DE4234103C2 - Steuersystem für ein stufenlos veränderbares Getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuersystem für ein stufenlos veränderbares Getriebe (CVT) gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 (EP 0 228 884 A1).

Seit einigen Jahren werden elektronische Steuersysteme für kontinuierlich veränderliche Getriebe, einschließlich der Steuerventile für Sekundär- und Primärdruck eingesetzt. Die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses soll ferner optimiert werden, indem der Sekundärdruck abhängig vom zu übertragenden Drehmoment und der Primärdruck abhängig von verschiedenen Antriebs- und Fahrbedingungen eingestellt werden.

Bei einem gattungsgemäßen Steuersystem nach der EP 0 228 884 wird im Notfallbetrieb auf ein von der Drehzahl der sekundären Riemenscheibe abhängige, also variables Übersetzungsverhältnis geregelt.

Bei einem weiteren bekannten Steuersystem für ein stufenlos veränderbares Getriebe der beschriebenen Art wird in einer Notfallsituation, insbesondere bei Stromausfall, das Übersetzungsverhältnis immer noch in gewissen Grenzen verändert.

In der JP-OS 91-189 466 ist ein elektronisches Steuersystem für ein stufenlos veränderbares Getriebe angegeben, das Maßnahmen zur Ausfallsicherung für den Fall, daß im primären Steuerventil zum Verändern des Übersetzungsverhältnisses kein Strom fließt. Um dann zu verhindern, daß der Riemen durchrutscht oder das Getriebe abrupt herunterschaltet und somit die Räder blockieren, wird der Primärdruck auf den maximalen Wert angehoben, so daß das Getriebe in den größten Gang und folglich das Übersetzungsverhältnis auf einen minimalen Wert eingestellt wird. Damit ist jedoch das Wiederanfahr- Verhalten sehr ungünstig, weil das Fahrzeug im höchsten Gang gestartet werden muß. Zusätzlich kann bei solchen Anfahrbedingungen die Kupplung beschädigt oder übermäßig erhitzt werden. Dadurch wird die Lebensdauer der Kupplung vermindert.

Aufgabe der Erfindung ist daher, die beschriebenen Nachteile zu vermeiden und die Neustart- oder Anfahrbedingungen in einem Übersetzungsverhältnis- Steuersystem zu verbessern, das das kontinuierlich variable Getriebe in eine Stellung mit günstigem Übersetzungsverhältnis schaltet, wenn aufgrund eines Fehlers oder Schadens des primären Steuerventils kein elektrischer Strom fließt.

Zur Lösung dieser Aufgabe dient Anspruch 1.

Erfindungsgemäß wird dann, wenn aufgrund einer Unter­ brechung einer Signalzuführung oder eines Defekts der Signal-Empfangsvorrichtung kein elektrischer Strom in der Vorrichtung zum Empfangen des elektrischen Signales fließt, das Getriebe so gesteuert, daß es ein Zwischen- Übersetzungsverhältnis annimmt. Eine plötzliche Änderung des Fahrzeugverhal­ tens, wie Rutschen oder Schlupf des Riemens, blockierende Räder und ähnliches wird dadurch vermieden. Zusätzlich werden die Wiederanfahr-Eigenschaften des Fahrzeuges erheblich verbessert.

Die Erfindung ist im folgenden anhand von Ausführungsbei­ spielen mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausge­ staltung eines Steuersystems für ein konti­ nuierlich veränderliches Getriebe nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Diagramm mit dem Primärdruck über dem Magnetstrom des primären Steuerventils,

Fig. 3(a), 3(b), 3(c) Diagramme des Klemmkraftverhältnisses über dem Drehmomentverhältnis, der primären Klemmkraft über dem Übersetzungsverhältnis und der Drehzahl der primären Riemenscheibe über der Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Teils einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung und

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Hauptmerk­ male einer dritten Ausführungsform der Erfin­ dung.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist im folgenden mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben. Die Leistung eines Motors 1 wird über eine Drehmomentwandler-Einheit 3 und eine Vor­ wärts-Rückwärts-Schalteinheit 4 zu einem kontinuierlich variablen Getriebe 5 übertragen. Das Ausgangs-Drehmoment des Getriebes 5 wird zu einer Differential-Einheit 6 übertragen.

In der Drehmomentwandler-Einheit 3 ist eine Kurbelwelle 2 des Motors mit einem Wandlergehäuse 11 und einem Pumpen- Triebrad 12a eines Drehmomentwandlers 12 über eine An­ triebsplatte 10 verbunden. Ein Turbinen-Läufer 12b des Drehmomentwandlers 12 ist mit einer Turbinenwelle 13 verbunden. Ein feststehendes Leitrad 12c ist durch eine Einweg-Kupplung 14 geführt. Eine am Turbinen-Läufer 12b befestigte Sperrkupplung 15 kann in die Antriebsplatte 10 ein- und ausrücken. Die Überbrückungs- oder Sperrkupplung 15 überträgt das Drehmoment des Motors 1 über den Dreh­ momentwandler 12 oder die Sperrkupplung 15.

Die Vorwärts-Rückwärts-Schalteinheit 4 weist ein Doppel­ rad-Planetengetriebe 16 auf. Die Turbinenwelle 13 ist mit einem Sonnenrad 16a verbunden, und ihr Drehmoment wird über einen Steg oder Mitnehmer 16b des Planetengetriebes 16 auf eine primäre Welle 20 übertragen. Zwischen dem Sonnenrad 16a und einem Hohlrad 16c ist eine Vorwärtskupp­ lung 17 angeordnet. Eine Rückwärtsbremse 18 ist zwischen dem Hohlrad 16c und einem Gehäuse des Planetengetriebes 16 vorgesehen. Wenn die Vorwärtskupplung 16 eingerückt ist, sind das Sonnenrad 16a und der Mitnehmer 16b des Planetengetriebes 16 miteinander verbunden. Die Turbinenwelle 13 und die Primärwelle 20 sind also direkt verbunden. Wenn andererseits die Rückwärtsbremse 18 ange­ schlossen ist, wird das Drehmoment in entgegengesetztem Drehsinn auf die Primärwelle 20 übertragen. Wenn die Vorwärtskupplung 17 und die Rückwärtsbremse 18 freigegeben sind, ist das Planetengetriebe im Leerlauf.

Im Getriebe 5 ist an der Primärwelle 20 eine variable primäre Riemenscheibe 22 mit einem primären hydraulischen Zylinder 21 und eine sekundäre Welle 23 mit einer sekun­ dären Riemenscheibe 25 mit einem sekundären hydraulischem Zylinder 24, der ähnlich dem hydraulischen Zylinder 21 ist, vorge­ sehen. Ein Riemen 26 ist um und zwischen die primäre Riemenscheibe 22 und die sekundäre Riemenscheibe 25 ge­ legt. Der druckaufnehmende Bereich des primären Zylinders 21 ist größer als der des sekundären Zylinders 24. Eine kontinuierlich variable Änderung des Übersetzungsverhält­ nisses wird, wie aus dem Stand der Technik bekannt, er­ reicht, indem das Verhältnis der Radien des Antriebriemens 26 auf der primären Riemenscheibe 22 und der sekundären Riemenscheibe 25 nach Maßgabe des primären Druckes im hydraulischen Zylinder 21 geändert wird.

In der Differential-Einheit 6 ist eine Ausgangswelle oder Abtriebswelle 28 mit der sekundären Welle 23 über ein Untersetzungsräderpaar 27 verbunden. Ein Antriebsrad 29 auf der Abtriebswelle 28 kämmt mit einem Endrad 30. Ein Differential-Getriebe 31, das das Endrad 30 aufweist, ist mit dem linken und dem rechten Rad 33 des Fahrzeugs über eine Achse 32 verbunden.

Um eine hydraulische Fluid-Quelle zum Steuern des konti­ nuierlich variablen Getriebes vorzusehen, ist benachbart dem Drehmomentwandler 12 eine Ölpumpe 34 angeordnet. Die Ölpumpe 34 ist mit dem Wandlergehäuse 11 über eine Pumpen- Antriebswelle 35 verbunden, so daß der Motor 1 stets die Pumpe 34 antreibt und dadurch den hydrau­ lischen Druck erzeugt. Bei dem kontinuierlich variablen Getriebe 5 wird der hydraulische Druck über einen weiten Bereich von einem niedrigen bis zu einem hohen Pegel gesteuert, so daß die Ölpumpe 34 einen variablen Liefergrad wie eine Flügelzellenpumpe hat, und eine Vielzahl von Ansaug- und Ausströmöffnungen aufweist.

Im folgenden ist ein Getriebe-Steuersystem mit hydrauli­ scher Steuerung beschrieben. In einem von einem Ölreser­ voir 40 kommenden Ölweg 41 liegt die Ölpumpe 34, und der Ölweg ist mit einem sekundärem Steuerventil 50 verbunden, so daß ein vorgegebener Sekundärdruck Ps erzeugt wird. Der Sekundärdruck Ps wird über einen Ölweg 42 ständig an den sekundären Zylinder 24 abgegeben. Der Sekundärdruck Ps wird über einen Ölweg 43 zu einem primären Steuerventil 60 geleitet. Das Öl wird über einen Ölweg 44 in den pri­ mären Zylinder 21 gespeist oder von diesem abgegeben, so daß ein Primärdruck Pb gesteuert wird.

Das sekundäre Steuerventil 50 dient zur Druckregelung. Ein Steuerkolben 52 sitzt im Ventil-Hauptkörper 51. Ein Ende des Steuerkolbens 52 ist mit einem Sensor-Stromabnehmerschuh 55 verbunden, welcher über eine Feder 53 und eine Buchse 54 betriebsmäßig mit der primären Riemenscheibe gekoppelt ist. Die Feder­ kraft wird also abhängig von dem Übersetzungs­ verhältnis auf den Ventil-Hauptkörper 51 aufgebracht. Außerdem wird eine Öffnung 51c mit dem Sekundärdruck Ps eines Ölweges 45 beaufschlagt. Zusätzlich weist das sekundäre Steuerven­ til 50 ein Magnetventil 56 auf, das mit den Sekundärdruck Ps des Ölweges 41 beaufschlagt ist. Aus dem Sekundärdruck Ps als dem Speisedruck wird ein Steuerdruck Pcs in Abhängigkeit von einem Steuersignal D einer Steuereinheit 70 erzeugt. Der Steuerdruck Pcs wird über einen Ölweg 46 und eine Öffnung 51d auf den Steuerkolben 52 aufgebracht. Der Hub des Steuerkolbens 52 hängt vom Verhältnis zwischen der Federkraft, dem Sekundärdruck Ps und dem Steuerdruck Pcs ab, wobei das Öl bei einer Öffnung 51a zu einer Abzugsöffnung 51b abgegeben wird, um den Sekundärdruck Druck Ps zu erhalten.

Das primäre Steuerventil 60 ist ein proportionales elek­ tromagnetisches Druckminderventil mit einer von außen gesteuerten Druck-Rückführung oder Druck-Feedback. In dem Ventil-Hauptkörper 61 ist ein Steuerkolben 62 eingefügt. Eine Feder 63 wirkt auf ein Ende des Steuerkolbens 62. Das andere Ende des Steuerkolbens 62 weist eine Steuerungskammer 64 auf. Die Steuerungskammer 64 ist mit einem elektromagnetischem Entlastungsventil oder Überdruckventil 65 verbunden. Der Steuerkolben 62 hat auf der Seite der Steuerungskammer 64 einen Bund 62a mit großem Durchmesser und auf der Seite der Feder 63 einen Bund 62b mit kleinem Durchmesser. Zusätz­ lich weist der Steuerkolben 62 Bünde 62c und 62d mit jeweils derselben Größe wie die Bünde 62a bzw. 62b auf. In einer mit dem Ölweg 44 verbundenen Hydraulikkammer 61a wird der Primär­ druck Pp auf beide Bünde 62c und 62d aufgebracht. Die resultierende Kraft des Primärdrucks Pp wirkt in derselben Richtung wie die Kraft der Feder 63. Der Sekundärdruck Ps im Ölweg 43 liegt stets an der Öffnung 61b an. Somit wird der Sekundärdruck Ps vermindert, und ein vor­ gegebener Primärdruck Pp wird erzeugt.

Das elektromagnetische Entlastungsventil 65 ist so ange­ ordnet, daß ein durch eine Feder 67 betätigter Tauchkolben 68 durch die elektromagnetische Kraft eines Proportional-Solenoids 66 angezogen wird. Ein durch Feder­ kraft vorbelastetes Ventil-Bauteil 69 ist an einer Auslaß- oder Abzugsöffnung 64a der Steuerungs­ kammer 64 angeordnet. Die Steuerungskammer 64 ist mit einem Ölweg 47 verbunden, der vom Ölweg 43 abzweigt, um über eine Drosselöffnung 48 den Sekundärdruck aufzunehmen. Ab­ hängig von der elektromagnetischen Kraft des Proportional- Solenoids 66 wird in der Steuerungskammer 64 aus dem Sekundärdruck Ps als Speisedruck ein Steuerdruck Pc erzeugt. Auf diese Weise kann die auf den Steuerkolben 62 wirkende Kraft verändert werden.

Der Steuerkolben 62 gleicht die Gegenkraft des Primärdruckes Pp, die entsprechend der Differenz ΔS der druckaufnehmenden Flächen der Bünde 62c und 62d anliegt, sowie die Kraft Fp der Feder 63 mit der Kraft des Steuerdruckes Pc aus, der am Bund 62a anliegt.

Im folgenden ist eine fehlersichere Übersetzungsverhält­ nis-Steuerung bei Stromausfall beschrieben. Bei einem kontinuierlich variablen Getriebe mit Schub-Riemen gibt es eine Abhängigkeit, wie die in Fig. 3(a) gezeigte, zwischen dem Klemmkraftverhältnis Fp/Fs und dem Drehmomentverhält­ nis Ti/Tm, wobei Fp eine primäre Klemmkraft, die durch den primären Zylinder 21 ausgeübt wird, Fs eine sekundäre Klemmkraft, die durch den sekundären Zylinder 24 ausgeübt wird, Ti ein Eingangsdrehmoment und Tm ein bei einem bestimmten Übersetzungsverhältnis und einem bestimmten hydraulischen Druck maximal übertragbares Drehmoment bedeuten. Wenn das Verhält­ nis des Primärdruckes zum Sekundärdruck, Pp/Ps, auf einem bestimmten Wert gehalten wird, kann das Übersetzungsverhältnis i abhängig vom Eingangsdrehmoment Ti vorher­ bestimmt werden. Bei einem Getriebe mit Schub-Riemen kann das Übersetzungsverhältnis aus dem Druckver­ hältnis und dem Eingangsdrehmoment abgeleitet werden, obwohl diese von Riemen zu Riemen etwas variieren. Durch Einstellen des maximalen Primärdrucks Ppmax relativ zu einem maximalen Sekundärdruck Psmax unter Beachtung des Riemen-Schlupfgrenzwertes kann das Übersetzungsverhältnis bei Stromausfall also auf ein festes Zwischen-Übersetzungsverhältnis im eingestellt werden. Die in Fig. 3(a) gezeigte Beziehung kann in bezug auf das Verhältnis zwischen dem Übersetzungsverhältnis i und der primären Klemmkraft Fp, wie in Fig. 3(b), gezeigt darge­ stellt werden.

Wenn im stromlosen Zustand eine plötzliche Bremsung auftritt, sollte Herunterschalten vermieden werden. Mit anderen Worten sollte der An­ stieg der Motordrehzahl gleich oder kleiner als ein Wert ΔN im Übersetzungsverhältnis­ Muster von Fig. 3(c) sein, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehzahl Np der primären Riemenscheiben zeigt. Um also zu ermög­ lichen, daß die Drehzahl des Motors um ΔN ansteigt, wenn bei einem minimalen Übersetzungsverhältnis iH bei normalem Fahrbetrieb eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax erreicht ist, ist ein Zwischen-Übersetzungs­ verhältnis im ein ausreichendes Übersetzungsverhältnis. Ein Praxiswert des Zwischen-Übersetzungsverhältnisses im liegt im Bereich von 0,75 bis 0,9, wobei eine Betriebsspreizung des Übersetzungsverhältnisses im Bereich 2,5 bis 0,5 angenommen ist.

Unter den genannten Bedingungen kann das Klemmkraft-Ver­ hältnis ª beim Zwischen-Übersetzungsverhältnis im dann, wenn ein Eingangsdrehmoment Ti Null ist, aus dem Diagramm vom Fig. 3(a) entnommen werden. Der maximale Primärdruck Ppmax 13 wird abhängig vom Klemnkraft-Verhält­ nis ª, dem maximalen Sekundärdruck Psmax an der Riemen- Schlupfgrenze und dem Verhältnis der Primär-Sekundärdrücke aufnehmenden Bünde berechnet. Die Kraft der Feder 67 des elektromagnetischen Entlastungs­ ventils 65 wird so dimensioniert, daß dann, wenn der Solenoid­ strom Ip im stromlosen Zustand Null ist, der maximale Primärdruck Ppmax erreicht wird.

Der Betrieb dieser Ausführungsform ist im folgenden be­ schrieben. Wenn der Motor 1 gestartet wird, wird zunächst die Ölpumpe 34 über das Wandlergehäuse 11 des Drehmoment­ wandlers 12 und die Pumpen-Antriebswelle 35 angetrieben, und dadurch wird ein hydraulischer Druck erzeugt. Dieser hydraulische Druck wird an das zweite Steuerventil 50 angelegt. Das gewünschte Übersetzungsverhältnis ist vom Übersetzungsverhältnis-Steuersystem bei Stillstand des Fahrzeuges auf das maximale Übersetzungsverhältnis des Ge­ triebes 5 von beispielsweise 2,5 eingestellt.

Ein entsprechender Solenoidstrom Ip fließt durch das Proportional-Solenoid 66 des primären Steuerventils 60. Auf diese Weise wird das primäre Steuerventil 60 in die Ablaufposition bewegt, so daß kein Primärdruck Pp erzeugt wird. Deshalb wird der Sekundärdruck Ps des sekun­ dären Steuerventils 50 lediglich an den sekundären Zylin­ der 24 weitergegeben. Das Getriebe 5 bleibt in eine Nieder­ geschwindigkeits-Position mit einem maximalen Überset­ zungsverhältnis iL geschaltet.

Anschließend wird die Sperrkupplung 15 durch ein hydraulisches Steuersystem (nicht gezeigt) freigegeben, und das Öl wird zum Drehmomentwandler 12 gefördert. Wenn das Getriebe 5 in einen Fahr- oder Antriebsbereich ge­ schaltet ist, wird die Vorwärtskupplung 17 der Vorwärts- Rückwärts-Schalteinheit 4 durch das zugeführte Öl einge­ rückt. Die Vorwärts-Rückwärts-Schalteinheit 4 wird also in die Vorwärtsposition gebracht. Dadurch wird die Bewe­ gung des Motors 1 zur Primärwelle 20 des Getriebes 5 über den Drehmomentwandler 12 und die Vorwärts-Rückwärts- Schalteinheit 4 übertragen. Das Drehmoment beim maximalen Übersetzungsverhältnis wird von der primären Riemenscheibe 22 über den Riemen 26 auf die sekundäre Riemenscheibe 25 und damit zur Sekundärwelle 23 übertragen. Das Drehmoment wird auf die Räder 33 über die Differential-Einheit 6 über­ tragen. Das Fahrzeug kann starten.

Im Sekundärdruck-Steuersystem wird anderseits dann, wenn das Gaspedal (Beschleunigungspedal) niedergedrückt wird und das Fahrzeug zu fahren beginnt, ein Stellsignal abhängig vom Eingangs-Drehmoment Ti an das Magnetventil 56 abgegeben. Auf diese Weise wird ein vorgegebener Steuerdruck erzeugt. Wenn das Ein­ gangsdrehmoment Ti beim Fahrzeugstart groß ist, wird ein hoher Steuerdruck Pcs auf den Steuerkolben 52 des sekundären Steuerventils 50 gegeben, um die Ablaufmenge der Ent­ leerung zu vermindern. Auf diese Weise wird auch der Sekundär­ druck Ps erhöht. Wenn darauf das Übersetzungsverhältnis gesenkt wird, während die Sperrkupplung 15 eingerückt ist, nimmt der Steuerdruck Pcs ab. Daraufhin nimmt die Ablaufmenge durch das sekundäre Steuerventil 50 zu, und auch der Sekundärdruck Ps nimmt allmählich ab. Dabei wird das Sekundärdruck-Steuersystem so gesteuert, daß es ein Durchrutschen des Riemens verhindert.

Der Sekundärdruck Ps wird zum primären Steuerventil 60 geleitet. Das primäre Steuerventil 60 vermindert den Sekundärdruck Ps auf den Primärdruck Pp zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses. Anders gesagt, beim maximalen Übersetzungsverhältnis iL zum Zeitpunkt des Fahrzeug­ startes fließt ein entsprechender, großer Solenoidstrom Ip zum Proportional-Solenoid 66 des elektromagnetischen Entlastungsventils 65 des primären Steuerventils 60. Der Tauchkolben 68 wird also zurückgezogen, und die Schubkraft des Ventil-Bauteils 69 wird vermindert. Der Steuerdruck Pc nimmt also ab, so daß der Primärdruck Pp aufgrund der Flächenunterschiede der Bünde 62c und 62d des Steuerkolbens 62 erheblich gesenkt wird. Wenn die Änderung des Überset­ zungsverhältnisses beginnt, nimmt der Solenoidstrom Ip allmählich ab. Wenn die elektromagnetische Kraft des Proportional-Solenoids 66 des elektromagnetischen Ent­ lastungsventils 65 im primären Steuerventil 60 abnimmt, nimmt die Schubkraft des Ventil-Bauteils 69 zu, wodurch der Steuerdruck Pc steigt. Der Steuerkolben 62 wird sukzessive nach links verschoben. Dadurch wird der Primärdruck Pp nach und nach erhöht, so daß der Riemen 26 sich auf einen großen Durchmesser der primären Riemenscheibe 22 zu bewegt. Somit wird das Getriebe 5 in eine Hochgeschwindigkeits-Position hochgeschaltet, in der das Übersetzungsverhältnis klein ist. Wenn der Solenoidstrom Ip auf einen minimalen Pegel absinkt, nimmt der Steuer­ druck Pc des primäre Steuerventils 60 zu. Daraus ergibt sich, daß auch der Primärdruck Pp auf einen maximalen Pegel anwächst, und der Zustand des minimalen Übersetzungsver­ hältnisses iH wird aufrechterhalten.

Wenn dagegen das Fahrzeug gebremst oder beschleunigt wird, veranlaßt die Steuereinheit 70, daß der Solenoidstrom Ip ansteigt. Demzufolge sinkt der Primärdruck Pp erheblich. Der Riemen 26 wird also auf einen großen Durchmesser der zweiten Riemenscheibe 25 zu bewegt, und das Getriebe 5 wird heruntergeschaltet. Auf diese Weise wird das Überset­ zungsverhältnis mit dem Primärdruck Pp stufenlos über den gesamten Übersetzungsverhältnis-Bereich zwischen dem maximalen Übersetzungsverhältnis iL und dem minimalen Übersetzungsverhältnis iH verändert. Wenn der Primärdruck Pp vom gewünschten Wert abweicht, wird der Hub des Steuerkolbens 62 durch die Gegenkraft des hydraulischen Druckes der Hydraulikkammer 61a im Primärdruck-Steuerventil 60 verän­ dert. Auf diese Weise wird ein Betrieb mit selbständiger Rückführung durchgeführt.

Wenn der elektrische Strom im Solenoid 66 des primären Steuerventils 60 aufgrund einer Unterbrechung eines Kabels oder ähnlichem während der Fahrt des Fahrzeugs bei der oben beschriebenen Übersetzungsverhältnis-Steuerung aus­ bleibt, wird das elektromagnetische Entlastungsventil 65 durch die Feder 67 auf einen vorgegebenen Steuerdruck Pc eingestellt. Die Kraft der Feder 67 wird also so einge­ stellt, daß das Zwischen-Übersetzungsverhältnis im erhal­ ten wird, während das Verhältnis von primärer zu sekun­ därer Klemmkraft Fp/Fs gegenüber dem Drehmoment-Verhältnis Ti/Tm konstant gehalten wird. Wenn also das Eingangsdreh­ moment Ti groß ist, wird das Getriebe 5 von dem minimalen Übersetzungsverhältnis iH am Punkt P1 in Fig. 3(a) auf ein Zwischen-Übersetzungsverhältnis im am Punkt P2 in Fig. 3(a) heruntergeschaltet. Dadurch kann abruptes Bremsen und Hochdrehen des Motors aufgrund des plötzlichen Herunterschaltens während Fahrt mit hoher Geschwindigkeit vermieden werden. Die hohe Drehgeschwin­ digkeit der Räder wird entsprechend vermindert und Blockie­ ren, Durchdrehen oder Schleudern der Räder verhindert. Wenn das Eingangsdrehmoment Ti abnimmt, wird das Getriebe 5 vom Übersetzungsverhältnis bei P2 in Fig. 3(a) auf ein Zwischen-Übersetzungsverhältnis im bei P3 hochgeschaltet. Der abrupte Einsatz der Motorbremse wird also vermieden.

Wenn das Fahrzeug bei einem solchen fehlerhaftem Zustand startet, wird das Getriebe 5 so gesteuert, daß es auf ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit dem Eingangsdrehmoment Ti auf der Linie zwischen den Punkten P2 und P3 des Zwischen-Übersetzungsverhältnisses im schaltet. Wenn insbesondere das Eingangsdrehmoment niedrig und gleich Ti1 ist, wird das Getriebe 5 auf ein relativ hohes Zwischen-Übersetzungsverhältnis im1 ge­ schaltet, wenn dagegen das Eingangsdrehnoment größer und gleich Ti2 ist, wird das Getriebe 5 auf ein relativ nie­ driges Zwischen-Übersetzungsverhältnis im2 herunter­ geschaltet. Mit Zunahme des Eingangsdrehmomentes Ti wird also das Zwischen-Übersetzungsverhältnis im ebenfalls zunehmen. Auf diese Weise kann das Fahrzeug leicht wieder gestartet werden.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform weist ein Steuer-Ölweg 47 des primären Steuerventils 60 ein Reduzierventil 80 auf, das einen bestimmten Reduzierdruck P_L erzeugt. Mit dem Quel­ lendruck des Reduzierdruckes P_L erzeugt ein Magnetventil 81 einen Steuerdruck Pc. Dabei wird unter Beachtung des Reduzierdruckes P_L die Kraft der Feder 63 des primären Steuerventils 60 so eingestellt, daß sie genau so wirkt wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Als primäres Steuerventil mit Druckrückführung kann an Stelle des genannten, von außen gesteuerten Ventils ein Ventil mit Direktantrieb vorgesehen sein.

Fig. 5 zeigt eine dritte Ausgestaltung der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform verändert ein primäres Steuer­ ventil 60 die zugeführte oder abgezogene Ölmenge, abhängig von einem Arbeitsdruck Pd, der von einem Magnetventil 82 bereitgestellt wird, um die Durchflußrate zu steuern. Bei dieser Ausführungsform ist in einem Abzugs-Ölweg 85, der vom Ölweg 44 für den primären Zylinder 21 abzweigt, ein Entlastungsventil 83 vorgesehen. Die Kraft einer Feder 84 des Entlastungsventils 83 ist auf dieselbe Weise einge­ stellt wie beim ersten Ausführungsbeispiel.

Claims (6)

1. Steuersystem für ein stufenlos veränderbares Getriebe mit einer primären, von einem Motor (1) getriebenen Riemenscheibe (22), einer sekundären, Fahrzeugräder (33) antreibenden Riemenscheibe (25), einem die Riemenscheiben (22) umwindenden Riemen (26) zur Leistungsübertragung vom Motor auf die Fahrzeugräder, einem primären Zylinder (21) an der primären Riemenscheibe (22) und einem sekundären Zylinder (24) an der sekundären Riemenscheibe (25) zum Verstellen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes, einem primären Steuerventil (60) zum Erzeugen eines primären Steuerdruckes (Pp) für den primären Zylinder (21), einem sekundären Steuerventil (50) zum Erzeugen eines sekundären Steuerdruckes (Ps) für den sekundären Zylinder (24), und einer Steuereinrichtung (70), die mit dem primären und dem sekundären Steuerventil (60, 50) verbunden ist, um den primären und den sekundären Steuerdruck zu verändern und dadurch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu verändern, wobei das primäre Steuerventil (60) mittels einer elektrischen Betätigungsvorrichtung (66) auf den Empfang eines elektrischen Signales (Ip) von der Steuereinrichtung hin betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einstellvorrichtung (67; 80; 83) zum Einstellen des primären Steuerdruckes (Pp) des primären Steuerventils (60) auf einen Steuerdruck vorgesehen ist, welcher einen Festwert für ein Zwischen-Übersetzungsverhältnis (i_m) im Bereich von 0,75 bis 0,9 repräsentiert, wenn das elektrische Signal im primären Steuerventil (60) aufgrund einer Fehlfunktion nicht anliegt.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung eine federnde Vorrichtung (67) ist, die einer Abnahme des primären Steuerdruckes (Pp) entgegenwirkt.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die federnde Vorrichtung (67) der als elektromagnetisches Solenoid ausgebildeten Betätigungsvorrichtung (66) entgegengesetzt wirkt.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung ein Druckminderventil (80) ist, das mit dem primären Steuerventil (60) zum Erzeugen eines Reduzierdruckes (PL) verbunden ist, um einer Abnahme des primären Steuerdrucks (Pp) entgegenzuwirken.

5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckminderventil (80) mit einer Eingangseite des primären Steuerventils (60) verbunden ist.

6. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung ein Druck-Entlastungsventil (83) ist, das mit einer Ausgangseite des primären Steuerventils (60) verbunden ist, um einen verminderten primären Steuerdruck zu erzeugen.