DE4225496A1 - Elektrische Antriebseinheit für Verstellsysteme in Kraftfahrzeugen - Google Patents
Elektrische Antriebseinheit für Verstellsysteme in KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen elektrischen Antrieb für Verstellsysteme in Kraft
fahrzeugen, insbesondere für einen elektrisch betriebenen Fensterheber, gemäß
des Oberbegriffs des 1. Patentanspruchs. Sie ist besonders vorteilhaft in der
Massenproduktion von solchen elektrischen Antrieben einsetzbar, die zur Erfül
lung spezifischer Anforderungen durch Kombination unterschiedlicher Motoren- und
Getriebevarianten aufgebaut werden.
Einen solchen gattungsgemäßen Antrieb beschreibt die EP 0 474 904. Diese Kommu
tator-Getriebe-Antriebseinheit ist wie folgt aufgebaut:
An das Motorgehäuse schließt sich direkt das Getriebegehäuse an, in das die ver
längerte Motorwelle als Getriebeantriebswelle hineinragt. In einem Elektronik
gehäuse ist eine eindimensionale Leiterplatte angeordnet, die auch mit einem
äußeren Anschlußstecker und mit einer Bürstenhalterung sowie einem Bürstenauf
nahmeteil bestückt wurde. Die elektrischen Anschlüsse aller Bauelemente sind
insbesondere durch Schwallbadlötung kontaktiert.
Sämtliche elektronischen bzw. elektrischen und mechanischen Bauelemente sind in
einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet, an das der Motor angeflanscht wird.
Der Nachteil dieser Lösung besteht in einem hohen Spezialisierungsgrad und somit
einer unzureichenden Flexibilität gegenüber wünschenswerten Modifikationen. So
verursachen kleine Veränderungen im System oft unverhältnismäßig große Aufwen
dungen.
Eine andere Motorvariante oder die Verlagerung des Getriebegehäusebereichs, der
die Elektronik enthält, an eine andere Position (z. B. aus Platzgründen), ist
stets mit der Notwendigkeit verbunden, ein neues Gehäuse herstellen zu müssen.
Die damit verbundenen Werkzeugkosten sind beträchtlich.
Insbesondere in der Automobilindustrie wird ein und das selbe Prinzip einer
technischen Lösung oft in einer sehr großen Anzahl von Ausführungsvarianten ver
wertet. Deshalb führt besonders hier die mangelnde Flexibilität oft auch zu
besonderen Aufwendungen im Folgebereich, wie Lagerhaltung, Logistik und
Handling.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen elektrischen Antrieb der
eingangs genannten Art zu entwickeln, der an spezielle technische Bedürfnisse,
wie veränderte Motorleistung′ Einbindung oder Wegfall der Elektronik, oder die
spiegelbildliche Anordnung des Elektronikgehäuses aus Platzgründen, einfach und
kostengünstig anpaßbar ist. Die hohe Flexibilität soll eine große Variantenviel
falt bei gleichzeitig stark reduzierter Teilevielfalt gewährleisten.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Zwischenzarge zur Ver
bindung von Elektromotor und Getriebegehäuse als Bestromungseinheit ausgebildet
und vorzugsweise einstückig mit einem Stecker verbunden ist.
Eine eventuell vorhandene Elektronik befindet sich in einem vom Getriebe
getrennten separaten Gehäuse und wird über eine Steckerverbindung an die
Zwischenzarge gekoppelt. Besser noch ist die Integration der Elektronik mit der
Zwischenzarge zu einer Baueinheit, die als Insert-Teil besonders störungsun
empfindlich ist. Bei Verwendung eines Kommutatormotors ist der Bürstenhalter
Bestandteil der Zwischenzarge.
Die zunehmende Miniaturisierung ermöglicht unter gewissen Umständen auch die
Plazierung der Elektronik ausschließlich in der Zwischenzarge, was sonst notwen
dige Leiterbahnen und ein separates Gehäuseteil einspart.
Wo dies nicht möglich ist, muß die Elektronik mit ihrem Gehäuse an der Periphe
rie der Zwischenzarge angeordnet werden. Sofern sie den Stecker nicht mit ein
schließt, wird dieser auf der gegenüberliegenden Seite angebracht.
Um veränderten Platzverhältnissen Rechnung tragen zu können, ist die Baugruppe
(enthaltend die Zwischenzarge mit Elektronik und Stecker) verdreht montierbar
ausgeführt. Der Verdrehwinkel beträgt vorzugsweise 180°. Aber auch weitere Zwi
schenstellungen können vorgesehen werden. Ebenso ist das Kippen der Baugruppe in
der Ebene von Motor und Getriebegehäuse möglich.
Antriebsvarianten, die keine Elektronik aufweisen sollen, bedürfen also keines
neuen Getriebegehäuses. Sie werden mit einer entsprechend den Anforderungen aus
gestatteten Zwischenzarge ausgerüstet. Auch unterschiedliche Motorvarianten las
sen sich unter Verwendung der erfindungsgemäßen Zwischenzargen leicht mit dem
Getriebe und seinem unveränderten Gehäuse kombinieren. Bei Bedarf kann die Zwi
schenzarge auch mit Adaptern kombiniert werden, um veränderte Abstandsverhält
nisse zwischen dem Flanschen von Getriebegehäuse und Motor bzw. unterschiedliche
Anschlußmaße auszugleichen.
Soweit Sensoren zur Überwachung von Motorparametern eingesetzt werden sollen,
sind diese vorzugsweise in der Zwischenzarge integriert. Zur Überwachung der
Rotationsgeschwindigkeit der Ankerwelle und ihrer Drehrichtung eignet sich bei
spielsweise ein Hall-Element. Aber auch ein Temperaturfühler oder ein Thermoele
ment können dort zur Vermeidung von Überhitzungsschäden plaziert sein. Zur Ver
meidung einer separaten Leiterbahn ist auch vorgesehen, die Stromversorgungs
leitung der Kohle eines Kommutatormotors direkt am Relais anzubinden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und der darge
stellten Figuren näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1a, 1b, 1c Elektrischer Antrieb mit einer zur Zwischenzarge
peripher angeordneten Elektronikeinheit mit integrierter
Steckerverbindung in jeweils unterschiedlichen Einbau
lagen.
Fig. 2a, 2b, 2c Wie Fig. 1, jedoch mit separat angeordneter Steckerver
bindung.
Fig. 3 Elektrischer Antrieb mit in die Zwischenzarge integrier
ter Elektronik und Adapter zur Anpassung an die An
schlußbedingungen eines kleineren Motors.
Die Erfindung gewährleistet eine wesentlich bessere Anpaßbarkeit elektrischer
Antriebe an die unterschiedlichen Anforderungen der Kunden und auch an verän
derte Kundenwünsche, insbesondere hinsichtlich der Elektronikfunktionen. Vor
allem in der Automobilindustrie differieren die kundenspezifischen Anschlußbe
dingungen (z. B. elektrische Steckerverbindungen) und die gewünschten elektroni
schen Funktionen sehr stark.
Entsprechende notwendige Veränderungen werden nun erfindungsgemäß durch die Ver
wendung einer Zwischenzarge 3 vorgenommen. Selbst dann, wenn an der Zwi
schenzarge 3 und/oder der Elektronik 4 und/oder dem Stecker 5 Anpassungen vorge
nommen werden müssen, ist dies sehr viel weniger aufwendig, als entsprechende
Anpassungen am Getriebe 2. Schließlich unterliegen die Zarge 3 und die Elektro
nik 4 nicht den hohen Genauigkeitsanforderungen des Getriebes 2, da diese mecha
nisch kaum belastet sind. Sie sind im wesentlichen Träger elektrischer bzw.
elektronischer Bauelemente.
Die durch die Erfindung erreichte hohe Flexibilität bzw. der im Falle von Anpas
sungen stark verringerte Änderungsaufwand sind Grundlage für standardisierbare
Baureihen mit geringer Vielfalt an Bauelementen. Infolge dessen wird eine
schnelle Anpassung an veränderte Marktbedingungen erreicht.
Die Fig. 1a, 1b und 1c zeigen Beispiele des flexiblen Einsatzes einer Bauein
heit, die aus der Zwischenzarge 3 mit peripher angeordneter Elektronik 4
besteht. In das Elektronikgehäuse ist der Stecker 5 integriert.
Durch die Drehung der genannten Baueinheit um die Achse des Motors 1 (vergleiche
Fig. 1a mit Fig. 1b) oder durch Schwenken der Baueinheit in der Ebene von
Motor 1 und Getriebe 2 (vergleiche Fig. 1b und 1c) erreicht man eine gute An
passung an unterschiedliche Gegebenheiten der Platzverhältnisse (z. B. für einen
elektrischen FH mit Komfort-Elektronik und gegebenenfalls Einklemmschutz in
einer Fahrzeugtür).
Bei einem einfachen elektrischen Antrieb kann die Elektronik 4 entfallen, nicht
aber die Zwischenzarge 3. Ihr Einsatz gewährleistet gleichbleibende konstruktive
Bedingungen zwischen dem Elektromotor 1 und dem Getriebe 2. Teure Veränderungen
daran können unterbleiben.
Für die elektrische Kontaktierung werden Lötstellen oder ein Stecker integriert,
der natürlich auch an der Zwischenzarge 3 peripher angeordnet sein kann.
Die in den Fig. 2a, 2b und 2c dargestellten Antriebe unterscheiden sich von
den voran beschriebenen nur dadurch, daß die Elektronik 4 und der Stecker 5 auf
gegenüberliegenden Seiten der Zwischenzarge 3 angeordnet sind.
Fig. 3 zeigt einen Antrieb ohne externe Elektronik. Sie ist (soweit notwendig)
in die Zwischenzarge 3 integriert und mit dieser als Insert-Teil ausgeführt.
Dadurch erreicht man eine weitere Platzersparnis und eine größere Robustheit
gegenüber äußeren Einflüssen.
Bei Verwendung eines Kommutatormotors sollte zumindest ein Teil der vorgesehenen
elektrischen und ggf. elektronischen Bauelemente vom Bürstenhalter getragen und
somit durch diesen örtlich fixiert sein. Dadurch wird eine separate Platine als
tragendes Element verzichtbar. Die notwendigen elektrischen Verbindungen
zwischen den Bauelementen werden direkt gelegt. Diese Technik ist kostengünstig
und raumsparend zu realisieren. Sie ermöglicht in vielen Fällen den Wegfall
eines separaten Elektronikgehäuses.
Zur Komplettierung der Antriebseinheit mit einem kleineren Motor 1 wird ein
Adapter 6 verwendet. Er ermöglicht die Ankopplung an das Getriebe 2 auch bei
veränderten Anschlußmaßen des Poltopfes. Desweiteren besteht die Möglichkeit,
auch die Zarge 3 gegenüber verschiedenen Anschlußmaßen kompatibel zu gestalten.
Durch Wechseleinsätze im Spritzwerkzeug sind die Anpassungen der Zarge 3 bzw.
des Adapters 6 an die gegebenen Anschlußbedingungen möglich.
Claims (13)
1. Elektrische Antriebseinheit für Verstellsysteme in Kraftfahrzeugen,
insbesondere für einen Fensterheber, bestehend aus einem Elektromotor und einem
Getriebe, in das die verlängerte Motorwelle hineinragt, sowie eine Bestromungs
einheit mit wenigstens einem Stecker bzw. adäquaten Lötstellen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bestromungseinheit als Zwischenzarge (3) ausgebildet ist und zur Verbin
dung von Elektromotor (1) und Getriebegehäuse (2) dient.
2. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dicke der Zwischenzarge (3) an die jeweils zu verwendende Motor-
Getriebe-Kombination derart angepaßt ist, daß diese Dicke der Differenz der
Abstände zwischen dem Eingriffsbereich der ersten beiden motorseitigen Getriebe
elemente und dem Flansch des Elektromotors (1) bzw. dem Flansch des Getriebege
häuses (2) entspricht.
3. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Verwendung eines Kommutatormotors (1) in die Zwischenzarge (3) der
Bürstenhalter integriert ist.
4. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zwischenzarge (3) und der Stecker (5) und gegebenenfalls die Elektronik
(4) einen körperlich einheitlichen Baustein bilden.
5. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Elektronik (4) und der Stecker (5) gemeinsam auf einer Seite
der Zwischenzarge (3) angeordnet sind.
6. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Elektronik (4) auf der einen Seite und der Stecker (5) auf der
anderen Seite der Zwischenzarge (3) um 180° versetzt angeordnet sind.
7. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zwischenzarge (3) bezüglich der Achse des Elektromotors (1)
vorzugsweise um 180° verdreht montierbar ist.
8. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß Zwischenzargen (3) unterschiedlicher Antriebsvarianten stets die gleiche
Dicke aufweisen und bei Bedarf durch Zuordnung von Adaptern (6) an die veränder
ten Abstandsverhältnisse zwischen den Flanschen des Elektromotors (1) und des
Getriebegehäuses (2) anpaßbar sind.
9. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Verwendung einer Elektronikeinheit (4) in der Zwischenzarge (3) Senso
ren, insbesondere ein Hall-Element, integriert sind.
10. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Elektronik zusammen mit der Zwischenzarge (3) als Insert-Teil ausgeführt
ist.
11. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest ein Teil der elektrischen und elektronischen Bauelemente am
Bürstenhaltert örtlich fixiert ist und ihre elektrischen Verbindungen direkt,
d. h. ohne Zwischenschaltung einer gemeinsamen Platine, erfolgen.
12. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die elektrischen bzw. elektronischen Bauelemente Relais, Hybriden,
Drosseln sowie aktive und passive Bauelemente sind.
13. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Stromversorgungsleitung der Kohle des Kommutatormotors direkt
am Relais angebunden ist.
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