DE4332119A1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für BrennkraftmaschinenInfo
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Description
Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für
Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei
einer solchen bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung, bei der für
eine optimale Verbrennung des Kraftstoffes im Brennraum der Brenn
kraftmaschine neben einer freien Steuerung von Einspritzbeginn und
Einspritzende auch der Einspritzdruck frei regelbar ist, fördert
eine Kraftstoffhochdruckpumpe Kraftstoff aus einem Kraftstoffvor
ratsbehälter mit hohem Druck über eine Förderleitung in einen Hoch
drucksammelraum, der über Hochdruckleitungen mit den einzelnen, der
Anzahl der Einspritzstellen in den Brennraum der zu versorgenden
Brennkraftmaschine entsprechenden Einspritzeinheiten verbunden ist.
Diese Einspritzeinheiten werden dabei jeweils aus einem in den
Brennraum der Brennkraftmaschine ragenden Einspritzventil und einem
dieses steuernde 3-Wegeventil gebildet, wobei das Ventilglied des
als Sitzventil ausgebildeten Einspritzventils an seinem Schaft eine
durch eine Querschnittsverringerung in Richtung Ventilsitz gebildete
Druckfläche aufweist, mit der es in einen ständig mit der Hochdruck
leitung zum Hochdrucksammelraum und der Einspritzöffnung am Ventil
sitz verbundenen ersten Druckraum ragt, dessen Druck das Ventilglied
dabei in Öffnungsrichtung beaufschlagt. Mit seiner dem Ventilsitz
abgewandten Stirnseite begrenzt das Ventilglied einen zweiten Druck
raum, der über das 3-Wegeventil entweder mit der Hochdruckleitung
oder einer Entlastungsleitung zum Kraftstoffvorratsbehälter verbind
bar ist, wobei der vom Druck beaufschlagte wirksame Querschnitt des
Ventilgliedes im Bereich des ersten Druckraumes kleiner ist als im
Bereich des zweiten Druckraumes.
Zwischen dem zweiten Druckraum des Einspritzventils und dem von
einem elektrischen Steuergerät angesteuerten 3-Wegeventil sind zudem
ein in Richtung zweiter Druckraum öffnendes Rückschlagventil und in
einer dazu parallelen Leitung eine Drossel angeordnet.
Der Einspritzvorgang an der bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung
wird nun in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftma
schine mittels des 3-Wegeventils gesteuert, wobei dieses in den Ein
spritzpausen den zweiten Druckraum am Einspritzventil mit der Hoch
druckleitung verbindet, so daß der auf die größere Stirnfläche wir
kende Kraftstoffdruck das Ventilglied entgegen der Öffnungskraft an
der Druckfläche im Bereich des ersten Druckraumes geschlossen hält.
Soll eine Einspritzung erfolgen, schaltet das 3-Wegeventil um und
verbindet den zweiten Druckraum mit der Entlastungsleitung, so daß
dieser druckentlastet wird und der in Öffnungsrichtung auf das Ven
tilglied wirkende Kraftstoffdruck im ersten Druckraum nun ausreicht
das Ventilglied von seinem Sitz abzuheben. Um dabei ein zu rasches
Öffnen des Einspritzventils mit der damit verbundenen hohen Ein
spritzrate am Einspritzbeginn zu vermeiden, wird der aus dem zweiten
Druckraum abströmende Kraftstoff an der Drosselstelle gedrosselt, so
daß die Öffnungsbewegung verzögert wird und zunächst nur eine kleine
Kraftstoffmenge in den Brennraum eingespritzt wird, die dann für
eine optimale Verbrennung aufbereitet werden kann. Das Einspritzende
wird durch das erneute Verbinden des zweiten Druckraumes des Ein
spritzventiles mit der Hochdruckleitung gesteuert, in dessen Folge
sich rasch der Hochdruck im zweiten Druckraum aufbaut und so das
Ventilglied erneut in seine Schließstellung bewegt.
Dabei hat die bekannte Kraftstoffeinspritzeinrichtung jedoch den
Nachteil, daß die Einspritzverlaufsformung insbesondere am Beginn
der Einspritzung über eine zusätzlich zum 3-Wegeventil vorgesehene
Drosselstelle und ein zusätzliches Rückschlagventil erfolgt, die
einen zusätzlichen Bauraum und Fertigungsaufwand benötigen.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den kenn
zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den
Vorteil, daß durch eine Integration der einspritzverlaufsformenden
Funktionen in das 3-Wegeventil auf zusätzliche aufwendige Bauelemen
te verzichtet werden kann, was neben dem Fertigungsaufwand auch den
benötigten Bauraum vermindert.
Dies wird dabei in vorteilhafter Weise erreicht, indem das 3-Wege
ventil als Doppelsitzventil ausgebildet ist, dessen axial zwischen
zwei als Ventilsitzen ausgebildeten Anschlägen verstellbares kolben
förmiges Steuerventilglied je nach Schaltstellung den zweiten,
stirnseitigen Druckraum am Einspritzventil mit der Hochdruckleitung
oder der Entlastungsleitung verbindet. Dabei wird die drosselnde
Funktion während der Verbindung des zweiten Druckraumes mit der Ent
lastungsleitung über eine Verringerung des Durchtrittsquerschnittes
für den abströmenden Kraftstoff innerhalb des 3-Wegeventils reali
siert.
Die Drosselwirkung dieser Drosselstelle läßt sich dabei in vorteil
hafter Weise durch die Dimensionierung einer axialen, das Steuer
ventilglied aufnehmenden Sackbohrung in einem, die das
Steuerventilglied führende Bohrung verschließenden Füllstück ver
ändern, so daß die Einspritzverlaufsformung durch das einfach aus
zutauschende Füllstück gut an die jeweilige Brennkraftmaschine an
paßbar ist.
Dabei kann der Drosselquerschnitt zwischen dem Steuerventilglied und
der Wand des Füllstückes sowohl zwischen der Umfangsfläche des
kolbenförmigen Steuerventilgliedes und der Wand der dieses führenden
Bohrung als auch durch eine Hubbegrenzung der Öffnungsbewegung des
Steuerventilgliedes erfolgen, wobei dann der Drosselquerschnitt am
stirnseitigen Ventilsitz zwischen der Dichtfläche des Steuerventil
gliedes und dem Ventilsitz gebildet sein kann.
Ein weiterer Vorteil wird durch den einstellbaren Hub des Steuer
ventilglieds des 3-Wegeventils erreicht, über den sich die Schalt
zeiten verändern lassen und der sich ebenfalls durch die Auslegung
des Füllstückes einstellen läßt.
Die separate Anordnung des das Steuerventilglied betätigenden elek
trischen Stellmagneten ermöglicht zudem in vorteilhafter Weise die
Verwendung verschiedener handelsüblicher Stellmagneten, wobei durch
die Anordnung von Zwischenplatten mit variabler Stärke zwischen dem
Stellmagneten und der durch das Einspritzventil und das 3-Wegeventil
gebildeten Einspritzeinheit der Ventilhub unabhängig vom Stell
magneten für jede Einspritzeinheit einstellbar ist.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes
der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den An
sprüchen entnehmbar.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz
einrichtung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden
näher erläutert.
Bei der in der Figur dargestellten Kraftstoffeinspritzeinrichtung
fördert eine Kraftstoffhochdruckpumpe 1, die z. B. als Kolbenpumpe
ausgeführt sein kann, Kraftstoff aus einem als Kraftstoffvorratsbe
hälter ausgebildeten Niederdruckraum 3 über eine Förderleitung 5 mit
hohem Druck in einen Hochdrucksammelraum 7. Der Druck im Hochdruck
sammelraum 7 ist dabei über ein Drucksteuerventil 9, das in eine vom
Hochdrucksammelraum 7 abführende Rücklaufleitung 11 in den Nieder
druckraum 3 eingesetzt ist und das in Abhängigkeit von Betriebspara
metern der Brennkraftmaschine arbeitet, oder durch den Liefergrad
der Kraftstoffhochdruckpumpe regelbar.
Vom Hochdrucksammelraum 7 führen weiterhin Hochdruckleitungen 13 zu
den einzelnen, der Anzahl der Einspritzstellen in den Brennraum der
zu versorgenden Brennkraftmaschine entsprechenden Einspritzeinheiten
15 ab, die jeweils aus einem in den Brennraum der Brennkraftmaschine
ragenden Einspritzventil 17 und einem 3-Wegesteuerventil 19 gebildet
werden, die in einem gemeinsamen Gehäuse 20 angeordnet sind.
Das Einspritzventil 17 ist dabei als Sitzventil ausgebildet, mit
einem kolbenförmigen Einspritzventilglied 21, das in einer Führungs
bohrung 23 axial geführt ist und dessen eine Stirnseite eine ko
nische Dichtfläche 25 aufweist, mit der es mit einem an eine Ein
spritzöffnung 27 angrenzenden Ventilsitz 29 zusammenwirkt. Das Ein
spritzventilglied 21 weist an seinem Schaft eine durch eine Quer
schnittsverringerung gebildete Druckschulter 31 auf, die in Richtung
Ventilsitz 29 weist, mit der es in einen ersten durch eine Durch
messervergrößerung der Führungsbohrung 23 gebildeten Druckraum 33
ragt, der sich als Ringspalt um den Schaft des Einspritzventil
gliedes 21 bis zum Ventilsitz 29 fortsetzt und der über eine Ver
bindungsleitung 35 im Gehäuse 20 der Einspritzeinheit 15 ständig mit
der Hochdruckleitung 13 verbunden ist, durch die sich der dort
befindliche Kraftstoffdruck in den ersten Druckraum 33 fortsetzt
und das Einspritzventilglied 21 entgegen der Kraft einer in einem
Federraum 37 angeordneten Ventilfeder 39 in Öffnungsrichtung beauf
schlagt. Diese greift an einem auf der dem Ventilsitz 29 abgewandten
Seite der Führungsbohrung 23 herausragenden Ende des Ventilgliedes
21 über einen Federteller 40 an, auf den zusätzlich ein Kolben 38
wirkt, der einen gegenüber dem Durchmesser der Führungsbohrung 23
geringfügig größeren Durchmesser aufweist und der mit seiner dem
Ventilsitz 29 abgewandten Stirnseite einen zweiten Druckraum 41 in
einer diesen führenden Sackbohrung 42 begrenzt. Der zweite Druckraum
41 ist über einen Verbindungskanal 43 mit dem 3-Wegesteuerventil 19
verbunden, wobei der darin aufbaubare Kraftstoffdruck das Einspritz
ventilglied 21 in Schließrichtung beaufschlagt.
Das mit dem zweiten Druckraum 41 verbundene 3-Wegesteuerventil 19
ist erfindungsgemäß als Doppelsitzventil ausgebildet, mit einem
kolbenförmigen Steuerventilglied 45, das in einer Gehäusebohrung 47
geführt und auf seiner einen Stirnseite 48 von einem am Gehäuse 20
befestigten elektrischen Stellmagneten 49 beaufschlagt ist und das
auf seiner Mantelfläche einen Ringsteg 50 aufweist, der eine erste
ringnutförmige Ausnehmung 51 von einer zweiten ringnutförmigen Aus
nehmung 53 trennt, wobei der Durchmesser des Ringsteges 50 gegenüber
dem Durchmesser der die zwei Ausnehmungen 51, 53 andererseits be
grenzenden Ventilgliedabschnitte 55, 56 vergrößert ist.
Die der stellmagnetbeaufschlagten Stirnseite 48 zugewandte Ring
stirnfläche des Ringsteges 50 geht dabei konisch vom Außendurch
messer zum, dem Durchmesser der ersten Ausnehmung 51 entsprechenden
Innendurchmesser über und bildet so eine erste konische Ventildicht
fläche 57, die mit einem durch eine konische Durchmessererweiterung
der Gehäusebohrung 47 entstandenen ersten Ventilsitz 59 zusammen
wirkt, wobei zwischen dem ersten Ventilsitz 59 und dem dem Ringsteg
50 abgewandten Ende der ersten Ausnehmung 51 ein erster Durchfluß
raum 61 zwischen der Wand der Gehäusebohrung 47 und dem Steuer
ventilglied 45 gebildet wird. In diesen ersten Durchflußraum 61 mün
det die Hochdruckleitung 13 zum gemeinsamen Hochdrucksammelraum 7
und die Verbindungsleitung 35 führt von dort zum ersten Druckraum 33
des Einspritzventils 17 ab, wobei die Verbindungsleitung 35 ständig
mit der Hochdruckleitung 13 verbunden bleibt.
Auf der dem Stellmagneten 49 abgewandten Seite begrenzt der erste
Ventilsitz 59 einen zweiten Durchflußraum 63, in den der Verbin
dungskanal 43 zum zweiten Druckraum 41 des Einspritzventils 17
mündet und der sich über den Bereich der zweiten Ausnehmung 53
hinaus bis an einen zweiten gehäusefesten Ventilsitz 65 erstreckt,
wobei dieser zweite Ventilsitz 65 durch eine konische Durchmesser
verringerung der Gehäusebohrung 47 gebildet wird und mit einer
zweiten Ventildichtfläche 67 an der dem Stellmagneten 49 abgewandten
Stirnseite des Steuerventilgliedes 45 zusammenwirkt.
Der zweite Ventilsitz 65 ist dabei in einem einen Teil der Gehäuse
bohrung 47 aufnehmenden Füllstück 69 angeordnet, das über eine Ver
schlußschraube 71 im Gehäuse 20 verspannt ist. Der in dem Füllstück
69 befindliche Teil der Gehäusebohrung 47 geht in der Art einer
Stufenbohrung in eine axiale Sackbohrung 73 kleineren Durchmessers
in Verlängerung der Gehäusebohrung 47 über. Dabei ist der Durch
messer des in das Füllstück 69 ragenden Ventilgliedabschnittes 55
geringfügig kleiner als der Durchmesser des den Ventilgliedabschnitt
55 führenden Teils der Gehäusebohrung 47, wobei der freie Quer
schnitt kleiner dimensioniert ist, als der Öffnungsquerschnitt am
zweiten Ventilsitz 65 und somit eine Drosselstrecke bildet.
Es ist jedoch auch möglich, das Steuerventilglied 45 mit seinem an
die zweite Ventildichtfläche 67 angrenzenden Ventilgliedabschnitt 55
dicht in der Gehäusebohrung 47 im Füllstück 69 zu führen und den
Kraftstoffdurchtritt über eine Längsnut vom zweiten Durchflußraum 63
in eine an den zweiten Ventilsitz 65 zum Durchflußraum hin an
grenzende Innenringnut in der Gehäusebohrung zu ermöglichen.
Von der axialen Sackbohrung 73, die einen dritten Durchflußraum 74
bildet, führt eine Querbohrung 75 ab, die über eine Entlastungsleitung
77 mit dem Niederdruckraum 3 verbunden ist und über die bei
vom zweiten Ventilsitz 65 abgehobenem Steuerventilglied 45 der
zweite Durchflußraum 63 entlastbar ist.
An seinem dem Stellmagneten 49 zugewandten Ende, ist eine Anker
platte 81 auf das Steuerventilglied 45 aufgesteckt und mittels einer
Schraube 83 verspannt, die mit dem nicht näher dargestellten Stell
magneten 49 zusammenwirkt, der unter Zwischenschaltung einer
Zwischenplatte 85 in axialer Verlängerung der Gehäusebohrung 47 am
Gehäuse 20 der Einspritzeinheit 15 angebracht ist. Dabei vergrößert
sich die Gehäusebohrung 47 im Bereich des Austritts zur Zwischen
platte 85 und bildet so einen Federraum 87, in dem eine zwischen
einer Ringscheibe der Zwischenplatte 85 und einem Federteller 89 am
Steuerventilglied 45 eingespannte Rückstellfeder 91 angeordnet ist,
die das Steuerventilglied 45 des 3-Wegesteuerventils 19 bei strom
losem Zustand des Stellmagneten 49 mit seiner zweiten Ventildicht
fläche 67 in Anlage am zweiten Ventilsitz 65 hält.
Die Ansteuerung des Stellmagneten 49 erfolgt mittels eines elektro
nischen Steuergerätes 93, das Betriebsparameter der zu versorgenden
Brennkraftmaschine verarbeitet und über das auch die Steuerung des
Drucksteuerventils 9 erfolgen kann.
Für einen Druckausgleich am Steuerventilglied 45, ist ein Druckaus
gleichskanal 95 zwischen dem Federraum 87 des Steuerventilgliedes 45
und dem Federraum 37 des Einspritzventilgliedes 21 vorgesehen, wobei
der Federraum 37 des Einspritzventils 17 zudem mit der Entlastungs
leitung 77 verbunden ist. Dabei kann auch eine axiale Durchgangs
bohrung im Steuerventilglied 45 angeordnet sein, die den Federraum
87 mit dem von der dem Stellmagneten abgewandten Stirnseite des
Steuerventilgliedes 45 begrenzten Teil der Sackbohrung 73 verbindet.
Desweiteren sind die Durchmesser der Ventilgliedabschnitte 55 und
der Dichtflächen an den Ventilsitzen 59, 65 gleich groß ausgelegt,
um einen Kräfteausgleich am Steuerventilglied zu erreichen.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung arbeitet in
folgender Weise:
Beim Anlassen der Brennkraftmaschine fördert die Hochdruckpumpe 1
Kraftstoff aus dem Niederdruckraum 3 in den Hochdrucksammelraum 7
und baut dort einen über das Drucksteuerventil 9 einstellbaren
Kraftstoffhochdruck auf.
Dieser Kraftstoffhochdruck wird über die Hochdruckleitungen 13 zu
den einzelnen Einspritzeinheiten 15 übertragen und setzt sich dort
zunächst über die Verbindungsleitung 35 in den ersten Druckraum 33
des Einspritzventils 17 und bei stromlosem elektrischen Stellmagnet
49, bei dem das Steuerventilglied 45 des 3-Wegeventils 19 mit seiner
zweiten Ventildichtfläche 67 am zweiten Ventilsitz 65 anliegt, über
den ersten Durchflußraum 61 und den zweiten Durchflußraum 63 am
3-Wegeventil 19 sowie den Verbindungskanal 43 in den zweiten Druck
raum 41 des Einspritzventils 17 fort. Dabei wird das Einspritzven
tilglied 21 durch die den zweiten Druckraum 41 begrenzende Wirk
fläche am Kolben 38, die größer ist als die Wirkfläche der Druck
schulter 31 im ersten Druckraum 33 und mit Unterstützung der Ventil
feder 39 am Ventilsitz 29 gehalten, so daß das Einspritzventil 17
geschlossen ist.
Soll eine Einspritzung erfolgen, wird der elektrische Stellmagnet 49
vom Steuergerät 93 bestromt und verschiebt infolge dessen das
Steuerventilglied 45 des 3-Wegesteuerventils 19 entgegen der Kraft
der Rückstellfeder 91 in Anlage an seinen zweiten Anschlag, d. h. die
erste Ventildichtfläche 57 kommt zur Anlage an den ersten Ventilsitz
59 und verschließt die Verbindung zwischen dem ersten, mit der
Hochdruckleitung 13 verbundenen Durchflußraum 61 und dem zweiten,
mit dem zweiten Druckraum 41 verbundenen Durchflußraum 63. Gleich
zeitig wird die Verbindung zwischen dem zweiten Durchflußraum 63 zum
mit der Entlastungsleitung 77 verbundenen, durch die Sackbohrung 73
gebildeten, dritten Durchflußraum 74 aufgesteuert, so daß sich der
Druck im zweiten Druckraum 41 entspannt. Infolge dieses, durch den
geringen Durchtrittsquerschnitt im Bereich 55 gedrosselten, Ab
strömens aus dem zweiten Druckraum 41 und dem damit verbundenen
Druckabfall reicht die in Öffnungsrichtung im ersten Druckraum 33
auf das Einspritzventilglied 21 wirkende Kraft nun aus, dieses ent
gegen der Kraft der Ventilfeder 39 von seinem Ventilsitz 29 abzu
heben, so daß das Einspritzventil 17 öffnet und der Kraftstoff an
der Einspritzöffnung 27 zur Einspritzung gelangt.
Soll die Einspritzung beendet werden, wird der elektrische Stell
magnet 49 über das Steuergerät 93 erneut stromlos geschaltet, das
Steuerventilglied 45 wird von der Rückstellfeder 91 erneut mit der
ersten Ventildichtfläche 57 an den ersten Ventilsitz 59 gebracht, so
daß der zweite Durchflußraum 63 wieder mit der Hochdruckleitung 13
verbunden ist und sich so im zweiten Druckraum 41 des Einspritzven
tils 17 erneut ein das Einspritzventilglied 21 mit seiner Dicht
fläche 25 auf den Ventilsitz 29 pressender Hochdruck aufbaut, der
das Einspritzventil entgegen dem Druck im ersten Druckraum 33 ge
schlossen hält.
Dabei kann mit Hilfe dieses Verschlossenhaltens des Einspritzventils
17 bei stromlosem Stellmagnet 49 sichergestellt werden, daß die zu
versorgende Brennkraftmaschine durch das Stromlosschalten des
Systems in einer Notsituation rasch und sicher abgestellt werden
kann.
Der Zeitpunkt der Einspritzung und der Einspritzdruck lassen sich
bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung über das
Steuergerät 93 frei in Abhängigkeit von Betriebsparametern ein
stellen.
Claims (12)
1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer
Kraftstoffhochdruckpumpe (1), die über eine Förderleitung (5) Kraft
stoff aus einem Niederdruckraum (3) in einen Hochdrucksammelraum (7)
fördert, der über Hochdruckleitungen (13) mit einzelnen, der Anzahl
der Einspritzstellen in den Brennraum der zu versorgenden Brenn
kraftmaschine entsprechenden Einspritzeinheiten (15) verbunden ist,
die je ein in den Brennraum der Brennkraftmaschine ragendes Ein
spritzventil (17) mit einem Einspritzventilglied (21) aufweisen, das
mit einem Ventilsitz (29) zur Steuerung der Einspritzung zusammen
wirkt und dabei eine in einem ersten Druckraum (33) liegende Druck
fläche (31) aufweist, die durch den Druck im ersten Druckraum (33)
in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und das auf seiner dem Ventil
sitz (29) abgewandten Rückseite einen vom Druck wenigstens mittelbar
beaufschlagten zweiten Druckraum (41) aufweist, wobei der erste
Druckraum (33) über eine Verbindungsleitung (35) zur Hochdrucklei
tung (13) ständig mit dem Hochdrucksammelraum (7) verbunden ist und
mit einem von einem elektrischen Steuergerät (93) mittels eines
Stellmagneten (49) gesteuerten 3-Wegesteuerventil (19), das ein zwei
mit je einem Ventilsitz (59, 65) zusammenwirkende Dichtflächen (57,
67) aufweisendes Steuerventilglied (45) besitzt, das in seiner einen
Stellung mit der einen Dichtfläche (57) auf den einen Ventilsitz
(59) zur Anlage kommt und dabei die Verbindung der Hochdruckleitung
(13) zum zweiten Druckraum (41) schließt und die Verbindung des
zweiten Druckraumes (41) zu einer Entlastungsleitung (77) öffnet und
in seiner anderen Stellung diese Verbindung öffnet bzw. schließt,
dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventilglied (45) in seiner
einen, die Verbindung vom zweiten Druckraum (41) zur Entlastungsleitung
(77) herstellenden Stellung einen Drosselquerschnitt be
grenzt und in seiner anderen Stellung eine ungedrosselte, in beiden
Strömungsrichtungen freie Verbindung vom zweiten Druckraum (41) zur
Hochdruckleitung (13) herstellt.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Steuerventilglied (45) kolbenförmig ausgebildet
und innerhalb einer Gehäusebohrung (47) geführt ist und eine ring
förmige Ausnehmung (53) aufweist, die mit der Gehäusebohrung (47)
einen ständig mit dem zweiten Druckraum (41) verbundenen Durchfluß
raum (63) begrenzt und mit einem an die ringförmige Ausnehmung (53)
auf der einen Seite anschließenden, eine der Dichtflächen (57) auf
weisenden Ventilgliedabschnitt, sowie mit einem auf der anderen
Seite an die Ausnehmung (53) anschließenden kolbenförmigen Ventil
gliedabschnitt, der auf seiner der Ausnehmung (53) abgewandten
Stirnseite die andere der Dichtflächen (67) aufweist und der zur Ge
häusebohrung (47) hin den Drosselquerschnitt begrenzt.
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Steuerventilglied (45) einen Ringsteg (50) auf
weist, der die ringförmige Ausnehmung (53) von einer weiteren ring
förmigen Ausnehmung (51) in der Mantelfläche des Steuerventil
gliedes (45) trennt und dessen Außendurchmesser gegenüber dem Durch
messer der die zwei Ausnehmungen (51, 53) andererseits begrenzenden
Ventilgliedabschnitte (55, 56) vergrößert ist.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Ventilsitz (59) durch eine in den Durch
flußraum (63) mündende Durchmessererweiterung der Gehäusebohrung
(47) gebildet wird.
5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste und zweite Ventildichtfläche (57, 67) und
der erste und zweite Ventilsitz (59, 56) des 3-Wegesteuerventils
(19) konisch ausgeführt sind.
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß das Steuerventilglied (45) mit seinen die
Ausnehmungen (51, 53) begrenzenden Ventilgliedabschnitten (55, 56)
in der Gehäusebohrung (47) geführt ist, wobei ein erster Durchfluß
raum (61) im Bereich der ersten stellmagnetnahen Ausnehmung (51) am
Steuerventilglied (45) und der zweite Durchflußraum (63) im Bereich
der zweiten, stellmagnetfernen Ausnehmung (53) des Steuerventil
gliedes (45) angeordnet ist.
7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Gehäusebohrung (47) auf der dem Stellmagnet (49)
abgewandten Seite durch ein Füllstück (69) mit einer, die Gehäuse
bohrung (47) verlängernden axialen Sackbohrung (73) verschlossen
ist, in die das Steuerventilglied (45) mit dem Abschnitt (55) hin
einragt und die über eine Durchmesserverringerung den zweiten Ven
tilsitz (65) bildet.
8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die axiale Sackbohrung im Füllstück (69) einen dritten
Durchflußraum (74) bildet und über eine diese schneidende Querboh
rung (75) mit der Entlastungsleitung (77) verbunden ist.
9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß auf das stellmagnetseitige Ende des Steuerventil
gliedes (45) eine mit dem Stellmagneten (49) zusammenwirkende
Ankerplatte (81) aufgesetzt ist.
10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß zwischen dem Gehäuse des Stellmagnets (49) und dem Ge
häuse (20) der Einspritzeinheit (15) eine Zwischenplatte (85) ange
ordnet ist.
11. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß am stellmagnetseitigen Ende des Steuerventilgliedes
(45) ein Federraum (87) vorgesehen ist, in dem eine zwischen einer
Ringscheibe der Zwischenplatte (85) und einem auf das Steuerventil
glied (45) wirkenden Federteller (89) eine Rückstellfeder (91) ein
gespannt ist, die das Steuerventilglied (45) in der vom Stell
magneten (49) abgewandten Richtung beaufschlagt.
12. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach den vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Federraum (87) des 3-Wegesteuerven
tils (19) und ein die Ankerplatte (81) aufnehmender Raum im Stell
magnetgehäuse über einen Druckausgleichskanal (95) mit einem eine
Ventilfeder (39) aufnehmenden Federraum (37) des Einspritzventils
(17) verbunden ist, der seinerseits mit der Entlastungsleitung (77)
zum Niederdruckraum (3) verbunden ist.
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