DE4312006A1 - Getriebe für zwei Abtriebsdrehzahlen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für zwei Abtriebsdreh­ zahlen zum Antrieb von Zusatzaggregaten, wie einem Genera­ tor, einem Kompressor oder einer Pumpe.

Brennkraftmaschinen arbeiten in einem groben Drehzahlbereich von wenigen 100 bis mehreren 1000 UpM. Von solchen Motoren werden Hilfsaggregate angetrieben, wie Generatoren, Kompres­ soren für Klimaanlagen und Luftdruckbremsen, sowie Pumpen für Lenkhilfe, Niveauregulierung oder andere Systeme, die vor allem in einem Drehzahlbereich besonders günstig arbei­ ten, der kleiner ist als der Drehzahlbereich vieler Brenn­ kraftmaschinen. Dieses Problem wird bei industrieller Anwen­ dung oft dadurch gelöst, daß die Brennkraftmaschine mit kon­ stanter Drehzahl läuft. Dies ist aber nur möglich für Moto­ ren, die hauptsächlich bei konstanter Last arbeiten. Mei­ stens jedoch arbeiten die Motoren in einem sehr breiten Drehzahlbereich. Ein Hilfsantrieb mit zwei Drehzahlen ist also für Antriebe gedacht, die einerseits bei niedriger Motordrehzahl einen brauchbaren Wirkungsgrad besitzen, während andere Antriebe bei hoher Motordrehzahl zufrieden­ stellend arbeiten.

Die Baugröße der Hilfsantriebe ist von der geforderten Lei­ stung und der Drehzahl abhängig. Da die Leistung oft ziem­ lich konstant ist, hängen Größe und Gewicht der Hilfsan­ triebe von der Betriebsdrehzahl ab. Vergrößert man die Dreh­ zahl für den Hilfsantrieb, so baut dieser kleiner und hat weniger Gewicht. Größe und Gewicht der Hilfsantriebe sind wesentlich zur Verringerung des Fahrzeuggewichts und zur Verbesserung der Fahrzeugleistung.

Antriebe für zwei Drehzahlen für Brennkraftmaschinen sind bereits vorgeschlagen worden. Sie haben zwei wesentliche Nachteile. Die Zahnräder sind geräuschvoll, insbesondere bei hohen Drehzahlen. Verschleiß der Zahnräder und Zuverlässig­ keit sind nicht zufriedenstellend. Dies beruht teilweise auf Fehlausrichtungen der Zahnräder solcher Antriebe.

Eine Aufgabe der Erfindung liegt darin, ein Getriebe für zwei Drehzahlen zum Antrieb von Hilfsantrieben mit hoher Drehzahl zu schaffen. Dabei soll aufgabengemäß die Geräusch­ erzeugung minimal sein, ferner soll die Lebensdauer lang sein und schließlich soll aufgabenmäßig das Getriebe so aufgebaut sein, daß beim Übertragen von Drehmoment vom Motor auf den Hilfsantrieb die Zahnräder ihre richtige gegensei­ tige Ausrichtung behalten.

Das Getriebe für zwei Drehzahlen hat ein geschlossenes Ge­ triebegehäuse, das direkt an dem anzutreibenden Hilfsantrieb befestigt ist. Das Gehäuse hat eine Mittelachse, die mit der Drehachse der Hilfsantriebswelle konzentrisch ist. Eine Ab­ triebswelle, deren Drehachse konzentrisch mit der Mittel­ achse des Getriebes ist, hat einen hinteren Teil, der in einem Lager an der Rückwand des Getriebegehäuses gelagert ist. Ein Abtriebszentralrad ist am hinteren Teil der Ab­ triebswelle angeformt. Eine hülsenförmige Antriebswelle liegt über dem vorderen Ende der Abtriebswelle. Die hülsen­ förmige Antriebswelle ist auf der Abtriebswelle drehbar ge­ lagert, wobei die Drehachsen beider Wellen konzentrisch lie­ gen. An dem vorderen Ende der hülsenförmigen Antriebswelle ist eine Antriebsscheibe befestigt. Das hintere Ende der hülsenförmigen Antriebswelle weist ein angeformtes Antriebs­ zentralrad auf. Das vordere Ende der Abtriebswelle ist in einem am Getriebegehäuse befestigten Deckel gelagert.

Die Vorderwand des Getriebegehäuses hat eine mittlere Öffnung. In dieser liegt eine Dichtung, die an einem Mittel­ abschnitt der Antriebshülse zwischen der Antriebsscheibe außerhalb des Getriebegehäuses und dem Antriebszentralrad innerhalb des Getriebegehäuses anliegt.

Ein Umlaufradträger ist auf der Abtriebswelle innerhalb des Getriebegehäuses zwischen der Rückwand des Getriebegehäuses und dem Abtriebszentralrad drehbar gelagert. Am Umlaufrad­ träger sind vier Wellen für doppelte Umlaufräder befestigt. An jeder Welle ist ein Doppelumlaufrad drehbar gelagert. Jedes Doppelumlaufrad besteht aus einem ersten Umlaufrad, das mit dem Antriebszentralrad kämmt, und einem integralen zweiten Umlaufrad, das mit dem Abtriebszentralrad kämmt.

Eine Bremse ist innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet. Eine Bremsbetätigung ist an der Außenseite des Getriebege­ häuses angeordnet und mit der Bremse verbunden. Die Betäti­ gung ermöglicht es, daß die Bremse den Umlaufradträger gegenüber dem Getriebegehäuse festhält. Wird die Bremse gelöst, so kann der Umlaufradträger gegenüber dem Getriebe­ gehäuse rotieren.

Das Drehmoment wird von der Antriebsscheibe auf die An­ triebshülse übertragen und über eine Einwegkupplung zur Abtriebswelle, wenn die Bremse gelöst ist, und der Umlauf­ radträger frei im Getriebegehäuse rotieren kann. Die An­ triebswelle eines Hilfsantriebs ist genutet und sitzt in einer genuteten Bohrung am hinteren Ende der Abtriebswelle. Die Keilnutverzahnung ermöglicht die Drehmomentübertragung der Abtriebswelle auf den Hilfsantrieb. Ist die Bremse eingerückt und der Umlaufradträger festgehalten, so wird das Drehmoment von der Antriebsscheibe und der Antriebshülse auf das Antriebszentralrad übertragen. Dieses treibt eines oder mehrere Doppelumlaufräder. Diese treiben das Abtriebszent­ ralrad. Dieses überträgt das Drehmoment auf die Abtriebs­ welle und zur Welle des Hilfsantriebs. Die Einwegkupplung zwischen der Antriebshülse und der Abtriebswelle sperrt nicht, weil die Abtriebswelle schneller als die Antriebshül­ se dreht.

Die rotierenden Zahnräder in dem Getriebegehäuse fangen Öl am Boden des Gehäuses auf und schleudern das Öl nach außen auf die Wände des Getriebegehäuses. Ein Teil des Öls wird in einem Ölbehälter im oberen Bereich des Getriebegehäuses auf­ gefangen. Aus dem Ölbehälter flieht das Öl durch einen Kanal zum vorderen Ende der Abtriebswelle. Das Öl aus dem Ölbehäl­ ter flieht in eine Bohrung der Abtriebswelle und dieses Öl schmiert die Keilnutverzahnung in der Bohrung, die Einweg­ kupplung die Lager zwischen der Antriebshülse und der Ab­ triebswelle und die beiden Zentralräder. Das restliche Öl aus der Antriebshülse wird von einem Ringflansch am Umlauf­ radträger aufgefangen. Der Ringflansch leitet das Öl in Öl­ kanäle in den vier Umlaufradwellen. Die Ölkanäle in diesen Wellen führen das Öl zu Lagern der Doppelumlaufräder auf den Umlaufradwellen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Rückansicht eines Getriebes für zwei Drehzah­ len, teilweise aufgeschnitten, zur Darstellung der Bremsbetätigung;

Fig. 2 einen Achsenschnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht der Umlaufräder und des Ab­ triebszentralrades längs der Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine Schnittansicht des Antriebszentralrades und der Antriebsumlaufräder längs der Linie 4-4 in Fig. 2 und

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Getriebeantrieb- Stranges und

Fig. 6 zeigt eine Stirnansicht.

Das Getriebe 10 für zwei Drehzahlen hat ein geschlossenes Getriebegehäuse 12 mit einer gegossenen Vorderwand 14 und angeformten, im allgemeinen zylindrischen Seitenwänden 16. Eine plattenförmige Rückwand 18 ist an den Seitenwänden 16 mit Schraubbolzen 20 befestigt. Das Getriebegehäuse hat eine Mittelachse 22, eine Ringöffnung 24 in der Rückwand 18 und eine Ringöffnung 26 in der Vorderwand 14, konzentrisch mit der Mittelachse 22.

Eine Abtriebswelle 28 hat ein hinteres Ende, das in einem Kugellager 30 gelagert ist, und ein vorderes Ende, das in einem Nadellager 32 gelagert ist. Das Kugellager 30 hat einen Innenlaufring 34, der auf die Abtriebswelle 28 auf­ gepreßt ist und an einer Schulter 36 anliegt. Ein Sprengring 38 hält die Abtriebswelle 28 an dem Laufring 34. Der äußere Laufring 40 des Kugellagers 30 ist in die Ringöffnung 24 auf der Rückwand 18 des Getriebegehäuses eingepreßt. Ein Siche­ rungsring 42 in einer Nut des äußeren Laufrings 40 liegt an einer äußeren Schulter der Rückwand 18 an, um eine Ver­ schiebung des Kugellagers 30 in der Ringöffnung 24 nach vorne zu begrenzen. Ein ringförmiger Halter 44 ist zur Si­ cherung des Halterings 42 mit Schrauben 46 befestigt, um das Kugellager in der Ringöffnung 24 zu halten und axiale Ver­ schiebungen des Kugellagers 30 gegenüber dem Getriebegehäuse 12 zu vermeiden.

Ein Nadellager 32 für das vordere Ende der Abtriebswelle 28 ist in eine Bohrung 48 eines Deckels 50 eingepreßt. Der Deckel 50 hat ein Vorderteil 52 und ein Rückteil 54, das am Getriebegehäuse 12 anliegt. Ein Dorn 53 richtet den Deckel 50 gegenüber dem Gehäuse 12 aus. Schraubbolzen 55 befestigen den Deckel 50 am Gehäuse 12. Ein Bügel 56 ist am Deckel 50 durch Schraubbolzen 58 und am Getriebegehäuse 12 mit Schraubbolzen 60 befestigt. Der Bügel 56 hält das Nadellager 32 gegenüber der Mittelachse 22 in einer festen Position.

Eine Antriebshülse 64 ist teleskopisch über der Abtriebs­ welle 28 angeordnet und auf dieser mit einem Kugellager 66, und einem Nadellager mit Einwegkupplung 68 drehbar gelagert. Das Nadellager und die Einwegkupplung 68 bestehen aus einer Einwegkupplung 67 und Nadellagern 69, 71. Ein Sprengring 73 verhindert Axialverschiebungen des Kugellagers 66 auf der Abtriebswelle 28. Eine Antriebsscheibe 77 ist am vorderen Ende der Antriebshülse 64 mittels Keilnuten 72 und einem Sprengring 74 befestigt. Die Antriebsscheibe 70 mit mehreren V-Nuten gemäß Fig. 2 ist von einem Antriebsriemen 76 ange­ trieben. Gegebenenfalls kann die Antriebsscheibe 70 gegen Riemenscheiben für Keilriemen oder gegen ein Kettenrad oder ein Zahnrad ausgetauscht werden. Der Deckel 50 für das Na­ dellager 32 muß so beschaffen sein, daß der Antrieb der An­ triebswelle 64 möglich ist. Der Bügel 56 kann von der Vor­ derwand 14 des Getriebegehäuses 12 und vom Deckel 50 ent­ fernt werden, um den Antriebsriemen 76 auszutauschen, ohne daß der Deckel und das Nadellager 32 entfernt werden müssen.

Eine Dichtung 78 ist in eine Ringöffnung 26 in der Vorder­ wand 14 des Getriebegehäuses 12 eingepreßt. Ein flexibler Abschnitt 80 der Dichtung 78 kontaktiert eine Zylinderfläche 82 der Antriebshülse 64. Die Zylinderfläche 82 ist konzent­ risch mit der Mittelachse 22 und wirkt mit der Dichtung 78 zusammen, um das Schmiermittel im Getriebegehäuse 12 abzu­ dichten und den Eintritt von Schmutz zu vermeiden.

Ein Antriebszentralrad 84 ist am hinteren Ende der Antriebs­ hülse 64 angeformt und liegt innerhalb des Getriebegehäuses. Wie dargestellt, ist der Außendurchmesser des Antriebszent­ ralrades kleiner als der Durchmesser der Zylinderfläche 82.

Damit kann das Antriebszentralrad 84 durch die Dichtung 78 hindurch bei der Montage eingeschoben werden. Das Antriebs­ zentralrad 84 kann auch als getrenntes Bauteil an der An­ triebshülse 64 befestigt sein, wenn es gegebenenfalls nicht angeformt sein soll.

Der Umlaufradträger 86 hat eine Stirnscheibe 88. Diese be­ sitzt ein mittleres Lager 90, das an der Stirnscheibe 88 befestigt ist und auf einer Lagerfläche 92 der Abtriebswelle 28 gelagert ist. Das Lager 90 und die davon getragene Stirn­ scheibe 88 sind in axialer Richtung durch Anlage an den Innenlaufring 34 des Kugellagers 30 und das Lager 29 sowie durch Anlage an das Abtriebszentralrad 94 als integrierter Teil der Abtriebswelle 28 und das Lager 90 fixiert. Der in­ nere Laufring 34 und das Abtriebszentralrad 94 verhindern jedoch nicht die Rotation des Lagers 90 gegenüber der Ab­ triebswelle 28 an der Lagerfläche 92.

Ein becherförmiges Bauteil 36 mit einer Mittelöffnung 98, konzentrisch mit der Mittelachse 22, ist an der Vorderseite der Stirnscheibe 88 befestigt. Vier Wellen 100 für die Um­ laufräder sind an dem becherförmigen Bauteil 96 befestigt und liegen in Bohrungen 102 der Stirnscheibe 88. Die Wellen 100 sind an der Stirnscheibe 88 mit einem Sprengring 104 befestigt, der in Nuten 106 an den hinteren Enden der Wellen 100 greift. Alle Wellen 100 haben einen gleichen Abstand von der Mittelachse 22. Die Wellen 100 sind um 900 voneinander um die Mittelachse 22 beabstandet, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Vorsprünge 108 des becherförmigen Bauteils 96 ragen durch Öffnungen 110 in der Stirnscheibe 88 vor. Diese Vor­ sprünge 108 verhindern eine Verdrehung des Bauteils 96 ge­ genüber der Stirnscheibe 88.

Ein Doppelumlaufrad 112 ist auf jeder Welle 100 mit einem Nadellager 114 gelagert. Die Doppelumlaufräder 112 haben jeweils ein erstes Umlaufrad 116 in Eingriff mit dem An­ triebszentralrad 84 und ein zweites Umlaufrad 118 in Ein­ griff mit dem Abtriebszentralrad 94. Zur Begrenzung axialer Bewegungen der Umlaufräder sind Distanzscheiben 120 und 122 an den Wellen 100 an beiden Enden vorgesehen.

Eine Bremstrommel 124 greift mit Vorsprüngen 126 in Schlitze am Außenumfang der Stirnscheibe 88. Ein Sprengring 128 liegt in einem Schlitz 130 der Vorsprünge 126, und befestigt die Bremstrommel 124 an der Stirnscheibe 88. Eine äußere Zylin­ derfläche 132 der Bremstrommel 124 ist von einem Bremsband 134 umschlungen, das mit einem Reibbelag 136 zur Anlage an der Bremstrommel 124 versehen ist. Ein Ende des Bremsbandes 134 ist an einem gehäusefesten Bolzen 138 gemäß Fig. 1 be­ festigt. Das andere Ende des Bremsbandes 134 ist an einer Stange 140 einer Bremsbetätigungseinrichtung 142 mit einem Bolzen 144 befestigt. Die Einrichtung 142 ist ein Unter­ druckmotor, der mit einem Stift 146 am Getriebegehäuse 12 befestigt ist. Wird die Einrichtung 142 betätigt, um das Bremsband 134 anzuziehen, so wird der Umlaufradträger 86 gegenüber dem Gehäuse 12 festgehalten. Wird das Bremsband 134 gelöst, so kann der Umlaufradträger 86 um die Mittel­ achse 22 des Gehäuses 12 rotieren. Der Unterdruckmotor der Bremsbandbetätigungseinrichtung 142 arbeitet mit Unterdruck zum Spannen und Lösen des Bremsbandes 134, oder die Stange 140 kann in einer Richtung von einer Feder beaufschlagt sein. Die Einrichtung 142 kann auch magnetisch arbeiten oder mit einem hydraulischen Servomotor. Auch von Hand kann das Bremsband 134 gegebenenfalls betätigt werden.

Das Schmiersystem für das Getriebe 10 hat eine Ölauffang­ kammer 148, die von Wänden im oberen Teil des Getriebege­ häuses 12 umgeben ist, wobei eine Seite teilweise offen ist. Die Kammer 148 ist so im Getriebegehäuse 12 gelegen, daß die teilweise offene Seite Schmiermittel auffangen kann, das von den Umlaufrädern 112 und vom Umlaufradträger 86 an die Innenwände geworfen wird. Die Wandungen der Kammer 148 bilden ein kleines Reservoir zum Auffangen von Schmiermittel, das nicht unmittelbar nach unten ins Gehäuse 12 abfließen kann. Statt dessen tritt das in der Kammer 140 aufgefangene Schmiermittel in einen Kanal 150 an der Vorderwand 14 des Gehäuses 12 ein. Der Kanal 150 ist in Verbindung mit Kanälen 152, 154 im Deckel 50 über eine bogenförmige Einlaßnut 155. Mit der Nut 155 kann der Deckel 50 in mehreren Positionen am Gehäuse 12 befestigt werden, ohne den Antrieb über den Rie­ men 76 zu stören. Über die Kanäle 150, 152, 154 und 155 strömt Öl aus der Kammer 148 in eine Bohrung 156 der Ab­ triebswelle 28. Eine Hülse 158 verbindet die Bohrung 156 mit dem Kanal 154, so daß das Nadellager 32 nicht zuviel Schmiermittel erhält. Über den Durchtritt an der Hülse 158 vorbei erfolgt eine ausreichende Schmierung des Nadellagers 32. Eine Dichtung 159 dichtet das Nadellager 32 ab. Etwas Schmiermittel, das in die Bohrung 156 der Abtriebswelle 28 eintritt, fließt durch einen radialen Kanal 160 und schmiert die Nadellager 69 und 71, die Einwegkupplung 67 und das Kugellager 66, das eine vordere nicht dargestellte Dichtung hat, um den Austritt von Schmiermittel aus dem Gehäuse 12 zu verhindern.

Schmiermittel in der Antriebshülse 64 flieht aus dieser durch einen radialen Kanal 162 ab. Es wird dann von einem Ringflansch 164 an der vorderen Wand des Umlaufradträgers 86 aufgefangen. Von dort gelangt es in Kanäle 166 und 168 in den Wellen 100. Dieses Öl schmiert die Nadellager 114 und anschließend die Distanzscheiben 120 und 122.

Schmiermittel in der Bohrung 156 der Abtriebswelle 28 flieht durch einen radialen Kanal 170 zwischen dem ersten Umlaufrad 116 und dem zweiten Umlaufrad 118 zum zweiten Umlaufrad 118 und dem Abtriebszentralrad 94. Das Antriebszentralrad 84 und die ersten Umlaufräder 116 werden vom Öl aus dem radialen Kanal 170, vom radialen Kanal 162 und vom Öl geschmiert, das vom Boden des Getriebegehäuses hochspritzt.

Öl in der Bohrung 156 der Abtriebswelle 28 gelangt auch in einen radialen Kanal 172 zur Schmierung des Zentrallagers 90 für den Umlaufradträger 86. Ferner werden von der Bohrung 156 aus die Keilnuten 174 am hinteren Ende der Abtriebswelle 28 geschmiert. Eine Hilfsantriebswelle 156, von der ein Teil in Fig. 2 dargestellt ist, schließt das hintere Ende der Bohrung 156 ab. Keilnuten an der Welle 176 erfassen Keil­ nuten 174 in der Abtriebswelle 28 zur Drehmomentübertragung. Ein O-Ring 178 in einer Nut 180 der Welle 176 dichtet diese Hilfsantriebswelle gegenüber der Innenfläche der Bohrung 156 der Abtriebswelle 28 ab, um den Austritt von Schmiermittel aus dem Gehäuse 28 zu verhindern.

Im Getriebegehäuse 12 ist ferner eine Gewindebohrung vorge­ sehen, durch die das Schmieröl in das Getriebegehäuse einge­ füllt werden kann, und die von einer Schraube 190 ver­ schlossen wird, die in Fig. 1 gezeigt ist. Eine Ölablaß­ schraube und eine Entlüftung 194 sind ebenfalls im Gehäuse vorgesehen. Zum Befestigen des Getriebes 10 an einem Träger oder dem angetriebenen Hilfsantrieb sind Ansätze 192 vorge­ sehen.

Die Wirkungsweise ist folgende: Die Riemenscheibe 70 wird von einer Brennkraftmaschine oder einem anderen Motor über den Antriebsriemen 76 angetrieben, so daß sich die An­ triebshülse 64 dreht. Ist das Bremsband 134 gelöst und damit der Umlaufradträger 86 frei, so überträgt die Einwegkupplung 67 das Drehmoment von der Antriebshülse 64 auf die Abtriebs­ welle 28. Diese dreht mit der gleichen Drehzahl wie die An­ triebshülse 64, so daß die Hilfsantriebswelle 176 über die Keilnutverzahnung 174 ebenfalls mit der gleichen Drehzahl wie die Antriebshülse dreht. Damit ist das Ausgangsdreh­ moment im wesentlichen gleich dem Eingangsdrehmoment an der Riemenscheibe 70. Dabei sind Antriebsverluste vernachlässig­ bar.

Läuft die Brennkraftmaschine bzw. der Motor mit niedriger Drehzahl, so kann die Drehzahl der Hilfsantriebswelle 176 erhöht werden, um die Leistung des Hilfsantriebes zu ver­ größern, wenn man das Bremsband 134 spannt. Dann wird der Umlaufradträger 86 gegenüber dem Gehäuse festgehalten. Dann erfolgt der Antrieb von der Rimenscheibe 70 zur Antriebshül­ se 64 und zum Antriebszentralrad 84 und auf das erste Um­ laufrad 116 der Doppelumlaufräder 112. Das zweite Umlaufrad 118 treibt das Abtriebszentralrad 64. Die Umlaufräder 118 und 116 haben gleiche Drehzahl. Das Abtriebszentralrad 64 wird mit höherer Drehzahl als das Antriebszentralrad 84 an­ getrieben. Die Abtriebswelle 28 und das Abtriebszentralrad 94 laufen mit höherer Drehzahl als die Antriebshülse 64. Die Einwegkupplung 67, die auch als Überholkupplung bezeichnet werden kann, löst, so daß die Abtriebswelle 28 schneller als die Eingangshülse 94 drehen kann.

Die Drehzahl der Abtriebswelle 28 bei gelöstem Brandband 134 und bei freiem Umlaufradträger 86 ist die gleiche wie die Drehzahl der Antriebshülse 64. Ist das Bremsband 134 ge­ spannt und der Umlaufradträger 86 gehäusefest, so bestimmt sich die Drehzahl der Abtriebswelle O_s wie folgt:

Dabei ist I_s die Drehzahl der Antriebshülse 64, PD_is der Rollkreisdurchmesser des Antriebszentralrades 84, PD_pg1 der Rollkreisdurchmesser der ersten Umlaufräder 116, PD_pg2 der Rollkreisdurchmesser der zweiten Umlaufräder 118 und PD_os der Rollkreisdurchmesser des Abtriebszentralrades 94. Die verschiedenen Rollkreisdurchmesser werden so gewählt, daß man eine Abtriebswellendrehzahl O_s erhält, die über der Drehzahl I_s der Antriebshülse 64 liegt. Das Antriebszent­ ralrad 84 muß deshalb einen größeren Rollkreisdurchmesser haben als das Abtriebszentralrad 84. Rotiert die Abtriebs­ welle 28 nicht mit einer Drehzahl, die gleich oder größer ist als die Drehzahl der Antriebshülse 64, so greift die Einwegkupplung 67.

In Fig. 3 sind vier Doppelumlaufräder 112 dargestellt. Diese Zahl kann gegebenenfalls vergrößert werden, um das erforder­ liche Drehmoment zu übertragen und falls ausreichend Platz zur Verfügung steht. Die Anzahl kann auch verringert werden und ist dann kleiner als vier Umlaufräder 112. Die einzelnen Doppelumlaufräder 112 und Wellen 100 sind um die Mittelachse 22 so verteilt, daß der Umlaufradträger 86 und die Umlauf­ räder 112 am Träger zur Vermeidung von Schwingungen ausge­ glichen sind.

Für das Antriebszentralrad 84, das Abtriebszentralrad 94, sowie das erste und zweite Umlaufrad 116, 118 kann eine Spiralverzahnung vorgesehen sein. Ein solcher Zahneingriff verringert die Geräuschentwicklung. Solche Verzahnungen erzeugen aber axiale Schubkräfte, so daß diese abgefangen werden müssen, um die Zahnräder in gegenseitiger Ausrichtung zu halten und Reibungskräfte zu verringern. Die Distanz­ scheiben 120 und 122 begrenzen die Axialverschiebung der Um­ laufräder 112. Axiale Kräfte am Planetenradträger 86 werden von dem Zentrallager 90 abgefangen, das zwischen dem inneren Laufrad 34 des Kugellagers 30 und dem Abtriebszentralrad 94 angeordnet ist. Eine Axialverschiebung der Abtriebswelle 28 ist vom Kugellager 30 begrenzt, das axial in der Rückwand 18 des Getriebegehäuses 12 vom Sprengring 42 und dem ringförmi­ gen Halter 44 festgelegt ist. Die Axialverschiebung der An­ triebshülse 64 und des angeformten Antriebszentralrades 84 wird vom Kugellager 66 und dem Sprengring 73 aufgenommen. Vorzugsweise werden spiralverzahnte Räder vorgesehen, die die Antriebshülse 64 nach vorne und den Umlaufradträger 86 nach hinten zur Rückwand 18 des Getriebegehäuses 12 zu ver­ schieben suchen.

Claims (12)

1. Getriebe für zwei Abtriebsdrehzahlen, mit einem Getriebegehäuse (12) mit einer Vorderwand (14), einer Rück­ wand (18) und einer Mittelachse (22) in der Vorderwand und der Rückwand, mit einer ersten Welle (28), deren Achse kon­ zentrisch mit der Mittelachse ist, einem Lager (30) zum La­ gern des hinteren Endes der ersten Welle in der Rückwand, einem Lager (32) zum Lagern des vorderen Endes der ersten Welle in der Vorderwand, einem Zentralrad (94) an der ersten Welle und mit einer Antriebsverbindung (174) am hinteren Ende der ersten Welle zum Anschluß an Antriebsmittel, mit einer zur Mittelachse des Gehäuses konzentrischen zweiten hülsenförmigen Welle (64), in deren Bohrung die erste Welle (28) untergebracht ist, mit Lagern (66,68) zum Lagern der hülsenförmigen zweiten Welle an der ersten Welle, mit einem Zentralrad (84) an der hülsenförmigen zweiten Welle für den Antrieb über die zweite Welle, mit einer Einwegkupplung (67) zwischen der ersten Welle (28) und der zweiten Welle (64) zwecks relativer Drehung zwischen der ersten und der zweiten Welle in einer Richtung und zum Sperren in der anderen Rich­ tung, mit einem im Getriebegehäuse um die Mittelachse (22) drehbar gelagerten Umlaufradträger (86) mit mindestens einer Welle (100) für Umlaufräder, einem auf der Welle (100) gela­ gerten Mehrfach-Umlaufrad (112) mit einem ersten integralen Umlaufrad (116) in Eingriff mit dem Zentralrad an der zwei­ ten Welle (64) und einem zweiten integralen Umlaufrad (118) in Eingriff mit dem Zentralrad (94) der ersten Welle (28), und mit einer Bremse (134) im Getriebegehäuse zum Sperren der Drehung zwischen dem Gehäuse und dem Umlaufradträger, wenn die Bremse betätigt ist und für eine Drehung des Um­ laufradträgers, wenn die Bremse gelöst ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung am hinteren Ende der ersten Welle (28) eine Keilnutverzahnung (174) in einer Bohrung der ersten Welle aufweist.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hülsenförmige zweite Welle (64) von einer Riemenscheibe (70) angetrieben ist.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Welle eine Abtriebswelle (28) ist.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Welle eine Antriebswelle (64) ist.

6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Wellen (100) für Umlaufräder am Umlaufradträger (86) angeordnet sind und je ein Umlaufrad an je einer Welle drehbar angeordnet ist.

7. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (134) eine Reibfläche (132) am Umlaufradträger (86) und ein am Gehäuse befestigtes Bremsband aufweist.

8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (136) eine Bremstrommel am Umlaufradträger (86) ist, die von einem Bremsband (134) teilweise umschlungen ist, und daß eine Bremsbetätigungs­ einrichtung (142) zum Spannen und Lösen des Bremsbandes vorgesehen ist.

9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentralräder (84, 94) und die Umlauf­ räder (116, 118) spiralverzahnt sind.

10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß bauliche Mittel vorgesehen sind, die eine Axialverschiebung der ersten Welle (28) gegenüber dem Getriebegehäuse (12) und zwischen der ersten Welle (28) und der zweiten hülsenförmi­ gen Welle (64) begrenzen und daß Druckscheiben (120, 122) vorgesehen sind, um Axialverschiebungen zwischen den Umlauf­ rädern und den Zentralrädern zu begrenzen.

11. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schmierung zum Schmieren der Lager vorgesehen ist, die die zweite hülsenförmige Welle auf der ersten Welle lagern.

12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiersystem eine Ölauffangkammer (148) zum Auf­ fangen von Schmiermitteln und Kanäle (150, 152, 154, 158) auf­ weist, in denen Schmiermittel aus der Kammer (148) in eine Bohrung (156) der ersten Welle (28) strömt und daß Kanäle (160, 170, 172) in der ersten Welle vorgesehen sind, durch die Öl aus der Bohrung (156) zu den zu schmierenden Lagern fließt.