JP3517299B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機において電子的に変速制御する制御装置に関し、詳
しくは、パイロット式電流制御型の変速制御弁の構造に
関する。
速機において電子的に変速制御する制御装置に関し、詳
しくは、パイロット式電流制御型の変速制御弁の構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、この種の無段変速機は油圧制御
装置に２種類の圧力制御弁、即ち、セカンダリプーリの
ライン圧を制御してベルトクランプするライン圧制御
弁、ライン圧を減圧してプライマリプーリのプライマリ
圧を制御して変速する変速制御弁が設けられている。こ
こで例えば変速制御弁は、エンジン回転数、スロットル
開度、車速等のパラメータによりエンジン運転、走行状
態に応じてプライマリ圧を制御するため、電流制御型に
構成する。そして制御ユニットで上記種々の入力信号を
電気的に処理して目標プライマリ圧を演算し、この目標
プライマリ圧に相当するソレノイド電流を変速制御弁に
供給してプライマリ圧を制御することで、電子的に変速
制御することが知られている。
装置に２種類の圧力制御弁、即ち、セカンダリプーリの
ライン圧を制御してベルトクランプするライン圧制御
弁、ライン圧を減圧してプライマリプーリのプライマリ
圧を制御して変速する変速制御弁が設けられている。こ
こで例えば変速制御弁は、エンジン回転数、スロットル
開度、車速等のパラメータによりエンジン運転、走行状
態に応じてプライマリ圧を制御するため、電流制御型に
構成する。そして制御ユニットで上記種々の入力信号を
電気的に処理して目標プライマリ圧を演算し、この目標
プライマリ圧に相当するソレノイド電流を変速制御弁に
供給してプライマリ圧を制御することで、電子的に変速
制御することが知られている。
【０００３】上記電流制御型としては、直動式とパイロ
ット式がある。パイロット式は、パイロット弁によりソ
レノイド電流に応じたパイロット圧を発生し、このパイ
ロット圧によりバルブ動作する構成であるから、小さい
ソレノイド電流により高いプライマリ圧を安定して制御
することができて好ましい。しかしパイロット弁でライ
ン圧を各別に使用するため、このパイロット弁部でのオ
イル消費が多くなると、ポンプ容量の増大等を招く。こ
のためパイロット式電流制御型の変速制御弁では、パイ
ロット弁部でのオイル消費を、特にエンジン回転数が低
い状態で使用頻度の多いオーバドライブ側で少なくする
ように構成することが要求される。
ット式がある。パイロット式は、パイロット弁によりソ
レノイド電流に応じたパイロット圧を発生し、このパイ
ロット圧によりバルブ動作する構成であるから、小さい
ソレノイド電流により高いプライマリ圧を安定して制御
することができて好ましい。しかしパイロット弁でライ
ン圧を各別に使用するため、このパイロット弁部でのオ
イル消費が多くなると、ポンプ容量の増大等を招く。こ
のためパイロット式電流制御型の変速制御弁では、パイ
ロット弁部でのオイル消費を、特にエンジン回転数が低
い状態で使用頻度の多いオーバドライブ側で少なくする
ように構成することが要求される。
【０００４】従来、上記無段変速機において電流制御型
の変速制御弁に関しては、例えば特開昭６２−３１５３
３号公報の第１の先行技術があり、出力油圧帰還形変速
油圧制御ソレノイドバルブを有し、電磁コイルの移動ヨ
ークでスプールを直接作動する直動式に構成することが
示されている。また特開昭６３−５７３４３号公報の第
２の先行技術では、デューティ制御信号により基準圧を
発生する基準圧発生手段と、基準圧と帰還圧に応じて油
圧制御する油圧制御手段を備えてパイロット式に構成す
ることが示されている。
の変速制御弁に関しては、例えば特開昭６２−３１５３
３号公報の第１の先行技術があり、出力油圧帰還形変速
油圧制御ソレノイドバルブを有し、電磁コイルの移動ヨ
ークでスプールを直接作動する直動式に構成することが
示されている。また特開昭６３−５７３４３号公報の第
２の先行技術では、デューティ制御信号により基準圧を
発生する基準圧発生手段と、基準圧と帰還圧に応じて油
圧制御する油圧制御手段を備えてパイロット式に構成す
ることが示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１の
先行技術のものにあっては、直動式であるから電磁作用
力が小さく、このため油圧等の外乱によりバルブ動作が
不安定になる。外乱の影響を小さくするには電磁作用力
を大きくする必要があって、ソレノイドの大型化を招
き、重量、スペース、コスト等の点で不利になる。第２
の先行技術のものにあっては、パイロット式であるから
外乱に対して有利になる。しかし、基準圧の設定にあた
っては、想定されるライン圧の最低値よりも低くするこ
とが必要であり、プーリ比がロー（Ｌｏｗ）時のように
ライン圧が高い場合、ライン圧と基準圧の差が大きくな
ってオイル消費が増える。また、一次圧コントロール弁
がストレート形状のため、プライマリ圧制御範囲に限界
が生じ、例えば、プライマリ圧が十分高く設定できない
場合には、プライマリシリンダの受圧面積を大きくせね
ばならず、シリンダの大型化や重量増を招くという問題
がある。
先行技術のものにあっては、直動式であるから電磁作用
力が小さく、このため油圧等の外乱によりバルブ動作が
不安定になる。外乱の影響を小さくするには電磁作用力
を大きくする必要があって、ソレノイドの大型化を招
き、重量、スペース、コスト等の点で不利になる。第２
の先行技術のものにあっては、パイロット式であるから
外乱に対して有利になる。しかし、基準圧の設定にあた
っては、想定されるライン圧の最低値よりも低くするこ
とが必要であり、プーリ比がロー（Ｌｏｗ）時のように
ライン圧が高い場合、ライン圧と基準圧の差が大きくな
ってオイル消費が増える。また、一次圧コントロール弁
がストレート形状のため、プライマリ圧制御範囲に限界
が生じ、例えば、プライマリ圧が十分高く設定できない
場合には、プライマリシリンダの受圧面積を大きくせね
ばならず、シリンダの大型化や重量増を招くという問題
がある。
【０００６】本発明は、このような点に鑑み、パイロッ
ト式電流制御型の変速制御弁のパイロット弁部でのオイ
ル消費を低減することを目的とする。
ト式電流制御型の変速制御弁のパイロット弁部でのオイ
ル消費を低減することを目的とする。
【０００７】この目的を達成するため、本発明の請求項
１に係る無段変速機の制御装置は、プライマリプーリと
セカンダリプーリにベルトを巻付けたベルト式無段変速
機の電子油圧制御装置が、セカンダリシリンダのライン
圧を制御するライン圧制御弁と、プライマリシリンダの
プライマリ圧を制御する段付スプールを備えた変速制御
弁を備え、この変速制御弁が前記ライン圧を元圧として
ソレノイド電流に応じたパイロット圧を発生するパイロ
ット弁を有し、前記段付スプールの大径側端に前記パイ
ロット圧を、前記段付スプールの小径側の他端にスプリ
ングを付勢すると共に前記プライマリ圧をフィードバッ
クして作用し、両者がバランスするように前記プライマ
リ圧を制御して変速制御するものであって、前記変速制
御弁によるプライマリ圧が零の場合のパイロット圧を零
に近い値に設定し、かつトルク伝達に必要なライン圧の
最低値（Ｐｓ min ）において前記ライン圧と前記パイロ
ット圧の差が小さくなるように、前記段付スプールの段
付比（パイロット圧受圧面積とフィードバック圧受圧面
積の比）を設定することを特徴とする。また、本発明の
請求項２に係る無段変速機の制御装置では、前述した構
成を前提として、前記段付比を１．１１〜１．５０に設
定することを特徴とする。
１に係る無段変速機の制御装置は、プライマリプーリと
セカンダリプーリにベルトを巻付けたベルト式無段変速
機の電子油圧制御装置が、セカンダリシリンダのライン
圧を制御するライン圧制御弁と、プライマリシリンダの
プライマリ圧を制御する段付スプールを備えた変速制御
弁を備え、この変速制御弁が前記ライン圧を元圧として
ソレノイド電流に応じたパイロット圧を発生するパイロ
ット弁を有し、前記段付スプールの大径側端に前記パイ
ロット圧を、前記段付スプールの小径側の他端にスプリ
ングを付勢すると共に前記プライマリ圧をフィードバッ
クして作用し、両者がバランスするように前記プライマ
リ圧を制御して変速制御するものであって、前記変速制
御弁によるプライマリ圧が零の場合のパイロット圧を零
に近い値に設定し、かつトルク伝達に必要なライン圧の
最低値（Ｐｓ min ）において前記ライン圧と前記パイロ
ット圧の差が小さくなるように、前記段付スプールの段
付比（パイロット圧受圧面積とフィードバック圧受圧面
積の比）を設定することを特徴とする。また、本発明の
請求項２に係る無段変速機の制御装置では、前述した構
成を前提として、前記段付比を１．１１〜１．５０に設
定することを特徴とする。
【０００８】
【作用】従って、本発明にあっては、変速制御弁の段付
のスプールにパイロット弁によるパイロット圧とスプリ
ング力、プライマリ圧が対向して作用し、パイロット圧
が零に近い値の場合に、スプリングによりプライマリ圧
が零に保持される。そしてパイロット圧が上昇すると、
そのパイロット圧とバランスするようにプライマリ圧も
上昇してライン圧と一致するような高圧に制御され、こ
のプライマリ圧により変速制御される。
のスプールにパイロット弁によるパイロット圧とスプリ
ング力、プライマリ圧が対向して作用し、パイロット圧
が零に近い値の場合に、スプリングによりプライマリ圧
が零に保持される。そしてパイロット圧が上昇すると、
そのパイロット圧とバランスするようにプライマリ圧も
上昇してライン圧と一致するような高圧に制御され、こ
のプライマリ圧により変速制御される。
【０００９】また使用頻度の多い最小変速比でプライマ
リ圧がライン圧と等しい場合は、ライン圧の最低値（Ｐ
ｓ min ）においてライン圧とパイロット圧の差が小さく
なるように、段付スプールの段付比を設定しているので
（例えば、段付比が１に近い１．１１〜１．５０）、パ
イロット弁の部分でのオイル消費の流量が少なくなっ
て、オイルポンプの容量、流量等を低減することが可能
となる。
リ圧がライン圧と等しい場合は、ライン圧の最低値（Ｐ
ｓ min ）においてライン圧とパイロット圧の差が小さく
なるように、段付スプールの段付比を設定しているので
（例えば、段付比が１に近い１．１１〜１．５０）、パ
イロット弁の部分でのオイル消費の流量が少なくなっ
て、オイルポンプの容量、流量等を低減することが可能
となる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、ロックアップトルコン付無段変速
機を備えた車両の駆動系について説明する。エンジン１
のクランク軸２がトルクコンバータ装置３、前後進切換
装置４、ベルト式無段変速機５及びディファレンシャル
装置６に順次伝動構成される。
する。図１において、ロックアップトルコン付無段変速
機を備えた車両の駆動系について説明する。エンジン１
のクランク軸２がトルクコンバータ装置３、前後進切換
装置４、ベルト式無段変速機５及びディファレンシャル
装置６に順次伝動構成される。
【００１１】トルクコンバータ装置３は、クランク軸２
がドライブプレート１０を介してコンバータカバー１１
及びトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連
結する。トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂ
はタービン軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウエ
イクラッチ１４により案内されている。タービンランナ
１２ｂと一体的なロックアップクラッチ１５は、ドライ
ブプレート１０に係合または解放可能に設置され、エン
ジン動力をトルクコンバータ１２またはロックアップク
ラッチ１５を介して伝達する。
がドライブプレート１０を介してコンバータカバー１１
及びトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連
結する。トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂ
はタービン軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウエ
イクラッチ１４により案内されている。タービンランナ
１２ｂと一体的なロックアップクラッチ１５は、ドライ
ブプレート１０に係合または解放可能に設置され、エン
ジン動力をトルクコンバータ１２またはロックアップク
ラッチ１５を介して伝達する。
【００１２】前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン軸
１３が、キャリア１６ｂにプライマリ軸２０がそれぞれ
連結し、サンギヤ１６ａとリングギヤ１６ｃとの間にフ
ォワードクラッチ１７が、リングギヤ１６ｃとケースと
の間にリバースブレーキ１８が設けられる。そしてフォ
ーワードクラッチ１７の係合でプラネタリギヤ１６が一
体化してタービン軸１３とプライマリ軸２０とを直結し
た前進位置に、リバースブレーキ１８の係合でプライマ
リ軸２０に逆転した動力を出力する後退位置に、フォワ
ードクラッチ１７とリバースブレーキ１８の解放でプラ
ネタリギヤ１６がフリーの中立位置に切換えるように構
成される。
ラネタリギヤ１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン軸
１３が、キャリア１６ｂにプライマリ軸２０がそれぞれ
連結し、サンギヤ１６ａとリングギヤ１６ｃとの間にフ
ォワードクラッチ１７が、リングギヤ１６ｃとケースと
の間にリバースブレーキ１８が設けられる。そしてフォ
ーワードクラッチ１７の係合でプラネタリギヤ１６が一
体化してタービン軸１３とプライマリ軸２０とを直結し
た前進位置に、リバースブレーキ１８の係合でプライマ
リ軸２０に逆転した動力を出力する後退位置に、フォワ
ードクラッチ１７とリバースブレーキ１８の解放でプラ
ネタリギヤ１６がフリーの中立位置に切換えるように構
成される。
【００１３】ベルト式無段変速機５は、プライマリ軸２
０とそれに平行配置されたセカンダリ軸２３とを有し、
プライマリ軸２０にプライマリシリンダ２１を備えたプ
ーリ間隔可変式のプライマリプーリ２２が設けられる。
セカンダリ軸２３も同様にセカンダリシリンダ２４を備
えたプーリ間隔可変式のセカンダリプーリ２５が設けら
れ、両プーリ２２，２５に駆動ベルト２６が巻付けられ
る。そしてベルト２６の両プーリ２２，２５に対する巻
付け径の比率を変えて無段変速するように構成される。
０とそれに平行配置されたセカンダリ軸２３とを有し、
プライマリ軸２０にプライマリシリンダ２１を備えたプ
ーリ間隔可変式のプライマリプーリ２２が設けられる。
セカンダリ軸２３も同様にセカンダリシリンダ２４を備
えたプーリ間隔可変式のセカンダリプーリ２５が設けら
れ、両プーリ２２，２５に駆動ベルト２６が巻付けられ
る。そしてベルト２６の両プーリ２２，２５に対する巻
付け径の比率を変えて無段変速するように構成される。
【００１４】ディファレンシャル装置６は、セカンダリ
軸２３に一対のリダクションギヤ２７を介して出力軸２
８が連結し、この出力軸２８のドライブギヤ２９がファ
イナルギヤ３０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の
差動装置３１が車軸３２を介し左右の車輪３３に連結し
て、車両走行可能に構成される。
軸２３に一対のリダクションギヤ２７を介して出力軸２
８が連結し、この出力軸２８のドライブギヤ２９がファ
イナルギヤ３０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の
差動装置３１が車軸３２を介し左右の車輪３３に連結し
て、車両走行可能に構成される。
【００１５】次いで、油圧制御系について説明する。先
ず、トルクコンバータ１２に隣接して油圧源として可変
容量型のオイルポンプ３４が配設され、このオイルポン
プ３４がポンプドライブ軸３５によりコンバータカバー
１１に連結する。そしてエンジン運転時にその動力で常
にオイルポンプ３４を駆動し、オイルパン３６のオイル
により電子油圧制御装置４０にポンプ吐出圧を供給して
作動するようになっている。
ず、トルクコンバータ１２に隣接して油圧源として可変
容量型のオイルポンプ３４が配設され、このオイルポン
プ３４がポンプドライブ軸３５によりコンバータカバー
１１に連結する。そしてエンジン運転時にその動力で常
にオイルポンプ３４を駆動し、オイルパン３６のオイル
により電子油圧制御装置４０にポンプ吐出圧を供給して
作動するようになっている。
【００１６】電子油圧制御装置４０は、圧力制御弁とし
てパイロット式電流制御型のライン圧制御弁６０と変速
制御弁７０を有する。ライン圧制御弁６０は、オイルポ
ンプ３４からのポンプ吐出圧が油路４１により導かれ、
制御ユニット８０によるソレノイド電流Ｉｓによりポン
プ吐出圧を調圧してライン圧Ｐｓを制御する。このライ
ン圧Ｐｓは、油路４２によりセカンダリシリンダ２４に
常に供給されてベルトクランプし、更に油路４３により
変速制御弁７０に導かれる。変速制御弁７０は、制御ユ
ニット８０によるソレノイド電流Ｉｐによりライン圧Ｐ
ｓを減圧して油路４４を介しプライマリシリンダ２１に
供給し、且つそのプライマリ圧Ｐｐを制御することで変
速制御するように構成される。
てパイロット式電流制御型のライン圧制御弁６０と変速
制御弁７０を有する。ライン圧制御弁６０は、オイルポ
ンプ３４からのポンプ吐出圧が油路４１により導かれ、
制御ユニット８０によるソレノイド電流Ｉｓによりポン
プ吐出圧を調圧してライン圧Ｐｓを制御する。このライ
ン圧Ｐｓは、油路４２によりセカンダリシリンダ２４に
常に供給されてベルトクランプし、更に油路４３により
変速制御弁７０に導かれる。変速制御弁７０は、制御ユ
ニット８０によるソレノイド電流Ｉｐによりライン圧Ｐ
ｓを減圧して油路４４を介しプライマリシリンダ２１に
供給し、且つそのプライマリ圧Ｐｐを制御することで変
速制御するように構成される。
【００１７】制御ユニット８０は、スロットル開度、エ
ンジン回転数、プライマリ回転数、車速に対応したセカ
ンダリ回転数、ライン圧Ｐｓ等の入力信号を電気的に処
理する。そしてエンジン運転、走行状態に応じた目標ラ
イン圧、目標プライマリ圧を演算し、目標ライン圧に相
当するソレノイド電流Ｉｓをライン圧制御弁６０に出力
して電子的にライン圧制御し、目標プライマリ圧に相当
するソレノイド電流Ｉｐを変速制御弁７０に出力して電
子的にプライマリ圧制御する。
ンジン回転数、プライマリ回転数、車速に対応したセカ
ンダリ回転数、ライン圧Ｐｓ等の入力信号を電気的に処
理する。そしてエンジン運転、走行状態に応じた目標ラ
イン圧、目標プライマリ圧を演算し、目標ライン圧に相
当するソレノイド電流Ｉｓをライン圧制御弁６０に出力
して電子的にライン圧制御し、目標プライマリ圧に相当
するソレノイド電流Ｉｐを変速制御弁７０に出力して電
子的にプライマリ圧制御する。
【００１８】図２において、ライン圧制御弁６０と変速
制御弁７０の構成について説明する。ライン圧制御弁６
０は、パイロット式圧力帰還型の比例電磁リリーフ弁で
あり、弁本体６１にランド径が同一なストレート形状の
スプール６２が挿入される。スプール６２の一方のラン
ド６２ａにはオリフィス４５を備えた油路４６によりラ
イン圧Ｐｓがフィードバック圧として作用し、他方のラ
ンド６２ｂには最低圧を保持するスプリング６３が付勢
され、且つパイロット弁６４によるパイロット圧Ｐｃが
作用する。そしてスプール６２の中間のランド６２ｃに
より油路４１と連通するポート６１ａの油圧の一部をド
レンポート６１ｂにドレンして両者がバランスするよう
に調圧する。そこでスプール６２の受圧面積Ｓ１、ライ
ン圧Ｐｓ、パイロット圧Ｐｃ、スプリング力Ｆｓｐとす
ると、この場合のバランス式は以下のようになる。 Ｐｓ・Ｓ1 ＝Ｐｃ・Ｓ１＋Ｆｓｐ これによりライン圧Ｐｓはパイロット圧Ｐｃにより比例
関係で制御される。
制御弁７０の構成について説明する。ライン圧制御弁６
０は、パイロット式圧力帰還型の比例電磁リリーフ弁で
あり、弁本体６１にランド径が同一なストレート形状の
スプール６２が挿入される。スプール６２の一方のラン
ド６２ａにはオリフィス４５を備えた油路４６によりラ
イン圧Ｐｓがフィードバック圧として作用し、他方のラ
ンド６２ｂには最低圧を保持するスプリング６３が付勢
され、且つパイロット弁６４によるパイロット圧Ｐｃが
作用する。そしてスプール６２の中間のランド６２ｃに
より油路４１と連通するポート６１ａの油圧の一部をド
レンポート６１ｂにドレンして両者がバランスするよう
に調圧する。そこでスプール６２の受圧面積Ｓ１、ライ
ン圧Ｐｓ、パイロット圧Ｐｃ、スプリング力Ｆｓｐとす
ると、この場合のバランス式は以下のようになる。 Ｐｓ・Ｓ1 ＝Ｐｃ・Ｓ１＋Ｆｓｐ これによりライン圧Ｐｓはパイロット圧Ｐｃにより比例
関係で制御される。
【００１９】パイロット弁６４は、ランド６２ｂの隣に
配置されるパイロット室６５を有し、このパイロット室
６５にオリフィス４７を備えた油路４８により元圧のラ
イン圧Ｐｓが供給される。またパイロット室６５の絞り
６６にヨーク６７が、比例ソレノイド６８により開度変
化してパイロット圧Ｐｃを生成するように設けられる。
比例ソレノイド６８は、プル式であってリターンスプリ
ング６９が閉じる方向に付勢され、このため無通電時に
はヨーク６７が絞り６６を全閉してパイロット圧Ｐｃが
最大となる。比例ソレノイド６８のソレノイド電流Ｉｓ
が大きくなると、ヨーク６７の引込みで絞り開度が増し
てパイロット圧Ｐｃが減少し、このためパイロット圧Ｐ
ｃはソレノイド電流Ｉｓと反比例の関係となる。
配置されるパイロット室６５を有し、このパイロット室
６５にオリフィス４７を備えた油路４８により元圧のラ
イン圧Ｐｓが供給される。またパイロット室６５の絞り
６６にヨーク６７が、比例ソレノイド６８により開度変
化してパイロット圧Ｐｃを生成するように設けられる。
比例ソレノイド６８は、プル式であってリターンスプリ
ング６９が閉じる方向に付勢され、このため無通電時に
はヨーク６７が絞り６６を全閉してパイロット圧Ｐｃが
最大となる。比例ソレノイド６８のソレノイド電流Ｉｓ
が大きくなると、ヨーク６７の引込みで絞り開度が増し
てパイロット圧Ｐｃが減少し、このためパイロット圧Ｐ
ｃはソレノイド電流Ｉｓと反比例の関係となる。
【００２０】従って、ライン圧Ｐｓはソレノイド電流Ｉ
ｓに対して、図３（ａ）のように反比例の関係で制御さ
れる。このため電気系統の断線時には、比例ソレノイド
６８の無通電でライン圧最大となって、ベルトスリップ
を回避するようなフェイルセーフ機能を有する。またオ
イル消費を少なくするため、パイロット圧Ｐｃの最大値
がライン圧Ｐｓに近い高圧に設定され、オリフィス４７
の口径が小さく設定されている。
ｓに対して、図３（ａ）のように反比例の関係で制御さ
れる。このため電気系統の断線時には、比例ソレノイド
６８の無通電でライン圧最大となって、ベルトスリップ
を回避するようなフェイルセーフ機能を有する。またオ
イル消費を少なくするため、パイロット圧Ｐｃの最大値
がライン圧Ｐｓに近い高圧に設定され、オリフィス４７
の口径が小さく設定されている。
【００２１】必要ライン圧Ｐｓは、一般に伝達トルクが
大きいほど、変速比が低速段ほど大きくなり、車両の場
合は種々の運転、走行状態があるため、ライン圧制御範
囲は広いことが要求される。このためライン圧Ｐｓは、
図３（ｃ）のように最大変速比Ｌｏｗでは広範囲で高
く、最小変速比ＯＤ（オーバドライブ）では狭範囲で低
く制御される。ここで図１のようなトルクコンバータ付
無段変速機の場合は、ライン圧Ｐｓの最大値Ｐｓｍａｘ
がトルクコンバータ１２のストール状態でもベルトスリ
ップしない程度に設定される。また最小値Ｐｓｍｉｎ
は、車両がＯＤで低速走行する際の必要駆動力を伝達す
ることが可能な必要最小限に設定され、このとき不必要
に高いライン圧Ｐｓを与えて種々の損失が増大すること
を防止している。
大きいほど、変速比が低速段ほど大きくなり、車両の場
合は種々の運転、走行状態があるため、ライン圧制御範
囲は広いことが要求される。このためライン圧Ｐｓは、
図３（ｃ）のように最大変速比Ｌｏｗでは広範囲で高
く、最小変速比ＯＤ（オーバドライブ）では狭範囲で低
く制御される。ここで図１のようなトルクコンバータ付
無段変速機の場合は、ライン圧Ｐｓの最大値Ｐｓｍａｘ
がトルクコンバータ１２のストール状態でもベルトスリ
ップしない程度に設定される。また最小値Ｐｓｍｉｎ
は、車両がＯＤで低速走行する際の必要駆動力を伝達す
ることが可能な必要最小限に設定され、このとき不必要
に高いライン圧Ｐｓを与えて種々の損失が増大すること
を防止している。
【００２２】変速制御弁７０は、パイロット式圧力帰還
型の比例電磁減圧弁であり、弁本体７１に段付のスプー
ル７２が挿入される。スプール７２は、１つの小径ラン
ド７２ａと３つの大径ランド７２ｂ〜７２ｄを有し、中
間の一方のランド７２ｃが油路４３側のポート７１ａと
油路４４側のポート７１ｂとの間に、他方のランド７２
ｄがポート７１ｂとドレンポート７１ｃの間に設けられ
る。スプール７２の小径ランド７２ａにはオリフィス４
９を備えた油路５０によりプライマリ圧Ｐｐがフィード
バック圧として作用し、且つプライマリ圧Ｐｐを零に保
持するスプリング７３が付勢され、端部の大径ランド７
２ｂにはパイロット弁７４によるパイロット圧Ｐｃが作
用する。ここでＰｓ≦Ｐｐｍａｘの場合にＰｐ＝Ｐｓを
達成するように、スプール段付比とスプリング荷重が適
宜設定されている。
型の比例電磁減圧弁であり、弁本体７１に段付のスプー
ル７２が挿入される。スプール７２は、１つの小径ラン
ド７２ａと３つの大径ランド７２ｂ〜７２ｄを有し、中
間の一方のランド７２ｃが油路４３側のポート７１ａと
油路４４側のポート７１ｂとの間に、他方のランド７２
ｄがポート７１ｂとドレンポート７１ｃの間に設けられ
る。スプール７２の小径ランド７２ａにはオリフィス４
９を備えた油路５０によりプライマリ圧Ｐｐがフィード
バック圧として作用し、且つプライマリ圧Ｐｐを零に保
持するスプリング７３が付勢され、端部の大径ランド７
２ｂにはパイロット弁７４によるパイロット圧Ｐｃが作
用する。ここでＰｓ≦Ｐｐｍａｘの場合にＰｐ＝Ｐｓを
達成するように、スプール段付比とスプリング荷重が適
宜設定されている。
【００２３】そしてランド７２ｃによりライン圧Ｐｓを
プライマリシリンダ２１に供給してプライマリ圧Ｐｐを
上昇し、ランド７２ｄによりプライマリ圧Ｐｐをドレン
低下して、両者がバランスするようにプライマリ圧制御
する。そこでランド７２ａの受圧面積Ｓ１、ランド７２
ｂの受圧面積Ｓ２、プライマリ圧Ｐｐ、パイロット圧Ｐ
ｃ、スプリング力Ｆｓｐとすると、この場合のバランス
式は以下のようになる。 Ｐｐ・Ｓ1 ＋Ｆｓｐ＝Ｐｃ・Ｓ２ （１） これによりプライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐｓと同様に
パイロット圧Ｐｃにより比例関係で制御される。
プライマリシリンダ２１に供給してプライマリ圧Ｐｐを
上昇し、ランド７２ｄによりプライマリ圧Ｐｐをドレン
低下して、両者がバランスするようにプライマリ圧制御
する。そこでランド７２ａの受圧面積Ｓ１、ランド７２
ｂの受圧面積Ｓ２、プライマリ圧Ｐｐ、パイロット圧Ｐ
ｃ、スプリング力Ｆｓｐとすると、この場合のバランス
式は以下のようになる。 Ｐｐ・Ｓ1 ＋Ｆｓｐ＝Ｐｃ・Ｓ２ （１） これによりプライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐｓと同様に
パイロット圧Ｐｃにより比例関係で制御される。
【００２４】パイロット弁７４は、ライン圧制御弁６０
の場合と同様である。即ち、ランド７２ｂの隣に接配置
されるパイロット室７５を有し、このパイロット室７５
にオリフィス５１を備えた油路５２により元圧のライン
圧Ｐｓが供給される。またパイロット室７５の絞り７６
にヨーク７７が、比例ソレノイド７８により開度変化し
てパイロット圧Ｐｃを生成するように設けられる。比例
ソレノイド７８は、プル式であってリターンスプリング
７９が閉じる方向に付勢され、このため無通電時にはヨ
ーク７７が絞り７６を全閉してパイロット圧Ｐｃが最大
となる。比例ソレノイド７８のソレノイド電流Ｉｐが大
きくなると、ヨーク７７の引込みで絞り開度が増してパ
イロット圧Ｐｃが減少し、このためパイロット圧Ｐｃは
ソレノイド電流Ｉｐと反比例の関係となる。
の場合と同様である。即ち、ランド７２ｂの隣に接配置
されるパイロット室７５を有し、このパイロット室７５
にオリフィス５１を備えた油路５２により元圧のライン
圧Ｐｓが供給される。またパイロット室７５の絞り７６
にヨーク７７が、比例ソレノイド７８により開度変化し
てパイロット圧Ｐｃを生成するように設けられる。比例
ソレノイド７８は、プル式であってリターンスプリング
７９が閉じる方向に付勢され、このため無通電時にはヨ
ーク７７が絞り７６を全閉してパイロット圧Ｐｃが最大
となる。比例ソレノイド７８のソレノイド電流Ｉｐが大
きくなると、ヨーク７７の引込みで絞り開度が増してパ
イロット圧Ｐｃが減少し、このためパイロット圧Ｐｃは
ソレノイド電流Ｉｐと反比例の関係となる。
【００２５】従って、プライマリ圧Ｐｐはソレノイド電
流Ｉｐに対して、図３（ｂ）のように反比例の関係で制
御される。このため電気系統の断線時には、比例ソレノ
イド７８の無通電でプライマリ圧最大となって、急激な
ダウンシフトを回避するようなフェイルセーフ機能を有
する。
流Ｉｐに対して、図３（ｂ）のように反比例の関係で制
御される。このため電気系統の断線時には、比例ソレノ
イド７８の無通電でプライマリ圧最大となって、急激な
ダウンシフトを回避するようなフェイルセーフ機能を有
する。
【００２６】プライマリ圧Ｐｐの必要制御範囲について
説明する。プッシュタイプベルトの無段変速機では、プ
ライマリクランプ力Ｆｐ（プライマリ圧Ｐｐとシリンダ
面積Ａｐの積）、セカンダリクランプ力Ｆｓ（ライン圧
Ｐｓとシリンダ面積Ａｓの積）、入力トルクＴｉ、或る
変速比や油圧で伝達可能なトルクＴｍａｘとすると、ク
ランプ力比Ｆｐ／Ｆｓとトルク比Ｔｉ／Ｔｍａｘとの間
には、図４（ａ）のような関係がある。これによりライ
ン圧Ｐｓ、プライマリ圧Ｐｐが一定でも伝達トルクが増
大すると、変速比はＬｏｗ側に変速する。また伝達トル
ク、ライン圧Ｐｓが一定でもプライマリ圧Ｐｐが減少す
ると、同様にＬｏｗ側に変速する。そしてキックダウン
時には迅速にＬｏｗ側に変速することが要求され、この
ためプライマリ圧Ｐｐの最小値Ｐｐｍｉｎは零である。
説明する。プッシュタイプベルトの無段変速機では、プ
ライマリクランプ力Ｆｐ（プライマリ圧Ｐｐとシリンダ
面積Ａｐの積）、セカンダリクランプ力Ｆｓ（ライン圧
Ｐｓとシリンダ面積Ａｓの積）、入力トルクＴｉ、或る
変速比や油圧で伝達可能なトルクＴｍａｘとすると、ク
ランプ力比Ｆｐ／Ｆｓとトルク比Ｔｉ／Ｔｍａｘとの間
には、図４（ａ）のような関係がある。これによりライ
ン圧Ｐｓ、プライマリ圧Ｐｐが一定でも伝達トルクが増
大すると、変速比はＬｏｗ側に変速する。また伝達トル
ク、ライン圧Ｐｓが一定でもプライマリ圧Ｐｐが減少す
ると、同様にＬｏｗ側に変速する。そしてキックダウン
時には迅速にＬｏｗ側に変速することが要求され、この
ためプライマリ圧Ｐｐの最小値Ｐｐｍｉｎは零である。
【００２７】図４（ａ）から分かるようにＦｐ／Ｆｓ＞
１の領域があるため、Ａｐ＞Ａｓに設定されるが、慣性
モーメントを小さくするためプライマリシリンダ面積Ａ
ｐは小さめにして、その分プライマリ圧Ｐｐをなるべく
高く、即ち、ライン圧Ｐｓと一致するまで制御すること
が望まれる。そしてプライマリ圧Ｐｐの最大値Ｐｐｍａ
ｘは、ベルト特性、エンジン特性、車両諸元、図４
（ｂ）の変速線図等により決定される。また断線のフェ
イル時の要求値からも決定され、このため最大値Ｐｐｍ
ａｘはライン圧Ｐｓと一致した高い値に設定される。従
って、プライマリ圧Ｐｐは、図３（ｃ）のように変速全
域で０〜Ｐｓの範囲で制御される。
１の領域があるため、Ａｐ＞Ａｓに設定されるが、慣性
モーメントを小さくするためプライマリシリンダ面積Ａ
ｐは小さめにして、その分プライマリ圧Ｐｐをなるべく
高く、即ち、ライン圧Ｐｓと一致するまで制御すること
が望まれる。そしてプライマリ圧Ｐｐの最大値Ｐｐｍａ
ｘは、ベルト特性、エンジン特性、車両諸元、図４
（ｂ）の変速線図等により決定される。また断線のフェ
イル時の要求値からも決定され、このため最大値Ｐｐｍ
ａｘはライン圧Ｐｓと一致した高い値に設定される。従
って、プライマリ圧Ｐｐは、図３（ｃ）のように変速全
域で０〜Ｐｓの範囲で制御される。
【００２８】更に、パイロット弁７４の部分でのオイル
消費を低減する構造について説明する。先ず、プライマ
リ圧Ｐｐの制御範囲により、Ｐｐ＝０、Ｐｐ＝Ｐｓ（Ｐ
ｓ≦Ｐｐｍａｘ）の２つの条件が成立する必要がある。
消費を低減する構造について説明する。先ず、プライマ
リ圧Ｐｐの制御範囲により、Ｐｐ＝０、Ｐｐ＝Ｐｓ（Ｐ
ｓ≦Ｐｐｍａｘ）の２つの条件が成立する必要がある。
【００２９】そこで上述のバランス式（１）を、以下の
ように変形する。 Ｐｐ＋Ｆｓｐ／Ｓ１＝Ｐｃ・Ｓ２／Ｓ１ （２） ここで段付比αをα＝Ｓ２／Ｓ１、β＝Ｆｓｐ／Ｓ１と
すると、 Ｐｐ＋β＝Ｐｃ・α （３） となる。そこでＰｐ＝０の場合のパイロット圧Ｐｃ１
は、Ｐｃ１＝β／αであり、このＰｃ１は０または０に
近い値に設定すれば良い。ここで電磁比例弁は電流に対
し速やかな応答性を得るためにディザをかけることが多
く、Ｐｃ１＝０ＭＰａに対してはディザがかけられず油
圧の応答性を損なう。Ｐｃ１はディザ効果が得られる最
低圧に設定する必要がある。このため実用上、Ｐｃ１≧
０．１（ＭＰａ）が望ましい。そこでＰｃ１＝０．１と
すると、０．１α＝βとなる。
ように変形する。 Ｐｐ＋Ｆｓｐ／Ｓ１＝Ｐｃ・Ｓ２／Ｓ１ （２） ここで段付比αをα＝Ｓ２／Ｓ１、β＝Ｆｓｐ／Ｓ１と
すると、 Ｐｐ＋β＝Ｐｃ・α （３） となる。そこでＰｐ＝０の場合のパイロット圧Ｐｃ１
は、Ｐｃ１＝β／αであり、このＰｃ１は０または０に
近い値に設定すれば良い。ここで電磁比例弁は電流に対
し速やかな応答性を得るためにディザをかけることが多
く、Ｐｃ１＝０ＭＰａに対してはディザがかけられず油
圧の応答性を損なう。Ｐｃ１はディザ効果が得られる最
低圧に設定する必要がある。このため実用上、Ｐｃ１≧
０．１（ＭＰａ）が望ましい。そこでＰｃ１＝０．１と
すると、０．１α＝βとなる。
【００３０】最小変速比ＯＤのＰｓｍｉｎの場合も、Ｐ
ｐ＝Ｐｓを成立する必要がある。そこで式（３）に代入
すると、 Ｐｓｍｉｎ＋β＝Ｐｓｍｉｎ・α Ｐｓｍｉｎ（α−１）＝０．１α ここでトルク伝達に必要なＰｓｍｉｎは、ライン圧制御
弁のドレン流路の抵抗による圧力上昇のためにいくらで
も低く設定できる訳ではなく、実用上０．３〜１．０
（ＭＰａ）であり、無段変速機の容量で異なる。これに
より段付比αは、α＝１．１１〜１．５０にすれば良
い。また０．１α＝βの関係により、Ｆｓｐ＝０．１・
Ｓ２にすれば良い。
ｐ＝Ｐｓを成立する必要がある。そこで式（３）に代入
すると、 Ｐｓｍｉｎ＋β＝Ｐｓｍｉｎ・α Ｐｓｍｉｎ（α−１）＝０．１α ここでトルク伝達に必要なＰｓｍｉｎは、ライン圧制御
弁のドレン流路の抵抗による圧力上昇のためにいくらで
も低く設定できる訳ではなく、実用上０．３〜１．０
（ＭＰａ）であり、無段変速機の容量で異なる。これに
より段付比αは、α＝１．１１〜１．５０にすれば良
い。また０．１α＝βの関係により、Ｆｓｐ＝０．１・
Ｓ２にすれば良い。
【００３１】次に、パイロット弁７４で消費されるオイ
ル流量ｑは、流量係数Ｃｄ、絞り開口面積Ａ、オイル密
度ρ、ライン圧Ｐｓとパイロット圧Ｐｃの差圧（Ｐｓ−
Ｐｃ）により、 ｑ＝Ｃｄ・Ａ｛２（Ｐｓ−Ｐｃ）／ρ｝1/2 となる。ここで通常走行時に発進、加速時を除くと、変
速線図によりＯＤに近い変速比での使用頻度が多く、こ
のためＰｐ＝Ｐｓの条件で（Ｐｓ−Ｐｃ）を小さくすれ
ば良い。
ル流量ｑは、流量係数Ｃｄ、絞り開口面積Ａ、オイル密
度ρ、ライン圧Ｐｓとパイロット圧Ｐｃの差圧（Ｐｓ−
Ｐｃ）により、 ｑ＝Ｃｄ・Ａ｛２（Ｐｓ−Ｐｃ）／ρ｝1/2 となる。ここで通常走行時に発進、加速時を除くと、変
速線図によりＯＤに近い変速比での使用頻度が多く、こ
のためＰｐ＝Ｐｓの条件で（Ｐｓ−Ｐｃ）を小さくすれ
ば良い。
【００３２】式（３）にＰｐ＝Ｐｓを代入すると、Ｐｃ
＝Ｐｓ／α＋β／αとなる。そこで（Ｐｓ−Ｐｃ）は、
以下のようになる。 Ｐｓ−Ｐｃ＝（１−１／α）Ｐｓ−Ｐｃ１ これをＰｓと（Ｐｓ−Ｐｃ）の関係で示すと、図５のよ
うになる。図５で（Ｐｓ−Ｐｃ）＜０は、Ｐｓが低すぎ
てＰｐ＝Ｐｓを達成できない領域である。この線図か
ら、αが１．１に近い方が、（Ｐｓ−Ｐｃ）は全てのＰ
ｓに対して小さくできる。一方、αが１．５に近い方
が、Ｐｓの作動最小値Ｐｓ１を小さくできる。従って、
αが１．１１〜１．５０の範囲において、Ｐｓｍｉｎで
Ｐｓ−Ｐｃ＝０となるようなαを選択することで、（Ｐ
ｓ−Ｐｃ）を全体的に最小にできる。
＝Ｐｓ／α＋β／αとなる。そこで（Ｐｓ−Ｐｃ）は、
以下のようになる。 Ｐｓ−Ｐｃ＝（１−１／α）Ｐｓ−Ｐｃ１ これをＰｓと（Ｐｓ−Ｐｃ）の関係で示すと、図５のよ
うになる。図５で（Ｐｓ−Ｐｃ）＜０は、Ｐｓが低すぎ
てＰｐ＝Ｐｓを達成できない領域である。この線図か
ら、αが１．１に近い方が、（Ｐｓ−Ｐｃ）は全てのＰ
ｓに対して小さくできる。一方、αが１．５に近い方
が、Ｐｓの作動最小値Ｐｓ１を小さくできる。従って、
αが１．１１〜１．５０の範囲において、Ｐｓｍｉｎで
Ｐｓ−Ｐｃ＝０となるようなαを選択することで、（Ｐ
ｓ−Ｐｃ）を全体的に最小にできる。
【００３３】尚、Ｐｃ１＝０．１の場合について説明し
たが、Ｐｃ１の値はオイルの性状、油圧回路の構造、リ
ーク許容値により変化する。このためＰｃ１≧０．１
（ＭＰａ）の条件で任意の値に設定できることは勿論で
ある。
たが、Ｐｃ１の値はオイルの性状、油圧回路の構造、リ
ーク許容値により変化する。このためＰｃ１≧０．１
（ＭＰａ）の条件で任意の値に設定できることは勿論で
ある。
【００３４】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ
１２のコンバータカバー１１、リヤドライブ軸３５によ
ってオイルポンプ３４が駆動してポンプ吐出圧を生じ
る。このポンプ吐出圧は無段変速機５の電子油圧制御装
置４０に供給されてライン圧制御弁６０で調圧され、そ
のライン圧Ｐｓがパイロット弁６４，７４に導入してパ
イロット圧Ｐｃを発生することが可能となる。そしてラ
イン圧制御弁６０はパイロット圧Ｐｃ、スプリング力Ｆ
ｓｐとライン圧Ｐｓとがバランスするように作動し、変
速制御弁７０はパイロット圧Ｐｃとプライマリ圧Ｐｐ、
スプリング力Ｆｓｐとがバランスするように作動する。
る。先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ
１２のコンバータカバー１１、リヤドライブ軸３５によ
ってオイルポンプ３４が駆動してポンプ吐出圧を生じ
る。このポンプ吐出圧は無段変速機５の電子油圧制御装
置４０に供給されてライン圧制御弁６０で調圧され、そ
のライン圧Ｐｓがパイロット弁６４，７４に導入してパ
イロット圧Ｐｃを発生することが可能となる。そしてラ
イン圧制御弁６０はパイロット圧Ｐｃ、スプリング力Ｆ
ｓｐとライン圧Ｐｓとがバランスするように作動し、変
速制御弁７０はパイロット圧Ｐｃとプライマリ圧Ｐｐ、
スプリング力Ｆｓｐとがバランスするように作動する。
【００３５】そこで停車時には、変速制御弁７０の比例
ソレノイド７８に最も大きいソレノイド電流Ｉｐが流れ
てパイロット圧Ｐｃが略零になり、このためスプリング
７３によりＰｐ＝０となる。またライン圧制御弁６０
は、比例ソレノイド６８に比較的大きいソレノイド電流
Ｉｓが流れてパイロット圧Ｐｃが低く、このためライン
圧Ｐｓも低く制御される。このライン圧Ｐｓはセカンダ
リシリンダ２４にのみ供給され、このため無段変速機５
はベルト２６が最もセカンダリプーリ２５の方に移行し
て最大変速比Ｌｏｗになる。
ソレノイド７８に最も大きいソレノイド電流Ｉｐが流れ
てパイロット圧Ｐｃが略零になり、このためスプリング
７３によりＰｐ＝０となる。またライン圧制御弁６０
は、比例ソレノイド６８に比較的大きいソレノイド電流
Ｉｓが流れてパイロット圧Ｐｃが低く、このためライン
圧Ｐｓも低く制御される。このライン圧Ｐｓはセカンダ
リシリンダ２４にのみ供給され、このため無段変速機５
はベルト２６が最もセカンダリプーリ２５の方に移行し
て最大変速比Ｌｏｗになる。
【００３６】車両発進時に走行レンジにシフトすると、
前後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油によ
り係合して前進位置になる。このためエンジン1 の動力
がトルクコンバータ１２，前後進切換装置４を介して無
段変速機５のプライマリ軸２０に入力し、プライマリプ
ーリ２２、セカンダリプーリ２５とベルト２６とにより
最大変速比Ｌｏｗの動力がセカンダリ軸２３に出力し、
これがディファレンシャル装置６を介して車輪３３に伝
達して車両が走り始める。
前後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油によ
り係合して前進位置になる。このためエンジン1 の動力
がトルクコンバータ１２，前後進切換装置４を介して無
段変速機５のプライマリ軸２０に入力し、プライマリプ
ーリ２２、セカンダリプーリ２５とベルト２６とにより
最大変速比Ｌｏｗの動力がセカンダリ軸２３に出力し、
これがディファレンシャル装置６を介して車輪３３に伝
達して車両が走り始める。
【００３７】このとき無段変速機５の伝達トルクが大き
いと、ライン圧制御弁６０のソレノイド電流Ｉｓが減少
してパイロット圧Ｐｃと共にライン圧Ｐｓが高く制御さ
れる。このためセカンダリシリンダ２４でのライン圧Ｐ
ｓによるクランプ力で、ベルト２６が伝達トルクに対し
てスリップしないようにクランプされる。一方、ＯＤで
の減速等の低速走行時は、ソレノイド電流Ｉｓが最大で
パイロット圧Ｐｃが略零になり、この場合のライン圧Ｐ
ｓがスプリング６３により最小値Ｐｓｍｉｎに保持され
る。
いと、ライン圧制御弁６０のソレノイド電流Ｉｓが減少
してパイロット圧Ｐｃと共にライン圧Ｐｓが高く制御さ
れる。このためセカンダリシリンダ２４でのライン圧Ｐ
ｓによるクランプ力で、ベルト２６が伝達トルクに対し
てスリップしないようにクランプされる。一方、ＯＤで
の減速等の低速走行時は、ソレノイド電流Ｉｓが最大で
パイロット圧Ｐｃが略零になり、この場合のライン圧Ｐ
ｓがスプリング６３により最小値Ｐｓｍｉｎに保持され
る。
【００３８】車速の上昇により変速開始すると、変速制
御弁７０のソレノイド電流Ｉｐが徐々に減少してパイロ
ット圧Ｐｃが上昇するため、プライマリ圧Ｐｐも零から
徐々に上昇する。そこでプライマリシリンダ２２でのプ
ライマリ圧Ｐｐによるクランプ力で、ベルト２６がプラ
イマリプーリ２２の方に移行してアップシフトし、速や
かに最小変速比ＯＤに変速される。そして車速の広い領
域をＯＤで経済走行することが可能となる。一方、例え
ば車速が設定車速以下に低下すると、変速制御弁７０の
ソレノイド電流Ｉｐが逆に徐々に増大してパイロット圧
Ｐｃと共にプライマリ圧Ｐｐが低下し、ベルト２６が再
びセカンダリプーリ２５の方に移行してＬｏｗにダウン
シフトするのであり、こうしてＬｏｗとＯＤの間で無段
階に変速制御される。そしてキックダウン時には、Ｐｐ
＝０の特性により迅速にＬｏｗ側にダウンシフトする。
御弁７０のソレノイド電流Ｉｐが徐々に減少してパイロ
ット圧Ｐｃが上昇するため、プライマリ圧Ｐｐも零から
徐々に上昇する。そこでプライマリシリンダ２２でのプ
ライマリ圧Ｐｐによるクランプ力で、ベルト２６がプラ
イマリプーリ２２の方に移行してアップシフトし、速や
かに最小変速比ＯＤに変速される。そして車速の広い領
域をＯＤで経済走行することが可能となる。一方、例え
ば車速が設定車速以下に低下すると、変速制御弁７０の
ソレノイド電流Ｉｐが逆に徐々に増大してパイロット圧
Ｐｃと共にプライマリ圧Ｐｐが低下し、ベルト２６が再
びセカンダリプーリ２５の方に移行してＬｏｗにダウン
シフトするのであり、こうしてＬｏｗとＯＤの間で無段
階に変速制御される。そしてキックダウン時には、Ｐｐ
＝０の特性により迅速にＬｏｗ側にダウンシフトする。
【００３９】また変速制御弁７０では、Ｐｐ＝０の場合
のパイロット圧Ｐｃ１が実用性を考慮して例えば０．１
（ＭＰａ）に設定され、このためスプリング７３の荷重
が０．１・Ｓ２の小さい値に設定される。またスプール
７２の段付比αが、１より大きくて１に近い１．１１〜
１．５０に設定されている。そこでＰｓ≦Ｐｐｍａｘの
場合にパイロット圧Ｐｃがライン圧Ｐｓと一致する高圧
に制御される。またＯＤでＰｓｍｉｎの場合も、Ｐｐ＝
Ｐｓになり、このためプライマリシリンダ２１の面積Ａ
ｐを小さくして慣性モーメントを減少することができ
る。
のパイロット圧Ｐｃ１が実用性を考慮して例えば０．１
（ＭＰａ）に設定され、このためスプリング７３の荷重
が０．１・Ｓ２の小さい値に設定される。またスプール
７２の段付比αが、１より大きくて１に近い１．１１〜
１．５０に設定されている。そこでＰｓ≦Ｐｐｍａｘの
場合にパイロット圧Ｐｃがライン圧Ｐｓと一致する高圧
に制御される。またＯＤでＰｓｍｉｎの場合も、Ｐｐ＝
Ｐｓになり、このためプライマリシリンダ２１の面積Ａ
ｐを小さくして慣性モーメントを減少することができ
る。
【００４０】更に、通常走行時に使用頻度の多い最小変
速比ＯＤで、Ｐｐ＝Ｐｓの場合は、上記段付比αの値に
より図５から明らかなように（Ｐｓ−Ｐｃ）の値が非常
に小さくなる。このためパイロット弁７４の部分でのオ
イル消費の流量ｑが少なくなる。
速比ＯＤで、Ｐｐ＝Ｐｓの場合は、上記段付比αの値に
より図５から明らかなように（Ｐｓ−Ｐｃ）の値が非常
に小さくなる。このためパイロット弁７４の部分でのオ
イル消費の流量ｑが少なくなる。
【００４１】以上、本発明の実施例について説明した
が、変速制御弁がパイロット式電流制御型のものであれ
ば、その全てに適応できる。
が、変速制御弁がパイロット式電流制御型のものであれ
ば、その全てに適応できる。
【００４２】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明における
無段変速機の制御装置では、パイロット式電流制御型の
変速制御弁が、プライマリ圧が零の場合のパイロット圧
を零に近い値に設定し、かつトルク伝達に必要なライン
圧の最低値（Ｐｓ min ）においてライン圧とパイロット
圧の差が小さくなるように、段付スプールの段付比を設
定する構成であるから、プライマリ圧を零からライン圧
と一致するまで確実に制御することができ、このためプ
ライマリシリンダの面積を小さくして慣性モーメントを
減少することが可能になる。
無段変速機の制御装置では、パイロット式電流制御型の
変速制御弁が、プライマリ圧が零の場合のパイロット圧
を零に近い値に設定し、かつトルク伝達に必要なライン
圧の最低値（Ｐｓ min ）においてライン圧とパイロット
圧の差が小さくなるように、段付スプールの段付比を設
定する構成であるから、プライマリ圧を零からライン圧
と一致するまで確実に制御することができ、このためプ
ライマリシリンダの面積を小さくして慣性モーメントを
減少することが可能になる。
【００４３】また通常走行時の特に使用頻度の多い最小
変速比において、変速制御弁のパイロット弁で消費され
るオイル流量を低減できる。このためポンプ容量を小さ
く設定できて、ポンプ損失を低減できる。ポンプ吐出量
の少ない低回転領域でパイロット圧、プライマリ圧の差
圧が小さく制御されるので、パイロット系からのリーク
が少なく、油圧が安定する。
変速比において、変速制御弁のパイロット弁で消費され
るオイル流量を低減できる。このためポンプ容量を小さ
く設定できて、ポンプ損失を低減できる。ポンプ吐出量
の少ない低回転領域でパイロット圧、プライマリ圧の差
圧が小さく制御されるので、パイロット系からのリーク
が少なく、油圧が安定する。
【図１】本発明に係る無段変速機の一例を示す説明図で
ある。
ある。
【図２】無段変速機の制御装置の実施例を示す油圧回路
図である。
図である。
【図３】ライン圧とプライマリ圧の特性線図である。
【図４】クランプ力比とトルク比の関係、変速特性を示
す線図である。
す線図である。
【図５】ライン圧に対するライン圧とパイロット圧の差
圧の関係を示す線図である。
圧の関係を示す線図である。
５ 無段変速機
２１ プライマリシリンダ
２２ プライマリプーリ
２４ セカンダリシリンダ
２５ セカンダリプーリ
２６ 駆動ベルト
４０ 電子油圧制御装置
６０ ライン圧制御弁
７０ 変速制御弁
７２ スプール
７３ スプリング
７４ パイロット弁
─────────────────────────────────────────────────────
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(56)参考文献 特開 昭63−57343（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−13858（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−106728（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−62486（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−62485（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F16K 31/06 - 31/11
F16K 31/36 - 31/42
Claims (2)
- 【請求項１】 プライマリプーリとセカンダリプーリに
ベルトを巻付けたベルト式無段変速機の電子油圧制御装
置が、セカンダリシリンダのライン圧を制御するライン
圧制御弁と、プライマリシリンダのプライマリ圧を制御
する段付スプールを備えた変速制御弁を備え、この変速
制御弁が前記ライン圧を元圧としてソレノイド電流に応
じたパイロット圧を発生するパイロット弁を有し、前記
段付スプールの大径側端に前記パイロット圧を、前記段
付スプールの小径側の他端にスプリングを付勢すると共
に前記プライマリ圧をフィードバックして作用し、両者
がバランスするように前記プライマリ圧を制御して変速
制御する無段変速機の制御装置において、前記 変速制御弁によるプライマリ圧が零の場合のパイロ
ット圧を零に近い値に設定し、かつトルク伝達に必要な
ライン圧の最低値（Ｐｓ min ）において前記ライン圧と
前記パイロット圧の差が小さくなるように、前記段付ス
プールの段付比（パイロット圧受圧面積とフィードバッ
ク圧受圧面積の比）を設定することを特徴とする無段変
速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記段付比を１．１１〜１．５０に設定
することを特徴とする請求項１に記載された無段変速機
の制御装置。
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