DE4319231C2 - Kraftfahrzeugkarosserierahmen - Google Patents
KraftfahrzeugkarosserierahmenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugkarosse
rierahmen, der von Montageteileinheiten gebildet wird, die
jeweils den Teilen eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens ent
sprechen.
Aus Gründen der verringerten Arbeitsbelastung der Arbeiter,
des Mangels an Arbeitskraft und der Effizienz des Arbeitsvor
gangs besteht schon länger der Wunsch nach einem automatisier
teren Montagearbeitsvorgang für einen Kraftfahrzeugkarosserie
rahmen. Wenn z. B. eine selbsttragende Karosserie in einem
Fahrgastraum mit Zubehörteilen wie z. B. Sitzelementen ausge
stattet wird, müssen die Zubehörteile durch die Öffnungen, in
denen die Türen installiert werden sollen, in diesen Raum
transportiert werden. Da ein Aufbau, der sich um die Öffnungen
für die Türen herum befindet, einen Roboter daran hindert, die
Zubehörteile dort hindurch zu transportieren, muß dieses Beför
dern mit Hilfe menschlicher Arbeitskraft durchgeführt werden.
In der JP 63-235174 A
ist eine Lösung für das oben erwähnte Problem vorgese
hen. Diese Veröffentlichung schlägt einen Kraftfahrzeugkarosse
rierahmen vor, der von Montageeinheiten gebildet wird, die
jeweils den Teilen eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens ent
sprechen. Bei einem solchen Kraftfahrzeugkarosserierahmen kann
jede Einheit eine Form aufweisen, die die Herstellung des
Rahmens vereinfacht. Als eine Folge davon kann ein Roboter
dazu verwendet werden, einen Fahrgastraum mit Zubehörteilen
auszustatten, was es einfacher macht, die Montage eines Kraft
fahrzeugkarosserierahmens zu automatisieren.
Die Art und Weise, wie ein Kraftfahrzeugkarosserierahmen in
Einheiten aufgeteilt wird, ist z. B. in der
JP 59-114175 A offenbart. In dieser Veröf
fentlichung wird ein Kraftfahrzeugkarosserierahmen in zwei
Einheiten unterteilt, die jeweils eine vordere Karosserie und
eine hintere Karosserie darstellen, und eine Bodenplatte ist
parallel zu einer Querachse des Kraftfahrzeugkarosserierahmens
in einen vorderen Bodenabschnitt und einen hinteren Bodenab
schnitt unterteilt. Sowohl die vordere Karosserieeinheit als
auch die hintere Karosserieeinheit weisen Säulen auf, die sich
vertikal erstrecken und einen geschlossenen Querschnitt aufwei
sen. Die vordere Karosserieeinheit wird mit der hinteren Karos
serieeinheit dadurch verbunden, daß ihre Säulen miteinander
verbunden werden. Auch der vordere Bodenabschnitt ist mit dem
hinteren Bodenabschnitt verbunden.
Aber bei dem oben genannten Kraftfahrzeugkarosserierahmen sind
die Enden der vorderen und hinteren Bodenabschnitte, an denen
die beiden Bodenabschnitte verbunden sind, mit geraden Kanten
abgeschnitten, und die vorderen und hinteren Bodenabschnitte
sind lediglich an ihren geraden Kanten miteinander verbunden.
Als eine Folge davon weist dieser Kraftfahrzeugkarosserierah
men eine niedrige Steifigkeit gegenüber vertikalen Schwingun
gen auf, die die vordere Karosserieeinheit und die hintere
Karosserieeinheit nacheinander aufnehmen, wenn das Kraftfahr
zeug über eine holprige Straße fährt. Folglich trägt der Kraft
fahrzeugkarosserierahmen nur wenig zur Erhöhung der Steifigkeit
der Bodenplatte bei.
Aus der US 2,139,750 A ist der Aufbau einer Kraftfahrzeugkarosserie mit einer sich
verjüngenden Struktur bekannt. Bei den die Verjüngung verursachenden Elementen
handelt es sich aber um Streben, welche die Karosserie aussteifen und zur
Überbrückung der unterschiedlichen Rahmenbreite des Vorderwagens und der
Fahrgastzelle dienen.
Aus der EP 0 142 581 A1 ist ein modularer Kraftfahrzeugaufbau bekannt, bei dem
eine mittlere Bodeneinheit mit einer Fronteinheit entlang von zwei übereinander
angeordneten und parallel zueinander verlaufenden Verbindungslinien verbunden
wird. Durch diese beiden parallel verlaufenden Verbindungsbereiche soll eine
erhöhte Steifigkeit erzielt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen zu schaffen, der
insbesondere eine ausreichende Steifigkeit gegenüber vertikalen Schwingungen
aufweist, die der Kraftfahrzeugkarosserierahmen beim Fahren über eine holprige
Straße erfährt.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch einen Teilkarosserierahmen nach
Anspruch 1 bzw. Anspruch 5 gelöst. An diese selbständigen Lösungen schließen
sich jeweils Unteransprüche 2 bis 4 bzw. die Unteransprüche 6 bis 17 an, wobei
diese Unteransprüche jeweils bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Bodeneinheit eine im
wesentlichen rechteckige Form sowie einen Steg auf, der sich zentral in der
Längsrichtung des Rahmens erstreckt, um dadurch einen Tunnel zu bilden. Die
vorderen Ecken der Bodeneinheit sind zurückgeschnitten, so daß die Ecken
Querverjüngungen aufweisen.
Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die vordere Einheit ein
sich im wesentlichen vertikal erstreckendes Prallblech auf, mit dem die vordere
Einheit in der Mitte eines vorderen Endes davon verbunden werden soll.
Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst der
Kraftfahrzeugkarosserierahmen desweiteren ein Verbindungselement
zum Verbinden der Bodeneinheit in der Mitte des vorderen
Endes davon mit dem Prallblech an dessen unterem Ende. Dieses
Verbindungselement weist zwei Platten auf, die in einem Winkel
miteinander verbunden sind und sich quer zu dem Kraftfahrzeug
erstrecken. Das Verbindungselement ist an einem vorderen Ende
einer Bodenplatte der Bodeneinheit befestigt.
Die Erfindung sieht auch einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen
vor, der folgendes umfaßt: eine vordere Einheit zur Bildung
eines vorderen Teils eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine Bodeneinheit zur Bildung eines Bodenabschnitts eines
Kraftfahrzeugkarosserierahmens, eine obere Einheit zur Bildung
eines oberen Abschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
einen Aufbau zum Verbinden der vorderen Einheit an einem unte
ren Abschnitt davon mit der Bodeneinheit an einem vorderen
Abschnitt davon, wobei eine Verbindung der vorderen Einheit
mit der Bodeneinheit quer nach innen spitz zuläuft, einen
Aufbau zum Verbinden der oberen Einheit mit sowohl der vorde
ren Einheit als auch der Bodeneinheit, um dadurch einen Kraft
fahrzeugkarosserierahmen zu bilden, eine Verstärkung mit einem
geschlossenen Querschnitt, die sich zur Rückseite des Kraft
fahrzeugs an entgegengesetzten Kanten der Bodeneinheit er
streckt, und einen Aufbau zur Verbindung der Verstärkung mit
der oberen Einheit.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die obere
Einheit seitliche Türschwellen, die einen geschlossenen Quer
schnitt aufweisen und sich in Längsrichtung an entgegengesetz
ten Enden davon erstrecken, und die Verstärkungen sind mit den
seitlichen Türschwellen an inneren Seiten davon verbunden.
Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt der
Kraftfahrzeugkarosserierahmen desweiteren einen Schraubenbolzen
(eine Schraube) und eine Mutter, die durch die seitlichen
Türschwellen hindurchreichen, um die Verstärkungen mit den
seitlichen Türschwellen zu verbinden.
Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der
Schraubenbolzen mit der Mutter einen Abstandshalter auf, der
zwischen ihnen angeordnet ist und sich durch einen Innenraum
in der seitlichen Türschwelle erstreckt.
Ferner weist bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel
die Verstärkung einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt
auf und umfaßt eine sich vertikal erstreckende äußere Platte,
eine sich horizontal erstreckende untere Platte und eine ge
neigte innere Platte, die innen von der äußeren Platte angeord
net ist.
Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel überlappt
die innere Platte die untere Platte in einem horizontalen
Bereich, an dem die Bodeneinheit an den entgegengesetzten
Enden übergreift und daran befestigt ist.
Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel verläuft die
Verbindung der vorderen Einheit zu der Bodeneinheit in einer
Zickzacklinie.
Die Erfindung sieht auch einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen
vor, der folgendes umfaßt: eine vordere Einheit zur Bildung
eines vorderen Teils eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine Bodeneinheit zur Bildung eines Bodenabschnitts eines
Kraftfahrzeugkarosserierahmens, eine obere Einheit zur Bildung
eines oberen Abschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
einen Aufbau zum Verbinden der vorderen Einheit an einem unte
ren Abschnitt davon mit der Bodeneinheit an einem vorderen
Abschnitt davon, einen Aufbau zum Verbinden der oberen Einheit
mit sowohl der vorderen Einheit als auch mit der Bodeneinheit,
um dadurch einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen zu bilden, eine
Verstärkung, die einen geschlossenen Querschnitt aufweist und
sich auf die Rückseite des Kraftfahrzeugs hin an entgegenge
setzten Kanten der Bodeneinheit erstreckt, und einen Aufbau,
der die Verstärkung mit der oberen Einheit verbindet.
Die mit dem oben erwähnten Kraftfahrzeugkarosserierahmen er
zielten Vorteile werden im folgenden beschrieben.
Wie oben erwähnt worden ist, umfaßt der Kraftfahrzeugkarosse
rierahmen die sich in Querrichtung verjüngende Verbindung der
vorderen Einheit mit der Bodeneinheit. Dieser Aufbau steigert
die Steifigkeit des Kraftfahrzeugkarosserierahmens gegenüber
nachfolgenden vertikalen Schwingungen.
Da die Bodeneinheit das Prallblech der vorderen Einheit auch
erreicht, selbst wenn eine Bodenmatte auf die Bodeneinheit
aufgelegt werden soll, verhindert die Bodenmatte bei einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung nicht den Vorgang des Verbin
dens der vorderen Einheit mit der Bodeneinheit. Genauer ge
sagt, wenn eine Bodenmatte auf einer Bodeneinheit aufgebracht
werden soll, ist es effizient, daß zuerst die Bodenmatte auf
der Bodeneinheit aufgebracht und dann die Bodeneinheit mit der
vorderen Einheit verbunden wird. Wenn die Bodeneinheit das
Prallblech der vorderen Einheit nicht erreicht, z. B. wenn die
Bodeneinheit an einem vorderen Ende davon unterteilt ist und
der geteilte Abschnitt der Bodeneinheit als ein Teil der vorde
ren Einheit ausgebildet ist, muß der Abschnitt der Bodenmatte,
der auf die Bodeneinheit aufgebracht wird, die dem unterteil
ten Abschnitt entspricht, auf der Bodeneinheit aufgewickelt
werden. Aber der Abschnitt der Bodenmatte kann aufgrund eines
Stoßes oder einer Kraft, den/die der Abschnitt erhält, nach
unten herabsinken. In so einem Fall muß der Abschnitt der.
Matte wieder aufgewickelt werden, was die Effizienz des Monta
gevorgangs verschlechtert. Mit Hilfe der Erfindung kann dieser
Fall verhindert werden.
Vorteilhafte Merkmale der Erfindung und ihrer bevorzugten
Weiterbildungen werden im folgenden anhand der Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine teilperspektivische Darstellung eines
Ausführungsbeispiels nach der Erfindung,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, die alle Einhei
ten des Kraftfahrzeugkarosserierahmens veran
schaulicht,
Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A
in Fig. 1,
Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B
in Fig. 1, und
Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Bodenmat
te, die auf die in Fig. 1 gezeigte Bodeneinheit
aufgebracht werden soll.
Wie in der Fig. 2 dargestellt ist, umfaßt ein Kraftfahrzeugka
rosserierahmen gemäß der Erfindung eine vordere Einheit 1, die
einen vorderen Teil eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens bil
det, eine obere Einheit 2, die einen hinteren Teil und einen
oberen Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie bildet, und eine
Bodeneinheit 3, die einen Boden darstellt.
Die vordere Einheit 1 weist in sich einen Motorraum 4 und ein
Paar von Verbindungssäulen 5 an entgegengesetzten hinteren
Enden auf, die einen geschlossenen Querschnitt aufweisen. Die
vordere Einheit 1 ist mit einem Paar von Radgehäusen 6 zwi
schen den Säulen 5 und einem Prallblech 7 ausgebildet, das
sich von einer der Säulen 5 zu der anderen erstreckt. Außerdem
ist die vordere Einheit 1 an entgegengesetzten unteren Enden
davon mit einem Paar von sich in Längsrichtung erstreckenden
Vorderrahmen 8 versehen.
Die obere Einheit 2 weist auf entgegengesetzten Seiten davon
drei Säulen auf, nämlich die A-Säulen 9, die B-Säulen 10 und
die C-Säulen 11, die in dieser Reihenfolge von der Vorderseite
zu der Rückseite hin angeordnet sind und alle einen geschlos
senen Querschnitt aufweisen. Die obere Einheit 2 weist eben
falls Türöffnungen 12 auf, in die Türen zwischen die A-Säulen
9 und die B-Säulen 10 und die B-Säulen 10 und die C-Säulen 11
eingebaut werden sollen. Die obere Einheit 2 ist an entgegenge
setzten unteren Enden davon mit sich in Längsrichtung er
streckenden seitlichen Türschwellen 13 versehen.
Die Bodeneinheit 3 weist zwei abgerundete Ecken 29 an einem
vorderen Ende davon, eine Bodenplatte 30 und einen Steg auf,
der sich zentral in der Längsrichtung erstreckt, um einen
Tunnel 14 zu bilden.
In der Fig. 1 ist ein Aufbau zum Verbinden der vorderen Ein
heit 1 mit der oberen Einheit 2 und der Bodeneinheit 3 veran
schaulicht. Sowohl die Verbindungssäule 5 der vorderen Einheit
1 als auch die A-Säule 9 der oberen Einheit 2 weisen einen
L-förmigen Querschnitt auf, so daß sie ineinander passen. Wenn
die Säule 5 in die A-Säule 9 eingepaßt ist, werden sie mit
Hilfe eines Schraubenbolzens und einer Mutter durch eine Ver
bindungsplatte 15 verbunden, die auf den Außenflächen beider
Säulen vorgesehen ist. Die A-Säule 9 ist einstückig mit einer
seitlichen Türschwelle 13 ausgebildet. Die vordere Einheit 1
ist mit einem Torsionskasten 16 als Verstärkung versehen, der
mit der seitlichen Türschwelle 13 an einem vorderen Ende davon
verbunden ist. Der Torsionskasten 16, der einen geschlossenen
Dreiecksquerschnitt aufweist, erstreckt sich nach hinten ausge
hend von entgegengesetzten Enden der vorderen Einheit 1 und
ist an seinem vorderen Ende mit dem vorderen Rahmen 8 verbun
den, so daß der Torsionskasten 16 eine große Festigkeit auf
weist.
In der Fig. 3 ist der Aufbau des Torsionskastens 16 und der
seitlichen Türschwelle 13 dargestellt, mit der der Torsions
kasten 16 verbunden ist. Wie zu sehen ist, umfaßt der Torsions
kasten 16 eine Innenfläche 16a, eine untere Fläche 16b und
eine äußere Fläche 16c. Die seitliche Türschwelle 13 umfaßt
eine äußere Fläche 13a, eine innere Fläche 13b und eine Ver
stärkung 13c, die sich an der Seite der Innenfläche 13b befin
det. Ausgehend von der seitlichen Türschwelle 13 nach oben
erstreckt sich eine innere Wand 9a und eine äußere Wand 9b,
die beide die A-Säule 9, ein Windlaufseitenteil 17 und die
Verstärkung 13c der seitlichen Türschwelle 13 bilden. Der
Torsionskasten 16 ist mit der seitlichen Türschwelle 13 mit
Hilfe einer Vielzahl von Schrauben 18 und Muttern 19 verbun
den. Die seitliche Türschwelle 13 ist mit einem Abstandshalter
20 verstärkt, durch den die Schraube 18 in einen Innenraum der
seitlichen Türschwelle 13 eingegeben wird.
Wie in der Fig. 1 dargestellt ist, ist ein sich in Längsrich
tung erstreckender L-förmiger Flansch 21 an der inneren Fläche
13b der seitlichen Türschwelle 13 befestigt. Die Bodeneinheit
3 ist an entgegengesetzten Längsenden davon mit dem L-förmigen
Flansch 21 mit Hilfe von Schrauben 22 und Muttern 23 verbun
den, wodurch die Bodeneinheiten 3 mit der vorderen Einheit 2
verbunden werden. Zwischen dem Flansch 21 und der Bodeneinheit
3 ist eine Klebstoffschicht (nicht dargestellt) zum Abdichten
vorgesehen. In einem Bereich 31, in dem die vordere Einheit 1
mit der Bodeneinheit 3 an deren Umfang verbunden ist, ist die
Bodeneinheit 3 an ihrem Umfangsende 3a sowohl mit einem
Flanschabschnitt 16d, der mit einem Torsionskasten 16 ausgebil
det ist, als auch mit einem Bodenplattenabschnitt 7a, der sich
ausgehend von einem unteren Ende des Prallblechs 7 in Richtung
auf die Bodeneinheit 3 erstreckt, mit Hilfe der Schrauben 22
und der Muttern 23 sowie auch einer (nicht dargestellten)
Klebeschicht verbunden.
Es sei angemerkt, daß sich das Umfangsende 3a der Bodeneinheit
3 nicht nur in Querrichtung oder in Längsrichtung erstreckt,
sondern sich zickzackförmig in Richtung auf das vordere Ende
der Bodeneinheit 3 erstreckt. D. h., das Umfangsende 3a der
Bodeneinheit 3 verjüngt sich nach innen und quer zu dem Kraft
fahrzeug. Eine Linie 28 stellt die Stelle dar, an der die
Bodeneinheit 3 mit der vorderen Einheit 1 verbunden ist.
Die Bodeneinheit 3 ist an ihrem vorderen Ende mit dem Prall
blech 7 der vorderen Platte 1 durch eine Verbindungsplatte 24
verbunden. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist die Platte 24
mit der Bodeneinheit 3 an einem Ende verschweißt und ist am
entgegengesetzten Ende mit dem Prallblech 7 durch die Schrau
ben 22 und die Muttern 23 verbunden, zwischen denen Unterleg
scheiben 25 angeordnet sind, damit sich die Muttern 23 nicht
lockern. Die Platte 24 weist einen vorderen Abschnitt 24a auf,
der dem Prallblech 7 gegenüberliegt und parallel dazu ist.
Eine Klebstoffschicht 26 zum dichten Verschließen ist auf dem
vorderen Abschnitt 24a aufgetragen.
Eine in Fig. 5 dargestellte Bodenmatte 27 wird auf die Boden
platte 30 der Bodeneinheit 3 aufgebracht.
Wie oben erwähnt ist, läuft in dem Kraftfahrzeugkarosserierah
men das Umfangsende 3a der Bodeneinheit 3, an dem die Bodenein
heit 3 mit der vorderen Einheit 1 verbunden ist, nach innen in
Querrichtung zu dem Kraftfahrzeug spitz zu, während es in
Richtung auf das vordere Ende der Bodeneinheit 3 fortschrei
tet. Diese Struktur liefert eine höhere Steifigkeit gegenüber
vertikalen Schwingungen, die die vordere Einheit 1 und die
Bodeneinheit 3 nacheinander empfangen, wenn das Kraftfahrzeug
über eine holprige Straße fährt, als die oben genannte herkömm
liche Struktur, bei der die Bodeneinheit 3 mit der vorderen
Einheit 1 lediglich durch Verbinden von sich gerade und quer
erstreckenden Enden beider Einheiten verbunden ist.
Der Torsionskasten 16, der aufgrund des geschlossenen Quer
schnitts eine hohe Steifigkeit aufweist, ist an der Stelle
vorgesehen, an der die vordere Einheit 1 mit der oberen Ein
heit 2 oder quer über sowohl die verbindende Säule 5 als auch
die A-Säule 9 verbunden ist, wie oben erwähnt worden ist. Da
die Bodeneinheit 3 sowohl mit der vorderen Einheit 1 als auch
mit der oberen Einheit 2 verbunden ist, ist eine höhere Stei
figkeit an den Stellen vorgesehen, an denen die drei Einheiten
1, 2, 3 miteinander verbunden sind.
Da die Bodeneinheit 3 außerdem das Prallblech 7 erreicht, das
eine vertikale Wand der vorderen Einheit 1 bildet, kann der
Vorgang des Verbindens der Bodeneinheit 3 mit der vorderen
Einheit 1 wirksam durchgeführt werden. Vor allem dann - wenn
wie oben erwähnt - die Bodenmatte 27 auf der Bodenplatte 30 im
voraus aufgebracht wird, kann mit dieser Struktur gemäß der
Erfindung verhindert werden, daß die Bodenmatte 27 an ihrem
vorderen Ende heruntersinkt, und demgemäß ist es nicht notwen
dig, die Bodenmatte 27 aufzuwickeln.
Der vordere Abschnitt 24a der Verbindungsplatte 24 zum Verbin
den der Bodeneinheit 3 mit dem Prallblech 7 der vorderen Ein
heit 1 ist parallel zu dem Prallblech 7. Da die Klebstoff
schicht 26 auf dem vorderen Abschnitt 24a vorgesehen werden
soll, ist es einfach, die Klebstoffschicht 26 an der richtigen
Stelle zu positionieren. Vor allem bei diesem speziellen Aus
führungsbeispiel wird, wenn die Bodeneinheit 3 mit der vorde
ren Einheit 1 verbunden wird, die vordere Einheit 1 geradeaus
bis zu einer vorbestimmten Position bewegt, die der Bodenein
heit 3 gegenüberliegt. Wenn die Klebstoffschicht 26 sowohl auf
einem schrägen Abschnitt, der sich unterhalb des vorderen
Abschnitts 24a befindet, als auch auf einem schrägen Abschnitt
des Prallblechs 7 vorgesehen ist, der dem geneigten Abschnitt
der Platte 24 gegenüberliegt, sind die Klebstoffschichten 26
aufgrund der Bewegung des Prallblechs 7 nicht aufeinander
ausgerichtet, was dazu führt, daß an einer vorbestimmten Posi
tion kein zuverlässiges dichtes Verschließen gewährleistet
werden kann. Andererseits wird bei diesem Ausführungsbeispiel
die Klebstoffschicht 26 zusammengedrückt und aufgrund der
Bewegung der vorderen Einheit 1 weit verteilt, was dazu führt,
daß ein zuverlässiges Abdichten an einer vorbestimmten Positi
on zwischen dem Prallblech 7 und dem Abschnitt 24a der Platte
24 gewährleistet werden kann.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit gewissen
bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben worden ist, ist
dies so zu verstehen, daß der von der vorliegenden Erfindung
eingeschlossene Gegenstand nicht auf diese speziellen Ausführungsbeispiele
beschränkt ist. Im Gegenteil dazu soll der
Gegenstand der vorliegenden Erfindung alle Alternativen, Ab
wandlungen und Äquivalente umfassen, die in dem Geist und dem
Rahmen der folgenen Ansprüche enthalten sind.
Claims (17)
1. Teilkarosserierahmen für Kraftfahrzeuge bestehend aus einer vorderen Ein
heit (1) zur Bildung des vorderen Teiles des Karosserierahmens und einer
Bodeneinheit (3) zur Bildung des Karosseriebodens, wobei beide entlang ei
ner Verbindungslinie (28), die das Umfangsende (3a) der Bodeneinheit mittig
in Querrichtung und seitlich in Längsrichtung umschließt, miteinander verbun
den sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Umfangsende (3a) der Bodeneinheit (3) sich nach innen und quer zu
dem Kraftfahrzeug verjüngt.
2. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, dass die Bodeneinheit (3) eine im wesentlichen rechteckige Form sowie
einen Steg aufweist, der sich zentral in der Längsrichtung des Rahmens er
streckt, um dadurch einen Tunnel (14) zu bilden, wobei die vorderen Ecken
(29) der Bodeneinheit (3) zurückgeschnitten sind, so dass die Ecken (29)
nach innen gerichtete Querverjüngungen aufweisen.
3. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, dass die vordere Einheit (2) ein sich im wesentlichen vertikal erstrecken
des Prallblech (7) aufweist, mit dem die vordere Einheit (2) in der Mitte eines
vorderen Endes davon zu verbinden ist.
4. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, dass er desweiteren ein Verbindungselement zum verbinden der Boden
einheit (3) in der Mitte des vorderen Endes davon mit dem Prallblech (7) an
dessen unterem Ende umfasst, wobei sich dieses Verbindungselement in
Querrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt und an einem vorderen Ende einer
Bodenplatte (30) der Bodeneinheit (3) befestigt ist.
5. Kraftfahrzeugkarosserierahmen, der durch Zusammenstellen von Einheiten
zusammengebaut wird, die jeweils Teilen des Kraftfahrzeugkarosserierah
mens entsprechen,
gekennzeichnet durch
eine vordere Einheit (1) zur Bildung eines vorderen Teils eines Kraftfahrzeug karosserierahmens, eine Bodeneinheit (3) zur Bildung eines Bodenabschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine obere Einheit (2) zur Bildung eines oberen Abschnitts eines Kraftfahr zeugkarosserierahmens,
Mittel zum Verbinden der vorderen Einheit (1) an einem unteren Abschnitt da von mit der Bodeneinheit (3) an einem vorderen Abschnitt davon entlang einer Verbindungslinie (28), die das Umfangsende (3a) der Bodeneinheit (3) mittig in Querrichtung und seitlich in Längsrichtung umschließt, wobei das Umfang sende (3a) der Bodeneinheit (3) sich nach innen und quer zu dem Kraftfahr zeug verjüngt,
Mittel zum Verbinden der oberen Einheit (2) mit sowohl der vorderen Einheit (1) als auch der Bodeneinheit (3), um dadurch einen Kraftfahrzeugkarosserie rahmen zu bilden,
eine Verstärkung(en) (16), die sich zur Rückseite des Kraftfahrzeugs hin er streckt und an der Bodeneinheit (3) an entgegengesetzten unteren Enden der Bodeneinheit befestigt ist, und
Mittel zur Verbindung der Verstärkung (16) mit der oberen Einheit (2).
eine vordere Einheit (1) zur Bildung eines vorderen Teils eines Kraftfahrzeug karosserierahmens, eine Bodeneinheit (3) zur Bildung eines Bodenabschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine obere Einheit (2) zur Bildung eines oberen Abschnitts eines Kraftfahr zeugkarosserierahmens,
Mittel zum Verbinden der vorderen Einheit (1) an einem unteren Abschnitt da von mit der Bodeneinheit (3) an einem vorderen Abschnitt davon entlang einer Verbindungslinie (28), die das Umfangsende (3a) der Bodeneinheit (3) mittig in Querrichtung und seitlich in Längsrichtung umschließt, wobei das Umfang sende (3a) der Bodeneinheit (3) sich nach innen und quer zu dem Kraftfahr zeug verjüngt,
Mittel zum Verbinden der oberen Einheit (2) mit sowohl der vorderen Einheit (1) als auch der Bodeneinheit (3), um dadurch einen Kraftfahrzeugkarosserie rahmen zu bilden,
eine Verstärkung(en) (16), die sich zur Rückseite des Kraftfahrzeugs hin er streckt und an der Bodeneinheit (3) an entgegengesetzten unteren Enden der Bodeneinheit befestigt ist, und
Mittel zur Verbindung der Verstärkung (16) mit der oberen Einheit (2).
6. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die obere Einheit (1) seitliche Türschwellen (13) umfasst, die einen ge
schlossenen Querschnitt aufweisen und sich in Längsrichtung an entgegen
gesetzten Enden davon erstrecken, und dass die Verstärkungen (16) mit den
seitlichen Türschwellen (13) an inneren Seiten davon verbunden sind.
7. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
dass er desweiteren Schraubenbolzenmittel (18, 19) umfasst, die durch die
seitlichen Türschwellen (13) hindurchreichen, um die Verstärkungen (16) mit
den seitlichen Türschwellen (13) zu verbinden.
8. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schraubenbolzenmittel (18, 19) einen Abstandshalter (20) aufweisen,
der zwischen einem Schraubenbolzen (18) und einer Mutter (19) angeordnet ist
und sich durch einen Innenraum in den seitlichen Türschwellen (13) erstreckt.
9. Kraftfahrzeukarosserierahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
die Verstärkung(en) (16) einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt auf
weist und eine sich vertikal erstreckende äußere Platte (16c), eine sich hori
zontal erstreckende untere Platte (16b) und eine geneigte innere Platte (16a)
umfasst, die innen von der äußeren Platte (16c) angeordnet ist.
10. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
dass die innere Platte (16a), die untere Platte (16b) in einem Bereich (31) ü
berlappt, an dem die Bodeneinheit (3) an den entgegengesetzten Enden über
greift und daran befestigt ist.
11. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Verbindung in einer Zickzacklinie verläuft.
12. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die Verstärkung(en) (16) einen geschlossenen Querschnitt aufweist.
13. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die obere Einheit (1) seitliche Türschwellen (13)
umfasst, die einen geschlossenen Querschnitt aufweisen und sich in Längs
richtung an entgegengesetzten Enden davon erstrecken, und dass die Verstär
kungen (11) mit den seitlichen Türschwellen (13) an inneren Seiten davon ver
bunden sind.
14. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass er desweiteren Schraubenbolzenmittel (18, 19)
umfasst, die durch die seitlichen Türschwellen (13) hindurchreichen, um die
Verstärkungen (16) mit den seitlichen Türschwellen (13) zu verbinden.
15. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenbolzenmittel (18, 19) einen Ab
standshalter (20) aufweisen, der zwischen einem Schraubenbolzen (18) und einer
Mutter (19) angeordnet ist und sich durch einen Innenraum in den seitlichen
Türschwellen (13) erstreckt.
16. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkung(en) (16) einen im wesentlichen
dreieckigen Querschnitt aufweist und eine sich vertikal erstreckende äußere
Platte (16c), eine sich horizontal erstreckende untere Platte (16b) und eine ge
neigte innere Platte (16a) umfasst, die innen von der äußeren Platte (16c) an
geordnet ist.
17. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die innere Platte (16a) die untere Platte (16b) in
einem horizontalen Bereich (31) überlappt, an dem die Bodeneinheit (3) an den
entgegengesetzten Enden übergreift und daran befestigt ist.
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