DE102019107081A1

DE102019107081A1 - Fahrzeugtürsystem mit angetriebenem Türpräsentator und Tür-Kontrollmechanismus mit Rückhaltefunktion

Info

Publication number: DE102019107081A1
Application number: DE102019107081.3A
Authority: DE
Inventors: Francesco CUMBO
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2018-03-22
Filing date: 2019-03-20
Publication date: 2019-09-26
Also published as: US20190292818A1; CN110295821A

Abstract

Eine Fahrzeugtür und ein angetriebenes Türsystem dafür werden geschaffen. Das angetriebene Türsystem umfasst eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung, die betreibbar ist, um die Fahrzeugtür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie aus einer geschlossenen Position in eine offene, präsentierte Position zu bewegen, und einen angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus zum selektiven Halten der Fahrzeugtür in der offenen, präsentierten Position, bis die Tür beabsichtigt zu einer vollständig geöffneten Position oder zu der geschlossenen Position bewegt wird.

Description

Querbezug zu einer verwandten Anmeldungen
Diese Anmeldung beansprucht den Vorteil der provisorischen US-Anmeldung Nummer 62/646 555 , die am 22. März 2018 eingereicht wurde, die hier in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingebracht wird.
Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf Fahrzeugtürsysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf ein angetriebenes Fahrzeugtürsystem mit einem angetriebenen Türpräsentator, der zur Bewegung einer Fahrzeugtür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie aus einer geschlossenen Position zu einer offenen, präsentierten Position bewegbar ist, und auf einen Tür-Kontrollmechanismus zum selektiven Halten der Fahrzeugtür in der offenen, präsentierten Position.
Hintergrund
Dieser Abschnitt liefert Hintergrundinformationen, die sich auf die vorliegende Offenbarung beziehen, die nicht notwendigerweise Stand der Technik sind.
Fahrzeugtüren bei Kraftfahrzeugen werden typischerweise an der Karosserie des Kraftfahrzeugs durch ein oberes und ein unteres Türscharnier für eine Schwenkbewegung („Schwenktüren“) bezüglich einer allgemein vertikalen Schwenkachse montiert, die durch ein oberes und ein unteres Scharnier passiert. Im Hinblick auf die wachsende Konsumentennachfrage nach Kraftfahrzeugen, die mit fortgeschrittenen Komfort- und Bequemlichkeitsmerkmalen ausgestattet sind, sind heutige Kraftfahrzeuge mit passiven schlüssellosen Zugangssystemen versehen, um das Verriegeln und Lösen der Fahrzeugtür ohne die Verwendung traditioneller Zugangssysteme vom Schlüsseltyp zu gestatten. In diesem Hinblick umfassen einige populäre Merkmale, die heutzutage bei Fahrzeugtürsystemen angeboten werden, das angetriebene Sperren/Entsperren und angetriebenes Lösen. Diese „angetriebenen“ Merkmale sind typischerweise in einer primären Verriegelungsanordnung integriert, die an der Fahrgasttür montiert ist, wobei die Merkmale typischerweise ausgebildet sind, um einen Verriegelungsmechanismus, einen Verriegelungs-Lösemechanismus und mindestens ein elektrisches Stellglied zu umfassen. Wie bekannt ist, bewirkt eine Bewegung der Fahrgasttür in ihre geschlossene Position, dass der Verriegelungsmechanismus an einem Schließer (der an der Fahrzeugkarosserie montiert ist) angreift und die primäre Verriegelungsanordnung in einen verriegelten Modus versetzt. Zum anschließenden Lösen der Fahrgasttür für eine Bewegung aus ihrer geschlossenen Position zu einer offenen Position kann ein elektrisches Stellglied zum „angetriebenen Lösen“ den Verriegelungs-Lösemechanismus betätigen, um mechanisch den Schließer aus dem Verriegelungsmechanismus zu lösen und die primäre Verriegelungsanordnung in einen verriegelten Modus zu versetzen.
Als eine weitere Entwicklung wurden angetriebene Türbetätigungssysteme entwickelt, die Systeme enthalten, die als Tür- Präsentatorsysteme bekannt sind, wobei Tür-Präsentatorsysteme ausgebildet sind, um eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung aufzuweisen, die betreibbar ist, um die Fahrgasttür durch ihr Öffnen um nur einen vorgegebenen Betrag in eine teilweise geöffnete Position zu „präsentieren“, um eine anschließende manuelle Bewegung der Tür in ihre vollständig geöffnete Position durch einen Benutzer zu ermöglichen. Obwohl bekannte Tür-Präsentatorsysteme beim Präsentieren der Fahrgasttür nützlich sind, um einen Benutzer beim Öffnen der Fahrgasttür zu unterstützen, können Probleme auftreten, beispielsweise beim Parken an einer Steigung und/oder beispielsweise bei windigen Bedingungen. Wenn die Fahrgasttür präsentiert wird, wenn das Fahrzeug an einer Steigung nach oben weist, falls der Benutzer nicht unmittelbar in Greifkontakt mit der Fahrgasttür steht, kann die Fahrgasttür aufgrund der Schwerkraft aufschwingen, was möglicherweise die Türscharniere beschädigt oder verursacht, dass die Fahrgasttür an einen angrenzendes Objekt anschlägt, wodurch eine Beschädigung der Fahrgasttür verursacht wird. Dasselbe Resultat kann bei windigen Umständen auftreten, falls der Wind die präsentierte Fahrgasttür erfasst, bevor der Benutzer an der Fahrgasttür angreift. Zusätzlich zu den vorgenannten Punkten können, falls der Benutzer die Finger zwischen der Fahrgasttür und der Fahrzeugkarosserie einbringt, um die Tür zu ergreifen, falls die Tür plötzlich in eine Schließrichtung wie aufgrund der Schwerkraft oder aufgrund des Windes gezwängt wird, die Finger des Benutzers eingeklemmt werden.
Im Hinblick auf das obige verbleibt ein Bedarf, alternative angetriebene Tür-Präsentatorsysteme zu entwickeln, die die Beschränkungen bei bekannten angetriebenen Tür-Präsentatorsystemen überwinden, beispielsweise durch Verhinderung, dass Fahrgasttüren aufgrund der Schwerkraft, von Wind oder zu jeder unerwünschten Zeit sich frei öffnen, während der Benutzer keine aktive Kontrolle über die Fahrgasttür hat, und um ferner ein unerwünschtes Schließen der Fahrgasttür zu verhindern, während sie präsentiert wird, um auch eine gesteigerte Verwendbarkeit zu schaffen, während die damit verbundenen Kosten und die Komplexität reduziert werden.
Zusammenfassung
Dieser Abschnitt liefert eine allgemeine Zusammenfassung der vorliegenden Offenbarung und ist keine verständliche Offenbarung ihres gesamten Umfangs oder aller ihrer Merkmale, Aspekte und Aufgaben.
Es ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein angetriebenes Türsystem mit einer angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung zu schaffen, die zur Bewegung einer Fahrzeugtür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie aus einer geschlossenen Position in eine geöffnete, präsentierte Position bewegbar ist, und einen angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus zum selektiven Halten der Fahrzeugtür in der präsentierten Position, bis ein Benutzer die Tür für eine Bewegung in eine vollständig geöffnete Position oder zu der geschlossenen Position aktiv ergreift.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrzeugtür in einer Schließrichtung bei einer Bewegung zu der präsentierten Position zu verhindern.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrzeugtür in einer Öffnungsrichtung bei einer Bewegung zu der präsentierten Position zu verhindern.
In einem nicht beschränkenden Ausführungsbeispiel wird ein angetriebenes Fahrzeugtürsystem zur Schwenkung einer Fahrzeugtür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie aus einer geschlossenen Position zu einer teilweise geöffneten, präsentierten Position und zum selektiven Halten der Fahrzeugtür in der offenen, präsentierten Position geschaffen. Das angetriebene Fahrzeugtürsystem umfasst eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung mit einem Präsentator-Gehäuse, das an der Fahrzeugkarosserie oder der Fahrzeugtür montiert ist und ein ausfahrbares Element und ein Präsentator-Stellglied für eine Stellbewegung des ausfahrbaren Elementes zwischen einer eingezogenen Position aufweist, die der geschlossenen Position der Fahrzeugtür entspricht, und einer ausgefahrenen Position, die der teilweise offenen, präsentierten Position der Fahrzeugtür entspricht. Das angetriebene Türsystem umfasst ferner einen angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus, der separat von der angetriebenen Präsentatoranordnung ist. Der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus hat ein Türkontrollgehäuse, das an der Fahrzeugkarosserie oder der Fahrzeugtür montiert ist, und einen Haken und ein Haken-Stellglied zur Betätigung der Bewegung des Hakens zwischen einer Nicht-Eingriff-Position und einer Eingriffsposition. Das Haken-Stellglied ist ausgebildet, um den Haken in der Nicht-Eingriff-Position zu halten, wenn die Fahrzeugtür in der geschlossenen Position ist, und ist ausgebildet, um den Haken in der eingegriffenen Position zu halten, wenn die Fahrzeugtür in der teilweise offenen, präsentierten Position ist.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Haken-Stellglied ausgebildet sein, um den Haken aus der eingegriffenen Position in die nicht eingegriffene Position zu bewegen, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür unter manueller Kontrolle eines Benutzers ist.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Präsentator-Stellglied ausgebildet sein, um das ausfahrbare Element aus der ausgefahrenen Position zu der eingezogenen Position zu bewegen, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür unter manueller Kontrolle durch einen Benutzer ist.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Haken-Stellglied ausgebildet sein, um den Haken in der eingegriffenen Position zu halten, wenn die teilweise geöffnete, präsentierte Position vorliegt, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür nicht unter der manuellen Kontrolle des Benutzers steht.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Präsentator-Stellglied ausgebildet sein, um das ausfahrbare Element in der ausgefahrenen Position zu halten, während die teilweise geöffnete, präsentierte Position vorliegt, wenn angezeigt wird, dass die Fahrzeugtür nicht unter manueller Kontrolle durch einen Benutzer steht.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann der Haken-Stellglied ausgebildet sein, um es dem Haken zu ermöglichen, in die nicht eingegriffene Position zurückzukehren, wenn die Fahrzeugtür manuell aus der teilweise geöffneten, präsentierten Position in die geschlossene Position zurückgeführt wird.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Präsentator-Stellglied ausgebildet sein, um zu ermöglichen, dass sich das ausfahrbare Element aus der ausgefahrenen Position in die eingezogene Position bewegt, wenn die Fahrzeugtür manuell aus der teilweise offenen, präsentierten Position in die geschlossene Position zurückgeführt wird.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das angetriebene Türsystem ferner ein Steuermodul in betriebsfähiger Kommunikation mit der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und dem angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus aufweisen, wobei das Steuermodul ausgebildet ist, um ein Signal von einem Sensor zu erhalten und ein Signal an die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung und den angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus zu liefern, das anzeigt, dass die Fahrzeugtür unter manueller Kontrolle durch den Benutzer steht, wodurch verursacht wird, dass die angetriebene Tür- Präsentatoranordnung in ihre eingezogene Position zurückgekehrt, und verursacht, dass der Tür-Kontrollmechanismus in seine nicht eingegriffene Position zurückgekehrt.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann die Tür-Präsentatoranordnung an der Tür montiert sein, und der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus kann an der Fahrzeugkarosserie montiert sein.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt wird eine Fahrzeugtür geschaffen, die für eine Schwenkbewegung relativ zu einer Fahrzeugkarosserie ausgestaltet ist. Die Fahrzeugtür umfasst eine Türpaneelstruktur und ein angetriebenes Türsystem zum Schwenken der Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugkarosserie aus einer geschlossenen Position in eine teilweise offene, präsentierte Position und zum selektiven Halten der Fahrzeugtür in der präsentierten offenen Position. Das angetriebene Türsystem umfasst eine angetriebene Präsentatoranordnung und einen angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus in betriebsfähiger Kommunikation miteinander. Die angetriebene Präsentatoranordnung ist an der Fahrzeugkarosserie oder der Türpaneelstruktur montiert und hat ein ausfahrbares Element und ein Präsentator-Stellglied für eine Betätigungsbewegung des ausfahrbaren Elements zwischen einer eingezogenen Position, die der geschlossenen Position der Fahrzeugtür entspricht, und einer ausgefahrenen Position, die der teilweise geöffneten, präsentierten Position der Fahrzeugtür entspricht. Der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus ist an der Fahrzeugkarosserie oder der Türpaneelstruktur montiert und hat einen Kontrollarm und ein Kontroll-Stellglied, das ausgebildet ist, um den Kontrollarm zwischen einem nicht eingegriffenen Zustand und einem eingegriffenen Zustand zu bewegen. Das Kontroll-Stellglied ist ausgebildet, um den Kontrollarm in dem nicht eingegriffenen Zustand zu halten, wenn die Tür in der geschlossenen Position ist, und das Kontroll-Stellglied ist ausgebildet, um den Kontrollarm in dem eingegriffenen Zustand zu halten, wenn die Fahrzeugtür in der teilweise offenen, präsentierten Position ist.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fahrzeugtür zwischen einer geschlossenen Position, einer teilweise offenen, präsentierten Position und einer offenen Position relativ zu einer Fahrzeugkarosserie mit einer angetriebenen Tür-Türpräsentatoranordnung geschaffen, die ausgebildet ist, um sich selektiv aus einer eingezogenen Position, entsprechend der geschlossenen Position der Fahrzeugtür, einer ausgefahrenen Position entsprechend der teilweise offenen, präsentierten Position zu bewegen, und mit einem angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus, der ausgebildet ist, um sich von einem nicht eingegriffenen Zustand, um die Fahrzeugtür freizugeben, zu einem eingegriffenen Zustand zu bewegen, um selektiv die Fahrzeugtür in der teilweise offenen, präsentierten Position zu halten. Das Verfahren umfasst das Halten der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus in einem deaktivierten (nicht betätigten) Zustand entsprechend der eingezogenen Position der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und dem eingegriffenen Zustand des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus, während beabsichtigt ist, dass die Tür in der geschlossenen Position verbleibt. Ferner die selektive Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung zur Bewegung der Tür-Präsentatoranordnung aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position, um die Fahrzeugtür in die teilweise geöffnete, präsentierte Position zu bewegen. Ferner noch die selektive Betätigung des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus in Koordination mit der Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung zur Bewegung des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus aus dem nicht eingegriffenen Zustand in den eingegriffenen Zustand, um die Fahrzeugtür in der teilweise offenen, präsentierten Position zu halten, wodurch sichergestellt wird, dass die Fahrzeugtür nicht unbeabsichtigt aufschwingt, beispielsweise unter dem Einfluss von Wind oder der Schwerkraft.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Verfahren ferner die selektive Betätigung des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus umfassen, um sich aus dem eingegriffenen Zustand in den nicht eingegriffenen Zustand in Abhängigkeit von einer Anzeige zu bewegen, dass die Tür unter der manuellen Kontrolle eines Benutzers steht, wodurch es dem Benutzer möglich ist, die Fahrzeugtür, die präsentiert wird, wie gewünscht manuell zu ergreifen und zu öffnen.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Verfahren ferner die selektive Betätigung der angetriebenen Typ-Präsentatoranordnung aufweisen, um sie aus der ausgefahrenen Position in die eingezogene Position in Abhängigkeit von einer Anzeige zu bewegen, dass die Fahrzeugtür unter der manuellen Kontrolle eines Benutzers steht, wodurch der angetriebene Türpräsentator von einem möglichen unerwünschten Behinderung oder einer Beschädigung geschützt wird.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Verfahren ferner das Konfigurieren der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und des Tür-Kontrollmechanismus in betriebsmäßiger Kommunikation mit einer elektronischen Steuermodul und die koordinierte Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus über Signale von dem elektronischen Steuermodul umfassen, wobei die koordinierten Betätigungen gleichzeitig oder relativ zueinander versetzt wie gewünscht für die beabsichtigte Anwendung oder wie für die Umweltbedingungen gewünscht erfolgen können, d.h. Windbedingungen oder eine Neigung des Fahrzeugs.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt kann das Verfahren ferner das Halten des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus in einem eingegriffenen Zustand in Abhängigkeit davon umfassen, dass das elektronische Steuermodul anzeigt dass in der teilweise geöffneten, präsentierten Position die Fahrzeugtür nicht unter der manuellen Kontrolle eines Benutzers ist, wodurch ein unerwünschtes plötzliches Öffnen oder Schließen der Fahrzeugtür verhindert wird.
Figurenliste
Diese und andere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden leicht ersichtlich, da sie mit Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verstanden werden, wobei:

1A ein beispielhaftes Kraftfahrzeug zeigt, das mit einem angetriebenen Fahrzeug-Türsystem ausgestattet ist, das zwischen einer Fahrzeugtür und einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und ausgebildet ist, um eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung und einen angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus mit einer Rückhaltefunktion aufzuweisen,
1B ist eine perspektivische Teilansicht, die eine Verriegelungsanordnung und eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung zeigt, die in einer Fahrgast-Schwenktür des Fahrzeugs der 1A installiert sind,
1C zeigt ein Ausführungsbeispiel der Verriegelungsanordnung der 1B,
2A ist eine diagrammartige Darstellung einer vorderen Fahrgasttür, die in 1A dargestellt ist, wobei verschiedene Komponenten lediglich aus Gründen der Klarheit entfernt sind, in Beziehung zu einem Teil der Fahrzeugkarosserie, und die mit dem angetriebenen Türsystem in Übereinstimmung mit einem Aspekt der Offenbarung ausgestattet ist,
2B ist eine Innenansicht der vorderen Fahrgasttür der 2A, wobei verschiedene Komponenten lediglich aus Gründen der Klarheit entfernt sind, zur Erläuterung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus des angetriebenen Türsystems,
3 zeigt das angetriebene Türsystem mit einer kompakten angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung, die in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel an der Fahrzeugtür montiert ist,
4 ist eine Perspektivdarstellung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung der 3 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
5 zeigt das angetriebene Türsystem mit einer angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung, die in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel an der Fahrzeugkarosserie montiert ist,
6A und 6B sind Querschnittsdarstellungen der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung des angetriebenen Türsystems der 5 entlang der Linie 6-6 der 5 zur Erläuterung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung in einem ausgestellten oder ausgefahrenen Zustand bzw. einem eingezogenen Zustand,
7 und 8 sind Perspektivdarstellungen der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung der 4, wobei eine Gehäuseabdeckung entfernt ist, um die verschiedenen inneren Komponenten zu zeigen,
9A und 9B sind transparente Perspektivdarstellungen des Äußeren einer Fahrzeugtür und des Inneren der Fahrzeug Tür zur Erläuterung der Positionierung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung der 4 innerhalb der Fahrzeugtür in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
10 ist eine der 6A ähnliche Ansicht, wobei sein ausfahrbares Element in einem ausgefahren Zustand dargestellt ist, zur Erläuterung der Anlegung einer Kraft zur Rückführung des ausfahrbaren Elementes in die eingezogene Position,
11 ist eine schematische Seitenansicht eines angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus mit variabler Kraft in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
12 ist eine Seiten-Querschnittsdarstellung durch einen Teil einer Fahrzeugtür angrenzend an eine Türsäule, wobei die Tür in einer geschlossenen Position dargestellt ist, zur Erläuterung eines angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus mit variabler Kraft in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
12A ist eine Seiten-Querschnittsdarstellung durch einen Teil einer Fahrzeugtür angrenzend an eine Türsäule, wobei die Tür in einer teilweise geöffneten, präsentierten Position dargestellt ist, zur Erläuterung eines angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus mit variabler Kraft in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
13 ist eine der 12 ähnliche Ansicht, wobei die Fahrzeugtür in einer offenen Position dargestellt ist,
14 ist ein Beispiel einer Sequenz einer koordinierten Öffnung der Fahrzeugtür, die durch den angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus und die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung bewirkt wird,
15 ist ein Verfahren zur Steuerung der Bewegung einer Fahrzeugtür in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel,
16 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung der Bewegung einer Fahrzeugtür in Übereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel, und
17 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens, das durch einen Controller einer angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung durchgeführt wird, zur Steuerung der Bewegung einer Fahrzeugtür in Übereinstimmung mit noch einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Allgemein werden Ausführungsbeispiele eines Fahrzeug-Türsystems mit einer angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und einem angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus mit Haltefunktion in Übereinstimmung mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung nun beschrieben. Die Ausführungsbeispiele sind so vorgesehen, dass diese Offenbarung vollständig ist und vollständig den Umfang an Fachleute vermittelt. Viele bestimmte Details sind als Beispiele von bestimmten Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren fortgesetzt, um ein vollständiges Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu schaffen. Es ist für Fachleute ersichtlich, dass bestimmte Details nicht eingesetzt werden müssen, dass Ausführungsbeispiele in verschiedenen unterschiedlichen Formen umgesetzt werden können und dass keins zur Beschränkung des Umfangs der Offenbarung anzusehen ist. In einigen Ausführungsbeispielen werden bekannte Prozesse, bekannte Vorrichtungsstrukturen und bekannte Technologien nicht im Detail beschrieben, da sie durch Fachleute hinsichtlich der hier gegebenen Offenbarung einfach verstanden werden.
Die hier verwendete Terminologie wird nur zum Zweck der Beschreibung bestimmter Ausführungsbeispiele verwendet und ist nicht als beschränkend beabsichtigt. Die hier benutzten Singulärformen „ein, einer, eine“ und „der, die, das“ können beabsichtigen, die Pluralformen ebenfalls zu umfassen, sofern der Kontext dies nicht anders angibt. Die Ausdrücke „aufweisen“, „aufweisend“, „einschließen“ und „mit“ sind inklusiv und geben somit das Vorhandensein der genannten Merkmale, Punkte, Schritte, Vorgänge, Elemente und/oder Komponenten an, schließen aber die Anwesenheit oder den Zusatz von einem oder mehreren Merkmalen, Punkten, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht aus. Die hier beschriebenen Verfahrensschritte, Prozesse und Vorgänge sind nicht so anzusehen, dass sie notwendigerweise ihre Durchführung in der bestimmten diskutierten oder dargestellten Reihenfolge erfordern, sofern dies nicht als eine Reihenfolge von Durchführungen angegeben ist. Es soll auch so verstanden werden, dass zusätzliche oder alternative Schritte eingesetzt werden können.
Wenn ein Element oder eine Schicht als „auf“, „in Eingriff mit“, „verbunden mit“ oder „gekoppelt an“ ein anderes Element oder eine andere Schicht bezeichnet wird, kann es direkt auf, in Eingriff mit, verbunden mit oder gekoppelt zu dem anderen Element oder der Schicht sein, oder zwischengefügte Elemente oder Schichten können vorhanden sein. Wenn demgegenüber ein Element als „direkt auf“, „direkt in Eingriff mit“, „direkt verbunden mit“ oder „direkt gekoppelt mit“ einem anderen Element oder eine Schicht bezeichnet wird, sollen keine zwischengefügten Elemente oder Schichten vorhanden sein. Andere Wörter zur Beschreibung der Beziehungen zwischen Elementen sollen in gleicher Weise interpretiert werden (d.h. „zwischen“ gegenüber „direkt zwischen“, „angrenzend“ gegenüber „direkt angrenzend“ etc.). Wie hier verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder“ jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgelisteten Punkte.
Obwohl die Ausdrücke erster, zweiter, dritter etc. hier verwendet werden können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu bezeichnen, sollen diese Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte durch diese Ausdrücke nicht als beschränkend angesehen werden. Diese Ausdrücke können nur verwendet werden, um ein Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt von einem anderen Bereich, Schicht oder Abschnitt zu unterscheiden. Ausdrücke wie „erster“, „zweiter“ und andere hier verwendete numerische Ausdrücke implizieren nicht eine Folge oder Reihenfolge, sofern dies nicht klar durch den Kontext angegeben ist. Somit kann ein erstes Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt, der später beschrieben wird, als ein zweites Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt bezeichnet werden, ohne von den Lehren der Ausführungsbeispiele abzuweichen.
Räumlich relative Ausdrücke so wie „innen“, „außen“, „unterhalb“, „unten“, „tiefer“, „oberhalb“, „oberhalb“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder Merkmals zu einem anderen Element (Elementen) oder Merkmal (Merkmalen) zu beschreiben, das in den Figuren dargestellt ist. Räumlich relative Ausdrücke können beabsichtigt sein, um unterschiedliche Orientierungen der Vorrichtung in der Verwendung oder dem Betrieb zusätzlich zu den Orientierungen, die in den Figuren gezeigt sind, zu umfassen. Falls beispielsweise eine Figur umgedreht wird, sind Elemente, die als „unterhalb“ oder „unter“ anderen Elementen oder Merkmalen bezeichnet wurden, dann „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen orientiert. Somit kann das Beispiel des Ausdrucks „unter“ sowohl eine Orientierung über als auch unter umfassen. Die Vorrichtung kann in anderer Weise orientiert sein (um Grade gedreht oder in anderen Orientierungen), und die räumlich relativen Beschreibungen, die hier verwendet werden, sind entsprechend zu interpretieren.
Anfänglich bezugnehmend auf die 1A umfasst ein beispielhaftes Kraftfahrzeug 10 eine erste Fahrgast-Fahrzeugtür 12, die schwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie 14 über einen oberes Türscharnier 16 und ein unteres Türscharnier 18 montiert ist, die in gestrichelten Linien dargestellt sind. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung wird ein angetriebenes Fahrzeug-Türsystem 20 zum Schwenken der Fahrzeugtür 12 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 aus einer geschlossenen Position zu einer teilweise geöffneten, präsentierten Position und zum selektiven Halten der Fahrzeugtür 12 in der präsentierten offenen Position geschaffen. Andere Konfigurationen sind möglich, beispielsweise kann das angetriebene Fahrzeug-Türsystem 20 die Tür 12 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 aus einer geschlossenen Position zu einer teilweise geöffneten Position schwenken, beispielsweise zu einer halb geöffneten Position, und zum selektiven Halten der Fahrzeugtür 12 in einer solchen teilweise geöffneten Position. In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Konfiguration umfasst, wie in 2B dargestellt ist, das Fahrzeug Türsystem 20 eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung, die im Folgenden als angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 bezeichnet wird, ein elektronisches Fahrzeug-Schwenktür-Steuermodul (ECM) 52, eine Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 und einen angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus, der im Folgenden als angetriebene Tür-Kontrollanordnung 22 bezeichnet wird. Die angetriebene Tür-Kontrollanordnung 22 ist als separates Element von der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 vorgesehen, um das selektive Halten der Fahrzeugtür 12 in einer teilweise geöffneten, präsentierten Position zu ermöglichen, bis von einem Benutzer beabsichtigt ist, die Fahrzeugtür 12 daraus zu bewegen. Der Term „selektiv“ wird hier beispielsweise so aufgefasst, dass er bedeutet, dass irgendetwas beabsichtigt und wiederholt vorgenommen und rückgängig gemacht wird, beispielsweise kann ein Motor oder ein Stellglied wiederholt zwischen gespeisten und nicht gespeisten Zuständen gesteuert werden, eine Tür kann beabsichtigt wiederholt zwischen geöffneten, teilweise geöffneten, präsentierten und geschlossenen Positionen bewegt werden. Das in 1A dargestellte Kraftfahrzeug 10 kann ohne äußere Fahrzeug-Türgriffe an der Fahrzeugtür 12 vorgesehen sein, wie es durch Fachleute angesichts der hier gegebenen Offenbarung ersichtlich ist, und in einem alternativen Ausführungsbeispiel können äußere Türgriffe als Greifmerkmale in einem Beispiel vorgesehen sein, das folgend beschrieben wird und in 1B dargestellt ist.
Jedes obere Türscharnier 16 und untere Türscharnier 18 umfasst eine türmontierte Scharnierkomponente und eine karosseriemontierte Scharnierkomponente, die schwenkbar miteinander über einen Scharnierstift oder -zapfen verbunden sind, wie bekannt ist. Während das angetriebene Türsystem 20 in 1A nur im Zusammenhang mit einer vorderen Fahrgasttür 12 dargestellt ist, erkennen Fachleute, dass das angetriebene Türsystem 20 auch jeder anderen Tür des Kraftfahrzeugs zugeordnet sein kann, beispielsweise hinteren Fahrgasttür 17, wie in 1B dargestellt ist, oder im Zusammenhang mit einer Heckklappe (nicht dargestellt), einer Haube 9 und einem Kofferraumdeckel 19, beispielsweise und ohne Beschränkung. Während die Fahrzeugtür 12 hier als schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie 14 für eine Drehung relativ zu einer vertikalen Achse dargestellt ist, kann sie auch für eine Drehung um eine horizontale Achse ausgebildet sein, wie es beispielsweise bei einer Heckklappe der Fall ist, oder bezüglich einer anderen versetzten Achse, geneigten Achse oder dergleichen. Aus Gründen größerer Klarheit ist beabsichtigt, dass die Fahrzeugkarosserie 14 sich „nicht bewegende“ Strukturelemente des Kraftfahrzeugs 10 umfasst, beispielsweise den Fahrzeugrahmen, strukturelle Tragsäulen und -elemente und Karosseriepaneele, wie es bekannt ist.
Bezugnehmend auf die 1B und 1C ist ein nicht beschränkendes Ausführungsbeispiel einer primären Verschluss-Verriegelungsanordnung oder Verriegelungsanordnung dargestellt, die im Folgenden als Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 für Kraftfahrzeugtüren 12, 17 des Kraftfahrzeugs 10 bezeichnet wird. Die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 kann an der Fahrzeugtür 12, 17 positioniert sein und in einer geeigneten Orientierung angeordnet sein, um einen primären ersten Schließer, der im Folgenden als erster Schließer 37 bezeichnet wird, der an der Fahrzeugkarosserie 14 montiert ist, zu ergreifen, wenn die Fahrzeugtür 12, 17 geschlossen ist. Die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 umfasst einen Ratschenmechanismus mit einer Ratsche 26 und einer Klinke 23, einen Verriegelungs-Lösemechanismus mit einem Klinken-Lösehebel 25, einen inneren Tür-Lösemechanismus mit einem inneren Lösehebel 27, ein angetriebenes Löse-Stellglied 29 zur Steuerung der angetriebenen Betätigung des Verriegelungs-Lösemechanismus und einem angetriebenen Sperrstellglied 31 mit einem Sperrmechanismus 33 und einem Elektromotor 35. Die Ratsche 26 ist zwischen zwei Schließer-Fangpositionen einschließlich einer primären oder vollständig geschlossenen Position (in 1C dargestellt) und einer sekundären oder teilweise geschlossenen Position (nicht dargestellt) bewegbar, in der die Ratsche 26 den ersten Schließer 37 gegen das Lösen davon hält, und einer Schließer-Löseposition (1B) bewegbar, in der die Ratsche 26 das freie Lösen des Schließers 37 aus einem Fischmaul erlaubt, das in einem Verriegelungsgehäuse der Verriegelungsanordnung 13 vorgesehen ist. Bezugnehmend auf 1C ist ein Ratschen-Spannelement 47 wie eine Feder vorgesehen, um normalerweise die Ratsche 26 zu ihrer Schließer-Löseposition vorzuspannen. Die Klinke 23 ist zwischen einer Ratschen-Halteposition (1C), in der die Klinke 23 die Ratsche 26 in ihren Schließer-Fangpositionen hält, und einer Ratschen-Löseposition bewegbar, in der die Klinke 23 es der Ratsche 26 ermöglicht, sich in ihre Schließer-Löseposition zu bewegen. Ein Klinken-Spannelement 29 wie eine geeignete Feder ist vorgesehen, um normalerweise die Klinke 23 zu ihrer Ratschen-Halteposition vorzuspannen.
Der Klinken-Lösehebel 25 ist operativ mit der Klinke 23 verbunden und ist zwischen einer Klinken-Löseposition, in der der Klinken-Lösehebel 25 die Klinke 23 gegen die Spannung des Klinken-Spannelements 49 in ihre Ratschen-Löseposition bewegt, und einer Ausgangsposition bewegbar, in der der Klinken-Lösehebel 25 es der Klinke 23 ermöglicht, in ihrer Ratschen-Halteposition unter der Spannung des Klinken-Spannelements 49 zu bleiben. Ein Lösehebel-Spannelement (nicht dargestellt) wie eine geeignete Feder ist vorgesehen, um normalerweise den Klinken-Lösehebel 25 zu seiner Ausgangsposition vorzuspannen. Der Klinken-Lösehebel 25 kann in seine Klinken-Löseposition durch diverse Komponenten bewegt werden, beispielsweise durch ein angetriebenes Löse-Stellglied 29 und/oder durch einen inneren Tür-Lösehebel 27. Das angetriebene Löse-Stellglied 29 umfasst einen elektrischen angetriebenen Lösemotor 51 mit einer Ausgangswelle 53, ein angetriebenes Löse-Schneckenrad 55, das an der Ausgangswelle 53 montiert ist, und ein angetriebenes Löserad 57. Ein angetriebener Lösenocken 59 ist für eine Drehung mit dem angetriebenen Löserad 57 verbunden und zwischen einem Klinken-Lösebereich von Positionen und einem Klinken-Nicht-Lösebereich von Positionen drehbar. In 1C ist der angetriebene Lösenocken 59 in einer Position angeordnet, die innerhalb des Klinken-Nicht-Lösebereichs liegt. Das angetriebene Löserad 57 wird durch das Schneckenrad 55 angetrieben, um den Nocken 59 anzutreiben, der seinerseits den Klinken-Lösehebel 25 aus seiner Ausgangsposition in seine Klinken-Löseposition antreibt.
Das angetriebene Löse-Stellglied 29 kann als Teil eines konventionellen passiven schlüssellosen Zutrittmerkmals verwendet werden. Wenn sich eine Person dem Kraftfahrzeug 10 mit einem elektronischen Schlüsselanhänger 60 (2A) nähert und einen äußeren Türgriff 61 beispielsweise betätigt, wird sowohl die Anwesenheit des Schlüsselanhängers 60 als auch die Betätigung des äußeren Türgriffs 61 erfasst (d.h. über eine Kommunikation zwischen einem Schalter 63 (1C) und einer elektronischen Verriegelungs-Steuereinheit (Verriegelungs-ECU) 67 (1C), die mindestens teilweise den Betrieb der Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 steuert). Andererseits signalisiert und betätigt die ECU 67 das Löse-Stellglied 29, um zu verursachen, dass der Verriegelungs-Lösemechanismus den Verriegelungsmechanismus löst und die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 in einen entriegelten Betriebszustand versetzt, um so ein anschließendes Öffnen der Fahrzeugtür 12 zu ermöglichen. Das angetriebene Löse-Stellglied 29 kann alternativ über ein auf einem passiven Näherungssensor basierenden Zutrittsmerkmal aktiviert werden (beispielsweise auf Radar basierende Näherungserfassung), beispielsweise wenn sich eine Person dem Kraftfahrzeug 10 mit dem elektronischen Schlüsselanhänger 60 nähert (2A) und einen Näherungssensor 61c wie einen kapazitiven Sensor oder einen anderen Berührungssensor/berührungslosen Sensor betätigt (basierend auf eine Erkennung der Nähe eines Objekts wie einer Berührung/einem Wischen/einem Winken/einer Geste einer Hand oder eines Fingers oder dergleichen) (d.h. über eine Kommunikation zwischen dem Näherungssensor 61c (1C) und der Verriegelungs-ECU 67 (1C), die mindestens teilweise den Betrieb der Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 steuert. Ihrerseits signalisiert die Verriegelungs-ECU 67 und betätigt das angetriebene Löse-Stellglied 29 um zu verursachen, dass der Verriegelungs-Lösemechanismus gelöst wird und um die Verriegelungsanordnung 13 in einen entriegelten Betriebszustand zu versetzen, um das anschließende Öffnen der Fahrzeugtür 12 zu ermöglichen.
Das angetriebene Türsystem 20 umfasst ferner den angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22 mit einem Gehäuse 22', das mit einem, der Fahrzeugkarosserie 14 und der Fahrzeugtür 12, verbunden ist, und in der Nähe der Türscharniere 16, 18 dargestellt ist. Der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus 22 umfasst einen Kontrollarm, der auch als Haken 80 bezeichnet wird, und ein Kontroll- oder Haken-Stellglied 82 zur Betätigung einer Bewegung des Hakens 80 zwischen einer nicht eingegriffenen Position und einer eingegriffenen Position. Das Haken-Stellglied 82 ist ausgebildet, um den Haken 80 in der nicht eingegriffenen Position zu halten, wenn die Fahrzeugtür 12 in der geschlossenen Position ist, und ist ausgebildet, um den Haken 80 in der eingegriffenen Position zu halten, wenn die Fahrzeugtür 12 in der teilweise offenen, präsentierten Position ist. Falls der Tür-Kontrollmechanismus 22 an der Fahrzeugkarosserie 14 montiert ist, ist der Haken 80 ausgebildet, um betätigt zu werden, um sich in eine blockierende oder haltende Beziehung mit einem Anschlagmerkmal 84 an der Tür 12 zu bewegen, während die Fahrzeugtür 12 in der präsentierten Position ist, wodurch selektiv die Fahrzeugtür 12 in der präsentierten Position in Kombination mit der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 gehalten wird, wenn in blockierender Beziehung mit dem Anschlagsmerkmal 84, oder um selektiv die Fahrzeugtür 12 in der präsentierten Position zu halten, wenn er in einer haltenden Beziehung mit dem Anschlagmerkmal 84 ist, wie unten weiter beschrieben wird.
Bezugnehmend auf die 1A und 2 umfasst allgemein in Übereinstimmung mit bevorzugten Ausführungen das angetriebene Tür-Präsentatorsystem 20 eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 mit einem Gehäuse 616, das innerhalb eines inneren Hohlraums 11 (vorzugsweise der Fahrzeugkarosserie 14 oder einer Türpaneelstruktur 24 der Fahrgasttür 12, wobei die Türpaneelstruktur 24 ein äußeres Paneel 28 und ein inneres Paneel 30 aufweist, die zwischen sich den inneren Hohlraum 11 definieren und beispielsweise der Tür 12 zugeordnet ist) befestigt ist und einen Elektromotor mit einem Antriebsmechanismus mit einer ausfahrbaren Komponente aufweist. Eine angetriebene Drehung des Antriebsmechanismus verursacht eine gesteuerte Translation der ausfahrbaren Komponente, die ihrerseits eine Schwenkbewegung der Fahrgasttür 12 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 steuert. Die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 des angetriebenen Türsystems 20, wie weiter unten beschrieben wird, kann irgendwo entlang der Öffnungsseite der Fahrzeugtür 12 angeordnet sein, beispielsweise neben der Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 oder unterhalb der Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 gegenüber den Türscharnieren 16, 18. Alternativ kann das Gehäuse 616 der Tür-Präsentatoranordnung des angetriebenen Türsystems 20 an der Fahrzeugkarosserie 14 montiert sein, beispielsweise an der Basis der hinteren Karosseriesäule 151 (1A) oder einem Schweller/Stoßstangen-Paneel 171 (1B) was einen vergrößerten Einbauraum für die Präsentatoranordnung 21 bieten kann. Das angetriebene Türsystem 20 sorgt für eine teilweise g Öffnungs/Schließbewegung der Fahrzeugtür 12. Als solche schafft eine Betätigung des angetriebenen Türsystems 20 eine koordinierte und gesteuerte Präsentation der Fahrzeugtür 12 über die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21, so das die Fahrzeugtür 12 anschließend durch den Benutzer geöffnet werden kann, wobei der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus 22 eine unerwünschte, unbeabsichtigte Öffnung der Fahrzeugtür 12 über die präsentierte Position hinaus verhindert, bis der Benutzer wünscht, die Fahrzeugtür 12 über den präsentierten Winkel der Neigung relativ zu der Fahrzeugkarosserie zu öffnen, d.h. von etwa 3° entsprechend etwa 30-50 mm, zu der vollständig geöffneten Position, wie im weiteren Detail unten beschrieben wird.
Wie ebenfalls dargestellt ist, steht das elektronische Steuermodul, im Folgenden als Schwenktür-ECM 52 bezeichnet, in betriebsfähiger Kommunikation mit dem Haken-Stellglied 82 wie dem Motor 928 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22. Wie in 2A dargestellt ist, kann das Fahrzeugtür-ECM 52 einen Mikroprozessor 54 und einen Speicher 56 mit darin gespeicherten ausführbaren computerlesbaren Befehlen aufweisen.
In den 1A, 1B und 1A sind ein oder mehrere Sensoren 51 dargestellt, die in Kommunikation mit dem Fahrzeugtür-ECM 52 stehen, um erforderliche Informationen zu liefern. Es ist festzustellen, dass die Sensoren 51 jede Anzahl von Sensortypen sein können (das heißt Hallsensor, Anwesenheitssensoren wie Anti-Einklemm-Streifen, kapazitive, Ultraschall-, mechanische Schalter, Positionssensoren etc.). Solche Sensoren können dem ECM 52 anzeigen, dass ein Benutzer eine mechanische Kontrolle der Tür 12 hat, beispielsweise kann ein Einklemmstreifen um die Türkante 69 vorgesehen sein, beispielsweise an möglichen Handgriff-Bereichen 69a und 69b, sodass, wenn ein Benutzer die Handgriff-Bereiche 69a und 69b ergreift, der Einklemmstreifen-Sensor 71 aktiviert wird und ein Signal an das ECM 52 liefert, das anzeigt, dass ein Benutzer die Tür 12 ergriffen hat und die manuelle Kontrolle hat. Ein Benutzer kann alternativ einen mechanischen Schaltsensor 71 aktivieren, der an den Handgriff-Bereichen 69a und 69b vorgesehen ist, oder beim Ergreifen der Handgriff-Bereiche 69a und 69b kann ein Näherungssensor wie ein kapazitiver Sensor aktiviert werden, um dem ECM 52 anzuzeigen, dass ein Benutzer eine manuelle Kontrolle der Tür 12 hat. Andere Arten der Erfassung einer manuellen Kontrolle durch einen Benutzer über die Tür 12 sind möglich, beispielsweise durch Vorsehen eines absoluten Positionssensors zur Erfassung eine Drehung der Scharniere 16, 18 oder das Vorsehen eines absoluten Positionssensors zur Erfassung einer Bewegung des länglichen Elementes 924, was durch eine manuelle Kontrolle eines Benutzers der Tür 12 verursacht wird. Wie auch schematisch in der 2A dargestellt ist, kann das Tür-ECM 52 in Kommunikation mit einem entfernten Schlüsselanhänger 60 über ein Schlüsselanhänger-Tranceiver-Modul 600 oder einen inneren/äußeren Griffschalter 63a, 63 stehen, um eine Anforderung von einem Benutzer zu erhalten, die Fahrzeugtür 12 zu öffnen, einschließlich des Lösens des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, um zu ermöglichen, dass die Fahrzeugtür 12 aus der präsentierten Position in die vollständig geöffnete Position bewegt wird. Anders gesagt empfängt das Fahrzeugtür-ECM 52 ein Befehlssignal von entweder dem entfernten Schlüsselanhänger 60 und/oder dem inneren/äußeren Handgriff-Schalter 63a, 63, um eine fortgesetzte beabsichtigte Öffnung der Fahrzeugtür 12 zu ermöglichen. Es ist auch festzustellen, dass ein Körper-Steuermodul 72 (mit einem Speicher mit Befehlen zur Ausführung auf einem Computerprozessor), der in der Fahrzeugkarosserie 14 des Fahrzeugs 10 montiert ist, die Öffnungsanforderung an das Fahrzeugtür-ECM 52 und das ECM 67 der elektronischen Verriegelung senden kann.
Es ist festzustellen, dass neben dem äußeren Handgriff-Schalter 63 das Schwenktür-ECM 52 in Kommunikation mit einer Anzahl von anderen Sensoren in dem Fahrzeug stehen kann, einschließlich, aber nicht darauf beschränkt, der Tür-Präsentatoranordnung 21, dem angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22 und einer Verriegelungsanordnung 13. Beispielsweise können die Schalter der Verriegelungsanordnung 13 Informationen an die Verriegelungs-ECU 67 sowie das Schwenktür-ECM 52 senden (d.h. die Schalter liefern Positionsinformationen an das Schwenktür-ECM 52 der Position/des Zustands der Tür 12 mit Bezug auf die Positionen in oder zwischen der vollständig geschlossenen oder verriegelten Position, der sekundären oder teilweise geschlossenen und der teilweise offenen oder entriegelten Position). Offensichtlich kann ein einzelnes ECM verwendet werden, um die Funktionen des Schwenktür-ECM 52 und der Verriegelungs-ECU 67 in einer gemeinsamen Steuervorrichtung zu integrieren, die irgendwo innerhalb der Fahrzeugtür 12 angeordnet ist.
Nunmehr bezugnehmend wieder auf die 1A sind das angetriebene Tür-Betätigungssystem 20 und die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 elektrisch mit einer Hauptversorgungsquelle 400 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden, die eine Batteriespannung Vbatt von 12 V über ein elektrisches Verbindungselement 402 liefert, beispielsweise ein Versorgungskabel (die Hauptversorgungsquelle 400 kann in gleicher Weise eine andere Quelle elektrische Energie innerhalb des Kraftfahrzeugs 10 umfassen, beispielsweise einen Wechselrichter). Die elektronische Verriegelungs-ECU 67 und/oder das Fahrzeugtür-ECM 52 können auch mit der Hauptversorgungsquelle 400 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden sein, um die Batteriespannung Vbatt zu erhalten; die elektronische Verriegelungs-ECU 67 und/oder das Fahrzeug-ECM 52 sind somit in der Lage zu prüfen, ob der Wert der Batteriespannung Vbatt unter einen vorgegebenen Schwellwert fällt, um sofort festzustellen, ob eine Notfallbedingung (wenn eine Sicherungs-Energiequelle erforderlich sein kann) auftritt.
Wie in dem schematischen Blockdiagramm der 1A und 2A dargestellt ist, ist eine Sicherungs-Energiequelle 404, die ein integriert gebildeter Teil einer elektronischen Steuerschaltung der elektronischen Verriegelungs-ECU 67 sein kann und/oder des Fahrzeug-ECM 62 oder separat davon sein kann, ausgebildet, um elektrische Energie an das angetriebene Türsystem 20 und/oder die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 und an dieselbe elektronische Steuerschaltung der elektronischen Verriegelungs-ECU 67 und/oder das Schwenktür-ECM im Fall eines Fehlers oder einer Unterbrechung der Hauptversorgung von der Hauptversorgungsquelle 400 des Kraftfahrzeugs 10 zu liefern.
In einem erläuternden Beispiel umfasst die Sicherungs-Energiequelle 404 eine Gruppe von Niederspannungs-Superkondensatoren (nicht dargestellt) als eine EnergieVersorgungseinheit (oder Energietank), um eine Versorgungs-Sicherung für das angetriebene Türsystem 20 und/oder die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 selbst im Fall eines Ausfalls der Versorgung zu liefern. Superkondensatoren können elektrolytische Doppelschichtkondensatoren, Pseudokondensatoren oder Kombinationen daraus umfassen. Andere elektronische Komponenten und Verbindungen einer Sicherungs-Energiequelle 404 wie ein Verstärkungsmodul zur Erhöhung der Spannung von der Sicherungs-Energiequelle 404 zu einem Stellglied wie beispielsweise dem angetriebenen Türsystem 20.
Nunmehr zusätzlich zu den 1A und 2A auf die 3-7 bezugnehmend, ist in Übereinstimmung mit bevorzugten Ausführungen die Tür-Präsentatoranordnung 21 für die Fahrzeugtür 12 in Verbindung mit dem Betrieb des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22 ausgebildet, wobei die Tür-Präsentatoranordnung 21 in dem inneren Hohlraum 11 befestigt dargestellt ist (beispielsweise innerhalb oder neben der Säule 151 der Fahrzeugkarosserie 14, wie in 5 dargestellt ist, und somit in Zuordnung zu der Fahrzeugkarosserie 14 oder alternativ in Zuordnung zu der Fahrzeugtür 12, wie in 3 dargestellt ist) und umfasst einen Stellglied wie einen Elektromotor-Antrieb 652 und einen Antriebsmechanismus mit einer ausfahrbaren Komponente 618, die durch eine Öffnung 701 ausfahrbar ist. Eine angetriebene Drehung des Antriebsmechanismus verursacht eine gesteuerte Translation der ausfahrbaren Komponente 618, die ihrerseits eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 12 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 steuert, wenn die ausfahrbare Komponente 618 gegen die Fahrzeugkarosserie 14 in der beispielhaften Konfiguration der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 anliegt, die an der Fahrzeugtür 12 montiert ist, wie in 3 dargestellt ist (oder alternativ kann die ausfahrbare Komponente 618 gegen die Fahrzeugtür 12 in dem Ausführungsbeispiel anliegen, das in 5 dargestellt ist, die die Tür-Präsentatoranordnung 21 innerhalb der Fahrzeugkarosserie 14 montiert zeigt). Als solches ist festzustellen, dass die Positionen der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und der Fahrzeugtür 12 in jeder Position, wie beispielsweise gezeigt oder wie gewünscht in anderer Weise sein kann.
Wie in den 9A und 9B dargestellt ist, ist ein Ausführungsbeispiel der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 neben einem distalen Ende der Tür 12 in der Nähe eines Stoßflansches an einer Position oberhalb der Verriegelungsanordnung 13 positioniert. Die Positionierung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 gegenüber den Scharnieren 16, 18 schafft einen größeren mechanischen Vorteil für den Vorgang der Türbewegung und erlaubt die Ausübung einer effektiveren Bewegungskraft (d.h. 250 Newton). Wegen dieses mechanischen Vorteils kann ein kleinerer Motor 652 eingesetzt werden, der weniger Leistung für den Betrieb erfordert, und dementsprechend kann eine kleinere Sicherungs-Energiequelle 404 somit vorgesehen sein, um die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 zu betreiben, um die Tür 12 im Falle eines Verlusts der Leistung der Hauptversorgungsquelle 400 zu präsentieren. Ferner kann wegen dieses Anstiegs des mechanischen Vorteils die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 eine Funktionalität als Eisbrecher aufweisen sowie bei der Bewegung der Fahrzeugtür 12 in einer Situation nach einem Unfall unterstützen, wenn beispielsweise die Fahrzeugtür 12 beschädigt ist und somit verbogen oder relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 verklemmt ist und somit eine größere als normale Öffnungskraft zur Überwindung dieses Zustands erforderlich ist.
Während die Fahrzeugtür 12 als Teil eines Türsystems mit einem äußeren Türgriff 61 eingesetzt werden kann, kann das angetriebene Türsystem 20 für eine koordinierte und gesteuerte Präsentation der Fahrzeugtür 12 für einen Benutzer verwendet werden, der das Öffnen der Fahrzeugtür 12 in der Konfiguration der Fahrzeugtür 12 ohne Türgriff anfordert, beispielsweise mit einem Näherungssensor 61c anstatt eines äußeren Türgriffs 61. Bei einer solchen Konfiguration ist die Präsentation der Fahrzeugtür 12 ausreichend, um die Fahrzeugtür 12 weg von der Fahrzeugkarosserie 14 zu bewegen, sodass die Finger des Benutzers außerhalb des Fahrzeugs 12 zwischen die Fahrzeugkarosserie 14 und die Fahrzeugtür 12 eingebracht werden können, um beispielsweise um die äußere Türkante 69 zu greifen, wie es beispielsweise in möglichen Greifbereichen 69a und 69b in 1B dargestellt ist, und um anschließend die Fahrzeugtür 12 zu ziehen, um sie zu öffnen. Die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 kann auch für eine koordinierte und gesteuerte Präsentation einer Tür 12 für einen Benutzer verwendet werden, der das Öffnen der Fahrzeugtür 12 mit dem inneren Türgriff 61a anfordert. In allen Konfigurationen ist die Präsentation der Fahrzeugtür 12 ausreichend, um die Fahrzeugtür 12 weg von der Fahrzeugkarosserie zu bewegen um jedes Eis zu brechen, das sich an der Fahrzeugtür 12 und der Fahrzeugkarosserie 14 angesammelt hat und dazu neigt, ein einfaches Öffnen der Fahrzeugtür 12 zu verhindern, d.h. als Eisbrecher-Funktion zu wirken.
Ein nicht beschränkendes Ausführungsbeispiel des angetriebenen Türsystems 20 wird nun mit Bezug auf die 3 bis 10 beschrieben, das allgemein eine Tür-Präsentatoranordnung 21 aufweist. Allgemein ist die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 ausgebildet, um starr mit der Fahrzeugkarosserie 14 oder der Fahrzeugtür 12 verbunden zu werden, beispielsweise durch Befestigung des Gehäuses 616, das die verschiedenen Komponenten der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 einschließt. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 ein angetriebenes Schwenktür-Stellglied aufweisen, wie es in der US-Patentanmeldung 15/674 988 mit gemeinsamer Inhaberschaft beschrieben ist, die am 11. August 2017 eingereicht wurde, die hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit eingebracht wird, und die ausgebildet sein kann, um die hier beschriebene Tür 12 in eine präsentierte Position zu bewegen, und ferner anschließend für ein Türsystem mit einem kraftgestütztem Tür-Öffnungsmodus zusätzlich zu einem manuellen benutzergesteuerten Vorgang verwendet werden kann, wie hier beschrieben wird. Das Gehäuse 616 definiert eine zylindrische Kammer, in der das ausfahrbare Element 618 verschoben wird. Das ausfahrbare Element 618 kann ausgebildet sein mit einem externen distalen Ende, wie oben beschrieben ist und wie dargestellt ist, beispielsweise und ohne Beschränkung, mit einem Dämpfer wie einem elastischen Dämpfer 622 zur Anlage an der Fahrzeugkarosserie 14. Die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 umfasst ferner ein zylindrisches Rohr 624 mit Innengewinde, das drehbar mit einer Leitspindel 628 verbunden ist, die mit einem proximalen Ende des ausfahrbaren Elements 618 verbunden ist. Die Leitspindel 628 kann gewindemäßig mit dem zylindrischen Rohr 624 mit Innengewinde in Eingriff gebracht werden, das auch als Mutternrohr oder Mutter 624 bezeichnet wird, um eine Relativbewegung und eine Translation zwischen der Leitspindel 628 und dem Mutternrohr 624 zu ermöglichen. Das ausfahrbare Element 618 ist drehfest und axial auf der Leitspindel 618 zwischen einer eingezogenen Position (6B und 8) und einer ausgefahrenen Position (6A und 10) relativ zu dem Gehäuse 616 bewegbar. Wenn das ausfahrbare Element 608 10 in seiner ausgefahrenen Position angeordnet ist (6A und 10), wird die Fahrzeugtür 12 in ihre teilweise geöffnete, präsentierte Position gezwängt. Die Konfiguration der Leitspindel 628 und der Mutter 624, das heißt der Gewindewinkel und die Getriebezug-Einheit sind so, um eine manuelle Reversibilität des ausfahrbaren Elements 618 aus der ausgestellten Position in seine eingezogene Position zu schaffen, beispielsweise durch Zwängen des ausfahrbaren Elements 618 in seine eingezogene Position durch Schließen der Fahrzeugtür 12, die an dem elastischen Dämpfer 622 anliegt.
Da in dem Ausführungsbeispiel, das in den 8 und 10 dargestellt ist, das Mutternrohr 624 fest an dem angetriebenen Rad G1 für eine Drehung in dem Gehäuse 616 angebracht ist, aber an einer Linearbewegung gehindert ist, wenn das angetriebene Rad G1 in kämmendem Eingriff mit einem Antriebsrad G2 in Abhängigkeit von einer selektiven Betätigung durch den Motor 652 gehindert ist, dreht sich das Mutternrohr 624, wodurch verursacht wird, dass die Leitspindel 628 und das daran befestigte ausfahrbare Element 618 sich linear entlang einer ersten Achse A1 bewegen, wodurch verursacht wird, dass sich das ausfahrbare Element 618 mit Bezug auf das Gehäuse 616 bewegt. Da das ausfahrbare Element 618 in diesem Ausführungsbeispiel für eine Anlage an der Fahrzeugkarosserie 14 ausgebildet ist und das Gehäuse 616 mit der Fahrzeugtür 12 verbunden ist, bewirkt eine Bewegung des ausfahrbaren Elements 618, dass die Fahrzeugtür 12 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 schwenkt. Die Leitspindel 628 und das Mutternrohr 624 definieren somit einen Dreh-Linear-Wandlermechanismus vom Spindeltyp.
Die Leitspindel 628 ist drehbar mit dem Mutternrohr 624 verbunden, das an dem Gehäuse 616 über jedes geeignete Lager 632 angebracht ist, das eine radiale und lineare Stütze für das Mutternrohr 624 bietet. Eine PCB 634 mit Sensor wie einem Halleffekt-Sensor 635 ist beispielsweise und ohne Beschränkung um eine Welle S des Motors 652 montiert. Der Sensor 635 kann Drehungen der Motorwelle erfassen und erfasste Drehungen in ein elektrisches Absolut-Linearpositions-Signal umsetzen, sodass die Linearposition des ausfahrbaren Elements 618 relativ bekannt ist. In alternativen Ausführungsbeispielen kann der Sensor 635 wie oben diskutiert wurde durch einen Linearkodierer gegeben sein, der die Bewegung zwischen Komponenten liest, die sich relativ zueinander bewegen, sodass die Linearposition des ausfahrbaren Elements 618 mit Sicherheit bekannt ist, selbst beim Hochfahren. Nunmehr bezugnehmend auf die 6A kann in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel ein Controller 639 auf der PCB 634 vorgesehen sein, wobei der Controller 639 in elektrischer Kommunikation mit dem Tür-ECM 52 steht und in elektrischer Kommunikation mit der angetriebenen Tür-Kontrollanordnung 22 steht. Der Controller 639, der einen Speicher und einen Mikroprozessor zur Ausführung von Softwarebefehlen aufweisen kann, die in dem Speicher gespeichert sind, kann ausgebildet sein, um ein Präsentations-Befehlssignal von dem Tür-ECM 52 zu erhalten, beispielsweise in Abhängigkeit von einem Türöffnungs-Befehlssignal, das von dem Tür-ECM 52 von dem Türgriff 61 oder dem Schlüsselanhänger 60 empfangen wird. Der Controller 635 kann ausgebildet sein, um ein Signal von einem Positionssensor 637 zu erfassen, der angrenzend an das ausfahrbare Element 618 angeordnet ist, wie in 6A dargestellt ist, um zu erfassen, dass das ausfahrbare Element 618 eine ausgefahrene Position erreicht, um die Tür 12 zu einer präsentierten Position zu bewegen. In Abhängigkeit von der Erfassung, dass das ausfahrbare Element 618 in der ausgefahrenen Position ist, wie in 6A dargestellt ist, was dem entspricht, dass die Tür 12 in einer präsentierten Position ist, wie in 12A dargestellt ist, kann der Controller 639 ein Steuersignal wie ein Versorgungssignal in Form einer Spannung und/oder eines Stroms zur direkten Betätigung eines Motors oder ein Kommunikations-Steuersignal beispielsweise in Form einer elektrischen Kommunikationsnachricht an den Tür-Kontrollmechanismus 22 wie den Tür-Kontrollmechanismus 922 mit variabler Kraft senden, um die Betätigung der Einstellvorrichtung 926 zu steuern, um eine Rolle 960 in eine Raste oder Nut 961 zu bewegen, die an einer Seite 962 des Kontrollarms 924 entsprechend der präsentierten Position von 50 mm beispielsweise vorgesehen ist, um mit dem Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 zu unterstützen, um die Tür 12 in der präsentierten Position zu halten, und zwar durch Halten des Tür-Kontrollmechanismus in dem eingegriffenen Zustand. Nunmehr bezugnehmend auf die 17 ist ein Verfahren zum Steuern der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung dargestellt, 4000, das als ein Ablaufdiagramm von Softwarebefehlen gegeben ist, die in einem Speicher gespeichert sind und durch den Controller 639 ausgeführt werden, einschließlich der Schritte des Empfangs durch die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 eines Türöffnungs-Befehlssignals, 4002, der Betätigung eines Elektromotors der angetriebenen Präsentatoranordnung, um ein ausfahrbares Element zu bewegen und zu bewirken, dass die Fahrzeugtür aus der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete Position wie die präsentierte Position bewegt wird, 4004, Erfassung des ausfahrbaren Elements in der vollständig ausgefahrenen Positionen entsprechend der Tür 12 in der teilweise geöffneten Position, 4006, und der Steuerung wie durch Übertragung eines Steuersignals an den Tür-Kontrollmechanismus, um den Tür-Kontrollmechanismus aus einem nicht eingegriffenen Zustand in einen eingegriffenen Zustand zu bewegen, um die Tür in der teilweise geöffneten Position zu halten, 4008. Der Controller 635 kann ein Signal hinsichtlich einer manuellen Kontrolle durch den Benutzer von dem Sensor 71 erhalten und ein Steuersignal an den Tür-Kontrollmechanismus senden, um den Tür-Kontrollmechanismus aus dem eingegriffenen Zustand in einen nicht eingegriffenen Zustand zu versetzen, um zu ermöglichen, dass die Tür aus der teilweise geöffneten Position beispielsweise unter manueller Kontrolle durch den Benutzer bewegt wird.
Die Motorwelle S ist mit einer Getriebezugeinheit verbunden, die auch als Planetengetriebe 637 bezeichnet wird. Das Getriebe 637 kann in betriebsmäßiger Verbindung mit einer Kupplungseinheit sein, die normalerweise in Eingriff steht und, kann gespeist werden, um außer Eingriff zu kommen, um die Umkehrung der Tür-Präsentatoranordnung zu ermöglichen. Eine weitere Diskussion hier mit Bezug auf die Kupplungseinheit erscheint Hinsichtlich der obigen Diskussion nicht notwendig zu sein.
Der Motor 652 und das ausfahrbare Element 618 sind innerhalb des Gehäuses 616 aufgenommen, um eine kompakte Anordnung mit einem minimalen Außenumriss zu bieten, insbesondere mit einer minimalen Länge (im Vergleich zu einer Konfiguration mit dem ausfahrbaren Element 618 und dem Motor 652 in einer Reihenanordnung mit ihren Längsachsen in Ausrichtung), wodurch ein reduzierter Raum erforderlich ist, in dem die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 zu montieren ist. Beispielsweise kann in Montagepositionen der Fahrzeugtür 12 die Breite der Tür 12 dementsprechend aufgrund der kompakten Länge der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 reduziert werden (auf etwa die Hälfte im Vergleich zu einer Reihenanordnung). Um den minimalen Außenumriss des Gehäuses 616 zu schaffen, ist die Motorwelle S orientiert, um sich entlang einer zweiten Achse A2 zu erstrecken, die parallel oder im Wesentlichen parallel (was bedeutet, dass die Achsen A1, A2 etwas außer der Parallelität wie um wenige Grade sind) zueinander sind. Des weiteren sind der Motor 652 und das ausfahrbare Element 618 unmittelbar aneinander in seitlich ausgerichteter und beabstandeter Relation um einen Abstand D gleich der Summe der Radien des angetriebenen Rades G1 und des Antriebsrads G2 aneinander angrenzend.
Bei Empfang eines Präsentationsbefehls kann das Fahrzeugtür-ECM 52 ein Signal an den Elektromotor 652 in Form einer pulsbreitenmodulierten Spannung (für die Geschwindigkeitssteuerung) liefern, um den Motor 652 einzuschalten und eine schwenkende Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 12 zu ihrer teilweise geöffneten, ausgestellten Position (d.h. präsentierten Position) zu initiieren (unter Berücksichtigung, dass die primäre Verriegelungsanordnung 13 bereits in ihrem entriegelten Zustand ist, wie unten weiter beschrieben wird), und zwar durch Ausfahren des ausfahrbaren Elements 618. Während das Signal geliefert wird, kann das Schwenktür-ECM 52 auch ein Rückkopplungssignal von Sensoren 64, 71 erhalten, um sicherzustellen, dass kein Kontakt mit einem Hindernis aufgetreten ist oder auftritt, wie es der Fall wäre, falls ein Objekt oder eine Person sich an die Fahrzeugtür 12 anlehnt, oder anderenfalls, dass der Benutzer anwesend ist (das heißt manuell für die Tür verantwortlich ist). Falls kein Objekt vorhanden ist, setzt der Motor 652 die Erzeugung einer Drehkraft fort, um den Spindel-Antriebsmechanismus zu betreiben und somit das Ausfahren des ausfahrbaren Elements 618, bis bestimmte Türpositionen erreicht sind (das heißt 30-50 mm, präsentierte Position) oder in anderer Weise angezeigt wird, dass der Benutzer anwesend ist (d.h. die Hand ist an der präsentierten Tür 12 in den Griffbereichen 69a und 69b, beispielsweise). Sobald die Tür 12 in der gewünschten präsentierten Position ist, wird der Motor 652 ausgeschaltet. Bei einer simultanen Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 oder wenn die Fahrzeugtür 12 die vollständig präsentierte Position erreicht, wird dem Haken-Stellglied 82 des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22 signalisiert, den Haken 80 aus der nicht eingegriffenen Position in die eingegriffene Position mit dem Anschlagmerkmal 84 zu bewegen, um die Tür 12 in ihrer präsentierten Position zu halten, wenn nichts anderes gewünscht ist.
Nunmehr bezugnehmend auf die 11 bis 13 ist in einem beispielhaften Tür-Kontrollmechanismus 922 mit variabler Kraft, wie er in der US-Patentanmeldung 16/159 782 diskutiert ist, die am 15. Oktober 2018 eingereicht wurde, die hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit eingebracht wird, und der hier einfach als Mechanismus 922 bezeichnet wird, der auch teilweise in gestrichelten Linien als Bezugsziffer 22 in 1A dargestellt ist und bei 22 in 2A und 2B dargestellt ist, für eine betriebsmäßige Kommunikation mit der Schwenkverbindung zwischen der vorderen Fahrgasttür 12 und einer Fahrzeugkarosserie 14 integriert. In Übereinstimmung mit der beispielhaften Konfiguration umfasst der Mechanismus 922 allgemein ein Anlegungselement für eine kontinuierlich variable Kraft 923, das ausgebildet ist, um selektiv die Kraft in nichtlinearer Weise zu ändern, die an ein längliches Element 924 angelegt wird, das auch als Kontrollarm bezeichnet wird, während die Fahrzeugtür 12 zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position geschwenkt wird. Das Anlegungselement 923 für die kontinuierlich variierende Kraft ist in Kommunikation mit einem Kontroll-Stellglied, das auch als Einstellvorrichtung 926 bezeichnet wird, ausgebildet, wobei die Einstellvorrichtung 926 in betriebsmäßiger Kommunikation über einen zwischengefügten Kontroll-Betätigungsmotor, der im folgenden als Motor 928 bezeichnet wird, mit einem elektronischen Steuermodul (ECM) 52 ausgebildet, um selektiv die Kraft einzustellen, die auf den Kontrollarm 924 durch das Anlegungselement 923 mit kontinuierlich variabler Kraft ausgeübt wird. Das ECM 52 kann als Teil der elektronischen Fahrzeug-Hauptsteuereinheit (ECU) vorgesehen sein und/oder als eine separate Steuereinheit, wie beispielsweise und ohne Beschränkung als eine ECU in einer Fahrzeugtür-Verriegelungsanordnung.
Der Mechanismus 922 ist mindestens teilweise innerhalb eines inneren Hohlraums 932 (12-13) der Fahrgasttür 12 befestigt. Der Motor 928 kann als ein Elektromotor 928 beispielsweise und ohne Beschränkung vorgesehen sein und kann ausgebildet sein, um einen drehendes angetriebenes Element wie eine Welle 934 mit einem Antriebselement wie einem Getriebeelement 936 in einem nicht beschränkenden Ausführungsbeispiel ausgebildet sein, das damit verbunden ist, und zwar für eine Drehung in Abhängigkeit von einer selektiven Betätigung des Motors 928. Das Getriebeelement 136 ist in antreibender Kommunikation mit der Einstellvorrichtung 926 ausgebildet, und in dem nicht beschränkenden Ausführungsbeispiel kann die Einstellvorrichtung 926 als ein Linear-Stellglied einschließlich einer Antriebsmutter 938 vorgesehen sein, die für einen Eingriff mit einem angetriebenen Element wie einer Gewindespindel 940 ausgebildet ist, sodass eine Drehung der Antriebsmutter 938 eine Linearbewegung der Spindel 940 bewirkt, was seinerseits in einer Variation der Kraft resultiert, die durch das Anlegungselement 923 mit kontinuierlich variabler Kraft auf den Kontrollarm 924 ausgeübt wird. Als solcher kann der Widerstand gegen eine Schwenkbewegung der Tür 12, der durch die Kraft der Einstellvorrichtung 900 zeigt 24 unterstützt wird, die an den Kontrollarm 924 angelegt wird, wie gewünscht über eine selektive Betätigung des Motors 928 kontinuierlich variiert werden, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird. Die Kraft kann so sein, um das Halten der Tür 12 in einer gewünschten Position in Koordination mit dem Türpräsentator 21 zu „kontrollieren“, wie in größerem Detail hier unten beschrieben wird. Es ist auch festzustellen, dass die Einstellvorrichtung 926 auch ein anderes als ein Linearstellglied umfassen kann, beispielsweise ein Solenoid-Stellglied oder anderes, wie durch Fachleute angesichts der hier gegebenen Offenbarung ersichtlich ist. Während der Mechanismus 922 nur im Zusammenhang mit der vorderen Fahrgasttür 12 dargestellt ist, erkennen Fachleute und verstehen, dass der Mechanismus 922 auch jeder anderen Tür oder Heckklappe 10 zugeordnet sein kann, beispielsweise und ohne Beschränkung der hinteren Fahrgasttür 17 und dem Kofferraumdeckel 19.
Die Schwenktür 12 umfasst ein inneres und ein äußeres Metallblechpaneel 946 und 948, die einen inneren Hohlraum 932 definieren. Der Mechanismus 922 kann innerhalb des inneren Hohlraums 932 montiert sein, wie oben angegeben ist. Ein erstes Abschlussende, das auch als ein proximales Ende 950 des Kontrollarms 924 bezeichnet wird, ist schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie 14 montiert dargestellt, beispielsweise und ohne Beschränkung an einer Art-Säule und/oder der B-Säule über eine Montagehalterung 952, wobei der Kontrollarm 924 sich allgemein horizontal zu einem zweiten Abschlussende, das auch als distales Ende 954 bezeichnet wird, erstreckt. Der dargestellte Kontrollarm 924 hat eine variierende Breite (W) entlang seiner Länge und eine allgemein hakenförmige Tasche 955, die als Anschlagmerkmal dient, um zu verhindern, dass die Tür 12 über eine vorgegebene Positionen geöffnet wird. Angesichts der Gesamtheit der hier gegebenen Offenbarung erkennen Fachleute, dass die Form des Kontrollarms 924 wie gewünscht geändert werden kann, einschließlich mit einer konstanten Breite W, falls gewünscht, da es nicht erforderlich ist, dass die Breite W des Kontrollarms 924 sich ändert, um den Vorgang des Öffnens und des Schließens der Tür 12 zu bewirken, und zwar wegen der Fähigkeit des Mechanismus 922 die Kraft zu variieren, die an den Kontrollarm 924 über die Einstellvorrichtung 926 angelegt wird, wodurch die Konstruktion vereinfacht wird und die Kosten reduziert werden, die mit dem Kontrollarm 924 verbunden sind.
Der Mechanismus 922 E ist ausgebildet, um in eine existierende Türstruktur ohne die Notwendigkeit einer Modifikation inkorporiert zu werden, obwohl der Kontrollarm 924 in der existierende Tür geändert werden kann, falls dies gewünscht ist. Die Einstellvorrichtung 926 (Antriebsmutter 938 und Spindel 940), der Motor 928 (mit der Welle 934 und dem Antriebselement 936) können alle innerhalb des inneren Hohlraums 932 der Tür 12 montiert und getragen werden, beispielsweise und ohne Beschränkung durch Anbringung an dem inneren Paneel.
Die Antriebsmutter 938 kann gegen eine Axialbewegung zur Drehung in Abhängigkeit von einer angetriebenen Drehung des Antriebselements 936 fixiert sein. Das Antriebselement 936 als solches kann als ein Getriebeelement in kämmendem Eingriff mit einer Außenfläche der Antriebsmutter 936 beispielsweise und ohne Beschränkung vorgesehen sein. Es wird hier überlegt, dass der Mechanismus des Eingriffs zwischen dem Antriebselement 936 und der Antriebsmutter 938 auf andere Weise als durch kämmende Zähne eingesetzt werden kann, beispielsweise durch einen Eingriff mit hoher Reibung dazwischen wie durch eine gummierte Oberfläche oder dergleichen, was ausreichend ist, um eine gemeinsame Drehung in Abhängigkeit davon zu verursachen, dass der Motor 928 das Antriebselement 936 antreibt. Die Antriebsmutter 938 hat eine Durchgangsbohrung mit Gewinde zur Aufnahme der Spindel 940 dadurch, wobei die Antriebsmutter 938 und die Spindel 940 als eine Leitspindel-Anordnung mit entsprechenden passenden Gewinden vorgesehen sein kann, oder sie können als Kugelspindel-Anordnung mit Kugeln ausgeführt werden, die in ausgerichteten inneren und äußeren Wendelnuten aufgenommen sind, falls gewünscht, wie durch Fachleute einfach verstanden wird. Dementsprechend, mit der Antriebsmutter 938 gegen eine Translation fixiert, bewegt sich die Spindel 940 vor und zurück, zu und weg von dem Anlegungselement 922 mit kontinuierlich variabler Kraft, und zwar in Abhängigkeit von einer selektiv betätigten Drehung der Antriebsmutter 938 in Richtungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn.
Die Spindel 940 hat ein freies proximales oder erstes Ende 956 und ein gegenüberliegendes distales oder zweites Ende 958. Das zweite Ende 958 ist für einen betriebsmäßigen Eingriff mit dem Anlegungselement 923 mit variabler Kraft, beispielsweise und ohne Beschränkung einem Wendelfeder-Element 923. Wenn die Spindel 940 sich zu dem Federelement 923 bewegt, verursacht das zweite Ende 958, das das Federelement 923 komprimiert wird, wodurch die Kraft des Federelements 923, die operativ (direkt oder indirekt über ein Zwischenelement) auf den Kontrollarm 924 wirkt, vergrößert wird. Wie in einem nicht beschränkenden Ausführungsbeispiel den 12 und 13 dargestellt ist, kann das Federelement 923 ausgebildet sein, um auf eine erste Rolle 960 oder ihre Welle zu wirken, um die erste Rolle 960 in Eingriff mit einer Seite 962 des Kontrollarms 924 zu spannen, um den Kontrollarm 924 in einen Eingriffszustand zu bewegen oder zu verschieben, um den Kontrollarm 924 an einer Bewegung relativ zu der Rolle 960 zu hindern, andererseits unterhalb eines Schwellwertes der Kraft, die auf den Kontrollarm 924 ausgeübt wird, beispielsweise durch einen Benutzer, der eine manuelle Kontrolle über die Tür 12 ausübt, während eine zweite Rolle 964 für einen rollenden Eingriff mit einer gegenüberliegenden Seite 966 des Kontrollarms 924 fixiert sein kann, um den Kontrollarm 924 für eine Bewegung zwischen den Rollen 960, 964 einzufangen, um den Kontrollarm 924 in beispielsweise einen Eingriffszustand zu verschieben. Es ist festzustellen, dass die Kraft, mit der die erste Rolle 960 an der Seite 962 des Kontrollarms 964 angreift, sich vergrößert bzw. vermindert, wenn das Federelement 923 axial komprimiert und expandiert. Wenn das Federelement 923 axial komprimiert wird, wird dementsprechend der Widerstand gegen eine Translation des Kontrollarms 924 zwischen den Rollen 960, 964 vergrößert, und wenn das Federelement 922 axial expandiert wird, wird der Widerstand gegen die Translation des Kontrollarms 924 zwischen den Rollen 960, 964 vermindert. Es ist ferner festzustellen, dass die Verwendung von Rollen nicht beschränkend ist und dass ein geeignetes Element (oder Elemente) mit geringer Reibung wie eine Rutschplatte (oder Platten) oder dergleichen eingebracht werden kann, beispielsweise ein Element (oder Elemente) aus PTFE oder einem anderen geeigneten Schmiermaterial.
Mit der Fahrzeugtür 12, die in die präsentierte Position gebracht ist, und wenn sich der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 in seine Eingriffsposition bewegt hat, kann der Benutzer die Kontrolle über die Fahrzeugtür 12 übernehmen, wobei bei einem Signal von einem der vorgenannten Sensoren an das ECM 52, das die Fahrzeugtür 12 unter manueller Kontrolle durch den Benutzer steht, das ausfahrbare Element 618 durch ein Signal von dem Tür-ECM 52, das den Motor 652 in umgekehrter Richtung dreht, eingezogen werden kann. Im Fall eines Leistungsverlusts kann das ausfahrbare Element 618 leicht manuell durch den Benutzer zurückgezogen werden, der einfach manuell die Fahrzeugtür 12 schließt, um das ausfahrbare Element 618 in seine eingezogene Position zu zwängen.
Nunmehr bezugnehmend auf die 14 wird eine beispielsweise Sequenz des Betriebs des angetriebenen Türsystems 20, 920 und der Tür-Präsentatoranordnung 21 davon, die in koordinierter Weise mit ihrer Türkontrolle 22, 922 betrieben werden, beschrieben. Wenn im Schritt 1000 die Fahrzeugtür 12 in der geschlossenen Position ist, werden die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 und der Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 in ihren jeweiligen zurückgezogenen und außer Eingriff stehenden Zuständen deaktiviert. Wenn dann im Schritt 1002 die Verschluss-Verriegelungsanordnung 13 einen Befehl erhält, sich in ihren entriegelten Zustand zu bewegen, beispielsweise über die Verriegelungs-ECU 67 oder in anderer Weise, löst die Ratsche 26 den Schließer 37, und die Tür-Präsentatoranordnung 21 wird automatisch durch ein Signal von dem Tür-ECM 52 betätigt, um sich aus ihren eingezogenen Position in ihre ausgefahrene Position zu bewegen, wodurch die Tür 12 in die präsentierte Position gebracht wird. Durch ein Signal oder gleichzeitig mit dem Signal von dem Fahrzeugtür-ECM 52 an die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 signalisiert im Schritt 1004 das Fahrzeugtür-ECM 52 dem angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 sich aus seiner nicht in Eingriff stehenden Position in seine Eingriffsposition zu bewegen, wodurch der Haken 80 wie der Kontrollarm 924 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel in blockierende Anlage oder eine Haltebeziehung mit dem Anschlagmerkmal 84 gebracht wird. Beispielsweise kann die Tür-Präsentatoranordnung 21 die Tür 12 in die vollständig präsentierte Position von 50 mm bringen. Bei 50 mm kann die Türkontrolle 22 in Eingriff gebracht werden. Wenn beispielsweise und mit Bezug auf 12A die Türkontrolle 22 in Eingriff steht, kann die erste Rolle 960 ausgebildet sein, beispielsweise durch Betätigung der Einstellvorrichtung 926 an einer Raste oder Nut 961 angreifen, die an einer Seite 962 des Kontrollarms 924 entsprechend der präsentierten Position von 50 mm vorgesehen ist, um beispielsweise den angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 zu unterstützen, um die Tür 12 in der präsentierten Position zu halten. Alternativ kann im Schritt 1006 die Türkontrolle 922 beginnen, graduell in Eingriff zu kommen, wenn die Tür-Präsentatoranordnung 21 die Tür zu 12 bis 30 mm präsentiert, oder nach einer vorgegebenen Zeitspanne vom Beginn der Türpräsentation, wie oben beschrieben ist, wobei ein allmählicher Anstieg des Widerstands an den Kontrollarm 924 durch die Türkontrolle 922 zwischen 30 und 50 mm der Türkontrolle 922 angelegt werden kann, sodass eine zu große Präsentation der Tür 12 vermieden wird, beispielsweise wenn das Fahrzeug 10 sich auf einer Steigung befindet, kann die Tür zu 70 mm aufgrund der Schwerkraft präsentiert werden, die auf die Tür 12 wirkt, statt der Präsentationsanordnung 21, die die Tür 12 bewegt. Dementsprechend, mit dem Haken 80 in blockierender Anlage (unidirektional blockierend in Kombination mit der ausgefahrenen angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21) oder in Haltebeziehung (bidirektionales Halten) mit dem Anschlagmerkmal 84 oder mit der Kraft der Einstellvorrichtung 926, die auf den Kontrollarm 924 wirkt, die geeignet variiert wird, wird die Fahrzeugtür 12 lösbar in der präsentierten Position gehalten, wenn dies gewünscht ist, die Fahrzeugtür 12 daraus heraus zu bewegen, beispielsweise in eine vollständig geöffnete oder geschlossene Position. Während die Fahrzeugtür 12 in der präsentierten Position über den Haken 80 oder über die Kraft der Einstellvorrichtung 926, die auf den Kontrollarm 924 ausgeübt wird, gehalten wird, ist die Fahrzeugtür 12 nicht nur gegen eine unbeabsichtigte Öffnung unter der Schwerkraft oder aufgrund des Windes gesichert, wodurch vermieden wird, dass die Fahrzeugtür 12 wild in ein Objekt oder einen sich nähernden Benutzer aufschwingt, sondern erlaubt es auch dem Benutzer, bequem die Türkante 69 oder ein anderes Greifmerkmal zu ergreifen, um die Fahrzeugtür 12 aus der präsentierten Position in die vollständig geöffnete Position zu bewegen, ohne Bedenken zu haben, dass sich die Fahrzeugtür 12 unbeabsichtigt über den Fingern des Benutzers schließt. Sobald im Schritt 1008 die Fahrzeugtür 12 als unter Kontrolle durch den Benutzer identifiziert ist, beispielsweise über ein erfasstes Signal, dass die Hand des Benutzers an der Fahrzeugtür 12 ist, wird die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 über ein Signal von dem Fahrzeugtür-ECM 52 betätigt und in ihre eingezogene Position zurückgeführt. Gleichzeitig mit der Signalisierung von dem Fahrzeugtür-ECM 52 an die angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 signalisiert das Fahrzeugtür-ECM 52 dem Tür-Kontrollmechanismus 22, 922, den Haken 80 aus der Blockier- oder Halteposition sich in die nicht eingegriffene Position zu bewegen oder die Kraft der Einstellvorrichtung 926, die auf den Kontrollarm 924 wirkt, zu reduzieren, wodurch er verbleibt, bis der Vorgang wiederholt wird, sodass der Benutzer frei wählen kann, die Fahrzeugtür 12 zu öffnen oder zu schließen. Sobald die Tür 12 aus der Kontrolle durch den Benutzer freigegeben ist, kann im Schritt 1010 optional der Haken oder die Einstellvorrichtung 926 aus ihrer eingegriffenen Position in ihre Blockier- oder Halteposition bewegt werden, um die Tür in der offenen Position (vollständig oder Zwischenposition, wenn die Freigabe der Kontrolle der Tür 12 durch den Benutzer erfasst wird) zu halten, um zu verhindern, dass die Tür 12 wild in ein Objekt oder einen sich nähernden Benutzer aufgrund von Wind oder anderen Einflüssen aufschwingt. Andererseits wird hier überlegt, dass das angetriebene Türsystem 20, 920 ausgebildet ist, um zu ermöglichen, dass die Tür 12, wenn sie in ihre präsentierte Position bewegt wird, zu der geschlossenen Position nur dann zurückgeführt wird, nachdem die Fahrzeugtür 12 zu der Öffnungsrichtung aus der präsentierten Position bewegt wurde, wodurch sichergestellt wird, dass die Fahrzeugtür 12 nicht unbeabsichtigt geschlossen wird, wenn sie zu der präsentierten Position bewegt wird. In diesem Fall kann der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 ausgebildet sein, um der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 über das Fahrzeug Tür-ECM 52 anzuzeigen, wenn sich die Fahrzeugtür 12 über die präsentierte Position hinaus bewegt hat, wodurch es dem Fahrzeug-ECM 52 ermöglicht wird, der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 zu signalisieren, in die eingezogene Position zurückzukehren.
Nunmehr bezugnehmend auf die 15 wird ein Verfahren 2000 zur Steuerung der Bewegung einer Fahrzeugtür 12 zwischen einer geschlossenen Position, einer partiell offenen, präsentierten Position und einer offenen Position relativ zu einer Fahrzeugkarosserie 14 beschrieben, wobei eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung 21 ausgebildet ist, um selektiv sich aus einer eingezogenen Position entsprechend der geschlossenen Position der Fahrzeugtür 12 zu einer ausgefahrenen Position zu bewegen, die der partiell offenen, präsentierten Position entspricht, und wobei ein angetriebene Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 ausgebildet ist, um sich aus einem nicht eingegriffenen Zustand zur Freigabe der Fahrzeugtür 12 in einen eingegriffenen Zustand zum selektiven Halten der Fahrzeugtür 12 in der partiell offenen, präsentierten Position zu bewegen. Das Verfahren umfasst einen Schritt 2010 des Haltens der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 und des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 in einem deaktivierten Zustand entsprechend der eingezogenen Position der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 und dem nicht eingegriffenen Zustand des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922, wenn für die Tür beabsichtigt ist, dass sie in der geschlossenen Position verbleibt. Ferner, im Schritt 2020, die selektive Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 zur Bewegung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position zur Bewegung der Fahrzeugtür 12 in die partiell offene, präsentierte Position. Dann im Schritt 2030 die selektive Betätigung des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 in Koordination mit der Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 zur Bewegung des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 aus dem nicht eingegriffenen Zustand in den eingegriffenen Zustand, um die Fahrzeugtür 12 in der partiell offenen, präsentierten Position zu halten, wodurch die Tür 12 gegen ein unbeabsichtigtes Öffnen in einen vollständig offenen Zustand oder die Rückkehr in den geschlossenen Zustand wie aufgrund der Windkraft oder der Schwerkraft gehindert wird.
Das Verfahren kann ferner im Schritt 2040 die selektive Betätigung des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 aufweisen, um sich aus dem eingegriffenen Zustand in den nicht eingegriffenen Zustand in Abhängigkeit von der Anzeige zu bewegen, dass die Fahrzeugtür 12 unter der Kontrolle eines Benutzers steht.
Das Verfahren kann ferner im Schritt 2050 die selektive Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 umfassen, um sich aus der ausgefahrenen Position zu der eingetragenen Position in Abhängigkeit von einer Anzeige zu bewegen, dass die Fahrzeugtür 12 unter der manuellen Kontrolle eines Benutzers steht.
Das Verfahren kann ferner innerhalb des Schritts 2030 das Konfigurieren der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 in betriebsfähiger Kommunikation mit einem elektronischen Steuermodul 52 und eine koordinierte Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung 21 und des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 über Signale von dem elektronischen Steuermodul 52 umfassen.
Das Verfahren kann ferner innerhalb des Schritts 2030 das Halten des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus 22, 922 in dem eingegriffenen Zustand in Abhängigkeit davon umfassen, dass das elektronische Steuermodul 52 anzeigt, dass die Fahrzeugtür 12 während sie in der partiell geöffneten, präsentierten Position ist, nicht unter der manuellen Kontrolle eines Benutzers steht.
Nunmehr bezugnehmend auf 16 wird ein Verfahren 3000 zur Steuerung der Bewegung einer Fahrzeugtür zwischen einer geschlossenen Position, einer partiell offenen Position und einer offenen Position relativ zu einer Fahrzeugkarosserie geschaffen, wobei eine angetriebene Tür-Präsentatoranordnung ausgebildet ist, um selektiv die Fahrzeugtür aus einer geschlossenen Position zu einer partiell offenen Position zu bewegen, und ein angetriebene Tür-Kontrollmechanismus ausgebildet ist, um sich aus einem nicht eingegriffenen Zustand zum Lösen der Tür in einen eingegriffenen Zustand zum selektiven Halten der Fahrzeugtür in der partiell offenen Position zu bewegen. Das Verfahren umfasst beispielsweise die Schritte des Haltens der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus in einem deaktivierten Zustand entsprechend der eingezogenen Position der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung und dem nicht eingegriffenen Zustand des angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus, während beabsichtigt ist, die Tür in der geschlossenen Position zu halten, 3002, die selektive Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung zur Bewegung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position, um die Fahrzeugtür in die partiell offene Position zu bewegen, 3004, und die selektive Betätigung des Tür-Kontrollmechanismus in Kombination mit der Betätigung der angetriebenen Tür-Präsentatoranordnung zur Bewegung des Tür-Kontrollmechanismus aus dem nicht eingegriffenen Zustand in den eingegriffenen Zustand, um die Tür in der partiell offenen, präsentierten Position zu halten, 3006.
Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele wurde zu Zwecken der Erläuterung und Beschreibung gegeben. Sie ist nicht als erschöpfend oder die Offenbarung beschränkend beabsichtigt. Individuelle Elemente, Anordnungen/Unteranordnungen oder Merkmale eines bestimmten Ausführungsbeispiels sind allgemein nicht auf das bestimmte Ausführungsbeispiel beschränkt sondern können, wenn möglich, ausgetauscht werden und können in einem ausgewählten Ausführungsbeispiel verwendet werden, selbst wenn dies nicht spezifisch dargestellt oder beschrieben ist. Dieselben können auch auf viele verschiedene Weisen geändert werden. Derartige Änderungen sind nicht als eine Abweichung von der Offenbarung anzusehen, und es ist beabsichtigt, dass alle derartigen Modifikationen innerhalb des Umfangs der Offenbarung eingeschlossen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 62646555 [0001]
US 15674988 [0048]
US 16159782 [0054]

Claims

Angetriebenes Fahrzeug-Türsystem (20, 920) zum Schwenken einer Fahrzeugtür (12) relativ zu einer Fahrzeugkarosserie (14) aus einer geschlossenen Position in eine partiell geöffnete, präsentierte Position und zum selektiven Halten der Fahrzeugtür (12) in der präsentierten offenen Position, mit: einer angetriebenen Präsentatoranordnung (21), die an einen der Fahrzeugkarosserie (14) und der Fahrzeugtür (12) montiert ist und ein ausfahrbares Element (618) und ein Präsentator-Stellglied (652) zur Betätigung einer Bewegung des ausfahrbaren Elementes (618) zwischen einer eingezogenen Position entsprechend der geschlossenen Position der Fahrzeugtür (12) und einer ausgefahrenen Position entsprechend der partiell offenen, präsentierten Position der Fahrzeugtür (12) aufweist, und einem Tür-Kontrollmechanismus (22, 922), der getrennt von der angetriebenen Präsentatoranordnung (21) ist, wobei der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus (22, 922) an einem der Fahrzeugkarosserie (14) und der Fahrzeugtür (12) montiert ist und einen Kontrollarm (80, 924) aufweist und ein Kontroll-Stellglied (82, 996), das ausgebildet ist, um den Kontrollarm (80, 924) zwischen einem nicht eingegriffenen Zustand und einem eingegriffenen Zustand zu bewegen, wobei das Kontroll-Stellglied (82, 926) ausgebildet ist, um den Kontrollarm (80, 924) in dem nicht eingegriffenen Zustand zu halten, wenn die Fahrzeugtür (12) in der geschlossenen Position ist, und das Kontroll-Stellglied (82, 996) ausgebildet ist, um den Kontrollarm (80, 924) in dem eingegriffenen Zustand zu halten, wenn die Fahrzeugtür (12) in der partiell offenen, präsentierten Position ist.
Angetriebenes Fahrzeug-Türsystem (20, 920) nach Anspruch 1, wobei das Kontroll-Stellglied (82, 926) ausgebildet ist, um den Kontrollarm (80, 924) aus dem eingegriffenen Zustand in den nicht eingegriffenen Zustand in Abhängigkeit von einer Anzeige zu bewegen, dass die Fahrzeugtür (12) unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht.
Angetriebenes Fahrzeug-Türsystem (20, 920) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Präsentator-Stellglied (652) ausgebildet ist, um das ausfahrbare Element (618) aus der ausgefahrenen Position in die eingezogene Position in Abhängigkeit von einer Anzeige zu bewegen, dass die Fahrzeugtür (12) unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht.
Angetriebenes Fahrzeug-Türsystem (20, 920) nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Kontroll-Stellglied (82, 926) ausgebildet ist, um den Kontrollarm (80, 924) in dem eingegriffenen Zustand in Abhängigkeit von einer Anzeige zu halten, dass die Fahrzeugtür (12) nicht unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, während sie in der partiell offenen, präsentierten Position ist.
Angetriebenes Fahrzeug-Türsystem (920) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus (922) ein Anlegungselement (923) mit kontinuierlich variabler Kraft aufweist, das ausgebildet ist, um selektiv eine Kraft zu variieren, die an den Kontrollarm (924) angelegt wird, während die Tür (12) zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position geschwenkt wird.
Angetriebenes Tür-Betätigungssystem (20, 920) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Präsentator-Stellglied (625) ausgebildet ist, um das ausfahrbare Element (618) in der ausgefahrenen Position zu halten, während für die Tür (12) angezeigt wird, dass sie nicht unter manueller Kontrolle eines Benutzers steht, während sie in der partiell offenen, präsentierten Position ist.
Angetriebenes Fahrzeug-Türsystem (20, 920) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei das Kontroll-Stellglied (82, 926) es dem Kontrollarm (80) ermöglicht, in den nicht eingegriffenen Zustand zurückzukehren, wenn die Fahrzeugtür (12) manuell aus der partiell geöffneten, präsentierten Position in die geschlossene Position zurückgeführt wird.
Angetriebenes Fahrzeug-Türsystem (20, 920) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei das Präsentator-Stellglied (652) es dem ausfahrbaren Element (618) ermöglicht, sich aus der ausgefahrenen Position zu der eingefahrenen Position zu bewegen, wenn die Tür (12) manuell aus der partiell geöffneten, präsentierten Position in die geschlossene Position zurückgeführt wird.
Angetriebenes Fahrzeug-Türsystem (20, 920) nach einem der Ansprüche 3 bis 8 mit ferner einem Steuermodul (52) in betriebsmäßiger Kommunikation mit der angetriebenen Präsentatoranordnung (21) und dem angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus (22, 922), wobei das Steuermodul (52) ausgebildet ist, um ein Signal von einem Sensor (61c, 64, 71) zu erhalten und ein Signal an die angetriebene Präsentatoranordnung (21) und den angetriebenen Tür-Kontrollmechanismus (22, 922) zu geben, das anzeigt, dass die Fahrzeugtür (12) unter manueller Kontrolle des Benutzers steht.
Angetriebenes Fahrzeugtür-Präsentatorsystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die angetriebene Präsentatoranordnung (21) an der Fahrzeugtür (12) montiert ist und der angetriebene Tür-Kontrollmechanismus (22, 922) an der Fahrzeugkarosserie (14) montiert ist.