 bezieht, der Rückkopplungskorrektur unterzogen wird, basierend auf dem Ausgangswert des hinteren O₂-Sensors 18; jedoch ist der Parameter, oder genauer gesagt der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerparameter, der durch das Ausgangssignal des hinteren O₂-Sensors korrigiert werden soll, nicht auf den Ausgangs-Diskriminantenwert V1C beschränkt. Beispielsweise kann ein proportionaler Korrekturwert P, welcher eingestellt wird in Bezug zum Durchlaufen eines Diskriminantenwerts durch den Ausgangswert des vorderen O₂-Sensors 17, ein Integralkorrekturwert I, welcher sich graduell ändert, wenn die Zeit verstreicht entsprechend der Größenbeziehung zwischen dem Ausgangssignal des vorderen O₂-Sensors 17 und einem Diskriminantenwert, oder eine Verzögerungszeit, welche eingestellt wird zur Änderung des proportionalen Korrekturwerts oder zum Schalten der Zunahme/Abnahme-Richtung des Integralkorrekturwerts zu einem Zeitpunkt, der verzögert ist ab dem Augenblick, an dem das Ausgangssignal des vorderen O₂-Sensors 17 den Diskriminantenwert schnitt (durchlief), als der vorgenannte Parameter verwendet werden, anstelle des Ausgangs-Diskriminantenwertes V1C, oder zusammen mit ihm.
Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung anwendbar bei einem Regler für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welcher dazu ausgelegt ist, den erwähnten Parameter durch die Verwendung erster und zweiter Rückkopplungs-Korrekturwerte zu korrigieren, welche Werte aus den Ausgangssignalen des vorderen bzw. des hinteren O₂-Sensors erhalten werden. Auch sonst sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung vielfache Abwandlungen und Modifikationen möglich.
Wie Fig. 13 besonders anschaulich zeigt, ist also ein Regler 40 für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis (A/F) bei einer Brennkraftmaschine E mit einem vorderen O₂-Sensor 17 und einem hinteren O₂-Sensor 18 versehen, welche im Abgassystem auf der Zuströmseite bzw. auf der Abströmseite eines Abgasreinigers 9 installiert sind. Der Regler korrigiert das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) entsprechend dem Ergebnis des Vergleichs zwischen einem erfaßten Wert des vorderen O₂-Sensors 17 und einem ersten Bezugswert V1C, um so das Luft- Kraftstoff-Verhältnis auf einen gewünschten Wert zu regeln, und er korrigiert auch einen Wert eines Parameters, welcher sich bevorzugt bezieht auf eine Korrekturmenge oder eine Korrektur-Zeitsteuerung für die Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, z. B. des ersten Bezugswertes V1C, entsprechend der Abweichung zwischen einem erfaßten Wert des hinteren O₂-Sensors 18 und einem zweiten Bezugswert VF. Hat diese Abweichung einen großen Wert, so wird der Parameterwert um einen größeren Korrekturgrad korrigiert als um den, der verwendet wird, wenn die Größe der Abweichung klein ist, um hierdurch den Parameterwert entsprechend der Größe der Abweichung nichtlinear zu korrigieren. So erzielt man eine optimierte Korrektur des Parameterwertes und verhindert oder reduziert die Verschlechterung der Abgasreinigung, die durch ein Schlechterwerden der O₂-Sensoren oder des Katalysators bewirkt wird.

Claims (11)

1. Regler für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) bei einer Brennkraftmaschine (E),
mit einem zuströmseitigen Sauerstoffsensor (17), welcher in einem Auspuffsystem (3, 3a) der Brennkraftmaschine (E) auf der Zuströmseite eines Abgasreinigers (9) installiert ist, um eine erste Sauerstoffkonzentration im Abgas zu erfassen,
mit einem abströmseitigen Sauerstoffsensor (18), welcher im Auspuffsystem (3, 3a) auf der Abströmseite oder im Inneren des Abgasreinigers (9) installiert ist, um eine zweite Sauerstoffkonzentration im Abgas zu erfassen,
mit einer Regelvorrichtung (Fig. 13: 40A) für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Korrigieren des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines der Brennkraftmaschine (E) zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemischs entsprechend einem ersten Vergleichsergebnis zwischen dem vom zuströmseitigen Sauerstoffsensor (17) erfaßten ersten Sauerstoffkonzentrationswert und einem ersten Bezugswert (V1C),
um so das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) auf einen bestimmten Wert zu regeln,
mit einer Parameterwert-Korrekturvorrichtung (Fig. 13: 40B) zur Korrektur oder Einstellung eines zur Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (A/F) durch die Regelvorrichtung (40A) für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) in Bezug stehenden Parameters entsprechend einer Differenz zwischen dem vom abströmseitigen Sauerstoffsensor (18) erfaßten zweiten Sauerstoff- Konzentrationswert (VO2R) und einem zweiten Bezugswert (VF),
welche Parameterwert-Korrekturvorrichtung (40B) den Wert des Parameters mit einem ersten Korrekturgrad korrigiert und einstellt, wenn die Differenz größer als ein vorgegebener Wert ist,
und welche ihn mit einem zweiten Korrekturgrad korrigiert oder einstellt, welcher kleiner als der erste Korrekturgrad und größer als Null ist, wenn die Differenz kleiner ist als der vorgegebene Wert, um so den Wert des Parameters nichtlinear zu korrigieren oder einzustellen.
2. Regler nach Anspruch 1, bei welchem die Parameterwert- Korrekturvorrichtung (Fig. 13: 40B) zusätzlich zum ersten Korrekturgrad und zum zweiten Korrekturgrad einen Totbereich (Fig. 9: ±ΔVR3) aufweist, in welchem der Wert des Korrekturgrads auf Null eingestellt wird.
3. Regler nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem sich der Parameter auf eine Korrekturmenge und/oder einen zur Ausführung der Korrektur dienenden zeitlichen Ablauf bei der Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (A/F) bezieht.
4. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem, wenn die Differenz groß ist, die Parameterwert- Korrekturvorrichtung (40B) den Parameterwert mit einem größeren Korrekturgrad korrigiert als dem, der verwendet wird, wenn die Differenz klein ist.
5. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Parameterwert-Korrekturvorrichtung (40B) den ersten Bezugswert (V1C) korrigiert, welcher als der Parameter dient.
6. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Regelvorrichtung (40A) für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eine Integral-Korrekturregelung für die Regelung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses ausführt durch Verwendung eines Korrekturfaktors, welcher einen Integral-Korrekturterm (1) enthält, und einen Wert des Integral-Korrekturterms korrigiert entsprechend dem Ergebnis des Vergleichs (Fig. 10: S62) zwischen dem ersten Sauerstoffkonzentrationswert (VO2F) und dem ersten Bezugswert (V1C), welche Parameterwert-Korrekturvorrichtung den Integral-Korrekturterm korrigiert, der als der Parameter fungiert.
7. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der Regler (40A) für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eine Proportional-Korrekturregelung für die Regelung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses (A/F) ausführt durch Verwendung eines Korrekturfaktors, welcher einen Proportional-Korrekturterm (P) enthält, und einen Wert des Proportional-Korrekturterms entsprechend dem Ergebnis des Vergleichs zwischen dem ersten Sauerstoff- Konzentrationswert und dem ersten Bezugswert (Fig. 5: S24) korrigiert, welche Parameterwert-Korrekturvorrichtung den Proportional-Korrekturterm korrigiert, der als der Parameter dient.
8. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Regelvorrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu dem Zeitpunkt korrigiert, an dem eine gewünschte Verzögerungszeit abgelaufen ist, nachdem der vom zuströmseitigen Sauerstoffsensor (17) erfaßte erste Bezugswert (VO2F) den ersten Bezugswert (V1C) durchlaufen hat, wobei die Parameterwert- Korrekturvorrichtung (40B) die Verzögerungszeit korrigiert, welche als der Parameter fungiert.
9. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem, wenn eine Größe der Differenz (ΔVR) größer als eine vorgegebene Größe ist, die Parameterwert-Korrekturvorrichtung (40B) den Parameterwert um einen begrenzten Korrekturbetrag korrigiert.
10. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem, wenn eine Größe der Differenz (ΔVR) kleiner als ein vorgegebener Wert ist, die Parameterwert-Korrekturvorrichtung (40B) keine wesentliche Korrektur des Parameterwerts ausführt.
11. Regler nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Parameterwert-Korrekturvorrichtung (40B) einen vom abströmseitigen Sauerstoffsensor (18) erfaßten Wert (VO2R) der zweiten Sauerstoffkonzentration glättet (Fig. 6: S41), und den Parameterwert entsprechend der Differenz (ΔVR) zwischen dem erhaltenen geglätteten Wert (VF(n)) und dem zweiten Bezugswert (VF) korrigiert.
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