JPH05133469A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH05133469A JPH05133469A JP3294559A JP29455991A JPH05133469A JP H05133469 A JPH05133469 A JP H05133469A JP 3294559 A JP3294559 A JP 3294559A JP 29455991 A JP29455991 A JP 29455991A JP H05133469 A JPH05133469 A JP H05133469A
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- Japan
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- torque
- hydraulic pressure
- lockup
- input
- control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/683—Sensing pressure in control systems or in fluid controlled devices, e.g. by pressure sensors
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0078—Linear control, e.g. PID, state feedback or Kalman
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トルクコンバータの入出力軸の回転速度差を所
定値にするためのロックアップ制御を、前記回転速度差
の情報を用いずに実現させる。 【構成】トルクコンバータの入力トルクに基づいて、ロ
ックアップクラッチが所定のスリップロックアップ状態
に対応するトルク容量となるような目標油圧ＰＴを設定
する（Ｓ６）。そして、ロックアップクラッチに作用し
ている油圧を検出するセンサによる検出値ＰＲと（Ｓ
７）、前記目標油圧ＰＴとを比較し（Ｓ８）、前記目標
油圧ＰＴに検出値ＰＲを近づけるようにロックアップソ
レノイドを制御する（Ｓ10）。
定値にするためのロックアップ制御を、前記回転速度差
の情報を用いずに実現させる。 【構成】トルクコンバータの入力トルクに基づいて、ロ
ックアップクラッチが所定のスリップロックアップ状態
に対応するトルク容量となるような目標油圧ＰＴを設定
する（Ｓ６）。そして、ロックアップクラッチに作用し
ている油圧を検出するセンサによる検出値ＰＲと（Ｓ
７）、前記目標油圧ＰＴとを比較し（Ｓ８）、前記目標
油圧ＰＴに検出値ＰＲを近づけるようにロックアップソ
レノイドを制御する（Ｓ10）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機の制御
装置に関し、詳しくは、トルクコンバータの入出力軸を
機械的に直結する油圧クラッチの制御に関する。
装置に関し、詳しくは、トルクコンバータの入出力軸を
機械的に直結する油圧クラッチの制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用自動変速機として、トルク
コンバータ内にその入力軸と出力軸とを機械的に直結可
能な油圧式のロックアップクラッチを設け、一定の条件
下で前記ロックアップクラッチを締結することにより、
トルクコンバータの効率を向上させることが行われてい
る（図９参照）。
コンバータ内にその入力軸と出力軸とを機械的に直結可
能な油圧式のロックアップクラッチを設け、一定の条件
下で前記ロックアップクラッチを締結することにより、
トルクコンバータの効率を向上させることが行われてい
る（図９参照）。
【０００３】ところで、前述のようなロックアップクラ
ッチの締結制御においては、ドライブトレーン振動が大
きくなる低速時に、入出力軸の回転速度差が略零となる
ようにクラッチを完全に直結させてしまうと、振動，騒
音が大きくなってしまうという問題があり、完全締結さ
せる領域はドライブトレーン振動の少ない高速側に限ら
れてしまう。
ッチの締結制御においては、ドライブトレーン振動が大
きくなる低速時に、入出力軸の回転速度差が略零となる
ようにクラッチを完全に直結させてしまうと、振動，騒
音が大きくなってしまうという問題があり、完全締結さ
せる領域はドライブトレーン振動の少ない高速側に限ら
れてしまう。
【０００４】そこで、トルクコンバータの入力軸側及び
出力軸側の回転速度差が所定値となるように作動油圧を
フィードバック制御する半クラッチ制御（スリップロッ
クアップ制御）を、エンジン振動が比較的大きな低速側
で行わせ、エンジン振動をトルクコンバータで吸収させ
つつ低速側でもトルクコンバータの効率向上が図れるよ
うにして、伝達効率をロックアップクラッチによって向
上させ得る領域を拡大させるようにしているものがあ
る。
出力軸側の回転速度差が所定値となるように作動油圧を
フィードバック制御する半クラッチ制御（スリップロッ
クアップ制御）を、エンジン振動が比較的大きな低速側
で行わせ、エンジン振動をトルクコンバータで吸収させ
つつ低速側でもトルクコンバータの効率向上が図れるよ
うにして、伝達効率をロックアップクラッチによって向
上させ得る領域を拡大させるようにしているものがあ
る。
【０００５】また、前述のようにトルクコンバータの入
力軸側及び出力軸側の回転速度差を求めて、この回転速
度差が零近傍に収束するようにフィードバック制御すれ
ば、完全締結制御における作動油圧を、トルクコンバー
タの入力トルクに応じて適正化することができる（特開
平２−３８７５４号公報等参照）。上記のようにトルク
コンバータの入力軸側と出力軸側との回転速度差に基づ
いてロックアップクラッチの締結を制御する場合、入力
軸側の回転速度はエンジン回転速度に等しいから、クラ
ンク角センサの検出パルス信号を用いて演算されるエン
ジン回転速度として検出することができ、出力軸側の回
転速度は、変速機出力軸から回転信号を得る車速センサ
の検出パルス信号から演算される車速と変速比とに基づ
いて検出することができる。
力軸側及び出力軸側の回転速度差を求めて、この回転速
度差が零近傍に収束するようにフィードバック制御すれ
ば、完全締結制御における作動油圧を、トルクコンバー
タの入力トルクに応じて適正化することができる（特開
平２−３８７５４号公報等参照）。上記のようにトルク
コンバータの入力軸側と出力軸側との回転速度差に基づ
いてロックアップクラッチの締結を制御する場合、入力
軸側の回転速度はエンジン回転速度に等しいから、クラ
ンク角センサの検出パルス信号を用いて演算されるエン
ジン回転速度として検出することができ、出力軸側の回
転速度は、変速機出力軸から回転信号を得る車速センサ
の検出パルス信号から演算される車速と変速比とに基づ
いて検出することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のクラ
ンク角センサや車速センサのように回転に同期してパル
ス信号を発生するセンサでは、例えばパルス発生周期を
求めたり、単位時間当たりの発生パルス数をカウントし
たりして回転速度を演算できる。ここで、クランク角セ
ンサと車速センサとを比較すると、一般的には、クラン
ク角センサ側で検出されるエンジン回転速度に高精度が
要求されるので、クランク角センサの方がより分解能の
高いセンサが用いられ、エンジン回転速度Ｎｅをより短
い周期で更新させるようにしている。
ンク角センサや車速センサのように回転に同期してパル
ス信号を発生するセンサでは、例えばパルス発生周期を
求めたり、単位時間当たりの発生パルス数をカウントし
たりして回転速度を演算できる。ここで、クランク角セ
ンサと車速センサとを比較すると、一般的には、クラン
ク角センサ側で検出されるエンジン回転速度に高精度が
要求されるので、クランク角センサの方がより分解能の
高いセンサが用いられ、エンジン回転速度Ｎｅをより短
い周期で更新させるようにしている。
【０００７】このため、図10に示すように、回転速度検
出値の更新周期がエンジン回転速度Ｎｅと車速ＶＳＰと
で異なり、両者の回転速度差を演算するときに、それぞ
れの回転速度の更新タイミングのずれによって、図10に
示すように、演算される回転速度差が実際の回転差とは
関係なくハンチングしてエラーが発生するので、回転速
度差に基づいてはロックアップ制御を高精度に行わせる
ことが困難であるという問題があった。
出値の更新周期がエンジン回転速度Ｎｅと車速ＶＳＰと
で異なり、両者の回転速度差を演算するときに、それぞ
れの回転速度の更新タイミングのずれによって、図10に
示すように、演算される回転速度差が実際の回転差とは
関係なくハンチングしてエラーが発生するので、回転速
度差に基づいてはロックアップ制御を高精度に行わせる
ことが困難であるという問題があった。
【０００８】即ち、回転センサでは、演算される回転速
度の更新周期が、そのセンサの分解能に支配されて、低
分解能のセンサであれば、長い更新周期を必要とするよ
うになるので、分解能の異なる回転センサでそれぞれに
検出される回転速度の差を求めようとすると、更新タイ
ミングのずれによって、図10に示すように所期の回転速
度差を求めることができなくなり、また、更新タイミン
グを合わせるようにすると高速での更新が行えなくなっ
たり、演算精度が悪化することになってしまうという問
題がある。このため、トルクコンバータの入出力軸の回
転速度差を、高速でかつ高精度に演算させることは困難
であり、前記回転速度差に基づいて高精度なロックアッ
プ制御を行わせることができなかったものである。
度の更新周期が、そのセンサの分解能に支配されて、低
分解能のセンサであれば、長い更新周期を必要とするよ
うになるので、分解能の異なる回転センサでそれぞれに
検出される回転速度の差を求めようとすると、更新タイ
ミングのずれによって、図10に示すように所期の回転速
度差を求めることができなくなり、また、更新タイミン
グを合わせるようにすると高速での更新が行えなくなっ
たり、演算精度が悪化することになってしまうという問
題がある。このため、トルクコンバータの入出力軸の回
転速度差を、高速でかつ高精度に演算させることは困難
であり、前記回転速度差に基づいて高精度なロックアッ
プ制御を行わせることができなかったものである。
【０００９】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、トルクコンバータの入出力軸の回転速度差が所定
値となるようにロックアップクラッチの作動油圧を適正
化するロックアップ制御が、前記回転速度差の情報を用
いずに行える車両用自動変速機の制御装置を提供し、前
記ロックアップ制御が高速・高精度に行えるようにする
ことを目的とする。
あり、トルクコンバータの入出力軸の回転速度差が所定
値となるようにロックアップクラッチの作動油圧を適正
化するロックアップ制御が、前記回転速度差の情報を用
いずに行える車両用自動変速機の制御装置を提供し、前
記ロックアップ制御が高速・高精度に行えるようにする
ことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
車両用自動変速機の制御装置は、エンジンの出力軸と歯
車式変速機の入力軸との間に介装されたトルクコンバー
タの入力軸と出力軸とを機械的に直結する油圧クラッチ
を備える装置であって、図１又は図２に示すように構成
される。
車両用自動変速機の制御装置は、エンジンの出力軸と歯
車式変速機の入力軸との間に介装されたトルクコンバー
タの入力軸と出力軸とを機械的に直結する油圧クラッチ
を備える装置であって、図１又は図２に示すように構成
される。
【００１１】図１において、油圧検出手段は、油圧クラ
ッチに作用する油圧を検出し、入力トルク検出手段は、
トルクコンバータの入力トルクを検出する。そして、目
標油圧設定手段は、入力トルク検出手段で検出された入
力トルクに基づいて前記油圧の目標を設定し、目標油圧
制御手段は、作動油圧検出手段で検出される実際の油圧
が前記目標に近づくように、油圧クラッチに対する作動
油圧の供給を制御する。
ッチに作用する油圧を検出し、入力トルク検出手段は、
トルクコンバータの入力トルクを検出する。そして、目
標油圧設定手段は、入力トルク検出手段で検出された入
力トルクに基づいて前記油圧の目標を設定し、目標油圧
制御手段は、作動油圧検出手段で検出される実際の油圧
が前記目標に近づくように、油圧クラッチに対する作動
油圧の供給を制御する。
【００１２】また、図２において、出力トルク検出手段
は、トルクコンバータの出力側のトルクを検出し、トル
ク変動割合演算手段は、検出された前記トルクの変動割
合を演算する。そして、トルク変動制御手段は、演算さ
れたトルクの変動割合が所定値以下となるように、油圧
クラッチに対する作動油圧の供給を制御する。
は、トルクコンバータの出力側のトルクを検出し、トル
ク変動割合演算手段は、検出された前記トルクの変動割
合を演算する。そして、トルク変動制御手段は、演算さ
れたトルクの変動割合が所定値以下となるように、油圧
クラッチに対する作動油圧の供給を制御する。
【００１３】
【作用】かかる構成によると、まず、図１にその基本構
成が示される発明では、トルクコンバータの入力トルク
に応じた目標油圧に、油圧クラッチに作用する実際の油
圧が制御される。従って、入力トルクによって変化する
必要トルク容量に油圧クラッチを制御することが可能と
なる。
成が示される発明では、トルクコンバータの入力トルク
に応じた目標油圧に、油圧クラッチに作用する実際の油
圧が制御される。従って、入力トルクによって変化する
必要トルク容量に油圧クラッチを制御することが可能と
なる。
【００１４】また、図２にその基本構成が示される発明
では、トルクコンバータの出力側のトルク変動割合が所
定値以下となるように、油圧クラッチに作用する実際の
油圧が制御されるから、トルク変動を抑止しつつ油圧ク
ラッチの締結を行わせることが可能となる。
では、トルクコンバータの出力側のトルク変動割合が所
定値以下となるように、油圧クラッチに作用する実際の
油圧が制御されるから、トルク変動を抑止しつつ油圧ク
ラッチの締結を行わせることが可能となる。
【００１５】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。本実施例
のシステム構成を示す図３において、図示しない車両に
搭載されたエンジン１の出力側に自動変速機２が接続さ
れている。この自動変速機２は、エンジン１の出力側に
介在するトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ
３を介して連結され、エンジン出力トルクがこのトルク
コンバータ３を介して伝達される歯車式変速機４と、各
種摩擦要素（フロントクラッチ，リヤクラッチ，ブレー
キバンド，オーバーランクラッチ，ロックアップクラッ
チ等）の結合・開放操作を行う変速制御，ロックアップ
制御，ライン圧制御，エンジンブレーキ制御等のための
ソレノイドバルブ群５とを備える。前記ソレノイドバル
ブ群５は、ロックアップソレノイド，シフトソレノイド
Ａ，シフトソレノイドＢ，オーバーランクラッチソレノ
イド，ライン圧ソレノイド等によって構成される。
のシステム構成を示す図３において、図示しない車両に
搭載されたエンジン１の出力側に自動変速機２が接続さ
れている。この自動変速機２は、エンジン１の出力側に
介在するトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ
３を介して連結され、エンジン出力トルクがこのトルク
コンバータ３を介して伝達される歯車式変速機４と、各
種摩擦要素（フロントクラッチ，リヤクラッチ，ブレー
キバンド，オーバーランクラッチ，ロックアップクラッ
チ等）の結合・開放操作を行う変速制御，ロックアップ
制御，ライン圧制御，エンジンブレーキ制御等のための
ソレノイドバルブ群５とを備える。前記ソレノイドバル
ブ群５は、ロックアップソレノイド，シフトソレノイド
Ａ，シフトソレノイドＢ，オーバーランクラッチソレノ
イド，ライン圧ソレノイド等によって構成される。
【００１６】前記ソレノイドバルブ群５を制御する自動
変速機用コントロールユニット６には、各種のセンサか
らの信号が入力される。前記各種のセンサとしては、エ
ンジン１の吸気系に介装されて図示しないアクセルペダ
ルと連動するスロットル弁７の開度ＴＶＯを検出するポ
テンショメータ式のスロットルセンサ８が設けられてい
る。
変速機用コントロールユニット６には、各種のセンサか
らの信号が入力される。前記各種のセンサとしては、エ
ンジン１の吸気系に介装されて図示しないアクセルペダ
ルと連動するスロットル弁７の開度ＴＶＯを検出するポ
テンショメータ式のスロットルセンサ８が設けられてい
る。
【００１７】また、自動変速機２の出力軸に、該出力軸
の所定回転角毎にパルス信号を発する車速センサ９及び
該出力軸のトルクＴＱに応じたレベルの信号を出力する
出力トルク検出手段としてのトルクセンサ10が設けられ
ている。更に、前記スロットル弁７の上流側に設けら
れ、エンジン１の吸入空気流量Ｑに応じたレベルの信号
を出力するエアフローメータ11と、エンジン１のクラン
ク軸又はクランク軸に同期して回転する軸に付設されて
クランク軸の所定回転角毎にパルス信号を発生するクラ
ンク角センサ12とが設けられている。
の所定回転角毎にパルス信号を発する車速センサ９及び
該出力軸のトルクＴＱに応じたレベルの信号を出力する
出力トルク検出手段としてのトルクセンサ10が設けられ
ている。更に、前記スロットル弁７の上流側に設けら
れ、エンジン１の吸入空気流量Ｑに応じたレベルの信号
を出力するエアフローメータ11と、エンジン１のクラン
ク軸又はクランク軸に同期して回転する軸に付設されて
クランク軸の所定回転角毎にパルス信号を発生するクラ
ンク角センサ12とが設けられている。
【００１８】尚、上記車速センサ９及びクランク角セン
サ12から出力されるパルス信号の周期又は単位時間内に
おけるパルス発生数に基づいて車速ＶＳＰ及びエンジン
回転速度Ｎｅを検出できる。自動変速機用コントロール
ユニット６は、運転者が操作するセレクトレバーの操作
位置信号に基づき、例えばセレクトレバーがドライブレ
ンジ（Ｄレンジ）の状態では、予め設定された変速パタ
ーンのマップを参照し、スロットル弁開度ＴＶＯと車速
ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、
ソレノイドバルブ群５を介して歯車式変速機４をその変
速位置に制御する自動変速制御を行う。
サ12から出力されるパルス信号の周期又は単位時間内に
おけるパルス発生数に基づいて車速ＶＳＰ及びエンジン
回転速度Ｎｅを検出できる。自動変速機用コントロール
ユニット６は、運転者が操作するセレクトレバーの操作
位置信号に基づき、例えばセレクトレバーがドライブレ
ンジ（Ｄレンジ）の状態では、予め設定された変速パタ
ーンのマップを参照し、スロットル弁開度ＴＶＯと車速
ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、
ソレノイドバルブ群５を介して歯車式変速機４をその変
速位置に制御する自動変速制御を行う。
【００１９】上記のような自動変速制御と共に、本実施
例では、前記トルクコンバータ３に図４に示すようなロ
ックアップ機構40が備えられており、自動変速機用コン
トロールユニット６は、ロックアップソレノイドの制御
を介して前記ロックアップ機構40によるトルクコンバー
タ３のロックアップ制御も行う。図４において、ケース
42の駆動軸41側部分の内壁42ａに相対して、クラッチフ
ェーシング48を有するロックアッププレート49（油圧ク
ラッチ）がトーションダンパー50と一体に配設されてお
り、トーションダンパー50はクラッチハブ51とスプライ
ン嵌合し、更に、クラッチハブ51は被駆動軸44にスプラ
イン嵌合している。
例では、前記トルクコンバータ３に図４に示すようなロ
ックアップ機構40が備えられており、自動変速機用コン
トロールユニット６は、ロックアップソレノイドの制御
を介して前記ロックアップ機構40によるトルクコンバー
タ３のロックアップ制御も行う。図４において、ケース
42の駆動軸41側部分の内壁42ａに相対して、クラッチフ
ェーシング48を有するロックアッププレート49（油圧ク
ラッチ）がトーションダンパー50と一体に配設されてお
り、トーションダンパー50はクラッチハブ51とスプライ
ン嵌合し、更に、クラッチハブ51は被駆動軸44にスプラ
イン嵌合している。
【００２０】これにより、ロックアッププレート49は被
駆動軸54の軸方向に移動可能となり、ロックアッププレ
ート49の両側に形成される圧力室52，53の圧力Ｐ１，Ｐ
２に応じて移動する。尚、圧力室52には、圧力通路54ｂ
を介してコンバータ油圧（作動油圧）が供給され、圧力
室53には、圧力通路54ａを介してコンバータ油圧が供給
されるようになっている。
駆動軸54の軸方向に移動可能となり、ロックアッププレ
ート49の両側に形成される圧力室52，53の圧力Ｐ１，Ｐ
２に応じて移動する。尚、圧力室52には、圧力通路54ｂ
を介してコンバータ油圧（作動油圧）が供給され、圧力
室53には、圧力通路54ａを介してコンバータ油圧が供給
されるようになっている。
【００２１】ここで、Ｐ１＞Ｐ２のときに、ロックアッ
ププレート49は図で左方に移動して、ケース42の内壁42
ａに圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械的に接続す
るロックアップ状態（クラッチ直結状態）となり、逆に
Ｐ２＞Ｐ１のときに、ロックアッププレート49は図で右
方に移動して、ケース42の内壁42ａから離れ、非ロック
アップ状態（トルクコンバータ状態）となる。ここで、
前記油圧通路54ｂ，54ａを介した圧力室52，53へのコン
バータ油圧（作動油圧）の供給は、前記ソレノイドバル
ブ群５の中のロックアップソレノイド55によって制御さ
れるようになっている。
ププレート49は図で左方に移動して、ケース42の内壁42
ａに圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械的に接続す
るロックアップ状態（クラッチ直結状態）となり、逆に
Ｐ２＞Ｐ１のときに、ロックアッププレート49は図で右
方に移動して、ケース42の内壁42ａから離れ、非ロック
アップ状態（トルクコンバータ状態）となる。ここで、
前記油圧通路54ｂ，54ａを介した圧力室52，53へのコン
バータ油圧（作動油圧）の供給は、前記ソレノイドバル
ブ群５の中のロックアップソレノイド55によって制御さ
れるようになっている。
【００２２】即ち、ロックアップソレノイド55を制御す
ることで、ロックアップコントロールバルブ56の作動を
制御し、ロックアップコントロールバルブ56に接続され
ているコンバータ油圧回路を、ロックアッププレート49
の開放側と締結側とに切り換えるものである。ここで
は、ロックアップソレノイド55は、コントロールユニッ
ト６によってデューティ制御されるようになっており、
ＯＦＦ時間が長い場合には、オイルポンプ57から供給さ
れるコンバータ油圧が圧力室53に作用し、更に圧力室53
から圧力室52にオイルが流入するため、Ｐ２＞Ｐ１とな
ってロックアップ解除状態となり、逆に、ＯＦＦ時間が
短い場合には、コンバータ油圧が圧力室52に作用しＰ１
＞Ｐ２となり、ロックアッププレート49はケース42の内
壁42ａに押し付けられて締結状態となる。更に、前記Ｏ
ＦＦ時間割合に基づいて圧力室53に作用するコンバータ
油圧Ｐ２を適度に低下させて、半クラッチ状態とするこ
とができるようになっている。
ることで、ロックアップコントロールバルブ56の作動を
制御し、ロックアップコントロールバルブ56に接続され
ているコンバータ油圧回路を、ロックアッププレート49
の開放側と締結側とに切り換えるものである。ここで
は、ロックアップソレノイド55は、コントロールユニッ
ト６によってデューティ制御されるようになっており、
ＯＦＦ時間が長い場合には、オイルポンプ57から供給さ
れるコンバータ油圧が圧力室53に作用し、更に圧力室53
から圧力室52にオイルが流入するため、Ｐ２＞Ｐ１とな
ってロックアップ解除状態となり、逆に、ＯＦＦ時間が
短い場合には、コンバータ油圧が圧力室52に作用しＰ１
＞Ｐ２となり、ロックアッププレート49はケース42の内
壁42ａに押し付けられて締結状態となる。更に、前記Ｏ
ＦＦ時間割合に基づいて圧力室53に作用するコンバータ
油圧Ｐ２を適度に低下させて、半クラッチ状態とするこ
とができるようになっている。
【００２３】このように、ロックアッププレート49は、
圧力室52，53の差圧｜Ｐ１−Ｐ２｜によって制御される
ものであり、かかる差圧ＰＲを検出するために油圧通路
54ｂ，54ａの油圧がそれぞれに導入される油圧検出手段
としての差圧センサ58を設けてある。尚、前記駆動軸41
がエンジン１の出力軸に連結しており、被駆動軸44が歯
車式変速機４の入力軸に連結している。
圧力室52，53の差圧｜Ｐ１−Ｐ２｜によって制御される
ものであり、かかる差圧ＰＲを検出するために油圧通路
54ｂ，54ａの油圧がそれぞれに導入される油圧検出手段
としての差圧センサ58を設けてある。尚、前記駆動軸41
がエンジン１の出力軸に連結しており、被駆動軸44が歯
車式変速機４の入力軸に連結している。
【００２４】ここで、前記差圧センサ58を用いたコント
ロールユニット６によるロックアップ制御の第１実施例
を、図５及び図６のフローチャートに従って説明する。
本実施例において、目標油圧設定手段，作動油圧制御手
段としての機能は前記図５のフローチャートに示すよう
にコントロールユニット６がソフトウェア的に備えてい
る。また、本実施例においては、トルクコンバータ３の
入力トルクをエンジン１の発生トルクとして捉え、エン
ジンの発生トルクを吸入空気流量Ｑとエンジン回転速度
Ｎｅとに基づき図６のフローチャートに示すようにして
演算するので、入力トルク検出手段としての機能は、エ
アフローメータ11，クランク角センサ12，コントロール
ユニット６とによって実現される。
ロールユニット６によるロックアップ制御の第１実施例
を、図５及び図６のフローチャートに従って説明する。
本実施例において、目標油圧設定手段，作動油圧制御手
段としての機能は前記図５のフローチャートに示すよう
にコントロールユニット６がソフトウェア的に備えてい
る。また、本実施例においては、トルクコンバータ３の
入力トルクをエンジン１の発生トルクとして捉え、エン
ジンの発生トルクを吸入空気流量Ｑとエンジン回転速度
Ｎｅとに基づき図６のフローチャートに示すようにして
演算するので、入力トルク検出手段としての機能は、エ
アフローメータ11，クランク角センサ12，コントロール
ユニット６とによって実現される。
【００２５】まず、ステップ１（図中ではＳ１としてあ
る。以下同様）では、予め車速ＶＳＰとスロットル弁開
度ＴＶＯとに基づいて設定されているロックアップ制御
マップを参照し、現在の車速ＶＳＰ及び開度ＴＶＯに対
応するロックアップ状態が、完全ロックアップ（クラッ
チ直結状態），スリップロックアップ（半クラッチ状
態），非ロックアップ（クラッチ開放状態，トルクコン
バータ状態）のいずれであるかを判別し、ロックアップ
制御状態を設定する。
る。以下同様）では、予め車速ＶＳＰとスロットル弁開
度ＴＶＯとに基づいて設定されているロックアップ制御
マップを参照し、現在の車速ＶＳＰ及び開度ＴＶＯに対
応するロックアップ状態が、完全ロックアップ（クラッ
チ直結状態），スリップロックアップ（半クラッチ状
態），非ロックアップ（クラッチ開放状態，トルクコン
バータ状態）のいずれであるかを判別し、ロックアップ
制御状態を設定する。
【００２６】そして、次のステップ２では、マップを参
照して設定した現状の運転条件に対応するロックアップ
制御状態が非ロックアップ状態（トルコンモード）であ
るか否かを判別し、非ロックアップ状態である場合に
は、ステップ３へ進む。ステップ３では、ロックアップ
ソレノイド55に送る駆動デューティ信号のＯＮ時間割合
であるデューティ比Ｄｕｔｙを０％とし、ロックアップ
ソレノイド55をＯＦＦ状態として、非ロックアップ状態
に制御する。
照して設定した現状の運転条件に対応するロックアップ
制御状態が非ロックアップ状態（トルコンモード）であ
るか否かを判別し、非ロックアップ状態である場合に
は、ステップ３へ進む。ステップ３では、ロックアップ
ソレノイド55に送る駆動デューティ信号のＯＮ時間割合
であるデューティ比Ｄｕｔｙを０％とし、ロックアップ
ソレノイド55をＯＦＦ状態として、非ロックアップ状態
に制御する。
【００２７】一方、ステップ２で非ロックアップ状態が
設定されていないと判別されたときには、ステップ４へ
進み、完全ロックアップ状態（ロックアップモード）が
設定されているか否かを判別する。そして、完全ロック
アップ状態が設定されている場合には、ステップ５へ進
み、前記デューティ比Ｄｕｔｙを100％とし、ロックア
ップソレノイド55をＯＮ状態として、完全ロックアップ
状態に制御する。
設定されていないと判別されたときには、ステップ４へ
進み、完全ロックアップ状態（ロックアップモード）が
設定されているか否かを判別する。そして、完全ロック
アップ状態が設定されている場合には、ステップ５へ進
み、前記デューティ比Ｄｕｔｙを100％とし、ロックア
ップソレノイド55をＯＮ状態として、完全ロックアップ
状態に制御する。
【００２８】ステップ４で完全ロックアップ状態が設定
されていないと判別された場合には、残るスリップロッ
クアップ状態が設定されているはずであるから、ステッ
プ６以降でスリップロックアップ制御を実行する。ステ
ップ６では、前記差圧センサ58により検出される差圧Ｐ
Ｒの目標ＰＴを、予めトルクコンバータ３の入力トルク
ＴＲＱＳＥＮに応じて前記目標ＰＴを記憶したマップか
ら検索して求める。
されていないと判別された場合には、残るスリップロッ
クアップ状態が設定されているはずであるから、ステッ
プ６以降でスリップロックアップ制御を実行する。ステ
ップ６では、前記差圧センサ58により検出される差圧Ｐ
Ｒの目標ＰＴを、予めトルクコンバータ３の入力トルク
ＴＲＱＳＥＮに応じて前記目標ＰＴを記憶したマップか
ら検索して求める。
【００２９】前記入力トルクＴＲＱＳＥＮは、エンジン
出力トルクに相当するものであり、図６のフローチャー
トに従って演算されるようになっている。図６のフロー
チャートにおいて、まず、ステップ21では、エアフロー
メータ11から吸入空気流量Ｑに応じて出力される検出信
号をＡ／Ｄ変換して読み込む。次のステップ22では、エ
アフローメータ11で検出された吸入空気流量Ｑから、エ
ンジンのフリクション損失分に相当する量ＱFRICを減算
して補正し、かかる補正結果をＱａにセットする。
出力トルクに相当するものであり、図６のフローチャー
トに従って演算されるようになっている。図６のフロー
チャートにおいて、まず、ステップ21では、エアフロー
メータ11から吸入空気流量Ｑに応じて出力される検出信
号をＡ／Ｄ変換して読み込む。次のステップ22では、エ
アフローメータ11で検出された吸入空気流量Ｑから、エ
ンジンのフリクション損失分に相当する量ＱFRICを減算
して補正し、かかる補正結果をＱａにセットする。
【００３０】そして、次のステップ23では、前記吸入空
気流量Ｑａをエンジン回転速度Ｎｅで除算した値に定数
Ｋを乗算し、シリンダ吸入空気量に比例するものとして
エンジン出力トルクＴＲＱＳＥＮ（←Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ）
を設定する。図５のフローチャートに戻って説明する
と、上記のようにして演算されるエンジン出力トルクを
トルクコンバータ３の入力トルクＴＲＱＳＥＮとし、ス
テップ６で、この入力トルクＴＲＱＳＥＮに対応する目
標ＰＴを設定すると、次のステップ７では、差圧センサ
58からの検出信号をＡ／Ｄ変換して読み込み、ＰＲにセ
ットする。
気流量Ｑａをエンジン回転速度Ｎｅで除算した値に定数
Ｋを乗算し、シリンダ吸入空気量に比例するものとして
エンジン出力トルクＴＲＱＳＥＮ（←Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ）
を設定する。図５のフローチャートに戻って説明する
と、上記のようにして演算されるエンジン出力トルクを
トルクコンバータ３の入力トルクＴＲＱＳＥＮとし、ス
テップ６で、この入力トルクＴＲＱＳＥＮに対応する目
標ＰＴを設定すると、次のステップ７では、差圧センサ
58からの検出信号をＡ／Ｄ変換して読み込み、ＰＲにセ
ットする。
【００３１】そして、ステップ８では、目標ＰＴから実
際の差圧ＰＲを減算して偏差を求め、これをエラー量Ｅ
ＲＲにセットする。ステップ９では、前記エラー量ＥＲ
Ｒの積分値ＳＩＧＥＲＲに、上記ステップ８で今回新た
に演算されたエラー量ＥＲＲを加算して更新する。ステ
ップ10では、ステップ８で演算されたエラー量ＥＲＲに
所定の比例定数Ｋｐを乗算して得られる比例制御分と、
ステップ９で演算された積分値ＳＩＧＥＲＲに所定の積
分定数Ｋｉを乗算して得られる積分分とを加算して、前
記デューティ比ＤＵＴＹを設定する。
際の差圧ＰＲを減算して偏差を求め、これをエラー量Ｅ
ＲＲにセットする。ステップ９では、前記エラー量ＥＲ
Ｒの積分値ＳＩＧＥＲＲに、上記ステップ８で今回新た
に演算されたエラー量ＥＲＲを加算して更新する。ステ
ップ10では、ステップ８で演算されたエラー量ＥＲＲに
所定の比例定数Ｋｐを乗算して得られる比例制御分と、
ステップ９で演算された積分値ＳＩＧＥＲＲに所定の積
分定数Ｋｉを乗算して得られる積分分とを加算して、前
記デューティ比ＤＵＴＹを設定する。
【００３２】即ち、差圧センサ58で検出される実際の差
圧（ロックアッププレート49に作用する油圧）が、トル
クコンバータ３の入力トルクＴＲＱＳＥＮに応じた目標
ＰＴに近づくように、ロックアップソレノイド55を比例
・積分制御するものである。ここで、前記差圧は、ロッ
クアッププレート49の押し付け力に相当するものである
から、入力トルクに応じて前記押し付け力を適宜変化さ
せて、所定のスリップロックアップ状態、換言すれば、
入出力軸の回転速度差が所定値となるようなトルク容量
をロックアップ機構40にもたせることができる。
圧（ロックアッププレート49に作用する油圧）が、トル
クコンバータ３の入力トルクＴＲＱＳＥＮに応じた目標
ＰＴに近づくように、ロックアップソレノイド55を比例
・積分制御するものである。ここで、前記差圧は、ロッ
クアッププレート49の押し付け力に相当するものである
から、入力トルクに応じて前記押し付け力を適宜変化さ
せて、所定のスリップロックアップ状態、換言すれば、
入出力軸の回転速度差が所定値となるようなトルク容量
をロックアップ機構40にもたせることができる。
【００３３】上記実施例は、トルクコンバータ３の入力
トルクから所望のスリップロックアップ状態を得るため
に必要とされる目標差圧を生じさせる構成であり、目標
差圧に実際の差圧を近づけるように制御される。従っ
て、トルクコンバータの入出力回転軸の回転速度差を所
定値に制御するスリップロックアップ制御が、高速・高
速度に演算させることが困難な前記回転速度差の情報を
用いることなく実現でき、差圧ＰＲは差圧センサ58から
の検出信号をＡ／Ｄ変換して直接読み込むことができる
から、差圧ＰＲ（クラッチ締結力）を目標に近づけるロ
ックアップ制御を高速・高精度に実現できる。
トルクから所望のスリップロックアップ状態を得るため
に必要とされる目標差圧を生じさせる構成であり、目標
差圧に実際の差圧を近づけるように制御される。従っ
て、トルクコンバータの入出力回転軸の回転速度差を所
定値に制御するスリップロックアップ制御が、高速・高
速度に演算させることが困難な前記回転速度差の情報を
用いることなく実現でき、差圧ＰＲは差圧センサ58から
の検出信号をＡ／Ｄ変換して直接読み込むことができる
から、差圧ＰＲ（クラッチ締結力）を目標に近づけるロ
ックアップ制御を高速・高精度に実現できる。
【００３４】尚、上記第１実施例では、スリップロック
アップ制御を差圧ＰＲに基づいて行わせるようにした
が、完全ロックアップ（回転速度差を零にする制御）を
入力トルクの変化に対応して実現できる適正な目標差圧
を予め設定しておいて、完全ロックアップ時にクラッチ
に作用する油圧が、前記目標差圧になるように制御する
こともできる。この場合、入力トルクに応じて油圧を適
正に変化させることができるから、無駄な油圧の供給に
よってクラックを開放する制御に遅れが生じるなどの問
題が発生することを回避できる。
アップ制御を差圧ＰＲに基づいて行わせるようにした
が、完全ロックアップ（回転速度差を零にする制御）を
入力トルクの変化に対応して実現できる適正な目標差圧
を予め設定しておいて、完全ロックアップ時にクラッチ
に作用する油圧が、前記目標差圧になるように制御する
こともできる。この場合、入力トルクに応じて油圧を適
正に変化させることができるから、無駄な油圧の供給に
よってクラックを開放する制御に遅れが生じるなどの問
題が発生することを回避できる。
【００３５】次に、差圧センサ58を用いずに、トルクセ
ンサ10を用いたコントロールユニット６によるロックア
ップ制御の第２実施例を、図７及び図８のフローチャー
トに従って説明する。尚、第２実施例において、トルク
変動割合検出手段，トルク変動制御手段としての機能
は、前記図７及び図８のフローチャートに示すように、
コントロールユニット６がソフトウェア的に備えてい
る。
ンサ10を用いたコントロールユニット６によるロックア
ップ制御の第２実施例を、図７及び図８のフローチャー
トに従って説明する。尚、第２実施例において、トルク
変動割合検出手段，トルク変動制御手段としての機能
は、前記図７及び図８のフローチャートに示すように、
コントロールユニット６がソフトウェア的に備えてい
る。
【００３６】図７のフローチャートは、トルクコンバー
タ３の出力側でのトルク変動割合を演算するためのプロ
グラムを示すものであり、所定微小時間毎（例えば５ｍ
ｓ毎）に実行される。まず、ステップ31では、トルクセ
ンサ10からの検出信号をＡ／Ｄ変換して読み込んでＴＱ
にセットし、次のステップ32では、前記検出トルクＴＱ
の加重平均値ＴＲＱを求める。尚、トルクセンサ10から
の検出信号は、ローパスフィルタを通してからＡ／Ｄ変
換するように構成することが好ましい。
タ３の出力側でのトルク変動割合を演算するためのプロ
グラムを示すものであり、所定微小時間毎（例えば５ｍ
ｓ毎）に実行される。まず、ステップ31では、トルクセ
ンサ10からの検出信号をＡ／Ｄ変換して読み込んでＴＱ
にセットし、次のステップ32では、前記検出トルクＴＱ
の加重平均値ＴＲＱを求める。尚、トルクセンサ10から
の検出信号は、ローパスフィルタを通してからＡ／Ｄ変
換するように構成することが好ましい。
【００３７】次のステップ33では、本プログラムの前回
実行時におけるステップ32での加重平均結果ＴＲＱＢ
と、今回のステップ32における加重平均結果ＴＲＱとを
比較する。ここで、前回よりもトルクＴＲＱが増大して
いる場合には、ステップ34へ進み、トルクＴＲＱの増大
傾向を示すフラグＦＬＧＵＰの判別を行う。前記フラグ
ＦＬＧＵＰに零がセットされている場合には、後述する
ように前回まではトルクＴＲＱが減少傾向であったこと
を示し、この場合には、ステップ35へ進む。
実行時におけるステップ32での加重平均結果ＴＲＱＢ
と、今回のステップ32における加重平均結果ＴＲＱとを
比較する。ここで、前回よりもトルクＴＲＱが増大して
いる場合には、ステップ34へ進み、トルクＴＲＱの増大
傾向を示すフラグＦＬＧＵＰの判別を行う。前記フラグ
ＦＬＧＵＰに零がセットされている場合には、後述する
ように前回まではトルクＴＲＱが減少傾向であったこと
を示し、この場合には、ステップ35へ進む。
【００３８】ステップ35では、トルクＴＲＱの減少傾向
の継続時間がセットされるＴＭＤＷＮと、所定時間ＯＶ
Ｆとを比較する。減少傾向継続時間ＴＭＤＷＮが所定時
間ＯＶＦよりも長い場合には、抑制すべきトルク変動で
はなく、通常の加減速に伴うトルクの変動であると見做
すが、減少傾向継続時間ＴＭＤＷＮが所定時間ＯＶＦよ
りも短い場合には、エンジン振動がトルクコンバータ３
を介して伝達された結果として変速機出力軸のトルクが
変動しているものと見做す。
の継続時間がセットされるＴＭＤＷＮと、所定時間ＯＶ
Ｆとを比較する。減少傾向継続時間ＴＭＤＷＮが所定時
間ＯＶＦよりも長い場合には、抑制すべきトルク変動で
はなく、通常の加減速に伴うトルクの変動であると見做
すが、減少傾向継続時間ＴＭＤＷＮが所定時間ＯＶＦよ
りも短い場合には、エンジン振動がトルクコンバータ３
を介して伝達された結果として変速機出力軸のトルクが
変動しているものと見做す。
【００３９】そして、減少傾向継続時間ＴＭＤＷＮが所
定時間ＯＶＦよりも短い場合には、ステップ36へ進み、
前記トルク変動周期の下側のピーク値ＰＥＡＫＬに、前
回の加重平均値ＴＲＱＢをセットする。ステップ37で
は、今回ステップ33でトルクが減少傾向から上昇傾向に
転じたことが検出されたので、前記フラグＦＬＧＵＰに
１をセットし、次のステップ38ではトルクＴＲＱの減少
継続時間を新たに計測するために前記ＴＭＤＷＮをゼロ
リセットする。
定時間ＯＶＦよりも短い場合には、ステップ36へ進み、
前記トルク変動周期の下側のピーク値ＰＥＡＫＬに、前
回の加重平均値ＴＲＱＢをセットする。ステップ37で
は、今回ステップ33でトルクが減少傾向から上昇傾向に
転じたことが検出されたので、前記フラグＦＬＧＵＰに
１をセットし、次のステップ38ではトルクＴＲＱの減少
継続時間を新たに計測するために前記ＴＭＤＷＮをゼロ
リセットする。
【００４０】一方、継続してトルクＴＲＱの上昇傾向が
ステップ33で検出された場合には、ステップ34でフラグ
ＦＬＧＵＰに１がセットされていると判別されることに
なるから、ステップ34からステップ39へ進み、トルクＴ
ＲＱの上昇継続時間ＴＭＵＰのカウントアップを行わせ
る。また、ステップ33で、トルクＴＲＱが減少傾向にあ
ると判別されたときには、上昇傾向のときと同様にし
て、フラグＦＬＧＵＰに基づいて上昇傾向から減少傾向
に転じたものであるか否かを判別し（ステップ40）、減
少傾向への反転初回においては、前回までの上昇傾向継
続時間ＴＭＵＰに基づいてトルク変動の上側のピーク値
ＰＥＡＫＨを更新すると共に（ステップ41，42）、フラ
グＦＬＧＵＰ及び上昇傾向継続時間ＴＭＵＰのリセット
を行う（ステップ43，44）。また、トルクＴＲＱが継続
して減少傾向にある場合には、減少継続時間ＴＭＤＷＭ
のカウントアップを行わせる（ステップ45）。
ステップ33で検出された場合には、ステップ34でフラグ
ＦＬＧＵＰに１がセットされていると判別されることに
なるから、ステップ34からステップ39へ進み、トルクＴ
ＲＱの上昇継続時間ＴＭＵＰのカウントアップを行わせ
る。また、ステップ33で、トルクＴＲＱが減少傾向にあ
ると判別されたときには、上昇傾向のときと同様にし
て、フラグＦＬＧＵＰに基づいて上昇傾向から減少傾向
に転じたものであるか否かを判別し（ステップ40）、減
少傾向への反転初回においては、前回までの上昇傾向継
続時間ＴＭＵＰに基づいてトルク変動の上側のピーク値
ＰＥＡＫＨを更新すると共に（ステップ41，42）、フラ
グＦＬＧＵＰ及び上昇傾向継続時間ＴＭＵＰのリセット
を行う（ステップ43，44）。また、トルクＴＲＱが継続
して減少傾向にある場合には、減少継続時間ＴＭＤＷＭ
のカウントアップを行わせる（ステップ45）。
【００４１】更に、トルクＴＲＱの上昇・減少傾向の反
転初回には、ステップ46へ進み、トルクＴＲＱの変動幅
ＰＴＯＰを、ＰＥＡＫＨ−ＰＥＡＫＬとして演算する。
次のステップ47では、今回ステップ46で求められたトル
ク変動幅ＰＴＯＰと、該トルク変動幅ＰＴＯＰの前回ま
での加重平均値ＡＶＥＰＰとを加重平均して、トルク変
動幅ＰＴＯＰの加重平均値ＡＶＥＰＰを更新する。
転初回には、ステップ46へ進み、トルクＴＲＱの変動幅
ＰＴＯＰを、ＰＥＡＫＨ−ＰＥＡＫＬとして演算する。
次のステップ47では、今回ステップ46で求められたトル
ク変動幅ＰＴＯＰと、該トルク変動幅ＰＴＯＰの前回ま
での加重平均値ＡＶＥＰＰとを加重平均して、トルク変
動幅ＰＴＯＰの加重平均値ＡＶＥＰＰを更新する。
【００４２】また、本プログラム実行毎にステップ48で
最新のトルクＴＲＱを前回値ＴＲＱＢにセットする処理
を行わせる。上記のようにして演算されるトルク変動幅
ＰＴＯＰの加重平均値ＡＶＥＰＰは、図８のフローチャ
ートに示すように、前記ロックアップ機構40のスリップ
ロックアップ制御に用いられる。
最新のトルクＴＲＱを前回値ＴＲＱＢにセットする処理
を行わせる。上記のようにして演算されるトルク変動幅
ＰＴＯＰの加重平均値ＡＶＥＰＰは、図８のフローチャ
ートに示すように、前記ロックアップ機構40のスリップ
ロックアップ制御に用いられる。
【００４３】図８のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ51では、前記図５のフローチャートのステップ１
に示すようなマップを参照し、現状の運転条件がスリッ
プロックアップを行う領域であるか否かを判別する。そ
して、スリップロックアップ領域以外の完全ロックアッ
プ領域又は非ロックアップ領域である場合には、ステッ
プ52へ進み、前述のようにデューティ比Ｄｕｔｙを100
％と０％とに切り換える制御を行わせる。
テップ51では、前記図５のフローチャートのステップ１
に示すようなマップを参照し、現状の運転条件がスリッ
プロックアップを行う領域であるか否かを判別する。そ
して、スリップロックアップ領域以外の完全ロックアッ
プ領域又は非ロックアップ領域である場合には、ステッ
プ52へ進み、前述のようにデューティ比Ｄｕｔｙを100
％と０％とに切り換える制御を行わせる。
【００４４】一方、ステップ51でスリップロックアップ
領域であると判別されたときには、ステップ53へ進み、
前記図７のフローチャートで演算されたトルク変動幅Ｐ
ＴＯＰの加重平均値ＡＶＥＰＰと、該加重平均値ＡＶＥ
ＰＰの制御幅の最大値ＭＡＸＰＰＨとを比較する。ここ
で、トルク変動幅ＡＶＥＰＰが最大値ＭＡＸＰＰＨを越
える場合には、ロックアップ締結力が過大で、トルクコ
ンバータ３の滑りによってエンジン振動を吸収させるこ
とができない状態であると推定し、前記締結力を弱める
べくステップ54へ進んで前記デューティ比Ｄｕｔｙを所
定値だけ減少補正する。
領域であると判別されたときには、ステップ53へ進み、
前記図７のフローチャートで演算されたトルク変動幅Ｐ
ＴＯＰの加重平均値ＡＶＥＰＰと、該加重平均値ＡＶＥ
ＰＰの制御幅の最大値ＭＡＸＰＰＨとを比較する。ここ
で、トルク変動幅ＡＶＥＰＰが最大値ＭＡＸＰＰＨを越
える場合には、ロックアップ締結力が過大で、トルクコ
ンバータ３の滑りによってエンジン振動を吸収させるこ
とができない状態であると推定し、前記締結力を弱める
べくステップ54へ進んで前記デューティ比Ｄｕｔｙを所
定値だけ減少補正する。
【００４５】一方、ステップ53でトルク変動幅ＡＶＥＰ
Ｐが最大値ＭＡＸＰＰＨ以下であると判別された場合に
は、ステップ55へ進み、制御幅の最小値ＭＡＸＰＰＬ
（＜ＭＡＸＰＰＨ）とトルク変動幅ＡＶＥＰＰとを比較
する。トルク変動幅ＡＶＥＰＰが最小値ＭＡＸＰＰＬよ
りも小さい場合には、更にロックアップ締結力を増大さ
せて効率アップを図っても、充分にトルク変動幅を抑え
られるものと推定し、ステップ56へ進んで、前記デュー
ティ比Ｄｕｔｙを所定値だけ増大補正する。
Ｐが最大値ＭＡＸＰＰＨ以下であると判別された場合に
は、ステップ55へ進み、制御幅の最小値ＭＡＸＰＰＬ
（＜ＭＡＸＰＰＨ）とトルク変動幅ＡＶＥＰＰとを比較
する。トルク変動幅ＡＶＥＰＰが最小値ＭＡＸＰＰＬよ
りも小さい場合には、更にロックアップ締結力を増大さ
せて効率アップを図っても、充分にトルク変動幅を抑え
られるものと推定し、ステップ56へ進んで、前記デュー
ティ比Ｄｕｔｙを所定値だけ増大補正する。
【００４６】また、ステップ55でトルク変動幅ＡＶＥＰ
Ｐが最小値ＭＡＸＰＰＬ以上であると判別されたときに
は、トルク変動幅ＡＶＥＰＰが最大値ＭＡＸＰＰＨと最
小値ＭＡＸＰＰＬとの間にあり、ロックアップによる効
率の向上と、エンジン振動の吸収作用とが両立している
状態であるから、前記デューティ比Ｄｕｔｙを補正する
ことなく、そのまま本プログラムを終了させる。
Ｐが最小値ＭＡＸＰＰＬ以上であると判別されたときに
は、トルク変動幅ＡＶＥＰＰが最大値ＭＡＸＰＰＨと最
小値ＭＡＸＰＰＬとの間にあり、ロックアップによる効
率の向上と、エンジン振動の吸収作用とが両立している
状態であるから、前記デューティ比Ｄｕｔｙを補正する
ことなく、そのまま本プログラムを終了させる。
【００４７】即ち、本第２実施例によると、スリップロ
ックアップの目的である効率向上とエンジン振動低下と
の両立を、トルクコンバータ３の出力側のトルク変動を
所定制御幅内に収束させることで実現させるものであ
り、第１実施例では、クラッチフェーシング48の摩擦係
数のばらつきなどのばらつき要因があると、トルクコン
バータの入出力軸の回転速度差を一定に制御するという
所期の効果を発揮させることができなくなる惧れがある
が、本第２実施例では、実際のトルク変動を検出するか
ら前記ばらつき要因を加味してスリップロックアップを
高精度に制御させることができ、また、第１実施例にお
ける目標油圧ＰＴを初期設定するための工数も節約でき
る。
ックアップの目的である効率向上とエンジン振動低下と
の両立を、トルクコンバータ３の出力側のトルク変動を
所定制御幅内に収束させることで実現させるものであ
り、第１実施例では、クラッチフェーシング48の摩擦係
数のばらつきなどのばらつき要因があると、トルクコン
バータの入出力軸の回転速度差を一定に制御するという
所期の効果を発揮させることができなくなる惧れがある
が、本第２実施例では、実際のトルク変動を検出するか
ら前記ばらつき要因を加味してスリップロックアップを
高精度に制御させることができ、また、第１実施例にお
ける目標油圧ＰＴを初期設定するための工数も節約でき
る。
【００４８】また、本第２実施例においても、トルクコ
ンバータの入出力軸の回転速度差を所定値に制御するス
リップロックアップ制御が、前記回転速度差の情報を用
いることなく実現でき、トルクセンサ10からの検出信号
をＡ／Ｄ変換して得られるトルクデータに基づいてロッ
クアップソレノイド55（ロックアップ締結力）を高速・
高精度に制御して、適正な作動油圧を油圧クラッチに供
給できるものである。
ンバータの入出力軸の回転速度差を所定値に制御するス
リップロックアップ制御が、前記回転速度差の情報を用
いることなく実現でき、トルクセンサ10からの検出信号
をＡ／Ｄ変換して得られるトルクデータに基づいてロッ
クアップソレノイド55（ロックアップ締結力）を高速・
高精度に制御して、適正な作動油圧を油圧クラッチに供
給できるものである。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、ト
ルクコンバータの入出力軸の回転速度差を制御するロッ
クアップ制御を、高速・高精度に演算することが困難な
前記回転速度差の情報を用いずに実現させることがで
き、前記回転速度差を所定値にするためにロックアップ
クラッチに供給する作動油圧を適正にする制御が、高速
・高精度に行えるようになるという効果がある。
ルクコンバータの入出力軸の回転速度差を制御するロッ
クアップ制御を、高速・高精度に演算することが困難な
前記回転速度差の情報を用いずに実現させることがで
き、前記回転速度差を所定値にするためにロックアップ
クラッチに供給する作動油圧を適正にする制御が、高速
・高精度に行えるようになるという効果がある。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。
【図２】本発明の基本構成を示すブロック図。
【図３】本発明の一実施例を示すシステム概略図。
【図４】トルクコンバータに備えられたロックアップ機
構を示す断面図。
構を示す断面図。
【図５】第１実施例のロックアップ制御を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図６】第１実施例のエンジン出力トルクの演算を示す
フローチャート。
フローチャート。
【図７】第２実施例のトルク変動割合の演算を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図８】第２実施例のロックアップ制御を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図９】トルクコンバータの性能線図。
【図10】トルクコンバータの入出力軸回転速度差の検出
における問題点を説明するための線図。
における問題点を説明するための線図。
１ エンジン ３ トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ ソレノイドバルブ群 ６ 自動変速機用コントロールユニット 10 トルクセンサ 11 エアフローメータ 12 クランク角センサ 49 ロックアッププレート 55 ロックアップソレノイド 58 差圧センサ
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータの入力軸と出力軸
とを機械的に直結する油圧クラッチを備える車両用自動
変速機の制御装置であって、 前記油圧クラッチに作用する油圧を検出する油圧検出手
段と、 前記トルクコンバータの入力トルクを検出する入力トル
ク検出手段と、 該入力トルク検出手段で検出された入力トルクに基づい
て前記油圧の目標を設定する目標油圧設定手段と、 該目標油圧設定手段で設定された目標に前記作動油圧検
出手段で検出される実際の油圧が近づくように、前記油
圧クラッチに対する作動油圧の供給を制御する目標油圧
制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置。 - 【請求項２】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータの入力軸と出力軸
とを機械的に直結する油圧クラッチを備える車両用自動
変速機の制御装置であって、 前記トルクコンバータの出力側のトルクを検出する出力
トルク検出手段と、 該出力トルク検出手段で検出されるトルクの変動割合を
演算するトルク変動割合演算手段と、 該トルク変動割合演算手段で演算されたトルクの変動割
合が所定値以下となるように、前記油圧クラッチに対す
る作動油圧の供給を制御するトルク変動制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3294559A JPH05133469A (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US07/974,415 US5318159A (en) | 1991-11-11 | 1992-11-12 | Control device and control method using torque feedback of a lock-up clutch in an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3294559A JPH05133469A (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05133469A true JPH05133469A (ja) | 1993-05-28 |
Family
ID=17809357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3294559A Pending JPH05133469A (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5318159A (ja) |
| JP (1) | JPH05133469A (ja) |
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| US7100720B2 (en) | 2002-03-15 | 2006-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaish | Driving power control devices for hybrid vehicle |
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1991
- 1991-11-11 JP JP3294559A patent/JPH05133469A/ja active Pending
-
1992
- 1992-11-12 US US07/974,415 patent/US5318159A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| US5318159A (en) | 1994-06-07 |
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