DE4228381A1 - Betaetigungseinrichtung fuer eine kraftfahrzeug-feststellbremse - Google Patents
Betaetigungseinrichtung fuer eine kraftfahrzeug-feststellbremseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine
Kraftfahrzeug-Feststellbremseinrichtung der im Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 genannten Art.
Im ständigen Bemühen um Verbesserung des Komforts, insbesondere
des Bedienungskomforts von Kraftfahrzeugen sind u. a. auch
hilfskraftunterstützte, insbesondere elektromotorisch unter
stützte Hand- bzw. Feststellbremseinrichtungen entwickelt wor
den.
Neben Anordnungen (z. B. DE-20 35 349-A1, WO 90/15 743-A2), bei
denen die Betätigung der Feststellbremse rein elektrisch vorge
nommen werden kann und allenfalls bei Ausfall dieser Elektrik
eine manuelle Betätigungseinrichtung, z. B. in Form eines manu
ell betätigbaren Kurbelmechanismus′ aktiviert werden kann (z. B.
WO-90/15 743-A2), sind auch Anordnungen bekannt (DE-32 10 402-A1,
DE-32 38 196-A1 und WO 90/15 734-A1) bei denen die Fest
stellbremseinrichtung des Kraftfahrzeugs im Bedarfsfall oder
nach Wunsch entweder mittels eines üblichen schwenkbaren Hand
bremshebels rein manuell oder aber rein elektromotorisch bzw.
elektromotorisch unterstützt betätigt werden kann.
Bei einer dieser bekannten Anordnungen (DE-32 10 402-A1) ist
zumindest das dem Handbremshebel zugewandte Ende des die
Schwenkbewegung des Handbremshebels auf die Zuspannorgane der
Feststellbremse übertragenden Kraftübertragungsgliedes als Seil
ausgebildet und im Abstand zur Schwenkachse am Handbremshebel
befestigt. Außerdem ist es mindestens einmal um ein von einem
ein- und ausschaltbaren Elektromotor angetriebenes Reibrad ge
schlungen, wobei der Elektromotor entweder auf dem schwenkbaren
Handbremshebel selbst oder aber getrennt davon an der Fahrzeug
karosserie befestigt ist.
Wenn der Handbremshebel zum Anziehen der Feststellbremse aus
seiner Ruhestellung herausgeschwenkt wird, dann wird vom Elek
tromotor über das Reibrad eine die vom Handbremshebel aufge
brachte Kraft unterstützende Servokraft in das seilförmige
Kraftübertragungsglied eingeleitet. Das Einschalten des Elek
tromotors erfolgt dabei mittels eines am Handbremshebel ange
ordneten Schalter-s.
Eine rein elektromotorische Betätigung der Feststellbremsein
richtung ist bei dieser Anordnung nicht möglich, da vom Reibrad
nur dann eine Servokraft auf das seilförmige Kraftübertragungs
glied übertragen werden kann, wenn durch den verschwenkenden
Handbremshebel für ausreichenden Reibschluß am Reibrad gesorgt
ist.
Bei einer anderen bekannten hilfskraftunterstützten Feststell
bremseinrichtung (WO-90/15 734-A1) ist am handbremshebelseiti
gen Ende des die Spannorgane der Feststellbremseinrichtung be
tätigenden Kraftübertragungsgliedes ein schwenkbarer Klinkenhe
bel angelenkt, dessen Sperrklinke in das sägezahnförmige Steil
gewinde einer Gewindespindel eingreift, die unter Zwischen
schaltung eines Getriebes von einem drehrichtungsumkehrbaren
ein- und ausschaltbaren Elektromotor angetrieben wird, wobei
das Getrieb und/oder die Verbindung zwischen Steilgewinde und
Sperrklinke selbsthemmend bemessen sind. In der einen Lauf
richtung des Elektromotors erfolgt so eine Auslenkung des Klin
kenhebels bzw. des Kraftübertragungsgliedes in Richtung Anzie
hen der Feststellbremse und in der anderen Laufrichtung des Mo
tors eine Auslenkung in Richtung Lösen der zuvor angezogenen
Feststellbremse.
Auf der Schwenkachse des Handbremshebels ist noch ein im Ver
gleich zum Handbremshebel wesentlich kürzerer Betätigungshebel
schwenkbar gelagert, dessen freies Ende wie der Klinkenhebel
gelenkig am handbremshebelseitigen Ende des Kraftübertragungs
gliedes angelenkt ist. Dieser Betätigungshebel ist mittels ei
nes besonderen Mitnahmemechanismus′ derart mit dem Handbremshe
bel gekoppelt, daß nur die in Richtung Anziehen der Feststell
bremse gerichteten Schwenkbewegungen des Handbremshebels auf
den Betätigungshebel und damit auf das Kraftübertragungsglied
übertragen werden. Auf diese Weise kann die Feststellbremse
nach Bedarf wahlweise entweder mittels des Handbremshebels rein
mechanisch, nämlich über den Mitnahmemechanismus und den Betä
tigungshebel oder rein elektromotorisch, nämlich über die ro
tierende Gewindespindel betätigt werden.
Elektromotor und Getriebe sowie Gewindespindel sind räumlich
unterhalb des schwenkbaren Handbremshebels sowie in einem ge
wissen Abstand vor dessen Schwenkachse angeordnet, was entspre
chenden Bauraum im Tunnelbereich bzw. im Fahrzeugbodenbereich
erfordert, da der Handbremshebel aus ergonomischen Gründen
nicht beliebig hoch angeordnet werden kann.
Bekannt ist auch eine Betätigungseinrichtung (DE-32 38 196-A1)
mit einem um eine raumfeste Achse schwenkbar gelagerten Hand
bremshebel, an dem ein Spannorgane der Feststellbremseinrich
tung betätigendes seilförmiges Kraftübertragungsglied angreift,
und mit einem drehrichtungsumkehrbaren ein- und ausschaltbaren
Elektromotor mit nachgeschaltetem, selbsthemmend bemessenem
Schneckengetriebe, das über ein mit der kreisbogenförmigen Ver
zahnung eines um die gleiche raumfeste Achse wie der Handbrems
hebel schwenkbaren Transmissionsbauteils kämmendes Stirnrad
drehmomentenschlüssig mit dem Transmissionsbauteil verbunden
ist, wobei der Handbremshebel und das Transmissionsbauteil mit
tels einer klinkenförmigen Koppelvorrichtung zumindest für die
eine Laufrichtung des Elektromotors drehmomentenschlüssig mit
einander koppelbar sind.
Diese bekannte Betätigungsvorrichtung ist bei Bedarf entweder
mittels des Handbremshebels rein manuell betätigbar oder aber -
bei eingerasteter Koppelvorrichtung - rein elektromotorisch.
Die elektromotorische Betätigung der Feststellbremseinrichtung
erfolgt vorzugsweise bei bestimmten Betriebsbedingungen des
Fahrzeuges automatisch, wozu geeignet angeordnete elektrische
Schalter und Sensoren vorgesehen und in einer elektrischen
Schaltung zur Steuerung des Elektromotors miteinander verknüpft
sind.
Bei der bekannten Betätigungseinrichtung ist das vom Elektromo
tor angetriebene schwenkbare Transmissionsbauteil als außenver
zahntes Vollzahnrad ausgebildet, in welches das vom Schnecken
getriebe angetriebene wesentlich kleinere Stirnzahnrad - von
außen - eingreift. Auch die Koppelvorrichtung zur drehmomenten
schlüssigen Kopplung des Transmissionsbauteils mit dem das
Kraftübertragungsglied betätigenden Handbremshebel greift mit
einer am Handbremshebel gelagerten Sperrklinke von außen in die
Außenverzahnung des Transmissionsbauteils ein, wozu der Hand
bremshebel das Transmissionsbauteil axial entsprechend über
greifen muß.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun
de, eine möglichst wenig Bauraum erfordernde Betätigungsein
richtung für eine Kraftfahrzeug-Feststellbremseinrichtung der
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu schaffen,
die ebenfalls bei Bedarf wahlweise rein manuell oder aber rein
elektromotorisch betätigt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa
tentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß wird die Verzahnung des elektromotorisch ange
triebenen schwenkbaren Transmissionsbauteils als Innenverzah
nung ausgebildet, die sich vorzugsweise lediglich entlang eines
Kreissegments erstreckt, wobei das Transmissionsbauteil vor
zugsweise ebenfalls nur als Kreissegment, nämlich als Hohlrad
segment ausgebildet ist.
Durch Wahl einer Innenverzahnung ergibt sich eine spürbar kom
paktere Bauweise, weil das über das Schneckengetriebe elektro
motorisch angetriebene, mit dieser Verzahnung kämmende Stirnrad
räumlich vergleichsweise nahe an die raumfeste Schwenkachse des
Transmissionsbauteils bzw. des Handbremshebels herangerückt
werden kann.
Anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbei
spiele wird die Erfindung sowie Weiterbildungen der Erfindung
nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen in zum Teil schematisierter und prinzi
pienhafter Darstellung
Fig. 1 die Seitenansicht eines ersten Ausführungs
beispiels der Erfindung,
Fig. 2 eine teilgeschnittene Draufsicht dieses Aus
führungsbeispiels,
Fig. 3 die Seitenansicht eines zweiten Ausführungs
beispiels der erfindungsgemäßen Betätigungs
einrichtung und
Fig. 4 und 5 prinzipienhafte Darstellungen zweier Steuer
schaltungen für den Elektromotor der Betäti
gungseinrichtungen.
In der Zeichnung sind jeweils nur die für das Verständnis der
Erfindung wesentlichen Bauelemente der erfindungsgemäßen Betä
tigungseinrichtung - zum Teil auch nur schematisch - darge
stellt.
Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung 1 enthält einen um
eine raumfeste Achse 2 schwenkbar gelagerten zweiarmigen Hand
bremshebel 3, an dessen nicht weiter bezifferten kürzeren He
belarm in üblicher Weise ein vorzugsweise seilförmiges Kraft
übertragungsglied 4 zur Betätigung der Spannorgane der Fest
stellbremseinrichtung des Kraftfahrzeugs angelenkt ist. Die
Schwenkachse 2 kann z. B. Teil eines auf den üblichen mittleren
Fahrzeugtunnel oder auf den Fahrzeugboden angeschraubten Lager
bocks o. ä. sein.
Der Handbremshebel 3 ist in seiner Ruhestellung, d. h. in sei
ner Ablagestellung dargestellt, in der die Feststellbremsein
richtung des Fahrzeuges gelöst ist. Wenn der Handbremshebel aus
der dargestellten Ruhestellung in Pfeilrichtung verschwenkt
wird, wird die Feststellbremseinrichtung in üblicher Weise über
das Kraftübertragungsglied 4 mehr oder weniger stark angezogen,
je nachdem, wie stark der Handbremshebel angezogen wird.
Um den Handbremshebel 3 in der angezogenen Position zu fixie
ren, d. h. die Feststellbremseinrichtung auch nach Loslassen
des Handbremshebels angezogen zu lassen, ist im dargestellten
Ausführungsbeispiel eine übliche Arretiervorrichtung 18 mit ei
nem eine Sperrverzahnung tragenden ortsfesten Sperrsegment 19
und einer schwenkbar am Handbremshebel 3 gelagerten Sperrklinke
20 vorgesehen. Die Sperrklinke 20 kann bzw. muß zum Lösen der
Feststellbremseinrichtung in üblicher Weise mittels eines
längsverschieblich im Handbremshebel gelagerten Gestänges 21
aus der Sperrverzahnung des Sperrsegments 19 herausgeschwenkt
werden, wozu das Gestänge mittels eines in üblicher Weise am
freien Ende des Handbremshebels angeordneten knopfförmigen Be
tätigungsgliedes 17 gegen die Wirkung einer vorgespannten Fe
dervorrichtung 33 niedergedrückt wird.
Es ist leicht erkennbar, daß der den schwenkbaren Handbremshe
bel 3 betreffende Teil der erfindungsgemäßen Betätigungsvor
richtung im beschriebenen Umfange funktionell und konstruktiv
im wesentlichen mit konventionellen- rein manuell betätigbaren
Betätigungseinrichtungen üblicher Kfz-Feststellbremseinrichtun
gen übereinstimmt.
Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung 1 enthält des wei
teren ein von einem drehrichtungsumkehrbaren ein- und aus
schaltbaren Elektromotor 5 angetriebenes Transmissionsbauteil
10, welches - im dargestellten Ausführungsbeispiel - um die
gleiche raumfeste Achse 2 wie der Handbremshebel 3 dreh- bzw.
schwenkbar gelagert ist und räumlich unmittelbar neben dem
Handbremshebel in einer parallelen Ebene angeordnet ist, wie
die Draufsicht der Fig. 2 erkennen läßt. Das Transmissionsbau
teil 10 trägt entlang eines um seine Schwenkachse 2 geschlage
nen Kreisbogens eine als Innenverzahnung ausgebildete Verzah
nung 11, mit der sich ein Stirnrad 9 im Zahneingriff befindet,
welches drehfest auf der Ausgangswelle 34 eines dem Elektromo
tor 5 nachgeschalteten Schneckengetriebes 6 sitzt. In der teil
geschnittenen Darstellung der Fig. 2 sind die von der Motorwel
le 35 angetriebene Schnecke des Schneckengetriebes 6 mit 7 und
das mit der Schnecke 7 kämmende und auf der Ausgangswelle 34
sitzende Schneckenrad mit 8 beziffert.
Durch die Ausbildung der Verzahnung 11 als Innenverzahnung kann
das Stirnrad 9 relativ nahe an die raumfeste Schwenkachse 2
herangerückt werden, wodurch sich eine bauraumsparende kompakte
Anordnung ergibt.
Die Innenverzahnung 11 erstreckt sich lediglich entlang eines
Kreissegments, vorzugsweise entlang weniger als 90°. Das Trans
missionsbauteil 10 selbst ist entsprechend als Hohlradsegment
ausgebildet, d. h. auch das Transmissionsbauteil 10 erstreckt
sich - auf seine raumfeste Schwenkachse 2 bezogen - nicht über
einen Vollkreis, sondern bauraumsparend lediglich entlang eines
Kreissegments.
Des weiteren enthält die erfindungsgemäße Betätigungseinrich
tung eine Koppelvorrichtung 12, durch welche das elektromoto
risch angetriebene Transmissionsbauteil 10 zumindest für eine
der beiden Laufrichtungen des Elektromotors 5 drehmomenten
schlüssig an den Handbremshebel 3 mit dem daran angreifenden
Kraftübertragungsglied 4 ankoppelbar ist, so daß die über das
Kraftübertragungsglied 4 betätigbare Feststellbremseinrichtung
auch elektromotorisch angezogen werden kann.
Die Koppelvorrichtung 12 enthält einen sowohl die Schwenkebene
des Handbremshebels 3 als auch die Schwenkebene des Transmis
sionsbauteils 10 querenden Mitnehmer, der im Ausführungsbei
spiel gemäß den Fig. 1 und 2 bolzenförmig ausgebildet ist.
Dieser bolzenförmige Mitnehmer 13 ist mit seinem einen Ende in
einem der beiden zu koppelnden Bauteile federvorgespannt axial
verschieblich gelagert und greift mit seinem anderen Ende form
schlüssig in eine korrespondierende Ausnehmung des anderen Bau
teils ein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der bolzen
förmige Mitnehmer 13 im Transmissionsbauteil 10 gelagert, wäh
rend die Ausnehmung 14 im Handbremshebel 3 angeordnet ist.
Durch eine vorgespannte Federvorrichtung 15 wird der bolzenför
mige Mitnehmer 13 normalerweise im Eingriff mit der Ausnehmung
14 gehalten. Solange der bolzenförmige Mitnehmer 13 in die kor
respondierende Ausnehmung 14 eingreift, sind das Transmissions
glied und der Handbremshebel 3 für beide Schwenkrichtungen
starr miteinander verbunden.
Wenn Handbremshebel 3 und Transmissionsbauteil 10 abweichend
vom dargestellten Ausführungsbeispiel nicht um die gleiche
raumfeste Achse 2 verschwenkbar wären, dann müßte die das Mit
nehmerglied aufnehmende Ausnehmung 14 natürlich derart ausge
bildet und ausgerichtet sein, daß die aufgrund der versetzt zu
einander angeordneten Schwenkachsen auftretenden Wegdifferenzen
ausgeglichen werden. Die Ausnehmung 14 müßte also kulissenartig
als mehr oder weniger gebogenes Langloch ausgebildet sein, in
dem sich das eingreifende Mitnehmerglied beim Verschwenken von
Handbremshebel und Transmissionsbauteil entsprechend verlagern
kann. Da solche Relativverschiebungen zwangsläufig mit Rei
bungsverlusten verbunden sind, zumal wenn von einem der beiden
Bauteile auf das andere Bauteil eine mehr oder weniger hohe
Kraft übertragen wird, ist - sofern die räumlichen Gegebenhei
ten es zulassen - stets eine gemeinsame Schwenkachse 2 für
Handbremshebel und Transmissionsbauteil vorzuziehen.
Wenn die - gelöste - Kfz-Feststellbremseinrichtung elektromoto
risch angezogen werden soll, muß der Elektromotor 5 durch Betä
tigung eines elektrischen Schalters eingeschaltet werden, und
zwar in seine erste Laufrichtung, in der das Transmissionsglied
10 durch das mit ihm in Zahneingriff befindliche Stirnrad 9 aus
seiner in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung nach oben ge
schwenkt wird, wobei der mit ihm über die Koppelvorrichtung 12
gekoppelte Handbremshebel 3 in Pfeilrichtung ebenfalls nach
oben geschwenkt wird. Hierzu muß also sichergestellt sein, daß
die Koppelvorrichtung 12 wirksam ist. Es ist deshalb von Vor
teil, einen in Fig. 1 angedeuteten Lagesensor 27 vorzusehen,
der erfaßt, daß bzw. ob der bolzenförmige Mitnehmer 13 der Kop
pelvorrichtung sich in formschlüssigem Eingriff mit der korre
spondierenden Ausnehmung 14 befindet oder nicht und der in ei
ner Steuerschaltung des Elektromotors 5 schaltungstechnisch
derart eingefügt ist, daß der Elektromotor 5 grundsätzlich nur
dann in seine erste Laufrichtung, d. h. in Richtung Anziehen
der Feststellbremseinrichtung anlaufen kann, wenn die Koppel
vorrichtung 12 in erwähnter Weise wirksam ist.
Das Anlaufen des Elektromotors 5 in seine erste Laufrichtung
wird vorzugsweise - wie in Fig. 1 angedeutet - mittels eines im
Griffbereich des Handbremshebels 3 angeordneten ersten elektri
schen Tastschalters 23 initiiert. Ergonomisch vorteilhaft ist
es, diesen im Griffunterbereich anzuordnen, d. h. in dem Be
reich, der beim Anziehen des Handbremshebels 3 von den Fingern
des Fahrzeughalters quasi automatisch - zumindest geringfügig -
kraftbeaufschlagt wird.
Ein Loslassen des Tastschalters 23 beendet das Anziehen der
Feststellbremseinrichtung durch Anhalten des Elektromotors 5.
Die zu diesem Zeitpunkt eingenommene Position des mit dem Hand
bremshebel 3 gekoppelten Transmissionsbauteils 10 wird durch
die vorerwähnte mechanische Arretiervorrichtung 18 aufrechter
halten.
Um eine Überbeanspruchung der eigentlichen Bremseinrichtung,
des Kraftübertragungsgliedes 4 und/oder der übrigen Bauteile
der Betätigungseinrichtung zu vermeiden, ist es von Vorteil,
einen Überlastsensor 25 (Fig. 4) vorzusehen, durch den der
Elektromotor 5 auch bei betätigtem Tastschalter 23 automatisch
dann stillgesetzt bzw. ausgeschaltet wird, wenn ein vorgegebe
nes Motoranzugsmoment und/oder eine vorgegebene Zugkraft im
Kraftübertragungsglied 4 überschritten wird. Dieser Überlast
sensor kann grundsätzlich an beliebiger Stelle im Zuge des
Kraft- bzw. Momentenflusses angeordnet sein.
Um die angezogene Feststellbremseinrichtung wieder elektromoto
risch zu lösen, muß der Elektromotor S wieder eingeschaltet
werden, diesmal jedoch in seine entgegengesetzte, seine zweite
Laufrichtung, bei der das nach oben geschwenkte Transmissions
bauteil 10 durch das mit seiner Innenverzahnung 11 kämmende
Stirnrad 9 wieder in Richtung der in Fig. 1 dargestellten Ruhe
lage zurückgeschwenkt wird. Damit dieses Zurückschwenken des
Transmissionsbauteils 10 sowie des damit gekoppelten Handbrems
hebels 3 durchgeführt werden kann, muß zuvor die im Eingriff
befindliche Arretiervorrichtung 18 gelöst werden, d. h. die
Sperrklinke 20 muß mittels des längsverschieblich gelagerten
Gestänges 21 aus der Sperrverzahnung des Sperrsegments 19 her
ausgeschwenkt werden.
Die bei angezogener Hand- bzw. Feststellbremse zwischen Sperr
klinke 20 und Sperrsegment 19 wirksamen Klemmkräfte sind i. a.
so hoch, daß die an der Sperrklinke 20 über das Gestänge 21 und
das druckknopfförmige Betätigungsglied 17 manuell maximal auf
bringbare Schwenkkraft nicht ausreicht, um die Arretiervorrich
tung 18 zu lösen. Dieses Problem besteht grundsätzlich auch bei
in gleicher Weise arretierten üblichen Handbremsanordnungen.
Bei diesen wird daher zum Lösen der Arretiervorrichtung zu
nächst der Handbremshebel manuell leicht weiter angehoben, wo
durch die Sperrklinken/Sperrsegment-Anordnung entlastet wird
und erst danach wird durch Betätigen des druckknopfförmigen Be
tätigungsgliedes die Sperrklinke der Arretiervorrichtung aus
ihrem Sperreingriff herausgeschwenkt.
Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 ist eine Ent
lastung der im Eingriff befindlichen Arretiervorrichtung durch
manuelles Verschwenken des Handbremshebels 3 nur erschwert mög
lich, weil der Handbremshebel mit dem Transmissionsbauteil 10
gekoppelt ist und die am Handbremshebel aufzubringenden
Schwenkkräfte deshalb vergleichsweise hoch sind.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist daher im Griffbereich
des Handbremshebels 3 ein zweiter elektrischer Tastschalter 24
zum Initiieren des Lösens der - angezogenen - Feststellbremse
angeordnet. Die Betätigung des zusammen mit elektronischen Lo
gikbausteinen und weiteren elektrischen Schaltern in einer
Steuerschaltung des Elektromotors 5 angeordneten zweiten elek
trischen Tastschalters 24 bewirkt, daß zunächst die Handbrems
hebel/Transmissionsbauteil-Einheit 3/10 zwecks Entlastung der
mit dem Sperrsegment 19 im Eingriff befindlichen Sperrklinke 20
geringfügig weiter angezogen wird, um die Arretiervorrichtung
18 durch Betätigen des druckknopfförmigen Betätigungsgliedes 17
entriegeln zu können, und daß nach Entriegelung der Arretier
vorrichtung 18 der Elektromotor beginnt, mit seiner zweiten
Laufrichtung umzulaufen und dadurch Transmissionsbauteil 10 und
Handbremshebel 3 - die Feststellbremse lösend - in Richtung der
in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung zurückzuschwenken, und
zwar entweder solange, wie der zweite elektrische Tastschalter
24 gedrückt wird oder aber solange, bis durch einen vorteilhaf
terweise vorgesehenen ortsfesten Ruhelagesensor 26 erfaßt wird,
daß das Transmissionsbauteil 10 und/oder der Handbremshebel 3
wieder in ihrer Ruhestellung angelangt sind.
Die Verwendung einer Arretiervorrichtung der beschriebenen Art
bringt den wesentlichen Vorteil, daß das Schneckengetriebe 6
etc. nicht selbsthemmend bemessen sein muß, was zu einem besse
ren Wirkungsgrad führt und u. U. den Einsatz eines leistungs
schwächeren und damit i. a. auch kleineren Elektromotors 5 er
möglicht.
Ergonomisch vorteilhaft ist es, den zweiten elektrischen Tast
schalter 24 zum Initiieren des Lösens der Feststellbremse wie
in Fig. 1 angedeutet am druckknopfförmigen Betätigungsglied 17
zum Entriegeln der Arretiervorrichtung 18 anzuordnen. Auf diese
Weise wird dieser elektrische Tastschalter beim Versuch, die
verriegelte Arretiervorrichtung durch Drücken des druckknopf
förmigen Betätigungsgliedes 17 zu lösen, automatisch betätigt.
Wenn die Kfz-Feststellbremse aus welchen Gründen auch immer,
z. B. weil der elektromotorische Antrieb ausgefallen ist, manu
ell betätigt werden soll, muß die mechanische Kopplung zwischen
Handbremshebel 3 und Transmissionsbauteil 10 gelöst werden,
d. h. der bolzenförmige Mitnehmer 13 muß aus der korrespondie
renden Ausnehmung 14 herausgezogen werden. Dies kann in vor
teilhafter Weise mittels eines am bolzenförmigen Mitnehmer 13
angreifenden Bowdenzuges 16 bewirkt werden, welcher im Bedarfs
falle durch ein am Handbremshebel 3 angeordnetes Betätigungs
glied betätigbar ist. In vorteilhafter Weise kann hierfür das
gleiche druckknopfförmige Betätigungsglied 17 mit verwendet
werden, mit dem die Entriegelung der Arretiervorrichtung 18 be
wirkt wird.
In Fig. 1 ist eine mögliche Ausführung einer solchen Bowdenzug-
Betätigung beispielhaft dargestellt. Hier ist auf dem mittels
des Betätigungsgliedes 17 längsverschieblichen Gestänges 21 ein
Mitnehmerglied 37 befestigt, an dem der Seilzug 38 des Bowden
zugs 16 derart angeschlossen ist, daß an ihm eine Zugkraft
wirksam wird, wenn das druckknopfförmige Betätigungsglied 17
eingedrückt wird. Das hebelseitige Ende der Bowdenzughülse ist
dabei am Handbremshebel 3 selbst fixiert. Die Bauelemente die
ser Anordnung sind dabei derart bemessen und aufeinander abge
stimmt, daß durch das Niederdrücken des druckknopfförmigen Be
tätigungsgliedes 17 bei vergleichsweise kleinen Längsverschie
bungswegen des Gestänges 21 lediglich die Arretiervorrichtung
18 entriegelt wird und daß das Zugseil 38 des Bowdenzugs 16
erst bei vergleichsweise größeren Längsverschiebungen des Ge
stänges soweit gezogen wird, daß der bolzenförmige Mitnehmer 13
aus der korrespondierenden Ausnehmung 14 herausgezogen wird.
In Fig. 1 ist prinzipienhaft angedeutet, daß das Mitnehmerglied
37 gleichzeitig auch zur Betätigung eines Schalters oder Sen
sors ausgenutzt werden kann, mit dem die Entriegelung der Arre
tiervorrichtung 18 erfaßt und dadurch das Umpolen des bei Betä
tigung des zweiten elektrischen Tastschalters 24 zunächst hoch
laufenden Elektromotors 5 bewirkt wird.
Durch eine vorzugsweise im näheren Umfeld des bolzenförmigen
Mitnehmers 13 angeordnete Rasteinrichtung 39 (Fig. 2) mit einem
z. B. im Transmissionsbauteil 10 gelagerten federvorgespannten
Kugelkörper und einer im Handbremshebel 3 angeordneten kalot
tenförmigen Eindellung kann in vorteilhafter Weise sicherge
stellt werden, daß ein versehentliches Herausziehen des bolzen
förmigen Mitnehmers 13 aus der Ausnehmung 14 nicht sofort zu
einer ungewollten Entkopplung zwischen Handbremshebel und
Transmissionsbauteil führt.
Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungs
gemäßen Betätigungseinrichtung stimmt im wesentlichen Aufbau
und in den wesentlichen Funktionen mit der zuvor beschriebenen
Betätigungseinrichtung überein.
Die Koppelvorrichtung 12 dieser Betätigungseinrichtung ist je
doch derart ausgebildet, daß eine drehmomentenschlüssige Kopp
lung vom elektromotorisch angetriebenen Transmissionsbauteil 10
zum mit dem Kraftübertragungsglied 4 verbundenen Handbremshebel
3 nur dann vorliegt, wenn der Elektromotor 5 in seiner ersten
Laufrichtung umläuft, in der das Transmissionsbauteil 10 in
Richtung Anziehen der Feststellbremse verschwenkt wird, in der
zeichnerischen Darstellung also im Uhrzeigersinn.
Die Koppelvorrichtung 12 enthält demzufolge einen Mitnehmer
13′, der an einem der beiden zu koppelnden Bauteile - auf die
Schwenkbewegung bezogen starr - befestigt ist und sich axial
bis in die benachbarte Schwenkebene erstreckt, während er am
anderen Bauteil lediglich lose anliegt. Im Ausführungsbeispiel
gemaß Fig. 3 ist der Mitnehmer 13′ z. B. bolzenförmig ausgebil
det und im Handbremshebel 3 gelagert, während am Transmissions
bauteil 10 ein auf die Außenkontur dieses Mitnehmers 13′ abge
stimmtes und nach oben offenes Widerlager 40 angeformt ist, auf
dem der Mitnehmer 13′ lose aufliegt. Bei einer Schwenkbewegung
des Transmissionsbauteils 10 im Uhrzeigersinn liegt so eine
drehmomentenübertragende Kopplung mit dem Handbremshebel 3 vor,
während bei einer elektromotorisch bewirkten Schwenkbewegung
des Transmissionsbauteils 10 entgegen dem Uhrzeigersinn eine
entsprechend drehmomentenschlüssige Kopplung zum Handbremshebel
3 nicht existiert.
Es ist leicht erkennbar, daß der Handbremshebel 3 bei diesem
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Betätigungseinrich
tung ohne weiteres manuell angezogen werden kann, d. h. ohne
daß zuvor irgendwelche Manipulationen bezüglich der Koppelvor
richtung 12 getätigt werden müssen. Auch kann der Elektromotor
5 eingeschaltet werden, ohne daß zuvor durch irgendeine Senso
rik erfaßt werden muß, daß die Koppelvorrichtung 12 wirksam
ist. Der Gesamtaufwand ist somit geringer.
Der Elektromotor 5 unterstützt bei diesem Ausführungsbeispiel
nur noch das Hochschwenken des Handbremshebels 3, d. h. das An
ziehen der Feststellbremse. Das Lösen der Feststellbremse er
folgt dagegen rein manuell in herkömmlicher Weise, d. h. indem
die auch hier vorgesehene Arretiervorrichtung 18 durch Betäti
gen des druckknopfförmigen Betätigungsgliedes 17 entriegelt
wird. Voraussetzung hierfür ist, daß die Steuerschaltung des
Elektromotors 5 derart konzipiert ist, daß der Elektromotor 5
das Transmissionsbauteil 10 jeweils sofort wieder in die in
Fig. 3 dargestellte Ruhestellung, d. h. bis zum Ruheanschlag
zurückschwenkt, sobald die Feststellbremse nicht weiter angezo
gen werden soll, sei es daß der Fahrer das Anziehen bewußt
durch Loslassen des entsprechenden elektrischen Betätigungs
schalters beenden will oder aber daß durch einen installierten
Überlastsensor 25 (Fig. 5) erfaßt wird, daß ein vorgegebenes
Motoranzugsmoment o. ä. überschritten ist. Sobald das zurück
schwenkende Transmissionsbauteil 10 seine in Fig. 3 dargestell
te Ruhestellung erreicht hat, wird durch einen installierten
Ruhelagesensor 26 das Ausschalten des Elektromotors 5 bewirkt.
Für den in der Praxis nahezu auszuschließenden Fall, daß die
Elektrik des Elektromotors 5 gerade während des elektromotori
schen Anziehens der Feststellbremse ausfällt, wenn also einer
seits die Feststellbremse bereits mehr oder weniger stark ange
zogen ist, andererseits das Transmissionsbauteil 10 aber noch
nicht in seine Ruhestellung zurückgekehrt ist, muß dafür Sorge
getragen werden, daß der Mitnehmer 13′ notfalls auch aus seiner
Normalstellung herausgezogen werden kann, was mittels einfacher
Hebelmechanismen bewirkt werden kann.
In Fig. 4 ist für das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1
und 2 für die Steuerschaltung des Elektromotors 5 - lediglich
prinzipienhaft - eine denkbare logische Verknüpfung der vorer
wähnten elektrischen Schalter und Sensoren dargestellt, wobei
NICHT-Glieder mit 29, AND-Glieder mit 30, NAND-Glieder mit 31,
OR-Glieder mit 32 und normale Verzweigungsglieder mit 36 bezif
fert sind.
Die elektrischen Tastschalter und Sensoren etc. 23 bis 28 sind
selbst zeichnerisch nicht dargestellt. An den Eingängen der je
weiligen Logik-Glieder ist lediglich durch entsprechende Bezif
ferung 23 bis 28 angegeben, von welchem dieser Schalter und
Sensoren das betreffende Glied signalmäßig beaufschlagt wird.
Dabei ist davon ausgegangen, daß ein 1-Signal jeweils dann an
steht, wenn die Schalter bzw. Sensoren in der beschriebenen
Weise aktiviert werden.
In der dargestellten logischen Verknüpfung sind zwei Ausgänge
angedeutet. Ein am Ausgang A anstehendes 1-Signal bewirkt dabei
ein An- bzw. Umlaufen des Elektromotors 5 in Richtung Anziehen
der Feststellbremse und ein am Ausgang L anstehendes 1-Signal
in entsprechender weise ein Umlaufen des Elektromotors 5 in
Richtung Lösen der Feststellbremse. Es ist leicht erkennbar,
daß der Elektromotor bei Betätigen des ersten elektrischen
Tastschalters 23 nur dann in gewünschter Weise in Richtung An
ziehen der Feststellbremse umläuft, wenn zum einen nicht
gleichzeitig auch der zweite elektrische Tastschalter 24 betä
tigt ist und wenn zum anderen vom Lagesensor 27 signalisiert
wird, daß die Koppelvorrichtung 12 wirksam ist. Im übrigen darf
natürlich auch der in den Fig. 1 und 3 nicht weiter darge
stellte Überlastsensor 25 nicht signalisieren, daß das vorgege
bene Anzugsmoment des Elektromotors 5 oder der vorgegebene Wert
eines äquivalenten Betriebsparameters erreicht bzw. überschrit
ten ist.
Es ist auch leicht erkennbar, daß bei Betätigen des zweiten
elektrischen Tastschalters 24 zum Initiieren des Lösens des
Elektromotors zunächst ein Anlaufen des Elektromotors in Rich
tung Anziehen der Feststellbremse bewirkt wird und daß erst
dann, wenn vom in Fig. 1 angedeuteten Schalter bzw. Sensor 28
die Entriegelung der Arretiervorrichtung 18 signalisiert wird,
eine Umkehrung der Laufrichtung des Elektromotors 5 in Richtung
Lösen der Feststellbremse bewirkt wird und zwar solange, bis
vom Ruhelagesensor 26 signalisiert wird, daß das Transmissions
bauteil 10 bzw. der Handbremshebel 3 wieder die in Fig. 1 dar
gestellte Ruhestellung erreicht hat. Grundvoraussetzung hierbei
ist wiederum, daß vom Sensor 27 signalisiert wird, daß die Kop
pelvorrichtung 12 wirksam ist.
In Fig. 5 ist eine entsprechende logische Verknüpfung der je
weiligen Sensoren für das in Fig. 3 dargestellte Ausführungs
beispiel angedeutet, wobei gleichartige Bausteine in gleicher
Weise wie in Fig. 4 beziffert sind. Man erkennt, daß der Auf
wand für die Steuerschaltung des Elektromotors 5 bei diesem
Ausführungsbeispiel vergleichsweise gering ist. Man erkennt,
daß der Elektromotor 5 bei Betätigung des ersten elektrischen
Tastschalters 23 in Richtung Anziehen der Feststellbremse an- und
umläuft, wenn und solange vom Überlastsensor 25 nicht si
gnalisiert wird, daß das vorgegebene Motoranzugsmoment erreicht
ist und daß die Laufrichtung des Elektromotors selbsttätig in
Richtung Lösen der Feststellbremse umgekehrt wird, sobald der
erste elektrische Tastschalter 23 nicht mehr betätigt wird oder
aber vom Überlastsensor 25 das Erreichen des vorerwähnten Mo
toranzugsmoments o. a. signalisiert wird. In Richtung Lösen der
Feststellbremseinrichtung läuft der Elektromotor dabei nur so
lange um, bis vom Ruhelagesensor 26 sensiert wird, daß das
Transmissionsbauteil 10 wieder in seine Ruhestellung zurückge
kehrt ist.
Wenn der erste elektrische Tastschalter 23 zum Initiieren des
Anziehens der Feststellbremseinrichtung ergonomisch günstig im
Griffunterbereich des Handbremshebels 3 angeordnet ist, dann
wird dieser beim manuellen Lösen der Feststellbremse in vielen
Fällen auch unbewußt oder ungewollt betätigt werden, mit der
Folge, daß der Elektromotor in Richtung Anziehen der Feststell
bremse hochläuft. Im Griffbereich des Handbremshebels 3, und
zwar am druckknopfförmigen Betätigungsglied 17 für die Entrie
gelung der Arretiervorrichtung 18 ist daher ein dritter elek
trischer Tastschalter 22 angeordnet, der beim Niederdrücken des
Betätigungsgliedes 17 automatisch mitgedrückt wird und das
"Hochlaufen", des Elektromotors 5 beendet und ein "Runterlaufen",
bewirkt.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, bei dem die Koppelvor
richtung 12 lediglich beim elektromotorischen Anziehen der
Feststellbremse eine mechanische Kopplung zwischen Transmis
sionsbauteil und Handbremshebel herstellt, kann das Lösen der
angezogenen Feststellbremse an sich in konventioneller Weise
rein manuell durchgeführt werden, d. h. für die Entlastung der
mit dem Sperrsegment 19 in Eingriff befindlichen Sperrklinke 20
wäre eine elektromotorische Unterstützung nicht erforderlich.
Wenn der erste elektrische Tastschalter 23 zum Initiieren des
Anziehens der Feststellbremse jedoch für das Anziehen ergono
misch günstig im Griffunterbereich des Handbremshebels 3 ange
ordnet wird, dann wird einerseits beim manuell eingeleiteten
Entlasten der Arretiervorrichtung 18 durch Hochschwenken des
Handbremshebels automatisch durch die den Griff umfassenden
Finger des Fahrzeughalters auch der erste elektrische Tast
schalter 23 betätigt - mit der Folge, daß der Elektromotor 5
hochläuft und die eingeleitete Schwenkbewegung des Handbremshe
bels 3 unterstützt - und zum anderen wird beim Niederdrücken
des Betätigungsgliedes 17 automatisch auch der dritte elektri
sche Tastschalter 22 betätigt, wodurch der Elektromotor in vor
beschriebener Weise in seiner Drehrichtung umgekehrt wird.
Claims (14)
1. Betätigungseinrichtung für eine Kfz-Feststellbremseinrich
tung, enthaltend
- a) einen um eine raumfeste Achse (2) schwenkbar gelagerten Handbremshebel (3), an dem ein Spannorgane der Fest stellbremseinrichtung betätigendes, vorzugsweise seil förmiges Kraftübertragungsglied (4) angreift,
- b) einen zum Anziehen der Feststellbremse in seine erste und zum Lösen der Feststellbremse in seine zweite Lauf richtung umschaltbaren ein- und ausschaltbaren Elektro motor (5) mit nachgeschaltetem Schneckengetriebe (6), dessen Schnecke (7) vom Elektromotor (5) angetrieben ist und mit dessen Schneckenrad (8) ein Stirnrad (9) drehmo mentenschlüssig gekoppelt ist,
- c) ein vorzugsweise um die gleiche raumfeste Achse (2) wie der Handbremshebel (3) dreh- bzw. schwenkbar gelagertes Transmissionsbauteil (10), das entlang eines um die raumfeste Achse (2) geschlagenen Kreisbogens eine mit dem Stirnrad (9) im Zahneingriff befindliche Verzahnung (11) trägt, sowie
- d) eine Koppelvorrichtung (12), durch die der Handbremshe bel (3) und das Transmissionsbauteil (10) zumindest für die erste Laufrichtung des Elektromotors (5) drehmomen tenschlüssig miteinander koppelbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (11) des Trans
missionsbauteils (10) als Innenverzahnung ausgebildet ist.
2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (11) sich ledig
lich entlang eines Kreissegments erstreckt, vorzugsweise
entlang weniger als 90°.
3. Betätigungseinrichtung noch Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Transmissionsbauteil (10)
als Hohlradsegment ausgebildet ist.
4. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Handbremshebel (3) und das
Transmissionsbauteil (10) räumlich unmittelbar nebeneinan
der in parallelen Ebenen angeordnet sind und daß die Kop
pelvorrichtung (12) einen beide Ebenen querenden Mitnehmer
(13, 13′) enthält.
5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (13′) an einem
der beiden zu koppelnden Bauteile (Handbremshebel 3 oder
Transmissionsbauteil 10) befestigt ist, während er am ande
ren Bauteil lediglich lose anliegt, und zwar derart, daß
eine drehmomentenschlüssige Verbindung dann vorliegt, wenn
der Elektromotor (5) in seiner ersten Laufrichtung umläuft.
6. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (13) bolzenförmig
ausgebildet ist und mit seinem einen Ende in einem der bei
den zu koppelnden Bauteile, vorzugsweise im Transmissions
bauteil (10) federvorgespannt axialverschieblich gelagert
ist, während sein anderes Ende formschlüssig in eine korre
spondierende Ausnehmung (14) des anderen Bauteils, vorzugs
weise des Handbremshebels (3) eingreift, aus welcher es
zwecks Entkopplung von Transmissionsbauteil (10) und Hand
bremshebel (3) gegen die Wirkung der vorgespannten Feder
vorrichtung (15) herausziehbar ist.
7. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch einen am bolzenförmigen Mitnehmer (13)
angreifenden Bowdenzug (16) o. ä., welcher durch ein am
Handbremshebel (3) angeordnetes vorzugsweise druckknopf
förmiges Betätigungsglied (17) betätigbar ist.
8. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
gekennzeichnet durch eine an sich bekannte Arretiervorrich
tung (18) für den Handbremshebel (3), mit einem eine Sperr
verzahnung tragenden ortsfesten Sperrsegment (19) und einer
am Handbremshebel (3) schwenkbar gelagerten Sperrklinke
(20), die mittels eines längsverschieblich im Handbremshe
bel (3) gelagerten druckknopfbetätigten Gestänges (21) aus
der Sperrverzahnung des Sperrsegments (19) herausschwenkbar
ist.
9. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
gekennzeichnet durch einen Überlastsensor (25) zum Abschal
ten des Elektromotors (5) bei Überschreiten eines vorgege
benen Motoranzugsmoments.
10. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
gekennzeichnet durch einen im Bereich der Ruhestellung des
Handbremshebels (3) oder des Transmissionsbauteils (10) po
sitionierten Ruhelagesensor (26), durch den der Elektromo
tor (5) ausgeschaltet ist, wenn und solange der Handbrems
hebel (3) bzw. das Transmissionsbauteil (10) seine Ruhe
stellung einnimmt.
11. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 10,
mit einer Koppelvorrichtung (12) mit axialverschieblichem
bolzenförmigen Mitnehmer (13),
gekennzeichnet durch eine elektronische Logikbausteine (29,
30, 31, 32, 36) enthaltende Steuerschaltung für den Elek
tromotor (5), in der Sensoren und elektrische Tastschalter
logisch derart miteinander verknüpft sind, daß u. a. die
Betätigung eines im Griffbereich des Handbremshebels (3),
vorzugsweise im beim Anziehen des Handbremshebels (3) von
den Fingern des Fahrers kraftbeaufschlagten Griffunterbe
reich angeordneten ersten elektrischen Tastschalters (23)
zum Initiieren des Anziehens der Feststellbremse nur dann
einen Anlauf des Elektromotors (5) in seine erste Laufrich
tung bewirkt, wenn durch einen Lagesensor (27) sensiert
ist, daß der bolzenförmige Mitnehmer (13) sich in form
schlüssigem Eingriff mit der Ausnehmung (14) der Koppelvor
richtung (12) befindet, und daß die Betätigung eines eben
falls im Griffbereich des Handbremshebels (3) angeordneten
zweiten elektrischen Tastschalters (24) zum Initiieren des
Lösens der Feststellbremse zunächst einen Anlauf des Elek
tromotors (5) in seine erste Laufrichtung bewirkt und daß
erst bei von einem Sensor (28), der im Bereich der Sperr
klinke (20) oder deren Entriegelungsgestänges (21) angeord
net ist, erfaßter Entriegelung der Sperrklinke (20) eine
Umpolung und damit eine Umkehr der Laufrichtung des Elek
tromotors (5) bewirkt wird.
12. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 10,
mit einer Koppelvorrichtung (12) mit einem an einem der
beiden zu koppelnden Bauteile (3, 10) befestigten und am
anderen Bauteil lose anliegenden Mitnehmer (13′),
gekennzeichnet durch eine elektronische Logikbausteine (29,
30, 36) enthaltende Steuerschaltung für den Elektromotor
(5), in der Sensoren und elektrische Tastschalter logisch
derart miteinander verknüpft sind, daß u. a. die Betätigung
eines im Griffbereich des Handbremshebels (3), vorzugsweise
im beim Anziehen des Handbremshebels (3) von den Fingern
des Fahrers kraftbeaufschlagten Griffunterbereich angeord
neten ersten elektrischen Tastschalters (23) zum Initiieren
des Anziehens der Feststellbremse einen Anlauf des Elektro
motors (5) in seine erste Laufrichtung nur dann und solange
bewirkt, wenn der Überlastsensor (25) nicht aktiviert ist,
und daß der Elektromotor (5) andernfalls in seiner zweiten
Laufrichtung umläuft, solange bis vom Ruhelagesensor (26)
sensiert ist, daß das Transmissionsbauteil (10) sich in
seiner Ruhestellung befindet.
13. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12,
gekennzeichnet durch einen ebenfalls im Griffbereich des
Handbremshebels (3) angeordneten dritten elektrischen Tast
schalter (22), durch dessen Betätigung ein vom ersten elek
trischen Tastschalter (23) initiierter Anlauf des Elektro
motors (5) in seine erste Laufrichtung unterbrochen und ei
ne Umschaltung in die zweite Laufrichtung bewirkt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924228381 DE4228381A1 (de) | 1991-09-04 | 1992-08-26 | Betaetigungseinrichtung fuer eine kraftfahrzeug-feststellbremse |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE4129374 | 1991-09-04 | ||
DE19924228381 DE4228381A1 (de) | 1991-09-04 | 1992-08-26 | Betaetigungseinrichtung fuer eine kraftfahrzeug-feststellbremse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE4228381A1 true DE4228381A1 (de) | 1993-03-11 |
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ID=25906988
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19924228381 Withdrawn DE4228381A1 (de) | 1991-09-04 | 1992-08-26 | Betaetigungseinrichtung fuer eine kraftfahrzeug-feststellbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
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