DE4412735C2 - Drosselventilsteuerungssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Drosselventilsteuerungssystem eines Motors mit innerer Verbrennung für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf ein Steuerungssystem, das bei einem gegebenen Zustand des zuge­ ordneten Kraftfahrzeugs automatisch den Öffnungswinkel des Drosselventils unabhängig vom Betrieb eines Gasbetätigungs­ pedals reduziert.

Bisher wurde bei Kraftfahrzeugen, die durch einen Motor mit innerer Verbrennung angetrieben wurden, ein Traktionssteue­ rungssystem vorgeschlagen und in die Praxis umgesetzt, das das Antriebsdrehmoment des Motors entsprechend der tatsäch­ lich durch das fahrende Fahrzeug benötigten Antriebskraft steuert. Solche Steuerungssysteme sind bei der Steuerung des Fahrzeugs, das auf einer glatten Straße fährt, wie zum Bei­ spiel einer vereisten Straße und einer schneebedeckten Straße, sehr nützlich.

Eines solcher Steuerungssysteme ist von einer Art, das zu­ sätzlich zu einem ersten Drosselventil, das direkt durch ein Gasbetätigungspedal gesteuert ist, ein zweites Drosselventil hat, das in Serie mit dem ersten Drosselventil verbunden ist. Das heißt, wenn bei der Fahrt des Fahrzeugs ein Durch­ drehen der Räder des Fahrzeugs erfaßt wird, reduziert das Steuerungssystem den Öffnungswinkel des zweiten Drosselven­ tils, um das Antriebsmoment des Motors zu reduzieren, wo­ durch die Antriebskraft des Fahrzeugs erniedrigt wird. Da­ durch wird das unerwünschte Schleuderphänomen des Fahrzeugs unterdrückt oder zumindest minimiert. Aufgrund der Bereit­ stellung des zweiten Drosselventils vergrößert sich jedoch die Gesamtheit des Steuerungssystems.

Um einen solchen Nachteil bezüglich der Größe zu lösen, schlägt die erste vorläufige japanische Patentveröffentli­ chung JP 3-61654 A2 ein weiteres Steuerungssystem vor, das ledig­ lich ein Drosselventil verwendet. Das heißt im normalen Fahrzustand des Fahrzeugs wird der Öffnungswinkel des Dros­ selventils direkt durch das Gasbetätigungspedal gesteuert. Beim Erfassen der Notwendigkeit der Traktionssteuerung wird der Öffnungswinkel des Drosselventils unabhängig vom Betrieb des Gasbetätigungspedals automatisch gesteuert oder redu­ ziert. Bei dem durch die Veröffentlichung vorgeschlagenen Steuerungssystem wird ein drehklappenartiges Drosselventil verwendet, das mit einer federvorgespannten Drosselwelle verbunden ist, um sich mit dieser zu drehen. Durch die Feder ist das Drosselventil in eine Richtung vorgespannt, um den zugeordneten Durchlaß zu schließen. Ein Betriebshebel, der durch das Gasbetätigungspedal betätigt wird, ist drehbar mit der Drosselwelle verbunden, und ein Steuerungshebel, der durch ein elektronisch gesteuertes Stellglied betätigt wird, ist mit der Drosselwelle verbunden. Ferner ist ein soge­ nannter "Totganghebel" mit der Drosselwelle verbunden, der mit dem Betriebshebel als Reaktion auf die Drehung des Be­ triebshebels in die Ventilschließrichtung Eingriff nimmt. Eine Totgangfeder liegt zwischen dem Betriebshebel und dem Totganghebel, um diese in eine Richtung vorzuspannen, um eine Ineingriffnahme zwischen diesen herzustellen.

Bei dem Steuerungssystem der oben erwähnten japanischen Ver­ öffentlichung benötigt die Drosselventilanordnung jedoch eine Anzahl von Teilen und der Aufbau der Anordnung wird folglich sehr schwierig. Weiterhin benötigt die Anordnung aufgrund der Zunahme der Anzahl der Teile eine höhere Mon­ tagezeit und folglich höhere Kosten.

In Anbetracht der oben erwähnten Nachteile, die den herkömm­ lichen Systemen eigen sind, haben die Erfinder ein neues Steuerungssystem vorgeschlagen, das in der ersten vorläufi­ gen japanischen Patentveröffentlichung JP 5-248275 A2 gezeigt ist. Bei diesem System ist die Anzahl der verwendeten Teile redu­ ziert.

Die ältere, nicht vorveröffentlichte DE 43 90 096 C2 offen­ bart eine Steuerventilsteuerungsvorrichtung zum Steuern ei­ nes Flußratensteuerventils. Die Steuerventilsteuerungsvor­ richtung weist drei Ineingriffnahme-Bauglieder und einen Verbindungsabschnitt zur Ineingriffnahme mit den Ineingriff­ nahmebaugliedern auf, so daß mindestens zwei der Ineingriff­ nahmebauglieder eine relative Bewegung zum Verbinden eines Beschleunigungsvorrichtungshebels, eines Treiberhebels und eines Steuerventilwellenhebels erlauben.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drossel­ ventilssteuerungssystem zu schaffen, das eine reduzierte Ge­ samtgröße und eine geringe Anzahl von benötigten Teilen auf­ weist, um bei bestimmten Betriebszuständen eines Kraftfahr­ zeugs eine automatische Einstellung des Drosselventils zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch ein Drosselventilsteuerungssystem nach Anspruch 1 gelöst.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Drosselventil­ steuerungssystem geschaffen, das das Drosselventil in Über­ einstimmung mit dem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs opti­ mal steuern kann.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Drossel­ ventilsteuerungsgerätes, auf das die vorliegende Erfindung in der Praxis angewendet wird;

Fig. 2 eine Draufsichtdarstellung des Drosselventilsteu­ erungsgerätes;

Fig. 3 eine vordere, aber teilweise geschnittene Darstel­ lung des Drosselventilsteuerungsgerätes;

Fig. 4 eine Seitendarstellung des Drosselventilsteu­ erungsgerätes;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das programmierte Betriebs­ schritte zeigt, die in einem Computer, der für die Erfindung verwendet wird, ausgeführt werden; und

Fig. 6 einen Graph, der gespeicherte Datentabellen zeigt, die mit dem Drosselventilsteuerungssystem der vor­ liegenden Erfindung verwendet werden.

In den Fig. 1 bis 4 der beiliegenden Zeichnungen ist ein Drosselventilsteuerungsgerät eines Motors mit innerer Ver­ brennung eines Kraftfahrzeugs dargestellt, auf den die vor­ liegende Erfindung in der Praxis angewendet wird.

In Fig. 1 ist durch das Bezugszeichen 2 eine Drosselwelle bezeichnet, an der ein drehklappenartiges Drosselventil 3 befestigt ist, um sich mit dieser zu drehen. Wie es in Fig. 3 zu sehen ist, ist das Drosselventil 3 in einem Durchlaß­ körper 9 enthalten, wobei die Drosselwelle 2 durch den Durchlaßkörper 9 drehbar unterstützt ist.

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist eine Feder 4 mit der Dros­ selwelle 2 verbunden, um das Drosselventil 3 vorzuspannen, um sich in eine Schließrichtung des Durchgangs des Durchlaß­ körpers 9 zu drehen. Ein Drosselwellenhebel 5 ist an seinem mittleren Abschnitt an einem rechten Ende 2a der Drossel­ welle 2 befestigt, um sich mit dieser zu drehen. Ein Bolzen 7 (der dritte Verbindungsabschnitt) ist mit einem Ende des Drosselwellenhebels 5 verbunden. Das heißt der Bolzen 7 be­ schreibt einen Kreis, wenn sich die Drosselwelle 2 um ihre Achse dreht.

An dem Durchlaßkörper 9 in der Nähe eines linken Endes 2b der Drosselwelle 2 ist ein Drossel-Winkelsensor 71 befes­ tigt, der den Neigungswinkel "Θ" erfaßt, den das Drosselven­ til 3 annimmt, das heißt den Öffnungsgrad des Drosselventils 3. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein kleiner Hebel 72, der an dem linken Ende 2b der Drosselwelle 2 befestigt ist, mit dem Drosselventil-Winkelsensor 71 verbunden, um die Drehbe­ wegung der Drosselwelle an den Winkelsensor 71 zu über­ tragen.

Eine Gasbetätigungs-Trommelwelle 22 ist drehbar mit dem Durchlaßkörper 9 verbunden, die eine Achse hat, die zu der Achse der Drosselwelle 2 parallel ist. An einem Basisab­ schnitt an einem Ende der Trommelwelle 22 ist eine Gasbe­ tätigungstrommel 24 befestigt, an der einem Ende eines Gas­ betätigungskabels 29 befestigt ist. Obwohl es in den Zeich­ nungen nicht gezeigt ist, erstreckt sich das Kabel 29 zu einem Gasbetätigungspedal. Wenn das Gasbetätigungspedal nie­ dergedrückt wird, wird die Gasbetätigungstrommel 24 folglich in eine Richtung im Uhrzeigersinn in Fig. 1 gedreht. Eine Schraubenfeder 28 ist um die Trommelwelle 22 herum angeord­ net, um die Gasbetätigungstrommel 24 vorzuspannen, um sie in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 1 zu dre­ hen, das heißt in eine Richtung, um das Gasbetätigungspedal anzuheben, das heißt in eine Richtung entgegen der Betäti­ gungsrichtung des Gasbetätigungspedals. Ein Gasbetätigungs­ hebel 25 ist an dem anderen Ende der Gasbetätigungstrommel­ welle 22 befestigt, um sich mit dieser zu drehen. Folglich bilden die Trommelwelle 22, die Gasbetätigungstrommel 24 und der Gasbetätigungshebel 25 eine einzelne Einheit.

Ein freies Ende des Gasbetätigungshebels 25 ist mit einem Bolzen 27 (dem ersten Verbindungsabschnitt) ausgerüstet. Folglich beschreibt der Bolzen 27 einen Kreis, wenn sich die Trommelwelle 22 um ihre Achse dreht.

Die Gasbetätigungstrommel 24 ist mit einem Stopper 85 ausge­ rüstet, der mit einem festen Bauglied (nicht gezeigt) in Kontakt gebracht wird, wenn aufgrund der Vorspannungskraft der Schraubenfeder 28 die Gasbetätigungstrommel 24 um einen gegebenen Winkel in die Richtung entgegen der Betätigungs­ richtung des Gasbetätigungspedals dreht. Folglich ist die Drehung der Gasbetätigungstrommel 24 in eine solche Richtung entgegen der Betätigungsrichtung begrenzt. Der Stopper 85 ist als einstellbare Schraube dargestellt, so daß die Anhal­ teposition der Gasbetätigungstrommel 24 einstellbar ist.

Die Gasbetätigungstrommel 24 hat einen Bolzenabschnitt, mit dem ein Ende einer Verbindung 32 eines Verbindungsmechanis­ mus 31 drehbar verbunden ist. Das andere Ende der Verbindung 32 ist drehbar mit einem freien Ende einer weiteren Verbin­ dung 33 verbunden, deren Basis mit einem Gasbetätigungstrom­ mel-Winkelsensor 74 verbunden ist. Der Sensor 74 ist auf dem Durchlaßkörper 9 befestigt. Folglich kann der Winkel, den die Gasbetätigungstrommel 24 durchläuft, das heißt der Nie­ derdrückgrad "DD" des Gasbetätigungspedals, durch den Sensor 74 erfaßt werden.

Ein Schrittmotor 41, der als Stellglied dient, ist auf dem Durchlaßkörper 9 befestigt, und hat eine Ausgangswelle 42 parallel zu der Drosselwelle 2. Eine Welle 44 wird durch den Durchlaßkörper 9 an einem Ort zwischen der Ausgangswelle 42 und der Gasbetätigungstrommelwelle 22 drehbar gehalten. Ein flügelförmiger Antriebshebel 45 ist auf der Welle 44 befes­ tigt, um sich mit dieser zu drehen. Ein Flügelabschnitt des Antriebshebels 45 ist mit einem Bolzen 47 (dem zweiten Ver­ bindungsabschnitt) versehen und der andere Flügelabschnitt des Hebels 45 ist mit einem Zahnbogen 48 versehen. Der Bol­ zen 47 beschreibt einen Kreis, wenn sich die Welle 44 um ihre Achse dreht. Der Zahnbogen 48 nimmt mit einem Ritzel 43 Eingriff, das auf der Ausgangswelle 42 des Schrittmotors 41 befestigt ist. Folglich wird beim Aktivieren des Schrittmo­ tors 41 der flügelförmige Antriebshebel 45 um die Achse der Welle 44 gedreht.

Wie am besten in Fig. 1 gezeigt ist, ist der flügelförmige Antriebshebel 45 mit einem Arm 45a ausgebildet, der ein zu­ sammenlaufendes Ende hat. Obere und untere Stopper 81 und 82 sind angeordnet, um voneinander beabstandet das zusammen­ laufende Ende des Arms 45a zwischen sich aufzunehmen, wie es gezeigt ist. Der obere und der untere Stopper 81 und 82 be­ grenzen die oberste beziehungsweise unterste Winkelposition des flügelförmigen Antriebshebels 45. Die Stopper 81 und 82 sind einstellbare Schrauben, so daß die begrenzte Winkelpo­ sition des Antriebshebels 45 einstellbar ist.

Zwischen dem Ringende 2a der Drosselwelle 2 und dem flügel­ förmigen Antriebshebel 45 ist ein Verbindungshebel 51 ange­ ordnet. Der Verbindungshebel 51 hat an seinem einen (oder unteren) Ende eine kleine kreisförmige Öffnung 52, in der der Bolzen 27 des Gasbetätigungshebels 25 durch ein Lager (nicht gezeigt) gehalten ist, in seinem mittleren Abschnitt einen ersten länglichen Schlitz 54, in dem der Bolzen 47 des flügelförmigen Antriebshebels 45 beweglich durch ein Lager (nicht gezeigt) gehalten ist, und an seinem anderen (oder oberen) Ende einen zweiten länglichen Schlitz 56, in dem der Bolzen 7 des Wellenhebels 5 durch ein Lager (nicht gezeigt) gleitbar gehalten ist. Entsprechend sind der Gasbetätigungs­ hebel 25, der flügelförmige Antriebshebel 45 und der Wellen­ hebel 5 durch den Verbindungshebel 51 wirksam miteinander verbunden.

Durch eine Schraubenfeder 88, die um den Bolzen 27 herum an­ geordnet ist, ist der Verbindungshebel 51 vorgespannt, um sich um den Bolzen 27 in eine Richtung zu drehen, um das Drosselventil 3 zu schließen, das heißt in eine Richtung entgegen den Uhrzeigersinn in Fig. 1.

Wenn bei stillstehendem Schrittmotor 41 das Gasbetätigungs­ pedal niedergedrückt wird, wird dementsprechend der Verbin­ dungshebel 51 gezwungen, sich um den Bolzen 47 des Antriebs­ hebels 45 in einer Richtung zu drehen, um den Öffnungsgrad des Drosselventils 3 zu erhöhen. Wenn bei stillstehendem Gasbetätigungspedal der Schrittmotor 41 aktiviert wird, um in die eine oder die andere Richtung zu laufen, wird der Verbindungshebel 51 gezwungen, sich um den anderen Bolzen 27 des Gasbetätigungshebels 25 in eine der beiden Richtungen zu drehen, um den Öffnungsgrad des Drosselventils 3 zu erhöhen oder zu erniedrigen. Das heißt, wenn aufgrund des Antriebs des Schrittmotors 41 in eine Richtung der flügelförmige An­ triebshebel 45 in eine Richtung im Uhrzeigersinn in Fig. 1 gedreht wird, erhöht sich der Öffnungsgrad des Drosselven­ tils 3. Wenn sich der Antriebshebel aufgrund des Antriebs des Schrittmotors 41 in die andere Richtung in einer Rich­ tung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn dreht, verringert sich der Öffnungsgrad des Drosselventils 3. Wenn sich der Öffnungsgrad des Drosselventils 3 verringert, wird selbst­ verständlich das Antriebsdrehmoment, das durch den Motor erzeugt wird, erniedrigt.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, wird der Schrittmotor 41 durch eine Steuerungseinheit 61 gesteuert, die einen Mikrocomputer umfaßt. Das Informationssignal (das Signal, das den Nei­ gungswinkel "Θ" des Drosselventils 3 darstellt) des Drossel­ ventil-Winkelsensors 71 und das Signal (das Signal, das den Niederdrückgrad "DD" des Gasbetätigungspedals darstellt) des Gasbetätigungstrommel-Winkelsensors 74 werden in die Steu­ erungseinheit 61 eingegeben. Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, werden Informationssignale, die die Gang­ position des Getriebes, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorlast und ähnliches darstellen, in die Steuerungseinheit 61 über eine Schnittstelle 63 eingelesen.

Ein ROM (Nur-Lese-Speicher; ROM = Read Only Memory) 65 für den Computer der Steuerungseinheit 61 speichert verschiedene Tabellen, von denen jede die Beziehung zwischen dem Nieder­ drückgrad "DD" des Gasbetätigungspedals, dem Neigungswinkel "Θ" des Drosselventils 3 und einem Fahrzeugbetriebszustand, der durch die Informationssignale, die der Steuerungseinheit 61 über die Schnittstelle 63 eingegeben wurden, darstellt. Das heißt das ROM 65 speichert eine Mehrzahl von Zusammen­ hängen zwischen dem "DD" und dem "Θ" unter Verwendung des Fahrzeugbetriebszustandes als einen Parameter.

Im folgenden wird die Steuerung des Drosselventils 3, auf die die vorliegende Erfindung in der Praxis angewendet wird, in dem Flußdiagramm, das in Fig. 5 gezeigt ist, beschrieben.

Beim Schritt S-1 werden die Informationssignale eingelesen, die die Gangposition des Getriebes, die Fahrzeuggeschwindig­ keit, die Motorlast und ähnliches darstellen. Das heißt, der vorhandene Fahrzeugbetriebszustand wird bei diesem Schritt S-1 eingelesen.

Beim Schritt S-2 wird eine Beurteilung ausgeführt, ob mit dem vorhandenen Fahrzeugbetriebszustand des Fahrzeugs die Öffnungs-Schließe-Steuerung des Drosselventils 3 notwendig ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, das heißt wenn bei der Beurteilung festgestellt wird, daß die Öffne-Schließe- Steuerung notwendig ist, geht die programmierte Operation zum Schritt S-3. Bei diesem Schritt S-3 wird durch Analyse der Informationssignale die Art des Fahrzeugbetriebszu­ standes bestimmt (das heißt, ob das Fahrzeug bergauf fährt, in einem Stau steht, unter hoher Motorlast fährt usw.), und eine der in dem ROM 65 gespeicherten Tabellen, die bezüglich des beurteilten Betriebszustandes des Fahrzeugs optimal ist, wird ausgewählt. Wenn beim Schritt S-2 "Nein" ausgegeben wird, das heißt wenn bei der Beurteilung festgestellt wird, daß die Öffne-Schließe-Steuerung nicht notwendig ist, wird der programmierte Operationsfluß beendet.

Nach dem Sehritt S-3 geht der Operationsfluß zum Schritt S-4. Bei diesem Schritt S-4 wird der vorhandene Neigungswin­ kel "Θ" des Drosselventils 3 eingelesen. Dann wird beim Schritt S-5 der vorhandene Niederdrückwinkel "DD" des Gas­ betätigungspedals eingelesen. Beim Schritt S-6 wird dann ein Vergleich zwischen einem Soll-Neigungswinkel "α", der aus der ausgewählten Tabelle mit Bezug auf den Niederdrückwinkel "DD" und den vorhandenen Neigungswinkel "Θ" des Drosselven­ tils 3 ausgewählt wurde, durchgeführt. Wenn "α ≧ Θ" bestimmt wird, geht der programmierte Operationsfluß zum Schritt S-7. Bei diesem Schritt S-7 wird der Schrittmotor 41 gesteuert, um das Drosselventil 3 in eine Richtung zu drehen, um dessen Öffnungsgrad zu erhöhen. Das heißt der Schrittmotor 41 wird aktiviert, um in eine Richtung zu laufen, um eine solche Drehbewegung des Drosselventils 3 zu erzeugen. Wenn jedoch beim Schritt S-6 "α < Θ" bestimmt wird, geht der program­ mierte Operationsfluß zum Schritt S-8. Bei diesem Schritt wird der Schrittmotor 41 gesteuert, um das Drosselventil 3 in eine Richtung zu drehen, um dessen Öffnungsgrad zu er­ niedrigen. Das heißt der Schrittmotor 41 wird aktiviert, um in die andere Richtung zu laufen, um eine solche Drehbewe­ gung des Drosselventils 3 zu erzeugen. Wenn das Fahrzeug einem abnormen Betriebszustand ausgesetzt ist, wird das Drosselventil 3 dementsprechend gesteuert, um eine Winkel­ position anzunehmen, die für diesen Fahrzeugbetriebszustand geeignet ist. Das heißt, wie es aus Fig. 6 offensichtlich ist, wenn das Fahrzeug ein Durchdrehen erfährt und folglich die Notwendigkeit der Traktionssteuerung bestimmt wird, wird eine Tabelle Tabelle-1, Tabelle-2 oder Tabelle-3 in Überein­ stimmung mit dem vorhandenen Betriebszustand des Fahrzeugs ausgewählt, und die Öffnungs-Schließe-Drehung des Drossel­ ventils 3 wird in Übereinstimmung mit der ausgewählten Ta­ belle gesteuert. Das heißt, wenn das Fahrzeug während des Fahrens auf einer glatten Straße ein Durchdrehen erfährt, wird das Drosselventil 3 gedreht, um den Öffnungsgrad des Durchlasses zu erniedrigen, wodurch das durch den Motor er­ zeugte Antriebsdrehmoment erniedrigt wird. Folglich kann das unerwünschte Schleuderphänomen des Fahrzeugs ausgeschlossen oder zumindest minimiert werden.

Claims (3)

1. Drosselventilsteuerungssystem für einen Verbrennungsmo­ tor eines Kraftfahrzeugs, mit
einem über eine Übertragungseinrichtung betätigten Dros­ selventil (3), wobei die Übertragungseinrichtung folgen­ de Merkmale aufweist:
ein erstes Betätigungsglied (25), das mit einem Gas­ pedal drehbar verbunden ist, mit einem ersten Kopp­ lungselement (27);
ein zweites Betätigungsglied (45), das mit einem elektrischen Stellglied (41) drehbar verbunden ist, mit einem zweiten Kopplungselement (47);
ein drehfest mit dem Drosselventil (3) verbundenes drittes Betätigungsglied (5) mit einem dritten Kopp­ lungselement (7); und
einem Übertragungshebel (51), in den alle Kopplungs­ elemente (27, 47, 7) eingreifen, wobei es mindestens zwei Kopplungselementen ermöglicht ist, eine laterale Relativbewegung in Eingriff mit dem Übertragungshebel durchzuführen; und
einer Steuerungseinheit (61) zur Steuerung des elektri­ schen Stellglieds beim Erfassen eines vorbestimmten Be­ triebszustandes des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Nie­ derdrückgrad (DD) des Gaspedals mit Bezug auf eine Da­ tentabelle, wobei die Datentabelle eine Beziehung zwi­ schen dem Öffnungsgrad (Θ) des Drosselventils (3), dem Niederdrückgrad (DD) des Gaspedals und dem Betriebszu­ stand des Fahrzeugs enthält.

2. Drosselventilsteuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem der vorbestimmte Betriebszustand ein Schleudern des Fahrzeugs ist.

3. Drosselventilsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, mit einer Einrichtung (74) zum Erfassen des Niederdrück­ grades (DD) des Gasbetätigungspedals, einer Einrichtung (71) zum Erfassen des Öffnungsgrades (Θ) des Drosselven­ tils (3), einer dritten Einrichtung (65) zum Speichern einer Beziehung zwischen dem Niederdrückgrad (DD), dem Öffnungsgrad (Θ) und einem Fahrzeugbetriebszustand in der Datentabelle, wobei die Steuerungseinheit (61) den Öff­ nungsgrad (Θ) des Drosselventils (3) in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbetriebszustand einstellt, wenn das Gas­ pedal um einen vorgegebenen Grad niedergedrückt ist.