DE4311339C1 - Vorrichtung zur Herstellung einer kraftflußübertragenden Verbindung zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Herstellung einer kraftflußübertragenden Verbindung zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs beim Schließen der Fahrzeugtür zwecks Einleitung von auf die Fahrzeugtür wirkenden Aufprallkräften in die Fahrzeugkarosserie gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Solche Vorrichtungen dienen zur Verbesserung des seitlichen Aufprallschutzes bei Kraftfahrzeugen. Die bei einem seitlichen Aufprallstoß an der Fahrzeugtür entstehenden Verformungskräfte werden von einer als Zugband wirkenden Querstrebe, die etwa in Höhe des unteren Türscharniers quer über die Fahrzeugtür verläuft, aufgenommen und im Falle einer Fronttür einerseits über das untere Türscharnier in die A-Säule und andererseits über die Vorrichtung in die B-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie eingeleitet.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DE 39 21 289 C1) ist das türseitige Verbindungselement als Fangöse und das an der Mittel- oder B-Säule festgelegte karosserieseitige Verbindungselement als davon rechtwinklig in Türschwenkrichtung abstehender Zapfen ausgebildet, der in Türschließstellung von der Fangöse aufgenommen wird. Die Fangöse weist dabei eine gegenüber dem Zapfendurchmesser wesentlich größere Ausnehmung auf und der Zapfen liegt so in der Ausnehmung ein, daß er lediglich in einem der B-Säule zugekehrten kleinen Umfangsbereich mit dem Lochrand der Ausnehmung in Berührung kommt. Dies hat zur Folge, daß einerseits schon nach einer relativ geringen Deformation des Zugbandes der Kraftfluß über die Verbindungselemente in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet wird und andererseits selbst nach starker Deformation des Zugbandes ein Öffnen der Fahrzeugtür möglich ist, da in dem kleinen Berührungsbereich von Zapfen und Lochrand der Ausnehmung nur relativ geringe Klemmkräfte wirksam werden können.

Bei dieser bekannten Vorrichtung ist eine genaue Justierung der Lochlage der Fangöse und des Zapfens zwingend erforderlich, um das Arbeitsspiel zwischen Fangöse und Zapfen gering zu halten, damit schon bei Beginn des Aufprallstoßes und nicht erst nach einem größeren Deformationsweg des Zugbandes die Kraftflußeinleitung in die Fahrzeugkarosserie einsetzt. Trotz balliger Ausbildung des Lochrandes der Ausnehmung in der Fangöse und einer sich in Öffnungsrichtung der Fahrzeugtür verjüngenden kegeligen Gestaltung des Zapfens bleibt eine gewisse Schwergängigkeit der Fahrzeugtür beim Schließen und Öffnen erhalten.

Bei einer bekannten Verriegelungseinheit zum Verriegeln eines Cabrio-Faltverdecks an Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen Verriegelungsantrieb (DE 41 11 646 A1) schwenkt ein am Faltverdeck angeordneter Schließbolzen beim Schließen des Faltverdecks in eine in Öffnungsstellung sich befindliche Gabelfalle. Mittels des Antriebs wird zum Schließen der Verriegelungseinheit ein Fanghaken geschwenkt, der über einen Mitnehmer die Gabelfalle in eine Hauptraststellung überführt, in welcher sie durch eine federbelastete Hauptrastklinke selbsttätig verriegelt wird. Das Entriegeln erfolgt wiederum über den hydraulischen Antrieb, der den Fanghaken in Gegenrichtung schwenkt und dadurch die Hauptrastklinke in eine die Gabelfalle freigebende Entriegelungsstellung verlagert. Eine solche Verriegelungseinheit benötigt einen motorischen Antrieb und ist daher und wegen der Vielzahl von Verriegelungselementen (Fanghaken, Mitnehmer, Gabelfalle, Hauptrastklinke) als Türverriegelung für eine Kraftfahrzeugtür nicht geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß ein Arbeitsspiel in der kraftflußübertragenden Verbindung vermieden und eine leichtgängige Ver- und Entriegelung der Fahrzeugtür beim Schließen und Öffnen gewährleistet ist.

Die Aufgabe ist bei einer Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, daß die Drehfalle nach Einschwenken des Verriegelungsbolzens in das Fangmaul des Fanghakens durch den Verriegelungsbolzen und ggf. zusätzlich durch Federkraft in Türöffnungsrichtung gesehen vor den Verriegelungszapfen geschwenkt wird und dabei das Arbeitsspiel vollständig aus der Verriegelung nimmt. Das Fangmaul des Fanghakens kann großzügig ohne Rücksicht auf einzuhaltende Arbeitsspiele ausgebildet werden, so daß das Hineingleiten des Verriegelungsbolzens in das Fangmaul nicht behindert wird. Die Drehfalle selbst ist leichtgängig, so daß ein nennenswerte Widerstand bei ihrer Drehung nicht zu überwinden ist. Durch entsprechende Ausbildung der Maulinnenkontur der Drehfalle wird beim Öffnen der Tür die Drehfalle durch den Verriegelungsbolzen in Öffnungsrichtung geschwenkt, so daß der Verbindungsbolzen wiederum leicht aus dem Fanghaken ausschwenken kann.

Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Patentansprüchen angegeben.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Drehachse der Drehfalle am Fanghaken so angeordnet, daß in Türschließstellung der Verriegelungsbolzen, bezogen auf den Kraftflußverlauf, in Übertotpunktlage zur Drehachse der Drehfalle liegt. Die Drehfalle wird hierbei durch eine Rückholfeder in ihrer sog. Offenstellung gehalten, die durch einen am Fanghaken angeordneten ersten Anschlag definiert festgelegt ist. Der beim Türschließen einschwenkende Verriegelungsbolzen nimmt aufgrund der exzentrisch zur Drehachse ausgelegten Maulinnenkontur der Drehfalle die Drehfalle mit und überführt sie in ihre ebenfalls durch einen weiteren Anschlag am Fanghaken festgelegte Schließstellung, in welcher die in Türöffnungsrichtung vor den Verriegelungsbolzen vorschwenkende Drehfalle jegliches Arbeitsspiel aus der Verriegelung nimmt. Die Übertotpunktlage des Verriegelungsbolzens hat den Vorteil, daß die bei Deformation der Fahrzeugtür in der Vorrichtung hervorgerufene Belastung die Verriegelungskraft zwischen Drehfalle und Verriegelungsbolzens verstärkt und ein Aufspringen der Tür verhindert. Die Funktionssicherheit der Konstruktion wird dadurch verbessert.

In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist die Drehachse der Drehfalle am Fanghaken so angeordnet, daß in Türschließstellung die Drehachse und die Achse des Verriegelungsbolzens zusammenfallen. In diesem Fall greift eine Rückstellfeder an der Drehfalle derart an, daß die Drehfalle in einer den Verriegelungsbolzen verriegelnden Schließstellung gehalten wird. Das freie Ende der Drehfalle ist so ausgebildet, daß der beim Türschließen einschwenkende Verriegelungsbolzen die Drehfalle aus ihrer Schließstellung gegen die Kraft der Rückstellfeder zu schwenken vermag. Die Schließstellung der Drehfalle ist durch einen am Fanghaken angeordneten Anschlag festgelegt, an dem die Drehfalle durch die Rückstellfeder angelegt wird. Diese konstruktive Ausführung hat den Vorteil, daß die Drehfalle nicht mit erhöhtem Kraftaufwand in die oder aus der Übertotpunktlage gebracht werden muß. Das Fangmaul kann großzügig ausgebildet werden, was im Belastungsfall zusätzliche Sicherheit bedeutet. Durch Wegfall der Übertotpunktlage ist das sichere Öffnen der Fahrzeugtür auch bei starker Deformation der Fahrzeugtür, was zu einer Verspannung der Drehfallen- Verriegelung führt, jederzeit sichergestellt.

Um die zum Türöffnen erforderliche Öffnungskraft effizient in eine Schwenkbewegung der Drehfalle umzusetzen ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Drehfalle so ausgebildet, daß die in Schließstellung der Drehfalle an dem Verriegelungsbolzen anliegende Flanke des Drehfallenmauls in einem Winkel von etwa 45° zur Tangente des Schwenkradius des Verriegelungsbolzen verläuft. Die Reibkraft zwischen dem Verriegelungsbolzen und der Drehfalle beim Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür wird weiter herabgesetzt, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auf den Verriegelungsbolzen eine Hülse drehbar aufgesetzt wird, an welche sich dann die Drehfalle beim Ein- und Ausschwenken des Verriegelungsbolzens anlegt.

In bevorzugter Weise wird der Verriegelungsbolzen an der Fahrzeugtür und der Fanghaken mit Drehfalle an der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Bei einer zweitürigen Ausführung des Kraftfahrzeugs wird dabei der Fanghaken an der Mittel- oder B-Säule der Fahrzeugkarosserie fest angeschlagen. Bei einer viertürigen Ausführung des Kraftfahrzeugs wird der Fangbolzen für den an der Fronttür angeordneten Verriegelungshaken bevorzugt mit dem türseitigen Scharnierteil des unteren Fondtürscharniers starr verbunden und der Fanghaken für den Verriegelungsbolzen an der Fondtür starr an dem hinteren Radkasten befestigt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der Verriegelungsbolzen mittels eines U-Bügels, dessen Schenkel den Verriegelungsbolzen endseitig umgreifen, an der Fahrzeugtür, und zwar an einer in Höhe des unteren Türscharniers verlaufenden Querstrebe in der Fahrzeugtür, befestigt. Der Bügel umgibt den Verriegelungsbolzen vollständig und ermöglicht so ein ungefährdetes Ein- und Aussteigen. Wenn dabei die Türaußenbeplankung soweit über den Türrahmen vorgezogen ist, daß der Bügel völlig abgedeckt ist, ist ein unbeabsichtigtes Anstoßen an dem Bügel bei geöffneter Fahrzeugtür ausgeschlossen.

Bei Anordnung des Fanghakens an dem türseitigen Scharnierteil des unteren Fondtürscharniers schwenkt der Fanghaken mit Öffnen und Schließen der Fondtür relativ zur B-Säule. Um ein Einklemmen der Hand oder von Fingern zwischen Fanghaken und B-Säule zu verhindern, ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung an der B-Säule eine Blende befestigt, die den Schwenkweg des Fanghakens beim Betätigen der Fondtür abdeckt.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ausschnittweise einen Querschnitt von Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie im Bereich der B-Säule eines viertürigen Kraftfahrzeugs mit einer Vorrichtung zur kraftschlüssigen Verbindung von Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie gemäß Schnittlinie I-I in Fig. 2,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 und 4 jeweils eine gleiche Darstellung wie in Fig. 2 und 1 mit einer modifizierten Verbindungsvor­ richtung zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeug­ karosserie.

In Fig. 1 ist ausschnittweise ein Querschnitt von Fronttür 11, Fondtür 12 und Fahrzeugkarosserie 10 eines viertürigen Kraftfahrzeugs im Bereich des an der Mittel- oder B-Säule 13 der Karosserie 10 befestigten unteren Türscharniers 14 der Fondtür 12 gemäß der in Fig. 2 angedeuteten Schnittführung dargestellt. In Höhe dieses Türscharniers 14 verläuft in der Fronttür 11 eine Querstrebe 15 bis zu dem unteren, hier nicht dargestellten Türscharnier der Fronttür 11, die endseitig mit diesem Türscharnier verbunden ist. Diese Querstrebe 15 dient der Verbesserung des seitlichen Aufprallschutzes in der Fronttür 11 und leitet bei einem Aufprallstoß auf die Fronttür 11 wirkende Aufprallkräfte über das vordere Türscharnier in die Fahrzeugkarosserie 10 ein. Um die Aufprallkräfte auch am Türöffnungsende der Querstrebe 15 in die Fahrzeugkarosserie 10 einzuleiten, ist eine Verriegelungsvorrichtung 16 vorgesehen, die in Türschließstellung wirksam ist und die Fronttür 11, und zwar die Querstrebe 15 kraftflußübertragend mit der B-Säule 13 verbindet, so daß die Querstrebe 15 zwischen A- und B-Säule der Fahrzeugkarosserie 10 wie ein Zugband aufgespannt ist.

Diese Verriegelungsvorrichtung 16 besteht im einzelnen aus einem der Fronttür 11 zugeordneten Verriegelungsbolzen 17, der sich quer zur Türschwenkrichtung erstreckt, einem der Fahrzeugkarosserie 10 zugeordneten Fanghaken 18, dessen Fangmaul 19 in Türschwenkrichtung weist, und einer Drehfalle 20, die mit parallel zum Verriegelungsbolzen 17 verlaufender Drehachse 21 auf dem Fanghaken 18 gehalten ist. Wie Fig. 2 zeigt, ist der Verriegelungsbolzen 17 endseitig in den Schenkeln 221, 222 eines U-förmigen Bügels 22 befestigt, dessen die beiden Schenkel 221, 222 verbindender Quersteg 223 mittels Schraubverbindungen 23 an der Querstrebe 15 festgelegt ist. Die Verschraubung des Bügels 22 an der Querstrebe 15 ist einstellbar gehalten, so daß die Lage des Verriegelungsbolzens 17 relativ zur Fronttür 11 justierbar ist. Der Fanghaken 18 ist an dem fondtürseitigem Scharnierglied 141 des unteren Türscharniers 14 für die Fondtür 12 starr befestigt. Das mit 142 bezeichnete karosserieseitige Scharnierglied des unteren Türscharniers 14 ist mittels Schrauben 24 an der B-Säule 13 befestigt.

Die mit der Drehachse 21 auf dem Fanghaken 18 schwenkbar befestigte Drehfalle 20 weist einen etwa radial abstehenden einstückigen Ausleger 25 auf, der mit zwei im Schwenkweg der Drehfalle 20 angeordneten Anschlägen 26, 27 auf dem Fanghaken 18 zusammenwirkt. An dem Ausleger 25 greift eine als Zugfeder ausgebildete Rückholfeder 28 an, die mit ihrem anderen Ende am Fanghaken 18 festgelegt ist. Die Rückholfeder 28 ist so angeordnet, daß sie bestrebt ist, die Drehfalle 20 so zu verschwenken, daß deren Ausleger 25 an dem ersten Anschlag 26 anliegt. In dieser Anschlaglage befindet sich die Drehfalle 20 in Offenstellung, in welcher sie das Fangmaul 19 des Fanghakens 18 vollständig freigibt und mit dem Drehfallenmaul in Schwenkrichtung des Verriegelungsbolzens 17 weist. Die Innenkontur 201 des Drehfallenmauls ist exzentrisch zur Drehachse 21 ausgelegt. Beim Türschließen wird der Verriegelungsbolzen 17 in das Drehfallenmaul gedrückt und schwenkt dabei die Drehfalle 20 um ihre Drehachse 21 bis ihr Ausleger 25 am zweiten Anschlag 27 anschlägt. Durch die exzentrische Innenkontur 201 des Drehfallenmauls ist in dieser Drehfallenlage jegliches Arbeitsspiel aus der Verriegelungsvorrichtung 16 zwischen Fronttür 11 und Fahrzeugkarosserie 10 herausgenommen. Die Drehachse 21 der Drehfalle 20 ist auf dem Fanghaken 18 geometrisch dabei so angeordnet, daß in der Türschließstellung der Verriegelungsbolzen 17 bezogen auf den Kraftflußverlauf in Übertotpunktlage zur Drehachse 21 liegt. Der Kraftflußverlauf ist in Fig. 1 strichliniert angedeutet und mit 29 gekennzeichnet. Durch diese Übertotpunktlage sorgt im Aufprallfall die Zugbelastung in der Verriegelungsvorrichtung 16 für Funktionssicherheit. Die exakte Drehfallenstellung bei geschlossener Verriegelungsvorrichtung 16, also in Schließstellung der Drehfalle 20, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, ist durch den zweiten Anschlag 27 am Fanghaken 18 definiert. Dieser zweite Anschlag 27 wird für eine Feinjustierung verstellbar ausgelegt. Beim Öffnen der Verriegelungsvorrichtung 16 wird die Widerstandskraft der Übertotpunktlage überwunden, was durch die Rückholfeder 28 unterstützt wird, so daß die Leichtgängigkeit der Fronttür 11 auch beim Öffnen der Verriegelungsvorrichtung 16 erhalten bleibt.

Der den Verriegelungsbolzen 17 haltende Bügel 22 ist in seinen Schenkeln 221, 222 so gestaltet, daß er von der Querstrebe 15 bis hin zum Verriegelungsbolzen 17 in seiner Außenkontur einen "fließenden Übergang" aufweist. Damit ist ein gefahrloses Ein- und Aussteigen der Passagiere gewährleistet. Von außen her ist der Bügel 22 mit Verriegelungsbolzen 17 von der Türaußenbeplankung 111 abgedeckt, die hierzu um einen gewissen Bereich über das Türende vorgezogen ist.

Wie der in Fig. 1 strichliniert angedeutete Kraftflußverlauf 29 zeigt, wird durch die starre Anbindung des Fanghakens 18 an das türseitige Scharniergelenk 141 des unteren Türscharniers 14 der Fondtür 12 die Verformungskraft nicht nur über das karosserieseitige Scharniergelenk 142 in die B-Säule 13 der Fahrzeugkarosserie 10 eingeleitet, sondern auch über das fondtürseitige Scharnierglied 141 in die Fronttür 12. In der Fondtür 12 ist in gleicher Weise wie in der Fronttür 11 eine hier nicht dargestellte Querstrebe vorgesehen, die an einem Ende mit dem fondtürseitigen Scharnierglied 141 fest verbunden ist und am anderen Ende in Türschließstellung über eine gleichartige Verriegelungsvorrichtung, wie sie als Verriegelungsvorrichtung 16 vorstehend beschrieben ist, an die Fahrzeugkarosserie 10 kraftschlüssig angebunden wird. Bei dieser Verriegelungsvorrichtung für die Fondtür 12 ist der entsprechende Fanghaken dann am hinteren Radkasten befestigt.

Durch die Festlegung des Fanghakens 18 an dem fondtürseitigen Scharnierglied 141 wird die Verriegelungsvorrichtung 16 nicht nur beim Bewegen der Fronttür 11 geöffnet bzw. geschlossen, sondern auch durch Betätigen der Fondtür 12, da beim Öffnen und Schließen der Fondtür 12 der Fanghaken 18 mit dieser mitschwenkt und die in Fig. 1 mit 30 strichpunktiert gekennzeichnete Schwenkbewegung ausführt. Ein unbeabsichtigtes Einklemmen von Fingern zwischen dem Fanghaken 18 und der B-Säule 13 wird durch eine Blende 31 verhindert, die starr mit der B-Säule 13 verbunden und so ausgebildet ist, daß sie den gesamten Schwenkbereich des Fanghakens 18 überdeckt.

In Fig. 3 und 4 ist eine modifizierte Verriegelungsvorrichtung 16′ dargestellt, wobei die Darstellung in Fig. 4 der Darstellung in Fig. 1 und die Darstellung in Fig. 3 der Darstellung in Fig. 2 entspricht. Der wesentliche Unterschied dieser Verriegelungsvorrichtung 16′ liegt darin, daß die Drehachse 21′ der Drehfalle 20′ so angeordnet ist, daß in Türschließstellung die Drehachse 21 und die Achse des Verriegelungsbolzens 17 zusammenfallen bzw. miteinander fluchten. Die an der Drehfalle 20′ angreifende Rückstellfeder 28′ ist wiederum als Zugfeder ausgebildet und mit ihrem anderen Ende am Fanghaken 18′ festgelegt. Hier greift die Rückstellfeder 28′ aber so an, daß sie die Drehfalle 20′ in Schließdrehrichtung belastet und die Drehfalle 20′ in ihre durch den Anschlag 27 festgelegte Schließstellung zu drehen sucht. In dieser Schließstellung liegt die Drehfalle 20′ wiederum mit ihrem Ausleger 25 an dem vorzugsweise justierbar ausgebildeten Anschlag 27 an. Diese Schließstellung nimmt die Drehfalle 20′ unter der Wirkung der Rückstellfeder 28′ auch bei geöffneter Fronttür 11, also aus dem Fanghaken 18′ ausgeschwenkten Verriegelungsbolzen 17, ein. Der beim Türschließen einschwenkende Verriegelungsbolzen 17 dreht aufgrund der Ausbildung der Innenkontur 201′ des Drehfallenmauls die Drehfalle 20′ gegen die Kraft der Rückstellfeder 28′ in "Öffnungsstellung". Ist der Verriegelungsbolzen 17 in seiner Endlage eingeschwenkt, legt sich mit Unterstützung der Rückstellfeder 28′ die Drehfalle 20′ um den Verriegelungsbolzen 17.

Wird die Fronttür 11 geöffnet, drückt der Verriegelungszapfen 17 die Drehfalle 20′ beiseite, so daß der Verriegelungsbolzen 17 ausschwenken kann. Um die Widerstandskraft klein zu halten, ist die mit dem Verriegelungsbolzen 17 in der Schließstellung der Verriegelungsvorrichtung 16′ in Berührung stehende Flanke des Drehfallenmauls, die in Fig. 4 mit 32 gekennzeichnet ist, so ausgebildet, daß sie einen Winkel von etwa 450 zur Tangente des Schwenkradius des Verriegelungsbolzens 17 einschließt. Die Tangente des Schwenkradius des Verriegelungsbolzens ist in Fig. 4 mit 33 bezeichnet. Außerdem sitzt auf dem Verriegelungsbolzen 17 eine drehende Hülse 34, so daß zwischen der Drehfalle 20′ und dem Verriegelungsbolzen 17 beim Verschwenken der Fronttür 11 nur die gegenüber einer Gleitreibung wesentlich kleinere Rollreibung auftritt.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung 16 bzw. 16′ auch in zweitürig ausgebildeten Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. Die Ausbildung der Verriegelungsvorrichtung 16 bzw. 16′ bleibt dabei unverändert erhalten, lediglich der Fanghaken 18 wird nunmehr fest an der B-Säule angeschlagen.

Claims (17)

1. Vorrichtung zur Herstellung einer kraftflußübertragenden Verbindung zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs beim Schließen der Fahrzeugtür zwecks Einleitung von auf die Fahrzeugtür wirkenden Aufprallkräften in die Fahrzeugkarosserie, mit zwei jeweils an der Fahrzeugtür und an der Fahrzeugkarosserie angeordneten Verbindungselementen, die bei geschlossener Fahrzeugtür miteinander in kraftflußübertragendem Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Verbindungselement als ein quer zur Türschwenkrichtung sich erstreckender Verriegelungsbolzen (17) und das andere Verbindungselement als Fanghaken (18; 18′) mit Fangmaul (19) zur Aufnahme des Verriegelungsbolzens (17) ausgebildet ist und daß auf dem Fanghaken (18; 18′) eine Drehfalle (20; 20′) drehbar so angeordnet ist, daß sie in Türschließstellung den Verriegelungsbolzen (17) durch Umgreifen im Fangmaul (19) kraftschlüssig verriegelt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (21) der Drehfalle (20) am Fanghaken (18) so angeordnet ist, daß in Türschließstellung der Verriegelungsbolzen (17) bezogen auf den Kraftflußverlauf (29) in Übertotpunktlage zur Drehachse (21) liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Drehfalle (20) eine Rückholfeder (28) derart angreift, daß die Drehfalle (20) von dieser in einer das Einschwenken des Verriegelungsbolzens (17) ermöglichenden Offenstellung gehalten wird, und daß die Drehfalle (20) so ausgebildet ist, daß der einschwenkende Verriegelungsbolzen (17) die Drehfalle (20) gegen die Kraft der Rückholfeder (28) in ihre den Verriegelungsbolzen (17) umgreifende Schließstellung dreht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Fanghaken (18) ein eine Endschwenklage der Drehfalle (20) festlegender erster Anschlag (26), an dem die Drehfalle (20) in ihrer Offenstellung unter der Kraft der Rückholfeder (28) anliegt und ein die Endschwenklage der Drehfalle (20) in deren andere Schwenkrichtung festlegender zweiter Anschlag (27), an dem die Drehfalle (20) in ihrer Schließstellung anliegt, angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Anschlag (27) justierbar ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (21) der Drehfalle (20′) am Fanghaken (18′) so angeordnet ist, daß in Türschließstellung die Drehachse (21) und die Achse des Verriegelungsbolzens (17) zusammenfallen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Drehfalle (20′) eine Rückstellfeder (28′) derart angreift, daß die Drehfalle (20′) von dieser in einer den Verriegelungsbolzen (17) verriegelnden Schließstellung gehalten wird, und daß das freie Ende der Drehfalle (20′) so ausgebildet ist, daß der beim Türschließen einschwenkende Verriegelungsbolzen (17) die Drehfalle (20′) aus ihrer Schließlage gegen die Kraft der Rückstellfeder (28′) zu schwenken vermag.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Fanghaken (18′) ein die Endschwenklage der Drehfalle (20′) festlegender Anschlag (27) angeordnet ist, an dem die Drehfalle (20′) durch die Rückstellfeder (28′) anlegbar ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfalle (20′) so ausgebildet ist, daß die in Schließstellung der Drehfalle (20′) an dem Verriegelungsbolzen (17) anliegende Flanke (32) des Drehfallenmauls in einem Winkel von etwa 450 zur Tangente (33) des Schwenkradius des Verriegelungsbolzens (17) verläuft.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Verriegelungszapfen (17) eine Hülse (34) drehbar sitzt.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsbolzen (17) an der Fahrzeugtür (11) angeordnet ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsbolzen (17) endseitig an einem U-förmigen Bügel (22) gehalten ist, der an einer etwa in Höhe des unteren Türscharniers (14) verlaufenden Querstrebe (15) der Fahrzeugtür (11) befestigt ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des U-Bügels (22) an der Querstrebe (15) justierbar ausgebildet ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11-13 für ein zweitüriges Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (18; 18′) an der Mittel- oder B-Säule (13) der Fahrzeugkarosserie (10) fest angeschlagen ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11-13 für die Fronttür eines viertürigen Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (18, 18′) mit einem türseitigen Scharnierteil (141) eines an der Mittel- oder B-Säule (13) der Fahrzeugkarosserie (10) angeschlagenen unteren Fondtürscharniers (14) starr verbunden ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11-13 für die Fondtür eines viertürigen Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (18; 18′) starr mit dem hinteren Radkasten verbunden ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Mittel- oder B-Säule (13) eine den Schwenkweg des Fanghakens (18; 18′) bei Fondtüröffnen und -schließen abdeckende Blende (31) angeordnet ist.