DE4221674A1 - Method and device for controlling an adjusting device in a vehicle - Google Patents

Abstract

A method and control means for control of a setting device (50, 52) in a vehicle comprises regulating means (42) for determining a drive signal on the basis of a target value and an actual value for the setting of the setting device. A target value is fixed in dependence on operating parameter magnitudes of the vehicle and/or its engine in the sense of a regulation of an operating parameter magnitude to a target value during a first operational state, such as the non-idling state, and the target value during a second operational state, such as the idling state, is formed for the setting of a desired setting of the device starting from the target value determined for the first operational state.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steue­ rung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug.The invention relates to a method and a device for control tion of an adjustment device in a vehicle.

Im Bereich der Steuerungen von Antriebseinheiten für Fahrzeuge sind vielfach sogenannte "Dashpot"-Funktionen bekannt. Deren prinzipielle Wirkungsweise besteht darin, daß bei schnellem Übergang vom Fahrbe­ trieb mit betätigtem Fahrpedal zum Leerlaufbetrieb mit losgelassenem Fahrpedal die von der Antriebseinheit angesaugte Luftmenge nicht schlagartig, sondern allmählich auf den während des Leerlaufzustan­ des erforderlichen Wert abnimmt. Diese Maßnahme führt einerseits zu Komfortverbesserungen, da ein Unterschwingen der Motordrehzahl ver­ mieden werden kann, als auch zu Verbesserungen der Abgaszusammen­ setzung, da auf diese Weise durch eine Abgasregelung die Abgaszusam­ mensetzung auch bei diesem schnellen Zustandsübergang auf den ge­ wünschten Wert geregelt werden kann.In the field of controls of drive units for vehicles often known as "dashpot" functions. Their principal Mode of action is that with a quick transition from Fahrbe drove with the accelerator pedal pressed to idle mode with the release Accelerator pedal not the amount of air sucked in by the drive unit abruptly, but gradually to that during idling the required value decreases. On the one hand, this measure leads to Improvements in comfort, as an undershoot in engine speed ver can be avoided, as well as improvements in exhaust gas together settlement, because in this way the exhaust gas together through exhaust gas control setting even with this rapid state transition to the ge desired value can be regulated.

Zur Realisierung dieser Funktionen sind verschiedene Ansätze be­ kannt. Beispielsweise ist aus der DE-OS 37 20 255 (US-PS 5 046 467) eine Einrichtung bekannt, welche zur Einstellung einer Drosselklappe einen von einem Stellmotor beweglichen Anschlag aufweist. Various approaches are available for realizing these functions knows. For example, from DE-OS 37 20 255 (US Pat. No. 5,046,467) a device known for adjusting a throttle valve has a stop movable by a servomotor.  

Durch Einstellung dieses Anschlags wird im Leerlaufzustand des Mo­ tors die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Zur Realisierung der oben skizzierten Dashpot-Funktion wird bei vom Fahrer betätigter Drossel­ klappe, wenn diese von dem beweglichen Anschlag abhebt, der Anschlag auf eine vorbestimmte Position gefahren, welche in der Regel sich oberhalb des bei der Leerlaufregelung erforderlichen Positionsbe­ reichs befindet. Läßt der Fahrer das Fahrpedal los, so legt sich die Drosselklappe an den beweglichen Anschlag in dieser erhöhten Posi­ tion an, und der Anschlag wird gemäß einer vorgegebenen Funktion in die zur Leerlaufregelung notwendige Position zurückgefahren. Dadurch wird die zurückfallende Drosselklappe abgefangen und die oben er­ wähnten Verbesserungen bezüglich des Fahrkomforts und der Abgaszu­ sammensetzung erreicht. Maßnahmen, welche die Bestimmung der vorge­ gebenen Stellung, des sogenannten Dashpot-Winkels, beschreiben, oder Maßnahmen, die eine Anwendung der Dashpot-Funktion in möglichst al­ len Betriebsbereichen sicherstellen, werden in dieser Veröffentli­ chung nicht dargestellt.By setting this stop, the idle state of the Mo idle speed is set. To realize the above The dashpot function is outlined when the throttle is operated by the driver fold, if this lifts from the movable stop, the stop moved to a predetermined position, which is usually above the position required for idle control is located. If the driver lets go of the accelerator pedal, then the driver puts it down Throttle valve on the movable stop in this raised position tion on, and the stop is in accordance with a predetermined function retracted the position required for idle control. Thereby the falling throttle valve is intercepted and he above mentioned improvements in driving comfort and exhaust gas composition reached. Measures that determine the provision of position, the so-called dashpot angle, or Measures that an application of the dashpot function in al ensuring operational areas are published in this publication Not shown.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe die Bestimmung dieser vorgegebenen Stellung ermöglicht wird und/oder die eine Verwendung der Dashpot-Funktion in möglichst allen Betriebsphasen erlauben.It is therefore an object of the invention to provide measures with which Help the determination of this predetermined position is made possible and / or the use of the dashpot function in as many as possible Allow operating phases.

Dies wird dadurch erreicht, daß die vorgegebene Stellung für einen wenigstens ersten Betriebszustand in wenigstens einer vorgegebenen Betriebssituation einen im wesentlichen festen Abstand zu der Stel­ lung der Verstelleinrichtung in einem zweiten Betriebszustand auf­ weist.This is achieved in that the predetermined position for one at least first operating state in at least one predetermined Operating situation a substantially fixed distance from the Stel tion of the adjusting device in a second operating state points.

Dabei wird während wenigstens des zweiten Betriebszustandes ein Sollwert für die Regelung der Verstelleinrichtung abhängig von Be­ triebsgrößen des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit festge­ legt, während wenigstens des ersten Betriebszustandes die vorgegebe­ ne Stellung auf der Basis des für den wenigstens ersten Betriebszu­ stand ermittelten Sollwerts gebildet wird. Here, at least during the second operating state Setpoint for the control of the adjustment device depending on Be drive sizes of the vehicle and / or its drive unit sets the given during at least the first operating state ne position on the basis of the for the at least first operation determined setpoint is formed.  

Aus der DE-OS 35 37 913 (US-PS 4 672 935) ist in Verbindung mit ei­ nem Bypass-Ventil zur Regelung der Leerlaufdrehzahl bekannt, den Öffnungsgrad des Bypass-Ventils bei betätigter Drosselklappe abhän­ gig von Betriebsgrößen wie Motortemperatur und Drosselklappenwinkel auf der Basis eines eigenen Kennfeldes zu bestimmen. Diese Vorge­ hensweise führt nicht zu einem im wesentlichen festen Abstand der Stelleröffnung zu der im Leerlaufzustand eingenommenen, da weitere Einflußgroßen wie z. B. Drifterscheinungen, etc. nicht berücksichtigt werden. Ferner wird ein erhöhter Aufwand bezüglich der Festlegung des bzw. der Kennfelder erfordert, wobei die aktuellen Betriebsbe­ dingungen der Leerlaufregelung nicht berücksichtigt werden können.From DE-OS 35 37 913 (US-PS 4,672,935) is in connection with egg Known bypass valve for regulating the idle speed, the Depending on the degree of opening of the bypass valve with the throttle valve actuated gig of operating variables such as engine temperature and throttle valve angle to be determined on the basis of a separate map. This Vorge Significantly, the spacing of the Actuator opening to that taken in the idle state, as more Influences such as B. drift phenomena, etc. not taken into account become. Furthermore, there is an increased effort with regard to the definition of the map or maps requires, the current Betriebsbe conditions of the idle control cannot be taken into account.

Aus der US-PS 4 344 399 schließlich ist bekannt, die Einstellwerte der Verstelleinrichtung zur Leerlaufregelung abhängig von den Bela­ stungen der Brennkraftmaschine im stationären Leerlauffall zu adaptieren. Dazu wird im stationären Leerlauffall eine Differenz zwischen Soll- und Istdrehzahl erfaßt, wenn der jeweilige Einstell­ wert für die jeweilige Belastung ausgegeben worden ist. Der Ein­ stellwert wird dann derart korrigiert, daß die Istdrehzahl im we­ sentlichen der Solldrehzahl entspricht. Außerhalb des stationären Leerlaufzustandes bestimmt dieser korrigierte Einstellwert den Soll­ wert zur Einstellung der Verstelleinrichtung im Sinne einer ge­ wünschten Leerlaufdrehzahl.Finally, the setting values are known from US Pat. No. 4,344,399 the adjustment device for idle control depending on the Bela Stations of the internal combustion engine in the stationary idle case adapt. There is a difference in stationary idling between the target and actual speed when the respective setting value has been issued for the respective charge. The one manipulated value is then corrected so that the actual speed in the we substantially corresponds to the target speed. Outside the stationary Idle state, this corrected setting value determines the target value for adjusting the adjustment device in the sense of a ge desired idle speed.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Durch die erfindungsgemäße Vorgebensweise kann die Dashpot-Funktion während des gesamten Betriebszyklusses aktiviert sein. Besondere Vorteile ergeben sich dabei im Warmlauf der Brennkraftmaschine.The dashpot function can be performed by the inventive method be activated during the entire operating cycle. Special There are advantages in warming up the internal combustion engine.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt ferner die Einstellung der Verstelleinrichtung im Sinne einer Dashpot-Funktion durch ein einziges Kennfeld. Dabei finden in vorteilhafter Weise Betriebsgrö­ ßen, Drifterscheinungen und weitere Störgrößen Berücksichtigung, de­ ren Einfluß auf den Dashpot-Winkel eliminiert wird.The procedure according to the invention also allows the setting the adjustment device in the sense of a dashpot function by a  only map. Here you can find operating sizes in an advantageous manner ß, drift phenomena and other disturbance variables, de influence on the dashpot angle is eliminated.

Dies führt zu einer genauen Einstellung des Winkels, wobei der Win­ kel in jeder Betriebssituation im Sinne eines optimalen Funktionie­ rens der Dashpot-Funktion eingestellt werden kann und so die Vortei­ le dieser Funktion umfassend genutzt werden können.This leads to an exact adjustment of the angle, whereby the Win in every operating situation in terms of optimal functionality the dashpot function can be set and so the advantage le this function can be used extensively.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung ei­ nes Ausführungsbeispiels und aus den abhängigen Ansprüchen.Further advantages result from the following description Nes embodiment and from the dependent claims.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild zur Realisierung der beschriebenen Vorge­ hensweise, während in Fig. 2 ein Flußdiagramm als Beispiel einer Realisierung als Rechnerprogramm dargestellt ist.The invention is explained below with reference to the embodiments presented in the drawing Darge. In this case, 1, Fig. An overview block diagram for realizing the pre-described example during hens in Fig. 2 a flow chart is shown as an example of an implementation as a computer program.

Beschreibung von AusführungsbeispielenDescription of exemplary embodiments

In Fig. 1 ist eine Steuereinheit 10 und eine Drosselklappe 12 im Ansaugsystem 14 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine, welche über eine mechanische Verbindung 16 mit einem vom Fahrer betätigba­ ren Bedienmittel 18, insbesondere einem Fahrpedal, verbunden ist, gezeigt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Drosselklappe über einen beweglichen Anschlag 52 zur Einstellung einer Leerlauf­ drehzahl betätigt. Ferner sind Meßeinrichtungen 20 bis 22 für Be­ triebsgrößen des Fahrzeugs und/oder der Brennkraftmaschine vorgese­ hen, welche über Eingangsleitungen 24 bis 26 mit der Steuereinheit 10 verbunden sind. Die Eingangsleitungen 24 bis 26 sowie die Leitung 44, welche ein Maß für die Stellung des Anschlags 52 übermittelt, sind dabei in der Steuereinheit 10 auf ein Vorsteuerelement 28 zur Bildung eines Sollwerts für die Stellung der Drosselklappe 12 ver­ bunden, zum anderen mit einem Adaptionselement 30, welches gemäß dem eingangs erwähnten Stand der Technik Drifterscheinungen berücksich­ tigt und die vom Vorsteuerelement 28 ermittelten Sollwerte entspre­ chend korrigiert. Die Ausgangsleitung 32 des Vorsteuerelements 28 und die Ausgangsleitung 34 des Adaptionselements 30 sind in einem Verknüpfungselement 36 zusammengeführt, wodurch die oben erwähnte Korrektur realisiert wird. Die Ausgangsleitung 38 des Verknüpfungs­ elements 36 führt über ein Schaltelement 40 zu einer Regeleinheit 42, welcher über die Leitung 44 von einer entsprechenden Meßeinrich­ tung 46 ein Maß für die Stellung des Anschlags 52 zugeführt wird. Die Ausgangsleitung 48 der Regeleinheit 42 führt auf ein Ansteuer­ element 50, welches Endstufen und Stellmotor umfaßt. Das Ansteuer­ element 50 betätigt dabei den Anschlag zur Einstellung der Drossel­ klappe.In Fig. 1, a control unit 10 and a throttle valve 12 in the intake system 14 of an internal combustion engine, not shown, which is connected via a mechanical connection 16 to an operator 18 operable by the driver, in particular an accelerator pedal. In the preferred embodiment, the throttle valve is operated via a movable stop 52 to set an idle speed. Furthermore, measuring devices 20 to 22 for operating sizes of the vehicle and / or the internal combustion engine are provided, which are connected to the control unit 10 via input lines 24 to 26 . The input lines 24 to 26 and the line 44 , which transmits a measure of the position of the stop 52 , are connected in the control unit 10 to a pilot element 28 to form a setpoint for the position of the throttle valve 12 , on the other hand with an adaptation element 30 which Untitled into account in accordance with the initially mentioned prior art drift phenomena and the target values determined by the pilot element 28 accordingly corrected. The output line 32 of the pilot control element 28 and the output line 34 of the adaptation element 30 are brought together in a logic element 36 , as a result of which the above-mentioned correction is implemented. The output line 38 of the logic element 36 leads via a switching element 40 to a control unit 42 , which device 46 is supplied via the line 44 from a corresponding Meßeinrich device 46 a measure of the position of the stop 52 . The output line 48 of the control unit 42 leads to a control element 50 , which includes output stages and servomotor. The control element 50 actuates the stop for adjusting the throttle valve.

Von einen Verbindungspunkt 54 auf der Leitung 38 führt eine Leitung 56 zu einem Verbindungspunkt 58, von dem eine erste Leitung 60 über ein Schaltelement 62 zum Verknüpfungselement 64 führt, während eine zweite Leitung 66 zum Verknüpfungselement 68 führt.A line 56 leads from a connection point 54 on the line 38 to a connection point 58 , from which a first line 60 leads via a switching element 62 to the connection element 64 , while a second line 66 leads to the connection element 68 .

Dem Verknüpfungselement 64 wird ferner eine Leitung 80 zugeführt, welche mit einer Meßeinrichtung 82, beispielweise ein Potentiometer, für die Stellung der Drosselklappe selbst verbunden ist. Die Aus­ gangsleitung 70 des Verknüpfungselements 64 führt auf ein Element 72 zur Ermittlung des sogenannten Dashpot-Winkels. Die Ausgangsleitung 74 des Elements 72 führt auf das Verknüpfungselement 68, dessen Aus­ gangsleitung 76 zum Schaltkontakt 78 des Schaltelements 40 führt.A line 80 is also fed to the connecting element 64 , which line is connected to a measuring device 82 , for example a potentiometer, for the position of the throttle valve itself. The output line 70 of the link element 64 leads to an element 72 for determining the so-called dashpot angle. The output line 74 of the element 72 leads to the logic element 68 , the output line 76 from which leads to the switching contact 78 of the switching element 40 .

Die Funktionsweise des im Blockschaltbild dargestellten Systems er­ gibt sich wie folgt. Das Vorsteuerelement 28 ermittelt aus den über die Leitungen 24 bis 26 zugeführten Betriebsgrößen einen Sollwert für die Stellung der Drosselklappe 12, der zur Einhaltung einer ge­ wünschten, vorgegebenen Solldrehzahl im Leerlaufzustand führt. Die dabei verwendeten Betriebsgrößen sind insbesondere Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, der Status von Verbrauchern, wie Klimaanlage, Servolenkung, etc., Batteriespannung, Motordrehzahl, Getriebestel­ lung, etc., Dieser Stellungssollwert wird über die Leitung 32, 38 und das Schaltelement 40 als Stellungssollwert zur Regeleinheit 42 übermittelt. Dabei ist anzumerken, daß die gezeichnete Stellung des Schaltelements 40 der Stellung im Leerlaufzustand entspricht. Außer­ halb des Leerlaufzustandes, bei betätigtem Fahrpedal und fahrendem Fahrzeug schwenkt das Schaltelement 40 in die andere Stellung, so daß der Schaltpunkt 78 mit der Regeleinheit 42 verbunden ist.The functioning of the system shown in the block diagram is as follows. The pilot control element 28 determines from the operating variables supplied via the lines 24 to 26 a target value for the position of the throttle valve 12 , which leads to compliance with a desired, predetermined target speed in the idling state. The operating variables used here are in particular engine temperature, driving speed, the status of consumers, such as air conditioning, power steering, etc., battery voltage, engine speed, transmission position, etc., This position setpoint becomes the control unit via line 32 , 38 and switching element 40 as a position setpoint 42 transmitted. It should be noted that the drawn position of the switching element 40 corresponds to the position in the idle state. Except half of the idle state, with the accelerator pedal and the vehicle moving, the switching element 40 pivots into the other position, so that the switching point 78 is connected to the control unit 42 .

Während des Betriebs der Brennkraftmaschine kann die Zuordnung im Vorsteuerelement 28 durch Drifterscheinungen, wie Alterung, etc. so­ wie durch andere Störgrößen wie Meereshöhe, etc. verschoben werden. Diese Veränderungen werden durch die Adaptionseinheit 30 berücksich­ tigt. Wie im eingangs genannten Stand der Technik erwähnt, bildet das Adaptionselement 30 in einem vorgegebenen Betriebszustand einen Korrekturwert für den vom Vorsteuerelement 28 ermittelten Sollwert, derart, daß die Drehzahl des Motors auf den gewünschten Solldreh­ zahlwert geführt wird. Dieser Korrekturwert wird über die Leitung 34 dem Sollwert des Vorsteuerelements 28 im Verknüpfungselement 36 auf­ addiert. Dadurch werden sowohl Drifteinflüsse als auch Alterungser­ scheinungen und sonstige Störeinflüsse berücksichtigt und eliminiert.During operation of the internal combustion engine, the assignment in the pilot control element 28 can be shifted by drift phenomena, such as aging, etc., as well as by other disturbance variables, such as sea level, etc. These changes are taken into account by the adaptation unit 30 . As mentioned in the prior art mentioned at the outset, the adaptation element 30 forms a correction value for the desired value determined by the pilot control element 28 in a predetermined operating state, such that the speed of the motor is guided to the desired desired speed. This correction value is added via line 34 to the target value of the pilot control element 28 in the link element 36 . As a result, both drift and aging phenomena and other disturbances are taken into account and eliminated.

Im Leerlaufzustand vergleicht die Regeleinheit 42, welche Integral-, Proportional- und/oder Differentialverhalten aufweisen kann, diesen gebildeten Sollwert mit dem über die Leitung 44 zugeführten Stel­ lungsistwert des Anschlags 52 und bildet ein Ausgangssignal 48, wel­ ches über das Ansteuerelement 50 die Drosselklappe derart einstellt, daß der Istwert dem Sollwert angenähert wird. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Stellungsregelung der Drosselklappe im Leerlaufzustand auf der Basis der Stellungswert der Drosselklappe durchgeführt, welcher von der Meßeinrichtung 82 erfaßt wird.In the idle state, the control unit 42 , which may have integral, proportional and / or differential behavior, compares this setpoint with the actual position value of the stop 52 supplied via the line 44 and forms an output signal 48 , which generates the throttle valve via the control element 50 sets that the actual value is approximated to the setpoint. In an advantageous exemplary embodiment, the position control of the throttle valve is carried out in the idling state on the basis of the position value of the throttle valve, which is detected by the measuring device 82 .

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Leerlaufzustand dann festgestellt, wenn die Drosselklappe 12 sich an den beweglichen Anschlag 52 anlegt. In anderen Ausführungsbeispielen kann der Leer­ laufzustand anhand des losgelassenen Fahrpedals ermittelt werden.In a preferred exemplary embodiment, the idle state is determined when the throttle valve 12 bears against the movable stop 52 . In other exemplary embodiments, the idling state can be determined on the basis of the released accelerator pedal.

Außerhalb des Leerlaufzustandes geht das Schaltelement 40 in die in Fig. 1 nicht dargestellte Position über und verbindet den Anschluß­ punkt 78 mit der Regeleinheit 42, gleichzeitig schließt der Schalter 62. Dadurch wird die oben beschriebene Sollwertvorgabe von der Re­ geleinheit 42 abgekoppelt und durch die nachfolgend beschriebene Sollwertaufbereitung ersetzt. Der vom Vorsteuerelement 28 und Adaptionselement 30 ermittelte Sollwert wird über die Leitungen 56 und 60 zum Verknüpfungselement 64 geführt, indem dieser Sollwert zu dem aktuellen Stellungswert der Drosselklappe 12 in Beziehung ge­ setzt wird, insbesondere die Differenz aus diesen beiden Werten ge­ bildet wird. Diese Differenz wird über die Leitung 70 zum Kennfeld 72 geführt, welches einen Zusammenhang der Differenz zwischen Soll- und Istwert zur Einstellung des sogenannten Dashpot-Winkels umfaßt. Über die Leitung 74 wird vom Kennfeld 72 ein Erhöhungswert für den von dem Vorsteuerelement 28 und dem Adaptionselement 30 er­ mittelten Sollwert abgegeben, welcher im Verknüpfungselement 68 mit dem obengenannten Sollwert zur Bildung eines neuen Sollwerts additiv verknüpft wird. Dieser neue Sollwert wird über die Leitung 76 und über die nun aktivierte Verbindung des Schaltelements 40 der Regler­ einheit 42 zugeführt, welche den beweglichen Anschlag 52 entspre­ chend dieses neuen Sollwertes einstellt. Dadurch wird der bewegliche Anschlag in die vorgegebene Dashpot-Position gefahren und die ein­ gangs erwähnten Vorteile erreicht. Outside the idle state, the switching element 40 changes to the position not shown in FIG. 1 and connects the connection point 78 to the control unit 42 , at the same time the switch 62 closes. As a result, the setpoint specification described above is decoupled from the control unit 42 and replaced by the setpoint processing described below. The setpoint determined by the pilot control element 28 and the adaptation element 30 is led via lines 56 and 60 to the logic element 64 , in that this setpoint is related to the current position value of the throttle valve 12, in particular the difference between these two values is formed. This difference is led via line 70 to map 72 , which includes a relationship between the difference between the setpoint and actual value for setting the so-called dashpot angle. Via the line 74 , an increase value for the desired value determined by the pilot control element 28 and the adaptation element 30 is output by the characteristic diagram 72, which increase value is linked in the linking element 68 to the above-mentioned desired value to form a new desired value. This new setpoint is fed via line 76 and via the now activated connection of the switching element 40 to the controller unit 42 , which adjusts the movable stop 52 accordingly to this new setpoint. This moves the movable stop to the specified dashpot position and achieves the advantages mentioned at the beginning.

Insbesondere wird durch Bildung des Erhöhungswerts über das Kennfeld 72 in Abhängigkeit des vom Vorsteuerelement und Adaptionselement er­ mittelten Sollwerts alle Betriebsgrößenabhängigkeiten, insbesondere die für das Warmlaufverhalten wichtige Temperaturabhängigkeit, Drifterscheinungen und sonstige Störeinflüsse bei der Bildung des Erhöhungswertes berücksichtigt. Dadurch wird der Aufwand zur Reali­ sierung des Kennfeldes 72 erheblich vermindert, wobei zusätzlich durch Berücksichtigung des Drosselklappenwinkels lediglich ein Addi­ tionsterm erzeugt wird, um welchen der berechnete Sollwert erhöht wird. Durch den Vergleich des berechneten Sollwertes mit dem Istwert der Drosselklappe 12, in dessen Abhängigkeit der Erhöhungswert be­ stimmt wird, werden motorspezifische Bedingungen berücksichtigt und eine sehr genaue Einstellung des Dashpot-Winkels gewährleistet, da der bewegliche Anschlag 52 immer in die unter den gerade vorherr­ schenden Bedingungen erforderliche Stellung gefahren wird.In particular, by forming the increase value via the map 72 as a function of the setpoint determined by the pilot control element and the adaptation element, all the operating variable dependencies, in particular the temperature dependency which is important for the warm-up behavior, drift phenomena and other disturbing influences are taken into account when forming the increase value. As a result, the effort for realizing the characteristic diagram 72 is considerably reduced, with only an addition term being generated by taking the throttle valve angle into account, by which the calculated target value is increased. By comparing the calculated target value with the actual value of the throttle valve 12 , depending on which the increase value is determined, engine-specific conditions are taken into account and a very precise setting of the dashpot angle is ensured, since the movable stop 52 is always in the current position Conditions required position is driven.

In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Regeleinheit 42 aus zwei Regeleinheiten bestehen, welche innerhalb - bzw. außerhalb des Leerlaufzustandes aktiv sind. Innerhalb des Leerlaufzustandes ist dabei eine erste Regeleinheit zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl aktiv, außerhalb des Leerlaufzustandes eine zweite zur Einstellung des Dashpot-Winkels. Dabei können für beide Regeleinheiten speziell an den jeweiligen Regelzweck angepaßte Parameter vorgesehen sein.In another exemplary embodiment, the control unit 42 can consist of two control units which are active inside or outside the idle state. A first control unit for setting the idling speed is active in the idling state, and a second one for setting the dashpot angle outside the idling state. Parameters that are specifically adapted to the respective control purpose can be provided for both control units.

Vorstehend wurde die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand einer Steuereinrichtung beschrieben, die die Drosselklappe im Leerlaufzu­ stand über einen elektrisch bewegbaren Anschlag einstellt. Im Fahr­ betrieb wird die Drosselklappe durch eine mechanische Verbindung zum Fahrpedal von diesem Anschlag abgehoben.The procedure according to the invention was described above using a Control device described that the throttle valve at idle stood over an electrically movable stop. While driving The throttle valve is operated by a mechanical connection to the Accelerator pedal lifted from this stop.

In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen erfolgt die Einstel­ lung der Drosselklappe in allen Betriebsbereichen auf elektrischem Wege. Dann ist das Ansteuerelement 50 über eine mechanische Verbin­ dung mit der Drosselklappe 12 zu deren Einstellung verbunden. Auf die vorstehend beschriebene Weise wird ein Dashpotwinkel festgelegt, bei dessen Unterschreiten die Änderungsgeschwindigkeit der Drossel­ klappe in Richtung ihrer Ruhestellung bei Loslassen des Fahrpedals verringert wird. Dadurch wird eine Dashpotfunktion realisiert. Die Bestimmung des Winkels erfolgt dabei mit den genannten Vorteilen auch bei diesem Ausführungsbeispiel.In other advantageous embodiments, the setting of the throttle valve is carried out electrically in all operating areas. Then the control element 50 is connected via a mechanical connec tion with the throttle valve 12 to adjust it. In the manner described above, a dashpot angle is defined, below which the rate of change of the throttle flap is reduced in the direction of its rest position when the accelerator pedal is released. This creates a dashpot function. The determination of the angle is also carried out with the advantages mentioned in this exemplary embodiment.

Ferner findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei Systemen statt, bei wie im eingangs genannten Stand der Technik die Einstel­ lung der Leerlaufluft und die Dashpot-Funktion über eine Bypassdros­ selklappe realisiert ist. Auch hier wird die erfindungsgemäße Vorge­ hensweise vorteilhaft angewendet.Furthermore, the procedure according to the invention also applies to systems instead of, as in the prior art mentioned at the outset idle air and the dashpot function via a bypass throttle selflap is realized. Here too, the invention is preferred hens advantageously applied.

Fig. 2 zeigt ein Übersichtsflußdiagramm zur Realisierung der vor­ stehend beschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechner­ programm. Nach Start des Programmteils werden in einem ersten Schritt 100 die erwähnten Betriebsgrößen eingelesen und im Schritt 102 abgefragt, ob sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand be­ findet oder nicht. Die Abfrage des Leerlaufzustandes erfolgt durch den am Anschlag befindlichen Schalter, der das Anlegen der Drossel­ klappe an den beweglichen Anschlag 52 kennzeichnet. Ist dies der Fall, so wird gemäß Schritt 104 der Stellungssollwert auf der Basis der Betriebsgrößen unter Adaption des Sollwertes festgelegt und im darauffolgenden Schritt 106 durch Vergleich dieses Sollwertes mit dem Positionswert des beweglichen Anschlags 52 über eine Regelfunk­ tion eingestellt. Danach wird der Programmteil beendet. Befindet sich die Brennkraftmaschine außerhalb des Leerlaufzustandes, das heißt ist die Drosselklappe 12 vom Anschlag 52 abgehoben, so wird gemäß Schritt 108 aus der Differenz zwischen dem aus Vorsteuerung und Adaption bestimmten Sollwert und dem aktuellen Stellungswert der Drosselklappe 12 eine Abweichung delta berechnet, welche im Schritt 110 zur Bestimmung des Erhöhungswertes DASHW verwendet wird. Dieser Erhöhungswert wird im Schritt 112 auf den aus Vorsteuerung und Adap­ tion ermittelten Sollwert zum neuen Sollwert addiert, der im darauf­ folgenden Schritt 106 als Basis für den Regler zur Einstellung des Anschlages dient. Fig. 2 shows an overview flow chart for realizing the procedure described above as a computer program. After the start of the program part, the aforementioned operating variables are read in in a first step 100 and a query is made in step 102 as to whether the internal combustion engine is idling or not. The query of the idle state is carried out by the switch located at the stop, which characterizes the application of the throttle valve to the movable stop 52 . If this is the case, then according to step 104, the position setpoint is determined on the basis of the operating variables by adapting the setpoint and in the subsequent step 106 by comparing this setpoint with the position value of the movable stop 52 via a control function. The program section is then ended. If the internal combustion engine is outside the idling state, that is to say the throttle valve 12 is raised from the stop 52 , a deviation delta is calculated in step 108 from the difference between the setpoint value determined from pilot control and adaptation and the current position value of the throttle valve 12 , which step 110 is used to determine the increase value DASHW. This increase value is added in step 112 to the setpoint determined from precontrol and adaptation to the new setpoint, which in the following step 106 serves as the basis for the controller for setting the stop.

Die vorstehend dargestellte Vorgehensweise ist neben der Anwendung auf einen beweglichen Drosselklappenanschlag auch in Bewegung mit Bypaßsystemen anwendbar. Die beiden Stellungsgeber können dabei Po­ tentiometer oder andere Stellungserfassungsorgane sein, insbesondere kann die Stellung des Anschlages außerhalb des Leerlaufgebers durch einen Hallimpulsgeber festgestellt werden, welcher die Bewegung des Stellmotors zählt und daraus ein Maß für dessen Stellung ableitet.The procedure outlined above is alongside the application on a movable throttle valve stop also in motion with Bypass systems applicable. The two positioners can Po be tentiometers or other position detection devices, in particular can the position of the stop outside of the idler a Hall pulse generator can be determined, which the movement of the Actuator counts and derives a measure of its position.

In einem weiteren, vorteilhaften Ausführungsbeispiel umfaßt der Stellmotor einen Schrittmotor. Dessen Position wird dann durch einen Schrittzähler, welche die Anzahl der Ansteuerimpulse zählt, erfaßt.In a further advantageous embodiment, the Servomotor a stepper motor. Its position is then determined by a Pedometer, which counts the number of control pulses.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahr­ zeug, wobei ein die Verstelleinrichtung betätigendes elektrisches Ansteuersignal auf der Basis eines Sollwerts und eines Istwerts für die Stellung der Verstelleinrichtung gebildet wird und in wenigstens einem ersten Betriebszustand ein vorgegebenes Stellungssignal er­ zeugt wird,

• - wobei das vorgegebene Stellungssignal für den wenigstens einen er­ sten Betriebszustand in wenigstens einer vorgegebenen Betriebssitua­ tion einen im wesentlichen nahezu gleichen Abstand zu der Stellung der Verstelleinrichtung in wenigstens einem zweiten Betriebszustand aufweist.

1. A method for controlling an adjusting device in a vehicle, wherein an electrical control signal actuating the adjusting device is formed on the basis of a setpoint and an actual value for the position of the adjusting device and a predetermined position signal is generated in at least one first operating state.

• - Wherein the predetermined position signal for the at least one he first operating state in at least one predetermined operating situation tion is substantially the same distance from the position of the adjusting device in at least a second operating state.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Betriebszustand den Leerlaufzustand der Antriebseinheit darstellt, der erste Betriebszustand den Nichtleerlaufbetriebszustand der An­ triebseinheit darstellt.2. The method according to claim 1, characterized in that the second Operating state represents the idle state of the drive unit, the first operating state is the non-idling operating state of the on represents drive unit. 3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß des während wenigstens einen zweiten Betriebszu­ stands der Sollwert abhängig von Betriebsgrößen des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit im Sinne einer Regelung einer Be­ triebsgröße auf einen Sollwert festgelegt wird und während des wenigstens einen ersten Betriebszustands der Sollwert ausgehend vom für den wenigstens einen zweiten Betriebszustand zur Einstellung einer gewünschten Stellung der Verstelleinrichtung gebildet wird.3. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that during at least a second operation the setpoint was dependent on the operating parameters of the vehicle and / or its drive unit in the sense of a regulation of a loading drive size is set to a setpoint and during  based on the at least one first operating state from for the at least one second operating state for adjustment a desired position of the adjusting device is formed. 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Bildung des Sollwertes während des zweiten Be­ triebszustandes ein erstes Kennfeld vorgesehen ist, welches einen Vorsteuersollwert abhängig von Betriebsgrößen des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit ermittelt, während ein zweites Kennfeld vor­ gesehen ist, welches Alterungs- und Drifterscheinungen korrigiert und dessen Korrekturwert verknüpft mit dem Vorsteuersollwert den Sollwert für den zweiten Betriebszustand bildet.4. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that to form the setpoint during the second loading drive state, a first map is provided, which a Pre-control setpoint depending on vehicle operating parameters and / or its drive unit determined while a second map before seen which corrects aging and drift phenomena and its correction value linked to the pre-control setpoint Forms setpoint for the second operating state. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sollwert für den zweiten Betriebszustand au­ ßerhalb des Leerlaufzustandes mit der aktuellen Stellung einer Dros­ selklappe in Beziehung gesetzt wird und abhängig von der Abweichung dieser Drosselklappenstellung vom Sollwert aus einem dritten Kenn­ feld ein Erhöhungswert für den Sollwert für den zweiten Betriebs zu­ stand gebildet wird.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the setpoint for the second operating state au outside the idle state with the current position of a Dros Selflap is related and depends on the deviation this throttle valve position from the setpoint from a third characteristic field an increase value for the setpoint for the second operation stand is formed. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sollwert für den ersten Betriebszustand aus dem Sollwert für den zweiten Betriebszustand und dem Erhöhungswert gebildet wird.6. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the setpoint for the first operating state is off the setpoint for the second operating state and the increase value is formed. 7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein beweglicher Anschlag vorgesehen ist, welcher die Drosselklappe bei losgelassenem Fahrpedal im Leerlaufzustand einstellt, während außerhalb des Leerlaufzustandes die Drosselklappe vom Fahrer über ein Fahrpedal betätigt wird und die wenigstens eine Betriebssituation das Anlegen der Drosselklappe an den Anschlag dar­ stellt. 7. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that a movable stop is provided, which the throttle valve when the accelerator pedal is released in idle state adjusts the throttle while outside the idle state is actuated by the driver via an accelerator pedal and the at least one Operating situation is the throttle valve against the stop poses.   8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Regelmittel zwei Regeleinheiten umfaßt, welche innerhalb bzw. außerhalb des Leerlaufzustandes aktiv sind.8. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the control means comprises two control units, which are active inside or outside the idle state. 9. Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug, mit Regelmitteln zur Bildung eines ein die Verstellein­ richtung betätigendes elektrisches Ansteuersignals repräsentierenden Signals, wobei die Regelmittel das Ansteuersignal auf der Basis ei­ nes Sollwerts und eines Istwerts für die Stellung der Verstellein­ richtung ermitteln und in wenigstens einem ersten Betriebszustand ein vorgegebenes Stellungssignal erzeugt wird,

• - wobei das vorgegebene Stellungssignal für den wenigstens einen er­ sten Betriebszustand in wenigstens einer vorgegebenen Betriebssitua­ tion einen im wesentlichen nahezu gleichen Abstand zu der Stellung der Verstelleinrichtung in wenigstens einem zweiten Betriebszustand aufweist.

9.Device for controlling an adjusting device in a vehicle, with control means for forming a signal actuating the adjusting device actuating electrical control signal, the control means determining the control signal on the basis of a setpoint and an actual value for the position of the adjusting device and in at least a predetermined position signal is generated in a first operating state,

• - Wherein the predetermined position signal for the at least one he first operating state in at least one predetermined operating situation tion is substantially the same distance from the position of the adjusting device in at least a second operating state.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß während des wenigstens einen zweiten Betriebszustands ein Sollwert abhängig von Betriebsgrößen des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit im Sinne einer Regelung einer Betriebsgröße auf einen Sollwert festge­ legt wird, wobei während des wenigstens einen ersten Betriebszu­ stands der Sollwert ausgehend vom für den wenigstens einen zweiten Betriebszustand zur Einstellung einer gewünschten Stellung der Ver­ stelleinrichtung gebildet wird.10. The device according to claim 9, characterized in that during a setpoint is dependent on the at least one second operating state Operating parameters of the vehicle and / or its drive unit in In terms of regulating an operating variable to a setpoint is set, whereby during the at least one first operation the setpoint was based on at least one second Operating state for setting a desired position of the ver actuator is formed.