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Die
Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür und betrifft
insbesondere eine Verriegelungsvorrichtung, bei der eine Kraftfahrzeugtür nicht
abgesperrt werden kann, wenn sie sich in einer offenen Position
befindet.
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Bei
einer herkömmlichen
Verriegelungsvorrichtung für
eine Kraftfahrzeugtür
kann eine Tür
einfach und leicht abgesperrt werden, indem die Verriegelungsvorrichtung
der Tür
durch eine Absperrbetätigung
eines inneren Absperrknopfs der Tür umgeschaltet wird, selbst
wenn sich die Tür
in einer offenen Position befindet. Dadurch tritt häufig ein
Problem auf, daß die
Tür im
abgesperrten Zustand geschlossen wird, während der Türschlüssel noch im Fahrgastraum liegt.
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Um
ferner bei einer herkömmlichen
Technik das oben erwähnte
Problem zu überwinden,
wird eine Verriegelungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür vorgeschlagen,
die eine zusätzliche
Eingabebetätigung
erfordert, wie eine Öffnungsbetätigung eines Türöffnungsgriffes.
Diese Verriegelungsvorrichtung umfaßt, wie es in 11 gezeigt
ist, eine Verriegelung B, die aus einer entriegelten Position in
eine vollständig
verriegelte Position verschiebbar ist, indem sie mit einem Anschlag
oder einem Schließelement
A in Eingriff gebracht wird, eine Sperrklinke C, um einen Eingriff
zwischen der Verriegelung B und dem Anschlag A zu halten, indem
sie mit der Verriegelung B in Eingriff gebracht wird, einen Öffnungshebel
D, der mit ei nem Öffnungsgriff
einer Tür
verbunden ist, ein Öffnungsglied
G, das eine Eingriffsfläche
F aufweist, die mit einem Sperrklinkenstift E der Sperrklinke C
in Eingriff steht, wenn der Öffnungshebel
D sich dreht, um die Sperrklinke C von der Verriegelung B außer Eingriff
zu bringen, und einen Absperrhebel H, der mit einem Schlüsselzylinder
und einem inneren Absperrknopf der Tür verbunden ist, und zwischen
einer aufgesperrten Position, um eine Öffnungsbetätigung des Öffnungsgliedes G freizugeben,
und einer abgesperrten Position umschaltbar ist, um die Öffnungsbetätigung des Öffnungsgliedes
G zu sperren. Der Sperrklinkenstift E ist zwischen einer durch eine durchgezogene
Linie gezeigte Position bei geschlossener Tür, in der die Sperrklinke C
mit der Verriegelung B in Eingriff steht, und einer durch eine gestrichelte
Linie gezeigte Position bei offener Tür verschiebbar, in der die
Sperrklinke C von der Verriegelung B außer Eingriff steht. Das Öffnungsglied
G weist einen Vorsprung J auf, der mit dem Sperrklinkenstift E in
der Position bei offener Tür
in Eingriff stehen kann, jedoch von dem Sperrklinkenstift E in der Position
bei geschlossener Tür
außer
Eingriff gebracht werden kann.
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In
dem in 11 gezeigten vollständig verriegelten
Zustand oder Zustand bei geschlossener Tür kann der Absperrhebel H durch
eine Absperrbetätigung
des inneren Absperrknopfes im Uhrzeigersinn gedreht werden, so daß das Öffnungsglied
G nach links bewegt wird, weil der Vorsprung J von dem durch die
durchgezogene Linie gezeigten Sperrklinkenstift E außer Eingriff
treten kann, wodurch die Verriegelungsvorrichtung in einen abgesperrten
Zustand umgeschaltet werden kann, in dem die Eingriffsfläche F von
dem Sperrklinkenstift E außer
Eingriff treten kann.
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Im
Gegensatz dazu ist in dem entriegelten Zustand oder Zustand bei
offener Tür
der Sperrklinkenstift E in die durch die gestrichelte Linie gezeigte Position
bei offener Tür
verschoben und schließt durch
den Eingriff mit dem Vorsprung J aus, daß das Öffnungsglied G sich nach links
bewegt, wodurch der Absperrhebel H nicht im Uhrzeigersinn gedreht
werden kann und die Verriegelungsvorrichtung im aufgesperrten Zustand
gehalten wird. Ein Gegenüberstehen
des Stiftes E und des Vorsprunges J kann durch die Öffnungsbetätigung des Öffnungsgriffs
als eine Eingabebetätigung
aufgehoben werden. Die Öffnungsbetätigung bewegt
das Öffnungsglied
G nach unten, um zu bewirken, daß sich der Vorsprung J von dem
durch die gestrichelte Linie gezeigten Sperrklinkenstift E trennt,
wodurch der Absperrhebel H im Uhrzeigersinn gedreht werden kann,
selbst wenn sich die Tür
in der offenen Position befindet.
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Wie
es oben erwähnt
ist, verhindert die in 11 gezeigte herkömmliche
Verriegelungsvorrichtung, daß die
Verriegelungsvorrichtung irrtümlich
in den abgesperrten Zustand umgeschaltet wird, indem sie die Eingabebetätigung erfordert.
Wenn jedoch das gleiche Kraftfahrzeug über eine lange Zeitdauer verwendet
wird, führt
der Fahrer die Eingabebetätigung
unbewußt
durch, so daß sich
das oben erwähnte
Problem wiederholt.
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Dann
schlägt
der Anmelder oder Inhaber der Erfindung in der japanischen Patentanmeldung
JP 0 7034742 AA eine
Verriegelungsvorrichtung vor, bei der eine Kraftfahrzeugtür nicht
abgesperrt werden kann, wenn sie sich in einer offenen Position
befindet. Wie es in
12 gezeigt ist, ist diese Verriegelungsvorrichtung
im wesentlichen aus dem gleichen Aufbau gebildet, wie derjenige
der oben erwähnten herkömmlichen
Verriegelungsvorrichtung, und umfaßt ferner einen Untervorsprung
K, der an einem unteren Ende des Öffnungsgliedes G gebildet ist,
und eine unbewegliche Blockiereinrichtung L, die in dem Verriegelungskörper gebildet
ist. Wenn das Öffnungsglied
G durch die Eingabe betätigung
nach unten bewegt wird, kann bei dieser Verriegelungsvorrichtung
der Untervorsprung K mit der Blockiereinrichtung L in Eingriff treten,
bevor der Hauptvorsprung J von dem Sperrklinkenstift E getrennt
ist. Selbst wenn die Eingabebetätigung
durchgeführt wird,
ist dementsprechend die Drehung des Absperrhebels H im Uhrzeigersinn
durch einen Eingriff zwischen dem Untervorsprung K und der Blockiereinrichtung
L ausgeschlossen, so daß die
Verriegelungsvorrichtung nicht in den abgesperrten Zustand umgeschaltet
werden kann.
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Die
letztere in 12 gezeigte Verriegelungsvorrichtung
ist einfach aufgebaut, jedoch sind die Herstellungskosten derselben
unerwartet hoch, weil bei der letzteren Vorrichtung das Umschalten des
Absperrhebels H in die abgesperrte Position ausgeschlossen ist,
indem zwei Eingriffe verwendet werden, wie der Eingriff zwischen
dem Hauptvorsprung J und dem Sperrklinkenstift E und der Eingriff
zwischen dem Untervorsprung K und der Blockiereinrichtung L, so
daß eine
hohe Genauigkeit zur Herstellung der Teile, insbesondere des Öffnungshebels
D und des Öffnungsgliedes
G, erforderlich ist. Ferner ist eine hohe Genauigkeit erforderlich,
um eine Stange anzubringen, die zum Verbinden des Öffnungshebels
D mit dem Öffnungsgriff
verwendet wird.
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Es
wird eine andere Verriegelungsvorrichtung vorgeschlagen, wie sie
in den 13 und 14 gezeigt
ist, bei der eine Kraftfahrzeugtür
nicht abgesperrt werden kann, wenn sie sich in einer offenen Position
befindet. Diese Verriegelungsvorrichtung umfaßt eine Verriegelung B, die
an einer Verriegelungswelle M drehbar angebracht ist und mit einem Anschlag
A in Eingriff treten kann, der an einer Fahrzeugkarosserie befestigt
ist, eine Sperrklinke C, die an einer Sperrklinkenwelle N drehbar
angebracht ist und mit der Verriegelung B in Eingriff treten kann,
einen Öffnungshebel
D, der mit einem Öffnungsgriff
der Tür
verbunden ist, ein Öffnungsglied
G, das die Sperrklinke C von der Verriegelung B löst, indem
es mit der Sperrklinke C in Eingriff tritt, wenn der Öffnungshebel
D gedreht wird, einen Absperrhebel H, der mit einem Schlüsselzylinder
und einem inneren Absperrknopf der Tür verbunden ist und zwischen
einer aufgesperrten Position zur Freigabe einer Öffnungsbetätigung des Öffnungsgliedes G und einer abgesperrten
Position zum Sperren der Öffnungsbetätigung des Öffnungsgliedes
G umgeschaltet wird, ein Nockenelement P, das an der Verriegelung
B befestigt ist, und einen Blockierhebel S, der an einer Blockiereinrichtungswelle
R drehbar angebracht ist.
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Wenn
die Verriegelung B sich in der entriegelten Position befindet, wird
in der anderen Verriegelungsvorrichtung der Blockierhebel S durch
das Nockenelement P verschoben, und ein vorderes Ende T des Blockierhebels
S wird dann in einen Zwischenraum bewegt, der unter einem vorderen
Ende U des Absperrhebels H gebildet ist, wie es in gestrichelter
Linie gezeigt ist, wodurch eine Absperrdrehung des Absperrhebels
H in einer Richtung im Uhrzeigersinn in 14 ausgeschlossen
ist.
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Wie
in dem Fall der anderen Verriegelungsvorrichtung ist keine hohe
Genauigkeit in bezug auf die verschiedenen Sorten von Teilen erforderlich,
und die Konstruktionsfreiheit der Verriegelungsvorrichtung ist vergrößert, wenn
der Blockierhebel S verwendet wird. Jedoch weist die andere Verriegelungsvorrichtung
einige Nachteile auf. Ein erstes Problem ist es, daß die Zahl
der Teile vergrößert ist,
weil der Nockenkörper
P verwendet wird, um die Drehbewegung der Verriegelung B zum Blockierhebel
S zu übertragen.
Ein zweites Problem ist es, daß die
Länge der
Verriegelungsvorrichtung in Längsrichtung vergrößert ist,
weil der Blockierhebel S auf einer entgegen gesetzten Seite der Sperrklinke
C auf der Basis der Verriegelung B angeordnet ist.
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Ein
drittes Problem ist es, daß der
Blockierhebel S den Absperrhebel H leicht blockieren kann, der von
einer Welle X senkrecht zur Verriegelungswelle M gehalten ist, jedoch
den Absperrhebel nicht leicht blockieren kann, der von einer Welle
getragen ist, die parallel zur Verriegelungswelle M liegt. Wenn der
Absperrhebel von der Welle X getragen ist, die senkrecht zu der
Verriegelungswelle M steht, kann auf den Absperrhebel mit einer
hohen Wahrscheinlichkeit zugegriffen werden, indem ein Greifwerkzeug in
einen Spalt zwischen einer Fensterscheibe und dem Türrahmen
eingeführt
wird, so daß es
erwünscht ist,
daß der
Absperrhebel von der Welle getragen ist, die parallel zur Verriegelungswelle
M liegt. Ein viertes Problem ist es, daß es drei Teile gibt, d. h.
die Verriegelung B, das Nockenelement P und der Blockierhebel S,
die sich in der axialen Richtung der Verriegelungswelle M überlappen,
wie es in 14 gezeigt ist. Aufgrund dieses Überlappens
wird die Dicke der Verriegelungsvorrichtung auf einer geraden Linie, welche
die Verriegelungswelle M und die Sperrklinkenwelle N verbindet,
groß.
Weil die gerade Linie im wesentlichen mit einer Bewegungsortskurve
der Fensterscheibe der Tür
zusammenfällt,
hat die Dicke der Verriegelungsvorrichtung einen schlechten Einfluß auf die
Konstruktion der Fensterscheibe.
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Die
US 5 277 461 A offenbart
eine Fahrzeugtürverriegelung,
die eine Verriegelung nur dann zulässt, wenn die Tür geschlossen
ist. Damit wird verhindert, dass die Tür verriegelt werden kann, während sich
die Schlüssel
noch im Fahrzeug befinden.
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DE 28 39 070 A1 offenbart
ein Schloß mit zwei
Verriegelungsstufen, das in Türen
von Kraftfahrzeugen eingesetzt werden kann. Dieses Schloß stellt sicher,
dass die Fahrzeugtür
bei jeder Zuschlaggeschwindigkeit der Tür schließt.
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Dementsprechend
ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Verriegelungsvorrichtung
für eine
Kraftfahrzeugtür
zu schaffen, die Mängel
beim Stand der Technik, wie sie oben erwähnt sind, überwindet und die Dicke sowie
Länge der
Verriegelungsvorrichtung in Längsrichtung
verringert, ohne die Querlänge
der Vorrichtung wesentlich zu vergrößern.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die
Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben,
in dieser ist bzw. sind
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1 eine
Ansicht von vorne im vertikalen Schnitt einer erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung
in einem Zustand bei offener Tür,
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2 eine
Ansicht von vorne im vertikalen Schnitt der Verriegelungsvorrichtung
in einem Zustand bei geschlossener Tür,
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3 eine
Draufsicht im horizontalen Schnitt der Verriegelungsvorrichtung,
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4 ein
Aufriß von
hinten der Verriegelungsvorrichtung im Zustand bei geschlossener
Tür und
in einem aufgesperrten Zustand,
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5 ein
Aufriß von
hinten der Verriegelungsvorrichtung im Zustand bei geschlossener
Tür und
in einem abgesperrten Zustand,
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6 ein
Aufriß von
hinten der Verriegelungsvorrichtung im Zustand bei offener Tür und im aufgesperrten
Zustand,
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7 eine
vergrößerte Ansicht
von vorne einer Verriegelung der Verriegelungsvorrichtung,
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8 eine
Ansicht von vorne eines Blockierhebels der Verriegelungsvorrichtung,
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9 eine
Schnittansicht des Blockierhebels,
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10 eine
vergrößerte Ansicht
von vorne eines Blockierhebels der Verriegelungsvorrichtung und
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11 bis 14 schematische
Ansichten, die herkömmliche
Verriegelungsvorrichtungen zeigen.
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Nun
wird eine Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Eine
erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung
für eine
Kraftfahrzeugtür
ist aus einem Anschlag oder einem Schließelement 1, das an
einer Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) befestigt ist, und einer Verriegelungsanordnung 2 gebildet,
die an einer Tür (nicht
gezeigt) befestigt ist. Die Verriegelungsanordnung 2 weist
eine Verriegelung 3 auf, die derart ausgebildet ist, daß sie mit
dem Anschlag 1 in Eingriff steht, wenn die Tür geschlossen
ist, und eine Sperrklinke 4, um den Eingriff zwischen der
Verriegelung 3 und dem Anschlag 1 zu halten. Die
Verriegelung 3 und die Sperrklinke 4 sind in einer
Ausnehmung 8, die an einer vorderen Oberfläche eines
aus synthetischem Harz hergestellten Verriegelungskörpers 7 gebildet
ist, mittels einer Verriegelungswelle 5 bzw. einer Sperrklinkenwelle 6 drehbar
aufgenommen.
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Die
Verriegelung 3 wird mittels der Federkraft einer Feder 9 im
Uhrzeigersinn in 1 gedrängt und in Kontakt mit einem
Dämpfungselement 10 gebracht,
das an dem Verriegelungskörper 7 befestigt ist,
wenn sich die Tür
in einer offenen Position (einer entriegelten Position) befindet.
Die Feder 9 ist in einer Nut 11 untergebracht,
die in dem Verriegelungskörper 7 gebildet
ist, und drückt
auf einen Vorsprung 12 der Verriegelung 3. Die
Sperrklinke 4 wird mittels der Federkraft einer Feder 13 im
Gegenuhrzeigersinn in 1 gedrängt und in Kontakt mit der
Verriegelung 3 gebracht. Wenn sich die Tür aus der
offenen Position in Richtung einer geschlossenen Position bewegt,
tritt der Anschlag 1 in einen horizontalen Durchgang 14 ein,
der in dem Verriegelungskörper 7 gebildet
ist, und gelangt dann in Kontakt mit einer U-förmigen Nut 15 der
Verriegelung 3, wodurch die Verriegelung 3 im
Gegenuhrzeigersinn gegen die Federkraft der Feder 9 gedreht
wird. Wenn die Verriegelung 3 aus einer in 1 gezeigten
entriegelten Position in eine halb verriegelte Position gedreht
wird, steht die Sperrklinke 4 durch die Federkraft der
Feder 13 mit einer ersten Stufe 16 der Verriegelung 3 in
Eingriff, und wenn die Verriegelung 3 in eine in 2 gezeigte
vollständig
verriegelte Position gelangt, steht die Sperrklinke 4 mit
einer zweiten Stufe 17 der Verriegelung 3 in Eingriff,
wodurch die Tür
in der geschlossenen Position gehalten wird. Die Verriegelung 3 und
die Sperrklinke 4 sind auf der gleichen Ebene angeordnet,
und eine gerade Linie, welche die Verriegelungswelle 5 und
die Sperrklinkenwelle 6 verbin det, ist auf eine Art und
Weise angeordnet, daß sie den
horizontalen Durchgang 14 im wesentlichen in einer senkrechten
Richtung quert.
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Ein
Blockierhebel 18 ist durch eine Blockiereinrichtungswelle 19 drehbar
in der Ausnehmung 8 untergebracht, so daß der Blockierhebel 18 in
der Nähe
der Sperrklinke 4 vorgesehen ist. Der Blockierhebel 18 ist
im wesentlichen zu einer umgekehrten V-Form ausgebildet und ist
auf einer Ebene angeordnet, die im wesentlichen die gleiche ist,
wie die der Verriegelung 3 und der Sperrklinke 4.
Die Blockiereinrichtungswelle 19 kann integral mit dem
Verriegelungskörper 7 gebildet
sein, wie es in 3 gezeigt ist. Eine gerade Linie,
welche die Blockiereinrichtungswelle 19 und die Sperrklinkenwelle 6 verbindet, ist
auf eine Art und Weise angeordnet, daß sie im wesentlichen parallel
zu dem horizontalen Durchgang 14 liegt, der sich in einer
Querrichtung des Verriegelungskörpers 7 erstreckt.
Der Blockierhebel 18 wird durch eine Federkraft einer Feder 20 im
Gegenuhrzeigersinn gedrängt
und weist einen Nasenabschnitt 21 auf, der sich im wesentlichen
in Richtung der Verriegelungswelle 5 erstreckt, und einen
Blockierstift 23, der zu einer Rückseite des Verriegelungskörpers 7 durch
ein Loch 22 vorsteht, das in dem Körper 7 gebildet ist.
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Wenn
sich die Verriegelung 3 in der entriegelten Position (oder
der halb verriegelten Position), befindet, wie es in 1 gezeigt
ist, steht der Blockierhebel 18 durch die Federkraft der
Feder 20 mit einer Wand 24 in Kontakt, die in
dem Verriegelungskörper 7 gebildet
ist, und ist in einer blockierenden Position gehalten, die in 1 gezeigt
ist, in welcher der Nasenabschnitt 21 von der Verriegelung 3 getrennt
ist. Wenn jedoch die Verriegelung 3 aus der halbverriegelten
Position in Richtung der vollständig verriegelten
Position gedreht wird, gelangt eine Nockenfläche 25, die an einer äußeren Umfangsfläche der
Verriegelung 3 gebildet ist, in Kon takt mit dem Nasenabschnitt 21 und
bewirkt, daß der
Blockierhebel 18 allmählich
im Uhrzeigersinn gegen die Federkraft der Feder 20 gedreht
wird, wodurch der Blockierhebel 18 bei Vollendung der vollständig verriegelten
Position der Verriegelung 3 in eine nicht blockierende
Position verschoben wird, die in 2 gezeigt
ist. Die Nockenfläche 25 ist
auf der einen Seite der Verriegelung 3 auf der Basis der
U-förmigen
Nut 15 vorgesehen, und die Stufen 16, 17 sind
auf der anderen Seite der Verriegelung 3 vorgesehen. Wenn der
Blockierhebel 18 aus einem synthetischen Harz hergestellt
ist, ist es erwünscht,
einen Verstärkungsmetallstift 26 in
den Blockierstift 23 einzubauen, wie es in 9 gezeigt
ist.
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Wie
es in den 4 bis 6 gezeigt
ist, ist ein Öffnungshebel 28,
der mit einem Türöffnungsgriff 27 der
Tür verbunden
ist, an der Rückseite
des Verriegelungskörpers 7 an
der Verriegelungswelle 5 drehbar getragen. Ein Öffnungsglied 30 ist
durch einen Stift 29 mit dem Öffnungshebel 28 verbunden. Ferner
ist an der Rückseite
des Verriegelungskörpers 7 ein
Absperrhebel 35, der durch Stangen 33 und 34 mit
einem inneren Absperrknopf 31 und einem Schlüsselzylinder 32 der
Tür verbunden
ist, an der Sperrklinkenwelle 6 drehbar getragen. Ein Ende
eines Zwischengliedes 37 ist durch einen Stift 36 mit dem
Absperrhebel 35 verbunden, und das andere Ende des Zwischengliedes 37 ist
durch einen Stift 38 mit einem unteren Ende des Öffnungsgliedes 30 verbunden.
Der Absperrhebel 35 wird durch eine Betätigung des inneren Absperrknopfes 31 und
dergleichen zwischen einer in 4 gezeigten
aufgesperrten Position und einer in 5 gezeigten
abgesperrten Position verschoben. Ein Kerbabschnitt 39 ist
in einem mittleren Abschnitt des Öffnungsgliedes 30 gebildet.
An einem Randabschnitt des Kerbabschnitts 39 ist ein gebogener
Abschnitt 42 gebildet, der mit einem Sperrklinkenstift 41 in
Eingriff treten kann, der zur Rückseite
des Verriegelungskörpers 7 von
der Sperrklinke 4 durch ein Loch 40 des Körpers 7 vorsteht.
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Die 4 und 5 zeigen
einen vollständig
verriegelten Zustand oder Zustand bei geschlossener Tür der Verriegelungsvorrichtung,
in dem die Sperrklinke 4 mit der zweiten Stufe 17 der
Verriegelung 3 in Eingriff steht. Wie es in 4 gezeigt
ist, liegt im vollständig
verriegelten Zustand der gebogene Abschnitt 42 des Öffnungsgliedes 30 eingriffsfähig gegenüber dem
Sperrklinkenstift 41, wenn der Absperrhebel 35 sich
in der aufgesperrten Position befindet. Wenn bewirkt worden ist,
daß das Öffnungsglied 30 sich
nach unten bewegt hat, indem der Öffnungshebel 28 mittels
des Öffnungsgriffs 27 gedreht worden
ist, wird somit der gebogene Abschnitt 42 in Kontakt mit
dem Sperrklinkenstift 41 gebracht, um die Sperrklinke 4 gegen
die Federkraft der Feder 13 zu drehen, wodurch die Sperrklinke 4 von
der zweiten Stufe 17 der Verriegelung 3 außer Eingriff
steht und die Verriegelung 3 in die entriegelte Position
zurückgeführt wird,
wie es in 6 gezeigt ist, um die Tür zu öffnen.
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Wie
es in 5 gezeigt ist, wird das Öffnungsglied 30 im
wesentlichen in einer Richtung nach links verschoben, wenn der Absperrhebel 35 im vollständig verriegeltem
Zustand in die abgesperrte Position geändert wird, wodurch der gebogene
Abschnitt 42 von dem Sperrklinkenstift 41 außer Eingriff gelangen
kann. Dementsprechend kann die Bewegung des Öffnungsgliedes 30 nach
unten die Sperrklinke 4 nicht drehen, so daß die Tür nicht
geöffnet werden
kann.
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Wie
es oben beschrieben ist, wird der Nasenabschnitt 21 des
Blockierhebels 18 von der Nockenfläche 25 der Verriegelung 3 gelöst, wenn
die Verriegelung 3 durch das Öffnen der Tür in die entriegelte Position
zurück geführt wird,
wodurch der Blockierhebel 18 durch die Federkraft der Feder 20 in
die blockierende Position zurückgeführt wird,
wie es in 6 gezeigt ist. In der blockierenden
Position steht der Blockierstift 23 des Blockierhebels 18 eingriffsfähig gegenüber einer
Eingriffsfläche 43,
die an der unteren Oberfläche
des Absperrhebels 35 gebildet ist, um auszuschließen, daß der Absperrhebel 35 im Uhrzeigersinn
in Richtung der abgesperrten Position gedreht wird. Wenn sich die
Tür im
offenen Zustand befindet, wird es dementsprechend unmöglich, den Absperrhebel 35 in
die abgesperrte Position umzuschalten. Wenn die Tür geschlossen
wird, wird der Blockierhebel 18 in die nicht blockierende
Position verschoben, und der Blockierstift 23 ist dann
von der Eingriffsfläche 43 getrennt,
wodurch die Drehung des Absperrhebels 35 im Uhrzeigersinn
in Richtung der abgesperrten Position freigegeben wird.
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Wie
es in 3 gezeigt ist, ist an der Vorderseite des Verriegelungskörpers 7 eine
Metallabdeckplatte 44 angebracht, so daß die Ausnehmung 8 des Verriegelungskörpers 7 im
wesentlichen bedeckt ist, und an der Rückseite des Verriegelungskörpers 7 ist eine
Metallrückplatte 45 angebracht.
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Bei
der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung
liegt der Blockierstift 23 des Blockierhebels 18 eingriffsfähig gegenüber dem
Absperrhebel 35, wenn sich die Verriegelung 3 in
der entriegelten Position befindet, um auszuschließen, daß der Absperrhebel 35 in
die abgesperrte Position verschoben wird, so daß das Problem verhindert werden kann,
daß die
Tür im
abgesperrten Zustand verschlossen wird, während der Türschlüssel noch im Fahrgastraum liegt.
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Weil
ferner die Verriegelung 3, die Sperrklinke 4 und
der Blockierhebel 18 im wesentlichen auf der gleichen Ebene
angeordnet sind, kann die Dicke der Verriegelungsvorrichtung in
der axialen Richtung der Verriegelungswelle 5 dünn gestaltet
werden.
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Weil
außerdem
der Blockierhebel 18 in der Nähe der Sperrklinke 4 vorgesehen
ist, kann die Länge
der Verriegelungsvorrichtung in Längsrichtung verringert werden,
ohne die Querlänge
der Verriegelungsvorrichtung wesentlich zu vergrößern.
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Weil
zudem die Stufe 17, um mit der Sperrklinke 4 in
Eingriff zu treten, auf der einen Seite der Sperrklinke 3 auf
der Basis der U-förmigen
Nut 15 vorgesehen ist und die Nockenfläche 25, um in Kontakt
mit dem Blockierhebel 18 zu gelangen, auf der anderen Seite
der Verriegelung 3 vorgesehen ist, kann der Blockierhebel 18 leicht
in der Nähe
der Sperrklinke 4 vorgesehen werden.
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Weil
außerdem
die Verriegelung 3, die Sperrklinke 4 und der
Blockierhebel 18 an der Vorderseite des Verriegelungskörpers 7 angeordnet
sind, der Absperrhebel 35 an der Rückseite des Verriegelungskörpers 7 vorgesehen
ist, und der Blockierhebel 18 den Blockierstift 23 aufweist,
der mit dem Absperrhebel 35 in Eingriff treten kann, indem
er zur Rückseite des
Verriegelungskörpers 7 vorsteht,
kann die Verbindungsbeziehung zwischen dem Blockierhebel 18 und
dem Absperrhebel 35 leicht sichergestellt werden.
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Weil
zudem der Blockierhebel 18 nicht mit der Sperrklinke 4 verbunden
ist, kann eine glatte Bewegung der Sperrklinke 4 sichergestellt
werden.
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Zusammengefaßt umfaßt eine
Verriegelungsvorrichtung für
eine Kraftfahrzeugtür
eine Verriegelung, die durch eine Verriegelungswelle an einem Verriegelungskörper drehbar
angebracht ist und mit einem Anschlag in Eingriff treten kann, eine Sperrklinke,
die durch eine Sperrklinkenwelle an dem Körper drehbar angebracht ist
und mit der Verriegelung in Eingriff treten kann, einen Öffnungsmechanismus,
um die Sperrklinke von der Verriegelung zu lösen und somit die Tür zu öffnen, einen
Absperrhebel, der zwischen einer aufgesperrten Position und einer abgesperrten
Position umgeschaltet wird, einen Blockierhebel, der durch eine
Blockiereinrichtungswelle an dem Verriegelungskörper drehbar angebracht ist und
mit dem Absperrhebel in Eingriff treten kann, wenn die Verriegelung
sich in einer entriegelten Position befindet, so daß verhindert
wird, daß sich
der Absperrhebel aus der aufgesperrten Position in die abgesperrte
Position bewegt. Die Verriegelung, die Sperrklinke und der Blockierhebel
sind auf der gleichen Ebene angeordnet. Der Blockierhebel und die Sperrklinke
sind entlang einer Querrichtung des Verriegelungskörpers angeordnet.