DE4322182A1 - Hydraulische Fremdkraftbremsanlage mit Notbremszylinder - Google Patents
Hydraulische Fremdkraftbremsanlage mit NotbremszylinderInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Fremdkraftbremsanlage nach der Gat
tung des Hauptanspruchs.
Durch die GB-PS 20 84 275 ist eine hydraulische Fremdkraftbremsan
lage bekannt, die als Notbremsdruckquelle einen Notbremszylinder
aufweist, damit bei Fremdkraftausfall eine Notbremsung möglich ist
per Muskelkraft. Der Notbremszylinder hat zwei Arbeitskammern mit
Kolben und Kolbenrückstellfedern zur Versorgung von zwei Bremskrei
sen bei Ausfall der Fremdkraft und gleichachsig an eine der beiden
Arbeitskammern angeschlossen zusätzlich eine Simulatorkammer mit
einer eingebauten Simulatorfeder und mit einem der Simulatorfeder
zugeordneten Simulatorkolben. Zusätzlich zu den aus dem Notbrems
zylinder versorgbaren Bremskreisen sind an die Arbeitskammern des
Notbremszylinders mittels diesem hydraulisch steuerbare Fremdkraft
bremsventile angeschlossen. Zwischen der Simulatorkammer und einem
Reservoir des Notbremszylinders ist ein hydraulisch steuerbares nor
malerweise geschlossenes 2/2-Wegeventil eingebaut, das im Notbrems
betrieb eine Zusammendrückung der Simulatorfeder verhindert und im
Fremdkraftbremsbetrieb geöffnet ist, damit beim Bremsen per Fremd
kraft ein Bremspedalweg zustande kommt. Als nachteilig kann
angesehen werden, daß wegen der Anordnung der Simulatorkammer der
Notbremszylinder verlängert und verteuert wird. Wegen der hydrau
lischen Steuerung der Fremdkraftbremsventile werden zur Durchführung
von automatischem Antiblockierbetrieb zusätzlich noch elektrisch
steuerbare 2/2-Wegeventile benötigt innerhalb einer zusätzlichen
Antiblockiereinrichtung.
Durch die US-PS 4 462 642 ist eine weitere Fremdkraftbremsanlage
bekannt mit einem zweikreisigen Notbremszylinder, der wie ein üb
licher Hauptbremszylinder mit zwei Arbeitskammern ausbildbar ist,
und mit einem Wegsimulator, der separat vom Notbremszylinder ange
ordnet ist und mit der Arbeitskammer des Notbremszylinders, die am
weitesten vom Bremspedal entfernt ist kommuniziert. Als nachteilig
kann gelten, daß die separate Anordnung des Wegsimulators, be
stehend aus einem eigenen Simulatorzylinder, einem Simulatorkolben
und einer Simulatorfeder, an sich teuer ist und zusätzlichen Ver
rohrungsaufwand und Bauraum beansprucht. Andererseits ist der Not
bremszylinder preisgünstig in Form eines üblichen Hauptbremszylin
ders beschaffbar. Diese Fremdkraftbremsanlage benützt elektrisch
steuerbare Ventile sowohl für den Fremdkraftbremsbetrieb als auch
einen Antiblockierbetrieb. Zur elektrischen Steuerung gehören ein an
den Notbremszylinder angeschlossener Drucksensor als Sollwertgeber
und ein mit einem Radbremszylinder kommunizierender Drucksensor als
Bremsdruckistwertgeber. Diese Fremdkraftbremsanlage ist elektrisch
oder hydraulisch eingerichtet zur Bremskraftverstärkung.
Eine durch die DE-OS 31 31 856 bekannte Weiterbildung der Fremd
kraftbremsanlage gemäß der US-PS 4 462 642 weist zwischen dem Not
bremszylinder und dem Wegsimulator ein normalerweise geschlossenes
2/2-Wegeventil auf, das im Fremdkraftbremsbetrieb elektrisch öffen
bar ist und dadurch ein Zusammendrücken der Simulatorfeder nur im
Fremdkraftbremsbetrieb zuläßt.
Eine weitere durch die EP-Veröffentlichung 0 265 623 A2 bekannte
Fremdkraftbremsanlage besitzt ebenfalls einen Notbremszylinder mit
zwei Arbeitskammern und jeder dieser Arbeitskammern zugeordnet einen
eigenen Wegsimulator und je ein 4/3-Wegeventil zwischen jeder Ar
beitskammer und dem jeweiligen Wegsimulator, damit die Simulator
federn nur im Fremdkraftbremsbetrieb zusammendrückbar sind. Diese
Fremdkraftbremsanlage ist bezüglich des zweiten Wegsimulators tech
nisch aufwendiger und teurer als die Fremdkraftbremsanlage gemäß der
genannten US-PS 4 462 642. Für diese Fremdkraftbremsanlage mit zwei
Wegsimulatoren nennt die EP-Veröffentlichung 0 265 623 A2 zusätz
liche Funktionen wie Verstärkungsbetrieb (vehicle brake power multi
plication action), Bremskraftverteilung (control power distribu
tion), Antiblockierbetrieb (anti-lock control), Antriebsschlupf
regelung (traction control on driving wheels), Stillhalten des Fahr
zeugs (stop retention), Abstandssteuerung zum nächsten Fahrzeug
(vehicle-to-vehicle distance control) und Hindernisvermeidung
(obstacle avoidance) durch automatisches Bremsen.
Die erfindungsgemäße Fremdkraftbremsanlage mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß anstelle eines
oder zweier separater Wegsimulatoren im wesentlichen nur eine Weg
simulatorfeder benötigt und in einen ansonsten normalen, also zwei
Arbeitskammern aufweisenden Zylinder wie beispielsweise einen han
delsüblichen Hauptbremszylinder eingebaut wird. Dadurch ist die
Ausbildung und Anordnung eines Wegsimulators in raumsparenderer
Weise und auch preisgünstiger möglich.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Fremdkraftbremsanlagen möglich.
Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 2 übernehmen den im Stand
der Technik bereits vorhandenen Vorteil, daß die Simulatorfeder nur
im Fremdkraftbremsbetrieb zusammendrückbar ist und im Notbremsbe
trieb der Bremspedalhub im wesentlichen vollständig zur Notbremsung
zur Verfügung steht.
Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 3 ergeben den Vorteil,
daß ein relativ schweres Fahrzeug auch im Notbremsbetrieb ausrei
chend schnell abbremsbar ist. Je nach geforderter Bremsverzögerung
kann ein pneumatischer Bremskraftverstärker verwendet werden, der
kleiner und dadurch leichter und billiger ausgebildet ist als ein in
üblicher Weise für eine Hilfskraftbremsanlage mit einem Haupt
bremszylinder ausgewählter pneumatischer Bremskraftverstärker. Im
Falle der Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 3
wird eine kräftigere Simulatorfeder eingebaut.
Zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fremdkraftbremsan
lage sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Be
schreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 die Fremdkraftbrems
anlage mit einem Längsschnitt durch den er findungsgemäßen Wegsimu
lator und Fig. 2 eine Weiterbildung der Bremsanlage, ebenfalls mit
einem Längsschnitt durch den erfindungsgemäßen Wegsimulator.
Die Fremdkraftbremsanlage 2 umfaßt ein Aggregat 3 mit einer Fremd
kraftquelle 4, 5, 6, wenigstens einem elektrisch steuerbaren Wege
ventil 7, wenigstens einen elektrischen Sensor 8 9, ein mit dem
wenigstens einen Sensor 8, 9 verkuppeltes Bremspedal 10, ein an den
wenigstens einen Sensor 8, 9 angeschlossenes elektronisches Steuer
gerät 11 zum Steuern des wenigstens einen Wegeventils 7, von dem
Aggregat 3 ausgehende Radbremsleitungen 12, 13, 14, 15, Radbremsen
16, 17, 18, 19 und einen Wegsimulator 20.
Der Fremdkraftbremsanlage 2 zugeordnet ist eine Notbremsdruckquelle
21. Diese Notbremsdruckquelle umfaßt ein Zylindergehäuse 22, einen
Druckstangenkolben 23, eine Druckstange 24, ein Druckmittelreservoir
25, einen ersten Druckanschluß 26, wenigstens eine Notbremsleitung
27, 28 und ein Betriebsartumschaltventil 29. Diese Notbremsdruck
quelle wird üblicherweise als Notbremszylinder bezeichnet.
Wahlweise kann zwischen die Notbremsdruckquelle 21 und das Brems
pedal 10 ein pneumatischer Bremskraftverstärker 30 eingebaut werden.
Der Wegsimulator 20 hat einen Simulatorkolben 31 und eine Simula
torfeder 32, wobei als Simulatorzylinder 33 eine Längsbohrung 34 im
Zylindergehäuse 22 dient. Der Simulatorkolben 31 ist beispielsweise
ausgebildet in Form eines an sich bekannten Zwischenkolbens eines
sogenannten Tandemhauptbremszylinders. Hierbei ist der Zwischenkol
ben 31 ausgestattet mit einer Primärmanschette 35 und zwei spiegel
bildlich angeordneten Trennmanschetten 36, 37. Auch der Druckstan
genkolben weist eine Primärmanschette 38 auf und zusätzlich eine
Trennmanschette 39. Zwischen der Primärmanschette 38 des Druckstan
genkolbens 23 und der Trennmanschette 37 des Zwischenkolbens bzw.
Simulatorkolbens 31 befindet sich ein erster Arbeitsraum 40. Zwi
schen der Primärmanschette 35 mit dem Simulatorkolben 31 und einer
stirnseitigen Wand 41 des Zylindergehäuses 22 befindet sich ein
zweiter Arbeitsraum 42. Im ersten Arbeitsraum 40 befindet sich eine
Rückstellfeder 43 für den Druckstangenkolben 23. Zum Zurückstellen
des Druckstangenkolbens 23 in die gezeichnete Ausgangsstellung
stützt sich die Rückstellfeder 43 an dem Zwischenkolben bzw.
Simulatorkolben 31 ab. Dem ersten Arbeitsraum 40 ist ein erster
Druckanschluß 26 zugeordnet, der zweite Arbeitsraum 42, dem zweiten
Druckanschluß 44. Der Druckanschluß 44 ist über eine Leitung 45 mit
dem Reservoir 25 verbunden. Der Druckanschluß 44 und die Leitung 45
bewirken einen Druckausgleich zwischen dem zweiten Arbeitsraum 42
und dem im Reservoir 25 herrschenden atmosphärischen Druck.
In durch Reservoire von Hauptbremszylindern bekannter Weise besitzt
auch das Reservoir 25 zwei Verbindungsstutzen 46 und 47, die in
Füllanschlüsse 48 und 49 des Zylindergehäuses 22 münden. Von jedem
der Füllanschlüsse geht eine sogenannte Schnüffelöffnung 50 aus und
mündet in die jeweilige Arbeitskammer 40 bzw. 42. Des weiteren ist
jeweils noch eine Nachfüllöffnung 51 vorgesehen, die jeweils von dem
Füllanschluß 48 bzw. 49 ausgeht und im ersten Fall zwischen der
Primärmanschette 38 und der Trennmanschette 39 und im zweiten Fall
zwischen der Primärmanschette 35 und der Trennmanschette 36 in die
Zylinderbohrung 34 des Zylindergehäuses 22 mündet. Das Bremspedal 10
ist gelenkig mit einem Pedalstößel 52 verbunden, der in den pneu
matischen Bremskraftverstärker 30 eintaucht zu dessen Steuerung,
damit dieser pneumatische Bremskraftverstärker 30 eine Hilfskraft
zur Verfügung stellen kann. Sowohl diese Hilfskraft als auch die
mittels des Bremspedals 10 auf die Pedalstößel 52 ausgeübte Kraft
werden auf die Druckstange 24 übertragen zur Verschiebung des Druck
stangenkolbens 23 zwecks Durchführung von Bremsungen.
Die Fremdkraftquelle der Fremdkraftbremsanlage 2 hat beispielsweise
einen hydraulischen Druckenergiespeicher 4, eine Pumpe 5 zum Laden
des Druckenergiespeichers 4 und einen Motor 6 zum Antreiben der
Pumpe 5. Hierbei ist es an sich gleichgültig, ob die Pumpe 5 als
Hubkolbenpumpe oder Zahnradpumpe ausgebildet ist. Der Motor 6 zum
Antreiben der Pumpe 5 kann beispielsweise ein der Pumpe 5 fest
zugeordneter Elektromotor sein. Oder als Motor 6 ist beispielsweise
ein Antriebsmotor eines Fahrzeugs, für das die Fremdkraftbremsanlage
2 bestimmt ist, einbezogen.
Das wenigstens eine Ventil 7 des Aggregats 3 ist dem umfangreichen
Stand der Technik entnehmbar und dient beispielsweise dazu, die
Fremdkraftdruckquelle 4, 5 mit den Radbremsleitungen 12 bis 15 zu
verbinden, so daß die Radbremsen 16 bis 19 mit Bremsdrücken in ge
wollter Höhe versorgbar sind. Damit das wenigstens eine Ventil 7 die
Drücke in den Radbremsen 16 bis 19 dem Wunsch des Fahrers gemäß ein
stellen kann, ist der elektrische Sensor 8 beispielsweise als soge
nannter Wegsensor ausgebildet und dem Pedalstößel 52 zugeordnet.
Infolgedessen dient der Sensor 8 als ein mittels des Bremspedals 10
gegen die Kraft der Simulatorfeder 32 einstellbarer Sollwertgeber
für Bremsdrücke. Das Steuergerät 11 empfängt Sensorsignale aus dem
Sensor 8 und setzt diese um zur Ansteuerung des wenigstens einen
Ventils 7 und des Betriebsartumschaltventils 29 unter der Voraus
setzung, daß die Fremdkraftquelle funktionstüchtig ist. Die Ansteu
erung des Betriebsartumschaltventils 29 bewirkt, daß eine normaler
weise offene Verbindung durch die Leitungen 27 und 28 von der ersten
Arbeitskammer zum Aggregat 3 gesperrt wird. Infolgedessen führt eine
Verschiebung des Druckstangenkolbens 23, sobald die Primärmanschette
38 das Schnüffelloch 50 passiert hat, zu einem Druckanstieg in der
ersten Arbeitskammer 40 mit der Folge, daß der Zwischenkolben bzw.
Simulatorkolben 31 gegen die Kraft der Simulatorfeder 32 verschoben
wird. Hierbei wird die Simulatorfeder 32 wenig oder mehr zusammenge
drückt, je nachdem wie stark der Fahrer auf das Bremspedal 10 ein
wirkt. Für den Fahrer wird also ein Mindestverstellweg des Bremspe
dals 10 bereitgestellt zum feinfühligen Betätigen der Fremdkraft
bremsanlage 3. Es ist erkennbar, daß bei stärkerem Zusammendrücken
der Simulatorfeder 32 der Sensor 8 ein entsprechend größeres Signal
an das Steuergerät 11 meldet, so daß dieses in einer durch die Zu
sammendrückung der Simulatorfeder angezeigten Weise mittels des
wenigstens einen Ventils 7 den Bremsdruck in den Radbremsen 16 und
19 weiter steigern kann. Umgekehrt führt eine Verminderung der auf
das Bremspedal 10 wirkenden Kraft des Fahrers dazu, daß die Spannung
der Simulatorfeder 32 geringer wird mit der Folge, daß auch das
Signal aus dem Sensor 8 kleiner wird und das Steuergerät eine ge
wünschte Druckabsenkung erkennt und dementsprechend auf ein Ventil
einwirkt. Wird das Bremspedal 10 gänzlich losgelassen, so kehrt auch
das Betriebsartumschaltventil 29 in seine gezeichnete Ausgangs
stellung zurück.
Um dem Steuergerät 11 einem vom Fahrer per Pedal 10 einstellbaren
Sollwert zu melden, kann anstelle des Sensors 8 auch der Sensor 9
verwendet werden, der als ein Drucksensor ausgebildet und an die
Leitung 27 angeschlossen ist. Denn in der Leitung 27 herrscht ab dem
Verschieben des Druckstangenkolbens mit seiner Primärmanschette 38
über die Schnüffelöffnung 50 ein Druck, der dem Druck in der ersten
Arbeitskammer 40 entspricht und abhängig ist von der vom Fahrer
erzeugten Zusammendrückung der Simulatorfeder 32. Erkennbar sind die
Sensoren 8 und 9 wahlweise anwendbar und die Auswahl des Sensors 8
oder des Sensors 9 kann der Fachmann vornehmen.
Bei der Funktionsbeschreibung wurde bisher davon ausgegangen, daß
zumindest in dem Druckenergiespeicher 4 eine ausreichende Menge
Druckenergie, die, im Unterschied zu einer auf das Pedal 10 auf
bringbaren Fußkraft, als Fremdkraft bezeichenbar ist, vorhanden ist.
Fehlt die Druckenergie bzw. Fremdkraftenergie infolge eines Defekts
der Pumpe 5 oder des diese antreibenden Motors 6, so erkennt dies
das Steuergerät 11 und läßt das Betriebsartumschaltventil 29 in
seiner dargestellten Grundstellung. Infolgedessen bewirkt eine
Verschiebung des Druckstangenkolbens gegen den Simulatorkolben 31
und eine dadurch bewirkte Zusammendrückung der Simulatorfeder 32
einen Druckanstieg in der ersten Arbeitskammer 40 mit der Folge, daß
durch den ersten Druckanschluß 26 und die Leitungen 27 und 28 und
durch das Betriebsartumschaltventil 29 hindurch die Fremdkraftbrems
anlage 2 mit Notbremsdruck versorgt wird. Bei einer Nichtversorgung
des Steuergerätes 11 mit elektrischer Energie oder bei einer Selbst
abschaltung des Steuergerätes 11 infolge eines erkannten Defektes
bleibt natürlich das Betriebsartumschaltventil 29 in seiner Grund
stellung und es ist Notbetrieb in der bereits erwähnten Weise durch
führbar, wobei der wahlweise einbaubare Bremskraftverstärker 30 ins
besondere bei einem schweren Fahrzeug, dem Fahrer bei der Erzeugung
des Notbremsdrucks hilft. Da bei Verwendung eines solchen pneuma
tischen Verstärkers 30 mit Leichtigkeit höhere Notbremsdrücke in der
ersten Arbeitskammer erzeugbar sind als ohne Verwendung des pneuma
tischen Verstärkers 30, wird man eine verstärkte Simulatorfeder 32
einbauen, damit ein unangenehmes Tiefgehen des Bremspedals 10 wäh
rend normaler Fremdkraftbremsungen vermieden wird.
Die Fremdkraftbremsanlage 2 ist gemäß der Fig. 2 auch kombinierbar
mit einem gleichartig aufgebauten Wegsimulator, dessen zweiter
Druckanschluß 44 aber nunmehr mittels einer ersten Teilleitung 45a
an ein 2/2-Wegeventil 53 angeschlossen ist. Dieses wiederum ist über
eine zweite Teilleitung 45b mit dem Reservoir 25 verbunden. Die Nor
malstellung des 2/2-Wegeventils ist die Sperrstellung, so wie dies
in der Fig. 2 dargestellt ist. Diese Sperrstellung ist dem Not
bremsbetrieb mittels der Notbremsdruckquelle 21 zugeordnet. Die
Sperrstellung des 2/2-Wegeventils 53 bewirkt, daß der zweite
Arbeitsraum 42 ab dem Zeitpunkt, bei dem die Primärmanschette 35 die
Schnüffelöffnung 50 passiert, eine Druckmittelsäule eingesperrt
wird, die einer weiteren Verschiebung des Simulatorkolbens 31 in
Richtung der Wand 41 entgegenarbeitet bzw. den Simulatorkolben 31
hydraulisch blockiert. Von da ab steht dann Bremspedalweg und auch
Verschiebeweg des Druckstangenkolbens 23 zur Verfügung allein zur
Belieferung der Radbremsen 16 bis 19 mit Druckmittel und Druck zum
Bremsen. Im vorliegenden Fall ist das 2/2-Wegenventil 53 elektrisch
steuerbar und deshalb ebenfalls an das Steuergerät 11 angeschlossen.
Durch Weiterbildung des Steuergerätes 11 kann man erreichen, daß die
Fremdkraftbremsanlage 2 automatisch Antiblockierbetrieb durchführen
kann, indem sie vom Fahrer gewählte Bremsdrücke gegen dessen Willen
absenkt zur Verhinderung von Überbremsung und Radblockieren.
Des weiteren kann das Steuergerät 11 auch in der Weise zum automa
tischen Bremsen weitergebildet sein, daß zusätzlich wenigstens eine
der in der Beschreibungseinleitung genannten Betriebsweisen, die man
mit automatischen Bremsen bezeichnen kann, durchführbar ist.
Allen Ausführungsbeispielen gemeinsam ist, daß nunmehr die erfin
dungswesentlich ausgebildete Notbremsdruckquelle einkreisig arbei
tet, und daß diese einkreisig arbeitende Notbremsdruckquelle durch
das nunmehr einzige Betriebsartumschaltventil 29 zumindest zwei der
Radbremsen 16, 17, 18 und 19 zu versorgen vermag.
Ergänzend wird noch darauf hingewiesen, daß als Fremdkraftquelle
auch andere Elemente als der angesprochene und gezeichnete
Druckenergiespeicher und die diesen füllende Pumpe gemeint sein
können.
Wie bereits in der Beschreibungseinleitung zu den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 vorgetragen, ist die verwendete Kombina
tion aus dem einkreisigen Notbremszylinder mit dem Wegsimulator
durch Verwendung eines zweikreisigen Zylinders möglich mit lediglich
derjenigen Ausnahme, daß eine sonst zwischen dem Zwischenkolben 31
und der Wand 41 des Zylindergehäuses 22 befindliche Rückstellfeder
verstärkt wird zu einer Simulatorfeder. Mit Ausnahme der Simulator
feder 32 kann man also auf serienmäßige Bauelemente, die preisgün
stig sind, zurückgreifen.
Wie bereits erwähnt, wird der pneumatische Bremskraftverstärker 30,
der in bekannter Weise wie ein Unterdruck-Bremskraftverstärker aus
gebildet sein kann, bei schweren Fahrzeugen eingebaut, die sich
sonst nur unbefriedigend mittels Muskelkraft auf das Bremspedal ver
zögern lassen. Da der pneumatische Bremskraftverstärker aber ledig
lich im Notbremsfall nützlich ist, kann man einen Bremskraftver
stärker aussuchen, dessen Verstärkungsfaktor kleiner ist als für
Hilfskraftbremsanlagen üblich, bei denen der normale Bremsbetrieb
unter Verwendung von Muskelkraft und Unterstützung durch den Brems
kraftverstärker zustande kommt.
Claims (3)
1. Fremdkraftbremsanlage mit einer per einem Bremspedal betätigbaren
Anordnung, die einen elektrisch arbeitenden Sollwertgeber und einen
Wegsimulator mit wenigstens einer Simulatorfeder aufweist, mit einer
Fremdkraftquelle und mit wenigstens einem elektrisch steuerbaren
Ventil zwischen der Bremskraftquelle und Radbremsen zur Durch
führung von Bremsungen mittels Fremdkraft per Betätigung des Brems
pedals und mit einer Notbremsdruckquelle, die als ein mittels des
Bremspedals betätigbarer Notbremszylinder mit einem Reservoir, zwei
Kolben in Tandemanordnung, zwei Druckkammern und mit den Druckkam
mern zugeordneten Druckanschlüssen ausgebildet ist, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Simulatorfeder (32) eingebaut ist in die Druck
kammer, die sich am weitestens entfernt vom Bremspedal zwischen
einem Kolben und einer stirnseitigen Wand des Notbremszylinders
befindet, und daß der Druckanschluß dieser Druckkammer mit dem
Reservoir kommuniziert.
2. Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den Druckanschluß (44) und dem Reservoir (25) ein
normalerweise geschlossenes 2/2-Wegeventil (53) eingebaut ist, das
für den Fremdkraftbremsbetrieb elektrisch öffenbar ist.
3. Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß dem Notbremszylinder (21, 22) ein mittels des Brems
pedals (10) steuerbarer pneumatischer Bremskraftverstärker (30)
zugeordnet ist.
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