DE4234463A1 - Verfahren zur Herstellung eines Karosserie-Tragrahmens und ein nach dem Verfahren hergestellter Karosserierahmen - Google Patents
Verfahren zur Herstellung eines Karosserie-Tragrahmens und ein nach dem Verfahren hergestellter KarosserierahmenInfo
- Publication number
- DE4234463A1 DE4234463A1 DE4234463A DE4234463A DE4234463A1 DE 4234463 A1 DE4234463 A1 DE 4234463A1 DE 4234463 A DE4234463 A DE 4234463A DE 4234463 A DE4234463 A DE 4234463A DE 4234463 A1 DE4234463 A1 DE 4234463A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- joints
- support frame
- pillar
- joint
- profile part
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D23/00—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K15/00—Electron-beam welding or cutting
- B23K15/0006—Electron-beam welding or cutting specially adapted for particular articles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K33/00—Specially-profiled edge portions of workpieces for making soldering or welding connections; Filling the seams formed thereby
- B23K33/004—Filling of continuous seams
- B23K33/008—Filling of continuous seams for automotive applications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D23/00—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions
- B62D23/005—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions with integrated chassis in the whole shell, e.g. meshwork, tubes, or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
- B62D29/008—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of light alloys, e.g. extruded
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Welding Or Cutting Using Electron Beams (AREA)
Description
Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Herstellung
eines Karosserie-Tragrahmens und ein nach diesem Verfahren
hergestellter Karosserie-Tragrahmen.
ist bekannt, sogenannte Spaceframes herzustellen, die
auch unter der Bezeichnung Spaceframetragwerk bekannt sind.
Bei dem bekannten Karosserie-Tragrahmen ist die A-Säule
ein getrenntes Teil von dem daran anschließenden Längs
träger und dieser ist wiederum ein getrenntes Teil von der
daran anschließenden C-Säule. Im übrigen ist der Dachlängs
träger nicht durchlaufend beim Stand der Technik, sondern
er ist wiederum aus zwei getrennten Teilen gebildet, in
deren Zwischenraum die B-Säule anschließt.
Der Anschluß der einzelnen Profilteile erfolgt über soge
nannte Knotenteile, es handelt sich hierbei um Gußknoten,
die als gesonderte und fremde Teile nachträglich mit den
genannten Teilen (A-Säule, Dachlängsträger, C-Säule und
ggf. B-Säule) verbunden werden. Bei der Verwendung derar
tiger Gußknoten oder auch anderer Knotenteile besteht der
wesentliche Nachteil, daß ein höheres Gewicht bei dem
Karosserie-Tragrahmen in Kauf genommen werden muß, bei
gleichzeitig teurer Herstellung der Gußknoten und insge
samt des Tragrahmens selbst.
Ferner besteht der Nachteil, daß wegen der Vielzahl der
notwendigen Schweiß-Stoßstellen auch hierdurch die Her
stellungskosten des bekannten Karosserie-Tragrahmens
wesentlich erhöht werden. Im übrigen zeigt sich ein un
günstiges dynamisches Verhalten, insbesondere im Crash-
Test oder bei einem Unfall, weil die über die genannten
Schweißstellen an die genannten Profilkörper angeschlossenen
Knotenverbinder als Fremdkörper anzusehen sind, die wegen
ihrer hohen Eigensteifigkeit ein anderes Bruchverhalten
als die daran anschließenden Profilträger haben. Außer
dem besteht die Gefahr, daß der Bruch des Rahmens genau
im Stoß stattfindet und zwar zwischen dem relativ steifen
Knotenbauteil und dem daran sich anschließenden elastischen
Profilteil, wie z. B. die A-Säule, der Dachlängsträger
oder die C-Säule.
Ein derartiger Kombinationsaufbau ist im übrigen recycling
erschwerend, da es sich um unterschiedliche Werkstoffe handelt.
Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, den
bekannten Karosserie-Tragrahmen so weiterzubilden, daß bei
wesentlich geringeren und einfacheren Herstellungskosten
ein niedrigeres Gewicht und ein verbessertes dynamisches
Verhalten erreicht wird.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist ein Verfahren nach
der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß in einem ersten
Verfahrensschritt die A-Säule mit dem Dachlängsträger als
werkstoffeinstückiges Profilteil gebogen wird und daß
dieses durchgehende Profilteil über Fügestöße mit den daran
anschließenden weiteren Profilteilen verbunden wird.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ist also vorgesehen,
daß die bisher verwendeten Knotenformteile entfallen und daß
mindestens die A-Säule mit dem daran anschließenden Dachlängs
träger ein einheitliches (werkstoffeinstückiges) Profilteil
bildet, womit der vorher im Stand der Technik bekannte Nachteil
vermieden wird, daß in diesem Bereich ein Knotenformteil
verwendet wenden muß. Damit ergeben sich in überraschender
Weise wesentliche Vorteile, denn die durchlaufende A-Säule,
die werkstoffeinstückig mit dem daran anschließenden Dach
längsträger verbunden ist, kann nun mit wesentlich geringerem
Gewicht hergestellt werden, weil das Knotenformteil entfällt.
Dadurch entfallen auch wesentliche Verbindungsstöße, die
beim Stand der Technik notwendig waren.
In einer Weiterbildung des vorliegenden Verfahrens ist es
vorgesehen, daß nicht nur die A-Säule mit dem etwa fluchtend
anschließenden Dachlängsträger ein werkstoffeinstückiges
Teil bildet, sondern daß auch noch zusätzlich die C-Säule
ein werkstoffeinstückiges Teil mit den vorher genannten
beiden Tragteilen bildet.
Das heißt, es ergibt sich ein Karosserie-Tragrahmen nach der
Erfindung, bei dem die A-Säule, der daran anschließende
Dachlängsträger und die sich daran anschließende C-Säule
ein werkstoffeinstückiges und in sich gebogenes Profilteil
bilden.
Bei dieser Ausgestaltung des Karosserie-Tragrahmens werden
noch weitere Herstellungskosten eingespart, weil erfindungs
gemäß auch die C-Säule Teil des Dachlängsträgers und damit
auch Teil der A-Säule ist und die genannten Teile ein ein
heitliches durchgehendes Profilteil bilden.
Diese Ausgestaltung hat wesentliche Vorteile in Bezug auf
das dynamische Verhalten des Karosserie-Tragrahmens, weil
der Karosserie-Tragrahmen somit das einstückige, dynamisch,
relativ elastische Teil verformen kann, bei dem - im Gegensatz
zum Stand der Technik - keine härteren Gußformteile mehr
dazwischen geschaltet sind. Gleichzeitig wird damit das
Gesamtgewicht des Karosserie-Tragrahmens reduziert und die
gesamte Anordnung ist recycling-fähig, weil nur ein einheit
liches Material für den gesamten Karosserie-Tragrahmen ver
wendet wird. Weiter ist wichtig, daß das durchgehende Profil
teil nun eine Mehrfach-Aufgabe hat, nämlich Aufnahme der
Windschutzscheibe, Aufnahme des Rückfensters, Aufnahme ver
schiedener Dachelemente, Aufnahme verschiedener Türelemente
zwischen A-, B- und C-Säule. Hierzu werden im Profilteil
unterschiedliche Flansche ausgebildet, die Anschläge für
die vorher erwähnten Teile bilden.
Ferner werden Fugen und Nutkanäle zur Aufnahme der Tür
dichtungen und Türanschläge vorgesehen. Ferner können wasser
führende Rinnen im Profilteil angeordnet werden. Gleich
zeitig bilden Teilflächen des Profilteils auch sichtbare
Karosserieflächen, so daß es als Designelement verwendet
werden kann.
Wichtig ist also, daß die gesamten Teile werkstoffein
stückig durchgehend sind, wobei in einer ersten Ausführungs
form mindestens die A-Säule mit dem Dachlängsträger ein
werkstoffeinstückiges Teil bildet, während in der zweiten
Ausführungsform die A-Säule mit dem Dachlängsträger und
der daran anschließenden C-Säule ein werkstoffeinstückiges
Teil bilden.
An die genannten Profilteile werden dann die entsprechenden
Quertraversen oben und unten über entsprechende Fügestöße
angeschlossen. Ein Fügestoß ist dadurch definiert, daß ein
Knotenverbindungsteil entfällt und daß das daran anschlie
ßende Profil in einem Stoß angeschlossen wird, welcher Stoß
als Eckstoß, Rundstoß oder Spitzstoß ausgebildet sein kann.
Die weiteren erfindungsgemäßen Stoßverbindungen sind in
Anspruch 15 dargestellt.
Zur Herstellung eines Fügestoßes gibt es eine Vielzahl von
Möglichkeiten. Allen Fügestößen gemeinsam ist, daß die an
einanderstoßenden Profilträger, die in der Regel, jedoch nicht
zwingend, als Hohlprofile ausgebildet sind, unmittelbar anei
nander anstoßen und über eine Verbindungstechnik miteinander
verbunden werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist
es vorgesehen, die bekannten Strahlschweißverfahren anzu
wenden wie z. B. Elektronenstrahl-Schweißen, Laser-Schweißen
oder Plasma-Schweißen. D. h. Schweißverfahren, die ohne
Schweißzusatzwerkstoffe auskommen und eine geringe Wärme
einflußzone haben. Es handelt sich hierbei um hochenergetische
Strahlfügeverfahren.
Als Verbindungstechnik werden nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren vor allem Schweißverfahren bevorzugt, wie z. B.
Schmelzschweißen, als MIG-, WIG- oder TIG-Verfahren.
Neben den hier beschriebenen Schweißverbindungen kommen
auch noch andere Verbindungen in Betracht, wie z. B.
Klebeverbindungen, Schraubverbindungen, Nietverbindungen
oder auch Wärmpreßschweißverfahren, Abbrennstumpfschweiß
verfahren etc.
Nach der vorliegenden Erfindung wird vor allem das Elek
tronenstrahlschweißverfahren bevorzugt, weil es mit einer ge
ringen Wärmebelastung am Fügestoß einhergeht und damit den
gesamten Karosserie-Tragrahmen in seinem dynamischen Ver
halten wenig verändert.
Aufgrund der begrenzten Wärmeeinflußzone wird das Festig
keitsverhalten des Werkstoffes nur unwesentlich beein
flußt, so daß das dynamische Belastungsverhalten des
Karosserie-Tragrahmens optimal ist.
Als Material für die erfindungsgemäßen Profile werden be
vorzugt Leichtmetall-Hohlprofile verwendet, bevorzugt Alu
minium und seine Legierungen. Ebenso ist es möglich, die
genannten Profilrohre aus Magnesium, Titanium oder Alumi
nium-Lithium oder sonstige Speziallegierungen auszubilden.
Im übrigen kann auch ein dünnwandiges, hochfestes Stahl
profil verwendet werden, wobei anstatt der geschlossenen
Hohlprofilquerschnitte, die bei der Erfindung bevorzugt
werden, auch teil-offene Profile jeglicher Zusammensetzung
verwendet werden können.
Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Erfindung ergibt
sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentan
sprüche, sondern auch aus der Kombination der einzelnen Pa
tentansprüche untereinander. Alle in den Unterlagen, ein
schließlich der Zusammenfassung, offenbarten Angaben und
Merkmale, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellte
räumliche Ausbildung werden als erfindungswesentlich bean
sprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem
Stand der Technik neu sind.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen
Ausführungsweg darstellenden Zeichnungen näher erläutert.
Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung
weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Er
findung hervor.
Es zeigen:
Fig. 1: schematisiert eine perspektivische Seitenansicht
eines Karosserie-Tragrahmens nach der Erfindung
in einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2: einen Karosserie-Tragrahmen in einer zweiten Aus
führungsform;
Fig. 3: Schnitt durch eine A-Säule mit Anschluß einer Tür
und einem Dach oder einem Glasteil;
Fig. 4: erste und zweite Ausführungsform eines Fügestoßes
nach der Erfindung in Draufsicht;
Fig. 5: die Seitenansicht des Stoßes nach Fig. 4;
Fig. 6: die Stirnansicht des Stoßes nach Fig. 4;
Fig. 7: ein drittes Ausführungsbeispiel eines Fügestoßes
nach der Erfindung in Vorderansicht;
Fig. 8: die Seitenansicht nach Fig. 7;
Fig. 9: die Stirnansicht nach Fig. 7;
Fig. 10: ein viertes Ausführungsbeispiel eines Fügestoßes
in Vorderansicht als Stumpfstoß ohne Durchdringung
des Nachbarteils;
Fig. 11: die Seitenansicht des Stoßes nach Fig. 10;
Fig. 12: die Stirnansicht des Stoßes nach Fig. 10;
Fig. 13: eine Anlage zur Herstellung eines Karosserie-
Tragrahmens nach der Erfindung;
Fig. 14: eine weitere Ausführungsform eines Karosserie-
Tragrahmens bei einem offenen Fahrzeug.
Bei dem Karosserie-Tragrahmen 16 nach Fig. 1 bildet die
A-Säule 1 ein werkstoffeinstückiges Teil mit dem Dachlängs
träger 2 und dieser wiederum ein werkstoffeinstückiges Teil
mit der C-Säule 3.
Die genannten Teile 1, 2, 3 sind also als durchlaufendes
Biegeprofil ausgebildet. Die gegenüberliegende Seite des
Karosserie-Tragrahmens 16 ist in gleicher Weise ausgebildet.
Die beiden Profilteile 1, 2, 3 der beiden Fahrzeuglängs
seiten sind jeweils durch quer verlaufende Teile mitei
nander verbunden. Der Dachrahmen vorne wird hierbei ge
bildet durch eine untere A-Traverse 8 und eine obere
A-Traverse 7, welche Traversen 7, 8 über entsprechende Füge
stöße 11 an den Profilteilen 1, 2 anschließen. Diese
Fügestöße 11 sind bevorzugt als Winkelstöße 12 ausgebildet.
Der hintere Dachrahmen 6 besteht wiederum aus der oberen
C-Traverse 9 und der unteren C-Traverse 10. Auch in diesem
Bereich sind die Füge-Stöße 11 als Winkelstöße 12 ausge
bildet. Im übrigen ist noch eine B-Säule 4 vorhanden, die
über einen T-Stoß 3 an dem Dachlängsträger 2 ansetzt.
In Fig. 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt,
wo dargestellt ist, daß die A-Säule 1 mit dem Dachlängs
träger 2 ein durchgehendes, einheitliches Profil bildet,
während die C-Säule 3 werkstoffeinstückig mit der oberen
C-Traverse 9 ausgebildet ist und somit einen durchgehenden,
hinteren Rahmen bildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel
schließen wiederum die Quertraversen 7, 8 und 9, 10 über
entsprechende Kreuz- bzw. T-Stöße 13 an den zugeordneten,
längsverlaufenden Profilteilen an.
Es kann im übrigen vorgesehen sein, daß parallel zu dem
Dachlängsträger noch eine oder mehrere Längstraversen 14
verlaufen, die über entsprechende Fügestöße an den senk
recht hierzu verlaufenden Profilteilen anschließen.
Der gesamte Karosserie-Tragrahmen 17 ist auf einem
Chassis-Rahmen 15 aufgebaut, der in gleicher Weise aus
gestaltet sein kann. Der Anschluß erfolgt ebenfalls über
die genannten Fügestöße.
Fig. 3 zeigt als Ausführungsbeispiel ein Profilteil,
welches als A-Säule, Dachlängsträger oder C-Säule ausge
bildet sein kann. Dieses Profil 18 weist einen seitlichen
Flansch 19 auf, an den eine Anschlußfläche 27 anschließt,
die z. B. als Dachfläche oder als Glasfläche ausgebildet
ist.
Das Hohlprofil 18 weist im übrigen zur Versteifung eine
Zwischenwand 20 auf. Um eine Tür 25 anzuschließen, sind
Dichtungen 26 in zugeordnete Nuten 21, 23 eingebracht,
wobei die Nuten jeweils seitliche Anschläge 22, 24
bilden.
In den Fig. 4 bis 6 ist eine erste Ausführungsform eines
Fügestoßes dargestellt, wobei der Anschluß eines Profilteils
1, 2 an einer zugeordneten A-Traverse 7 dargestellt ist.
Hierbei weist die A-Traverse 7 seitliche Flansche 28 auf
und in einer ersten Ausführungsform (in durchgezogenen Linien)
ist gezeigt, daß der Fügestoß 11 dadurch ausgebildet ist,
daß die A-Traverse 7 eine Ausklinkung 29 in positiver Form
aufweist, der eine zugeordnete negative, paßgenaue Ausklinkung
in dem Profilteil 1, 2 zugeordnet ist. Die Ausklinkung 29
greift in die Ausklinkung 31 des Profilteils 1, 2 hinein, so
daß die beiden Teile eine homogene Kontaktfläche erhalten,
in deren Bereich dann die vorstehend beschriebenen Verbin
dungstechniken angewendet werden.
Als zweite Ausführungsform ist dargestellt, daß die etwa
spitzwinklig verlaufende Ausklinkung 29 in dem Profilteil
7 als Gehrungsausklinkung rundprofiliert ausgebildet ist
und somit dem Fügestoß 33 bildet.
Die beiden rechtwinklig aneinanderstoßenden Flansche 19,
28 sind so gestaltet, daß sie ineinander überlaufen, wo
bei auch im Stoßbereich dieser Flansche die vorher erwähnten
Verbindungsverfahren angewendet werden.
In den Fig. 7 bis 9 ist ein weiterer Fügestoß 34 dar
gestellt, wobei eine rechteckförmige Ausklinkung 32 in
dem Profilteil 7 (A-Traverse oben) ausgebildet ist, die
in eine zugeordnete Ausklinkung in den Profilteil 1, 2
eingreift.
In den Fig. 10 bis 12 ist ein weiterer Fügestoß 35
dargestellt, wobei hier wesentlich ist, daß das Profil
teil 7 gleich profiliert ist, wie das Profilteil 1, 2,
so daß die beiden Profile identisch ausgebildet sind.
Dies bedingt, daß die Ausklinkung 36 dem asymmetrischen
Profil angepaßt ist, wobei auf der Rückseite des Profils
gemäß Fig. 10 ein spitzwinkliger Ansatz 37 unter das Profil
1, 2 greift.
Auch hier ist wesentlich, daß die beiden Flansche an
einander anschließen, wobei der Anschluß entweder ge
mäß Fig. 10 ausgeführt sein kann, wie es in durchge
zogenen Linien dargestellt ist oder es kann in einer
anderen Ausführungsform das von unten kommende Flansch
teil 19 sich in dem Flanschteil 53 nach oben fort
setzen, wobei dann das Flanschteil 54 von dem seitlich
anstoßenden Flansch 19 entfällt.
In Fig. 13 ist die verfahrensmäßige Herstellung des
Karosserie-Tragrahmens 16, 17 nach der Erfindung näher
dargestellt.
Der Rahmen 40 wird durch eine nicht näher dargestellte
Montagelehre 38 zusammengehalten und ruht auf einer ver
fahrbaren Plattform 39, die in Pfeilrichtung 41 in die
Anlage einfahrbar ist. Die Anlage dient zum Verbinden
der Fügestöße 11, 33, 34, 35 mittels Elektronenstrahl
schweißverfahren. Nachdem ein derartiges Schweißverfahren
im wesentlichen nur im Vakuum anwendbar ist, sind eine
Reihe von Kammern 42-45 vorgesehen, die voneinander durch
entsprechende Schleusen 46-50 abgeteilt sind.
In der Kammer 46 wird ein Vorvakuum zwischen den beiden
Schleusen 46, 47 erzeugt, wonach dann die Plattform 39 in
die Kammer 43 gefahren wird, wo das Vakuum zwischen den
Schleusen 47 und 48 erhöht wird.
Nach dem Einfahren in die Kammer 44 werden die Fügestöße
mittels Elektronenstrahlschweißverfahren verbunden, wobei eine
oder mehrere Schweißstationen 51, 52 im Vakuum in der
Kammer 44 arbeiten. Diese Schweißstationen 51, 52 sind als
Elektronenstrahlkanonen ausgebildet und sind in beliebigen
Richtungen verfahrbar, um die entsprechenden Fügestöße
miteinander zu verbinden.
Nach der Verbindung der einzelnen Profilteile des Rahmens
40 wird die Plattform in die Kammer 45 gefahren, wo das
Vakuum langsam belüftet wird, so daß der aus der Schleuse
50 gefahrene Rahmen 40 dann fertig hergestellt ist. Es
handelt sich also um ein Durchlaufverfahren, welches auch
für Serienfertigungen geeignet ist.
In der Fig. 14 ist als weiteres Ausführungsbeispiel der
Erfindung dargestellt, daß die A-Säule 1 ohne Zwischen
schaltung von Knotenformteilen über die genannten Füge
stöße direkt mit der oberen und der unten A-Traverse 7, 8
verbunden ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann für alle leichten
Rahmentragwerke zum Einsatz kommen, nämlich im Chassisbereich
für PKW, im Schienenfahrzeugbau, sämtliche Arten von Fahr
gasträumen, wie auch im Flugzeug, Omnibusbau, Kabinen für
Seilbahnen und dgl.
Zeichnungslegende
1 A-Säule
2 Dachlängsträger
3 C-Säule
4 B-Säule
5 Dachrahmen (vorne)
6 Dachrahmen (hinten)
7 A-Traverse oben
8 A-Traverse unten
9 C-Traverse oben
10 C-Traverse unten
11 Fügestoß
12 Winkelstoß
13 Kreuzstoß
14 Längstraverse
15 Chassis-Rahmen
16 Karosserie-Tragrahmen
17 Karosserie-Tragrahmen
18 Profil
19 Flansch
20 Zwischenwand
21 Nut
22 Anschlag
23 Nut
24 Anschlag
25 Tür
26 Dichtung
27 Anschlußfläche
28 Flansch
29 Ausklinkung (Gehrung)
30 Stoßstelle
31 Ausklinkung (Längsträger 1, 2)
32 Ausklinkung (Rechteck)
33 Fügestoß
34 Fügestoß
35 Fügestoß
36 Ausklinkung
37 Ansatz
38 Montagelehre
39 Plattform
40 Rahmen
41 Pfeilrichtung
42 Kammer 1
43 Kammer 2
44 Kammer 3
45 Kammer 4
46 Schleuse 1
47 Schleuse 1
48 Schleuse 2
49 Schleuse 3
50 Schleuse 4
51 Schweißstation
52 Schweißstation
53 Flanschteil
54 Flanschteil
2 Dachlängsträger
3 C-Säule
4 B-Säule
5 Dachrahmen (vorne)
6 Dachrahmen (hinten)
7 A-Traverse oben
8 A-Traverse unten
9 C-Traverse oben
10 C-Traverse unten
11 Fügestoß
12 Winkelstoß
13 Kreuzstoß
14 Längstraverse
15 Chassis-Rahmen
16 Karosserie-Tragrahmen
17 Karosserie-Tragrahmen
18 Profil
19 Flansch
20 Zwischenwand
21 Nut
22 Anschlag
23 Nut
24 Anschlag
25 Tür
26 Dichtung
27 Anschlußfläche
28 Flansch
29 Ausklinkung (Gehrung)
30 Stoßstelle
31 Ausklinkung (Längsträger 1, 2)
32 Ausklinkung (Rechteck)
33 Fügestoß
34 Fügestoß
35 Fügestoß
36 Ausklinkung
37 Ansatz
38 Montagelehre
39 Plattform
40 Rahmen
41 Pfeilrichtung
42 Kammer 1
43 Kammer 2
44 Kammer 3
45 Kammer 4
46 Schleuse 1
47 Schleuse 1
48 Schleuse 2
49 Schleuse 3
50 Schleuse 4
51 Schweißstation
52 Schweißstation
53 Flanschteil
54 Flanschteil
Claims (17)
1. Verfahren zur Herstellung eines Karosserie-Tragrahmens
mit folgenden Verfahrensschritten:
- a) Ablängen der einzelnen Tragrahmenprofile;
- b) Umformen der einzelnen Tragrahmenprofile in ihre endgültige, einbaufertige Form einschließlich spanabhebende Bearbeitung für die Fügestöße;
- c) Aufspannen der einzelnen Tragrahmenprofile auf eine Montagelehre;
- d) Zusammenfügen der einzelnen Tragrahmenprofile, dadurch gekennzeichnet, daß
- e) in Weiterbildung der Verfahrensschritte a) und b) die A-Säule (1) zusammen mit dem Dachlängsträger (2) als werkstoffeinstückiges Profilteil (1, 2) gebogen wird und
- f) in Weiterbildung des Verfahrensschrittes d) dieses Profilteil (1, 2) über Fügestöße (11) mit den da ran anschließenden Tragrahmenprofilen (3; 4; 7; 8; 9; 10) verbunden wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die A-Säule (1) zusammen
mit dem Dachlängsträger (2) und der C-Säule (3) als werk
stoffeinstückiges Profilteil (1, 2, 3) gebogen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem Profil (1, 2, 3)
Ausklinkungen (31) ausgebildet werden, welche den an dem
Ende der anschließenden Tragrahmenprofile ausgebildeten
Ausklinkungen (32) derart entsprechen, daß die aneinander
gesetzten Tragrahmenprofile (1, 2, 3; 4) einen Fügestoß
(11) mit gemeinsamer Verschneidungskurve bilden (Durchdringungs
stoß).
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die zu verbindenden
Tragwerksprofile entlang der Fügestöße (11) mittels Schmelz-
Schweißen, Laser-, Abbrennstumpf- oder Plasma-Schweißen oder
Löten oder Kleben oder Nieten oder Verschrauben miteinander
verbunden werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fügestöße (11) mit
einem Elektronenstrahlschweißverfahren miteinander ver
bunden werden, bei dem diese der Reihe nach eine Vorevaku
ierungskammer (42), eine Evakuierungskammer (43), eine oder
mehrere Schweißkammern (44) und schließlich eine oder mehrere
Belüftungskammern (45) durchlaufen.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die gesamte Montagelehre
(38) zusammen mit den vorbereiteten und vormontierten Trag
rahmenprofilen mittels einer fahrbaren Plattform (39) durch
die in Fahrtrichtung (41) hintereinander angeordneten
Kammern (42; 43; 44; 45) befördert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß mindestens eine Platt
form (39) im Durchlaufverfahren mit quasi-stationärem
Taktbetrieb die einzelnen Kammern (42; 43; 44; 45) durch
läuft.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kammern (42, 43, 44,
45) jeweils durch Schleusen (46; 47; 48; 49; 50), welche beim
Durchlauf der Plattform (39) entsprechend geöffnet und wieder
geschlossen werden, luftdicht oder implosionsdicht abge
schlossen sind.
9. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß in der Schweißkammer (44)
ein Vakuum erzeugt wird und mindestens eine Schweißstation
(51) mit einer Elektronenstrahlkanone vorgesehen ist,
welche in beliebige Richtungen verfahren wird, um die
Fügestöße (11) miteinander zu verbinden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bewegung der Schweiß
kanone frei programmierbar ist.
11. Karosserie-Tragrahmen, der nach dem in Anspruch 1 be
schriebenen Verfahren hergestellt ist, mit einem zur Längs
achse symmetrischen Aufbau aus einzelnen, gebogenen Trag
rahmenprofilen, welche als A-Säule (1), B-Säule (4),
C-Säule (3), Dachlängsträger (2), untere A-Traverse (8),
obere A-Traverse (7), obere C-Traverse (9) und untere
C-Traverse (10) ausgebildet sind und die gegebenenfalls eine
zusätzliche B-Traverse aufweisen, dadurch
gekennzeichnet, daß
- - mindestens die A-Säule (1) und der Dachlängsträger (2) als ein werkstoffeinstückiges Profilteil (1, 2) ausgebildet ist und
- - dieses durchgehende Profilteil (1, 2) über Fügestöße (11) mit den daran anschließenden Profilteilen (3; 4; 7; 8; 9; 10) verbunden ist.
12. Tragrahmen nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die A-Säule (1) und der
Dachlängsträger (2) und die C-Säule (3) als ein werkstoffein
stückiges in sich gebogenes Profilteil (1; 2, 3) ausge
bildet sind.
13. Tragrahmen nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß an den Fügestößen (11)
die miteinander zu verbindenden Tragrahmenprofile (3; 4;
7; 8; 9; 10) unmittelbar aneinanderstoßen und mittels
einer Verbindungstechnik miteinander verbindbar sind.
14. Tragrahmen nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß sowohl durch die Aus
klinkungen (31) in dem durchgehenden Profilteil (1, 2)
als auch durch diejenigen an den Enden der Profilteile
(32) die Fügestöße (11) definiert sind, wobei die Aus
klinkungen (31; 32) des gleichen Fügestoßes (11) eine ge
meinsame Verschneidungskurve aufweisen.
15. Tragrahmen nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fügestöße (11) geo
metrisch frei wählbar sind, z. B. als Durchdringungsstöße,
nämlich Gehrungsstöße, Halbrundstoß, Rechteckstoß oder Stumpf
stöße oder als Eck-, Rund- oder Spitzstöße ausgebildet sind.
16. Tragrahmen nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindest das werk
stoffeinstückige Profilteil (1, 2) einen seitlichen
Flansch (19) aufweist.
17. Karosserie-Tragrahmen der nach dem in Anspruch 1 be
schriebenen Verfahren hergestellt ist, mit einem zur
Längsachse symmetrischen Aufbau aus einzelnen, gebogenen
Tragwerkprofilen, welche als A-Säule (1), untere
A-Traverse (8) und obere A-Traverse (7) ausgebildet sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die
A-Säule (1) jeweils über Fügestöße (11) mit den daran
anschließenden unteren und oberen A-Traversen (8, 7)
verbunden ist.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4234463A DE4234463A1 (de) | 1992-10-13 | 1992-10-13 | Verfahren zur Herstellung eines Karosserie-Tragrahmens und ein nach dem Verfahren hergestellter Karosserierahmen |
EP93116106A EP0597242A1 (de) | 1992-10-13 | 1993-10-06 | Verfahren zur Hestellung eines Karosserie-Tragrahmens und ein nach dem Verfahren hergestellter Karosserierahmen |
JP5254472A JPH06219321A (ja) | 1992-10-13 | 1993-10-12 | 車体装架フレームの製造方法およびこの方法により製造された車体装架フレーム |
KR1019930021189A KR940008995A (ko) | 1992-10-13 | 1993-10-13 | 차체 지지프레임의 제조방법 및 이 방법에 의하여 제조하는 차체프레임 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4234463A DE4234463A1 (de) | 1992-10-13 | 1992-10-13 | Verfahren zur Herstellung eines Karosserie-Tragrahmens und ein nach dem Verfahren hergestellter Karosserierahmen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4234463A1 true DE4234463A1 (de) | 1994-04-14 |
Family
ID=6470337
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4234463A Withdrawn DE4234463A1 (de) | 1992-10-13 | 1992-10-13 | Verfahren zur Herstellung eines Karosserie-Tragrahmens und ein nach dem Verfahren hergestellter Karosserierahmen |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0597242A1 (de) |
JP (1) | JPH06219321A (de) |
KR (1) | KR940008995A (de) |
DE (1) | DE4234463A1 (de) |
Cited By (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19517919A1 (de) * | 1995-05-16 | 1996-11-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeugrahmen |
DE19603098A1 (de) * | 1996-01-29 | 1997-07-31 | Daimler Benz Ag | Fahrgastzelle für einen Personenkraftwagen |
WO1997030882A1 (en) * | 1996-02-26 | 1997-08-28 | Ab Volvo | A vehicle body comprising a lower body part and an upper body part, as well as a method of manufacturing an upper body part for such vehicle body |
US5720092A (en) * | 1996-08-21 | 1998-02-24 | General Motors Corporation | Method for hydroforming a vehicle space frame |
WO1999037522A1 (en) * | 1998-01-23 | 1999-07-29 | E.M.A.R.C. S.P.A. | A chassis element for a motor vehicle |
US6293617B1 (en) | 1998-10-15 | 2001-09-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Extruded material frame connection structure for vehicle |
DE19943296C2 (de) * | 1999-09-10 | 2002-05-08 | Porsche Ag | Fahrgastzelle für einen Personenkraftwagen |
DE10135158A1 (de) * | 2001-07-19 | 2003-02-06 | Audi Ag | Verfahren zur Montage von Schottplatten an Längsträgern eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE10232844A1 (de) * | 2002-07-19 | 2004-02-05 | Volkswagen Ag | Bodenlängsträgeranordnung an Kraftfahrzeugen |
DE10255877A1 (de) * | 2002-11-29 | 2004-06-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeugkarosserie mit einem stirnseitig an einen Längsträger angebrachten Adapter |
DE10301913A1 (de) * | 2003-01-17 | 2004-08-05 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Rahmen |
DE19746238B4 (de) * | 1996-11-07 | 2010-02-25 | Volkswagen Ag | Karosserieaufbau eines Personenkraftwagens |
CN101780814A (zh) * | 2010-03-30 | 2010-07-21 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车顶盖撑条布置结构 |
DE102009034941B4 (de) * | 2009-07-28 | 2013-04-25 | Vps Vehicle Protection Systems Gmbh | Fahrzeugpanzerung |
DE102012007738A1 (de) * | 2012-04-18 | 2013-10-24 | Daimler Ag | A-Säule und Verfahren zur Herstellung einer A-Säule |
CN105172895A (zh) * | 2015-08-14 | 2015-12-23 | 薛建南 | 电动车车架 |
CN105197113A (zh) * | 2015-09-29 | 2015-12-30 | 杭州傲拓迈科技有限公司 | 车辆骨架结构 |
CN106697055A (zh) * | 2016-12-22 | 2017-05-24 | 江苏萝卜交通科技有限公司 | 一种用于电动汽车的车架组件 |
WO2019015929A1 (de) * | 2017-07-21 | 2019-01-24 | Innovative Dragon Ltd. | Fahrzeugkarosserie und verfahren zur herstellung einer fahrzeugkarosserie |
DE102019102233A1 (de) * | 2018-12-20 | 2020-06-25 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung eines Bauteilverbunds sowie Kraftfahrzeug |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08332974A (ja) * | 1995-06-07 | 1996-12-17 | Kobe Steel Ltd | 車体装架フレームの製造方法 |
JP3664204B2 (ja) * | 1997-05-30 | 2005-06-22 | 株式会社神戸製鋼所 | 接合用部材 |
DE19802542A1 (de) * | 1998-01-23 | 1999-08-05 | Magna Ihv Ges Fuer Innenhochdr | Verfahren zum Fügen, Verwendung des Plasmaschweißens und verschweißte Fahrzeugteile |
FR2800697B1 (fr) * | 1999-11-05 | 2001-12-07 | Renault | Poutre de vehicule automobile integrant un montant de baie et un brancard de pavillon |
JP4732562B2 (ja) * | 2000-02-22 | 2011-07-27 | パナソニック株式会社 | 電池の製造方法及び装置 |
DE60024829T2 (de) * | 2000-10-16 | 2006-07-06 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Profil für eine Karosserie |
JP2004130985A (ja) * | 2002-10-11 | 2004-04-30 | Kobe Steel Ltd | 自動車ルーフ取り付け構造 |
ITTO20090093A1 (it) * | 2009-02-11 | 2010-08-12 | Camillo Dario Di | Mezzo gonfiabile |
JP5764399B2 (ja) * | 2011-06-24 | 2015-08-19 | 本田技研工業株式会社 | 車体上部構造 |
CN103350721B (zh) * | 2013-07-19 | 2015-12-30 | 山东奥特姆新能源汽车制造有限公司 | 一种电动汽车车身框架 |
CN112249164A (zh) * | 2020-09-14 | 2021-01-22 | 阿尔特汽车技术股份有限公司 | 一种无人驾驶客车车体框架及其制备方法 |
DE102021122766A1 (de) | 2021-09-02 | 2023-03-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugdach und Kraftfahrzeug |
Citations (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE646398C (de) * | 1933-02-19 | 1937-06-12 | Humboldt Deutzmotoren Akt Ges | Geschweisste Verbindungen, insbesondere fuer Kraftfahrzeugrahmen |
US3088750A (en) * | 1961-04-05 | 1963-05-07 | Smith Corp A O | Bulkhead reinforced offset frame |
US3292969A (en) * | 1964-06-05 | 1966-12-20 | Budd Co | Tubular frame unitized body structure |
DE2328716A1 (de) * | 1973-06-06 | 1974-12-19 | Helmut Hartung | Selbsttragender kraftfahrzeugrahmen |
DE3204526A1 (de) * | 1982-02-10 | 1983-08-18 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Aufbauelement fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
DE3343682A1 (de) * | 1982-12-06 | 1984-06-07 | Rayton Fissore S.p.A., 12062 Cherasco, Cunoe | Tragender aufbau fuer ein kraftfahrzeug |
DE3228378C2 (de) * | 1982-07-29 | 1987-05-07 | Kuka Schweissanlagen + Roboter Gmbh, 8900 Augsburg | Transferlinie für die taktweise Bearbeitung von Werkstücken |
DE3541325A1 (de) * | 1985-11-22 | 1987-06-04 | Audi Ag | Verbindungselement |
DE3610769A1 (de) * | 1986-03-29 | 1987-10-01 | Audi Ag | Dachkonstruktion an einem kraftfahrzeug |
EP0440002A1 (de) * | 1990-01-31 | 1991-08-07 | COMAU S.p.A. | Apparat zum Schweissen von Kraftfahrzeugkarosserien |
DE4018592A1 (de) * | 1990-06-09 | 1991-12-12 | Porsche Ag | Karosserie fuer ein kraftfahrzeug, insbesondere einen personenkraftwagen |
DE4018593A1 (de) * | 1990-06-09 | 1991-12-12 | Porsche Ag | Aufrechte saeule fuer eine fahrzeug-aufbaustruktur |
DE4040946C1 (de) * | 1990-12-20 | 1992-03-05 | Audi Ag, 8070 Ingolstadt, De | |
US5096254A (en) * | 1988-06-30 | 1992-03-17 | General Motors-Holden's Automotive Limited | Vehicle body and method of manufacture |
DE4138370A1 (de) * | 1990-12-20 | 1992-06-25 | Audi Ag | Kraftfahrzeug mit einer durch ein strangpressprofil gebildeten mittelsaeule |
DE4106501A1 (de) * | 1991-03-01 | 1992-09-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Karosserie fuer fahrzeuge und verfahren zu deren herstellung |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2389907A (en) * | 1941-12-09 | 1945-11-27 | Midland Steel Prod Co | Vehicle structure |
DE1955058B2 (de) * | 1969-11-03 | 1974-02-28 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Wagenkasten für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen |
GB1593604A (en) * | 1976-09-24 | 1981-07-22 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Electron beam welding |
US5079822A (en) * | 1989-03-27 | 1992-01-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of assembling automotive body and body panels, apparatus for removing and installing body panels, and feed jig for feeding body panels |
-
1992
- 1992-10-13 DE DE4234463A patent/DE4234463A1/de not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-10-06 EP EP93116106A patent/EP0597242A1/de not_active Withdrawn
- 1993-10-12 JP JP5254472A patent/JPH06219321A/ja active Pending
- 1993-10-13 KR KR1019930021189A patent/KR940008995A/ko not_active Application Discontinuation
Patent Citations (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE646398C (de) * | 1933-02-19 | 1937-06-12 | Humboldt Deutzmotoren Akt Ges | Geschweisste Verbindungen, insbesondere fuer Kraftfahrzeugrahmen |
US3088750A (en) * | 1961-04-05 | 1963-05-07 | Smith Corp A O | Bulkhead reinforced offset frame |
US3292969A (en) * | 1964-06-05 | 1966-12-20 | Budd Co | Tubular frame unitized body structure |
DE2328716A1 (de) * | 1973-06-06 | 1974-12-19 | Helmut Hartung | Selbsttragender kraftfahrzeugrahmen |
DE3204526A1 (de) * | 1982-02-10 | 1983-08-18 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Aufbauelement fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
DE3228378C2 (de) * | 1982-07-29 | 1987-05-07 | Kuka Schweissanlagen + Roboter Gmbh, 8900 Augsburg | Transferlinie für die taktweise Bearbeitung von Werkstücken |
DE3343682A1 (de) * | 1982-12-06 | 1984-06-07 | Rayton Fissore S.p.A., 12062 Cherasco, Cunoe | Tragender aufbau fuer ein kraftfahrzeug |
DE3541325A1 (de) * | 1985-11-22 | 1987-06-04 | Audi Ag | Verbindungselement |
DE3610769A1 (de) * | 1986-03-29 | 1987-10-01 | Audi Ag | Dachkonstruktion an einem kraftfahrzeug |
US5096254A (en) * | 1988-06-30 | 1992-03-17 | General Motors-Holden's Automotive Limited | Vehicle body and method of manufacture |
EP0440002A1 (de) * | 1990-01-31 | 1991-08-07 | COMAU S.p.A. | Apparat zum Schweissen von Kraftfahrzeugkarosserien |
DE4018592A1 (de) * | 1990-06-09 | 1991-12-12 | Porsche Ag | Karosserie fuer ein kraftfahrzeug, insbesondere einen personenkraftwagen |
DE4018593A1 (de) * | 1990-06-09 | 1991-12-12 | Porsche Ag | Aufrechte saeule fuer eine fahrzeug-aufbaustruktur |
DE4040946C1 (de) * | 1990-12-20 | 1992-03-05 | Audi Ag, 8070 Ingolstadt, De | |
DE4138370A1 (de) * | 1990-12-20 | 1992-06-25 | Audi Ag | Kraftfahrzeug mit einer durch ein strangpressprofil gebildeten mittelsaeule |
DE4106501A1 (de) * | 1991-03-01 | 1992-09-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Karosserie fuer fahrzeuge und verfahren zu deren herstellung |
Non-Patent Citations (2)
Title |
---|
HUFNAGEL, Waldemar: Fügeverfahren für Aluminium. In: VDI-Z 121, 1979, Nr.7, April, S. 79-89 * |
N.N.: Aluminium und Kunststoffe im Verbund - ein Schritt zur leichteren Autokarosserie. In: Alumi- nium, 64. Jg.,1988, 9, S.916 u.917 * |
Cited By (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19517919A1 (de) * | 1995-05-16 | 1996-11-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeugrahmen |
DE19603098C2 (de) * | 1996-01-29 | 1998-03-19 | Daimler Benz Ag | Fahrgastzelle für einen Personenkraftwagen |
DE19603098A1 (de) * | 1996-01-29 | 1997-07-31 | Daimler Benz Ag | Fahrgastzelle für einen Personenkraftwagen |
US6102472A (en) * | 1996-02-26 | 2000-08-15 | Ab Volvo | Vehicle body comprising a lower body part and an upper body part, as well as a method of manufacturing an upper body part for such vehicle body |
WO1997030882A1 (en) * | 1996-02-26 | 1997-08-28 | Ab Volvo | A vehicle body comprising a lower body part and an upper body part, as well as a method of manufacturing an upper body part for such vehicle body |
US5720092A (en) * | 1996-08-21 | 1998-02-24 | General Motors Corporation | Method for hydroforming a vehicle space frame |
DE19746238B4 (de) * | 1996-11-07 | 2010-02-25 | Volkswagen Ag | Karosserieaufbau eines Personenkraftwagens |
WO1999037522A1 (en) * | 1998-01-23 | 1999-07-29 | E.M.A.R.C. S.P.A. | A chassis element for a motor vehicle |
US6293617B1 (en) | 1998-10-15 | 2001-09-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Extruded material frame connection structure for vehicle |
DE19949787B4 (de) * | 1998-10-15 | 2004-09-02 | Honda Giken Kogyo K.K. | Verbindungsstruktur für einen Fahrzeugrahmen aus einem extrudierten/stranggepressten Material |
DE19943296C2 (de) * | 1999-09-10 | 2002-05-08 | Porsche Ag | Fahrgastzelle für einen Personenkraftwagen |
DE10135158A1 (de) * | 2001-07-19 | 2003-02-06 | Audi Ag | Verfahren zur Montage von Schottplatten an Längsträgern eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE10135158B4 (de) * | 2001-07-19 | 2006-12-14 | Audi Ag | Verfahren zur Montage von Schottplatten an Längsträgern eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE10232844A1 (de) * | 2002-07-19 | 2004-02-05 | Volkswagen Ag | Bodenlängsträgeranordnung an Kraftfahrzeugen |
DE10232844B4 (de) * | 2002-07-19 | 2015-10-01 | Volkswagen Ag | Bodenlängsträgeranordnung an Kraftfahrzeugen |
DE10255877A1 (de) * | 2002-11-29 | 2004-06-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeugkarosserie mit einem stirnseitig an einen Längsträger angebrachten Adapter |
DE10301913A1 (de) * | 2003-01-17 | 2004-08-05 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Rahmen |
DE10301913B4 (de) * | 2003-01-17 | 2005-06-30 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Rahmen |
DE102009034941B4 (de) * | 2009-07-28 | 2013-04-25 | Vps Vehicle Protection Systems Gmbh | Fahrzeugpanzerung |
CN101780814A (zh) * | 2010-03-30 | 2010-07-21 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车顶盖撑条布置结构 |
DE102012007738A1 (de) * | 2012-04-18 | 2013-10-24 | Daimler Ag | A-Säule und Verfahren zur Herstellung einer A-Säule |
CN105172895A (zh) * | 2015-08-14 | 2015-12-23 | 薛建南 | 电动车车架 |
CN105197113A (zh) * | 2015-09-29 | 2015-12-30 | 杭州傲拓迈科技有限公司 | 车辆骨架结构 |
CN106697055A (zh) * | 2016-12-22 | 2017-05-24 | 江苏萝卜交通科技有限公司 | 一种用于电动汽车的车架组件 |
CN106697055B (zh) * | 2016-12-22 | 2023-08-15 | 江苏萝卜交通科技有限公司 | 一种用于电动汽车的车架组件 |
WO2019015929A1 (de) * | 2017-07-21 | 2019-01-24 | Innovative Dragon Ltd. | Fahrzeugkarosserie und verfahren zur herstellung einer fahrzeugkarosserie |
DE102019102233A1 (de) * | 2018-12-20 | 2020-06-25 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung eines Bauteilverbunds sowie Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR940008995A (ko) | 1994-05-16 |
EP0597242A1 (de) | 1994-05-18 |
JPH06219321A (ja) | 1994-08-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4234463A1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Karosserie-Tragrahmens und ein nach dem Verfahren hergestellter Karosserierahmen | |
EP0746493B1 (de) | Selbsttragende rohbaustruktur für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zum herstellen der rohbaustruktur | |
DE19506160A1 (de) | Rahmenkonstruktion für Kraftfahrzeuge | |
EP0823364B1 (de) | Bodengruppe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen | |
DE102017121929A1 (de) | Exoskelett-Fahrzeugkarosseriestruktur | |
DE102007047036A1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines weitestgehend flächenförmigen Bauteileverbundes und weitestgehend flächenförmiger Bauteileverbund dazu | |
DE19622661A1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugrahmens | |
DE4333557C1 (de) | Karosserie sowie Verfahren zu deren Herstellung | |
WO2004050459A1 (de) | Seitenwandmodul für ein kraftfahrzeug und herstellungsverfahren für eine kraftfahrzeugkarosserie | |
EP1931557A1 (de) | Aus mindestens zwei vorkonfektionierten baugruppen zusammengesetzte fahrzeugkarosserie und verfahren zu ihrer herstellung | |
DE19860032A1 (de) | Fahrzeugstruktur und Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugstruktur | |
EP1712452B1 (de) | Fahrgastzelle für Personenkraftwagen | |
DE19633911A1 (de) | Verfahren zur Reparatur einer Fahrzeugkarosserie | |
DE102014114348A1 (de) | Tragrahmenstruktur und Verfahren zur Herstellung einer Tragrahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug | |
WO2005018847A1 (de) | Versteifungsprofil | |
EP1658218B1 (de) | Säule in einer tragstruktur eines kraftfahrzeugs in spacefra me-bauweise | |
DE4335029C2 (de) | A-Säulenverbindungsteil und Verfahren zu seiner Herstellung | |
DE10347556B4 (de) | Säule in einer Tragstruktur eines Kraftfahrzeugs in Spaceframe-Bauweise | |
DE102013216821B4 (de) | Karosseriestruktur für ein Fahrzeug | |
EP2030825B1 (de) | Verfahren zum Herstellen einer Klemmleiste | |
EP1296867B1 (de) | Flächenelement und verfahren zum herstellen eines flächenelements | |
DE19860030A1 (de) | Fahrzeugstruktur mit Schwellern und vorderen Längsträgern | |
WO2005030562A1 (de) | Rahmenstruktur und verfahren zu deren herstellung | |
DE19544424A1 (de) | Rahmenstruktur | |
DE19538459A1 (de) | Verfahren zur Herstellung einer Rahmenstruktur |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |