DE4221045A1 - Fahrzeugsteuersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Kraftfahr­ zeug und insbesondere ein Steuersystem für ein vierradange­ triebenes Kraftfahrzeug, das mit einem Differential-Begren­ zungsmechanismus ausgerüstet ist.

Die meisten Vierradantriebsfahrzeuge sind mit einem Mitten- bzw. Zentraldifferential zwischen Vorder- und Hinterachsen, einem Vorder- bzw. Frontdifferential zwischen den Vorderrä­ dern und einem rückwärtigen bzw. einem Hinterdifferential zwischen den Hinterrädern ausgerüstet, die die Vorder- und Hinterräder gleichzeitig antreiben, es jedoch zulassen, daß sie mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, wenn sie sich drehen, um ein Schleudern während Kurvenfahrten zu verhin­ dern. Einige vierradangetriebene Fahrzeuge dieser Art sind mit einem Zentraldifferential, einem Frontdifferential und einem Hinterdifferential ausgestattet, die zwecks Sperren und Entsperren durch eine hydraulische Druckeinrichtung ge­ steuert werden. Ein derartiges vierradangetriebenes Fahr­ zeug ist beispielsweise aus der japanischen ungeprüften Pa­ tentveröffentlichung No. 62-1 66 114 bekannt.

Bei diesen Fahrzeugen wird Information betreffend die Ge­ schwindigkeit jedes Rades und den Lenkwinkel in einen Steu­ erschaltkreis eingegeben, um auf der Grundlage dieser In­ formation unterschiedliche Entscheidungen, beispielsweise mit Bezug auf Straßenbedingungen, die Geradeausfahrrich­ tung, die Beschleunigung und das Bremsen, zu treffen. In Übereinstimmung mit den auf der Grundlage dieser Entschei­ dungen bestimmten Fahrbedingungen werden die Front-, Hin­ ter- und Zentraldifferentiale gesteuert, um eine verbesser­ te Lenkstabilität, eine verbesserte Beschleunigungsgüte und eine verbesserte Bremsgüte zu schaffen. Der Steuerschalt­ kreis steuert automatisch jedes dieser Differentiale auf der Grundlage von Signalen der Radgeschwindigkeiten und des Lenkwinkels.

Andererseits besteht zusätzlich ein Bedarf für einen Fah­ rer, daß er dazu in der Lage ist, eine gewisse Differenti­ alsteuerung auszuüben, um beispielsweise Straßenbedingun­ gen, wie innerstädtische Straßenbedingungen und schlechte Geländebedingungen, einzustellen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein Fahrzeugsteuersystem zu schaffen, das den Fahrer oder die Fahrerin in die Lage versetzt, unter­ schiedliche Muster an Differentialwirkung eines Differen­ tials nach seinem oder ihrem Gutdünken auszuwählen, um da­ durch eine überlegene Fahrzeughandhabung und Antriebsstabi­ lität zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Schaffung eines Fahrzeugsteuersystems zum Steuern eines vierradangetriebe­ nen Fahrzeugs gelöst, das eine Differentialeinrichtung auf­ weist, die Räder zur selben Zeit antreibt, dabei aber zu­ läßt, daß sich die Räder mit unterschiedlichen Raddrehzah­ len drehen. Das Fahrzeugsteuersystem weist eine Differen­ tial-Betriebsart-Steuereinrichtung auf, die in verschiede­ nen unterschiedlichen Betriebsarten betrieben wird, ein­ schließlich wenigstens einer ersten Betriebsart, bei der die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung, wie beispielsweise eines Zentraldifferentials veränderlich be­ schränkt wird zwischen einem entsperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit Fahrtbedingungen und eine zweite Betriebsart, bei der die Differentialein­ richtung zwangsweise gesperrt ist. Diese ersten und zweiten Betriebsarten werden nach Gutdünken eines Fahrers durch ei­ nen manuell betätigten Schalter wahlweise geändert.

Die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung wird auch in einer ersten Betriebsart betrieben, bei der die Wirkung so­ wohl der ersten wie der zweiten Differentialeinrichtung, wie beispielsweise eines Zentral- und Hinterdifferentials, veränderlich beschränkt werden zwischen einem entsperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit Fahrtbedingungen, die durch die Fahrtbedingung-Erfassungs­ einrichtung erfaßt worden sind, und in einer zweiten Be­ triebsart, bei der die erste Differentialeinrichtung zwangsweise gesperrt und die Differentialwirkung der zweit­ en Differentialeinrichtung veränderlich beschränkt ist zwi­ schen dem entsperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit Fahrtbedingungen.

Die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung kann zu­ sätzlich zu den ersten und zweiten Betriebsarten in einer dritten Betriebsart betrieben werden, bei der sowohl die erste Differentialeinrichtung wie die zweite Differential­ einrichtung zwangsweise gesperrt sind.

Zusätzlich zu den ersten und dritten Betriebsarten kann die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung in einer vierten Betriebsart betrieben werden, bei der die Differentialwir­ kung des ersten Differentials veränderlich beschränkt und das zweite Differential zwangsweise gesperrt bzw. blockiert ist.

Für vierradangetriebene Fahrzeuge, die ein Zentral-, Hin­ ter- und Frontdifferential aufweisen, kann die Differenti­ al-Betriebsart-Steuereinrichtung in unterschiedlichen Be­ triebsarten betrieben werden, die wenigstens eine erste, eine zweite und eine dritte Betriebsart einschließen. In den ersten und zweiten Betriebsarten steuert die Differen­ tial-Betriebsart-Steuereinrichtung die Zentral- und Hin­ terdifferentiale in derselben Weise wie vorstehend be­ schrieben, wohingegen das Frontdifferential so gesteuert wird, daß es entsperrt bleibt. In der dritten Betriebsart sperrt die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung je­ doch sämtliche der drei Differentiale zwangsweise.

Da die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung die Aus­ wahl unterschiedlicher Differentialcharakteristiken nach Gutdünken des Fahrers zuläßt, wird eine verbesserte Fahr­ zeughandhabung und eine verbesserte Antriebsstabilität un­ geachtet von Straßenbedingungen verwirklicht.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden; in dieser zeigt

Fig. 1 ein schematisches Schaubild eines Aufbaues eines vierradangetriebenen Fahrzeugs, das durch eine er­ ste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahr­ zeugsteuersystems gesteuert ist;

Fig. 2 eine Querschnittsansicht einer Mehrscheiben-Sole­ noidkupplung, die in jedem Differential enthalten ist;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Bestimmungsroutine in einer Automatik-Steuerbetriebsart für einen Mikrocomputer einer Steuereinheit;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Dreh­ zahldifferenz-Operationsunterroutine zum Erhalten einer Differentialdrehzahl des Zentraldifferentials in einer Automatik-Steuerbetriebsart für den Mikro­ computer;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Dreh­ zahldifferenz-Operationsunterroutine zum Erhalten einer Drehzahldifferenz des Hinterdifferentials in einer Automatiksteuerungs-Betriebsart für den Mik­ rocomputer;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Zen­ traldifferential-Steuerroutine in der Automatik­ steuerungs-Betriebsart für den Mikrocomputer;

Fig. 7 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Steuerstrom und der Drehzahldifferenz des Zen­ traldifferentials;

Fig. 8 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Steuerstrom und der Drosselklappenöffnung;

Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Hin­ terdifferential-Steuerroutine in der Automatik­ steuerungs-Betriebsart für den Mikrocomputer;

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssteuerung in einer F-Betriebsart für den Mikrocomputer und

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Fahr­ zeugsteuerroutine für den Mikrocomputer.

Da Differentiale an sich bekannt sind, richtet sich die nachfolgende Beschreibung insbesondere auf Elemente, die Teile eines erfindungsgemäßen Steuersystems oder solche Teile bilden, die mit diesem zusammenwirken. Es versteht sich von selbst, daß Teile, die nicht im einzelnen darge­ stellt oder beschrieben sind, unterschiedliche Formen auf­ weisen können, die dem Fachmann auf dem Gebiet des Diffe­ rentialbaues sehr wohl bekannt sind.

Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems für ein vierradange­ triebenes Kraftfahrzeug, wobei eine Kraftübertragung einen Motor 10 umfaßt, dessen Antriebskraft über ein Getriebe 11 an einen Übertrager 12 und danach über vordere und hintere Antriebswellen 13 und 14 an Vorder- und Hinterräder 16 und 18 übertragen wird. Die Vorderräder 16 sind an die vordere Antriebswelle 13 über Vorderachsen 15 angeschlossen, und die Hinterräder sind an die hintere Antriebswelle 14 über Hinterachsen 17 angeschlossen. Ein Zentraldifferential 20, ein Frontdifferential 21 und ein Hinterdifferential 22 sind an den Übertrager 12, die Vorderachsen 15 und die Hinter­ achsen 17 angeschlossen. Um die Radgeschwindigkeit jedes Rades zu erfassen, sind Raddrehzahlfühler 30 vorgesehen, wie beispielsweise an sich bekannte und kommerziell erhält­ liche optische Drehzahlsensoren.

Eine Motorsteuereinheit 40 empfängt ein für eine Drossel­ klappenöffnung repräsentatives elektrisches Signal von ei­ nem Drosselklappenfühler 32. Eine Rutschverhinderungs- Bremssteuereinheit 41, die ein Rutschverhinderungs-Bremssy­ stem (ABS) steuert, empfängt ein für die Drehzahl eines je­ den Rades repräsentatives elektrisches Signal von dem Rad­ drehzahlfühler 30. Eine Differentialsteuereinheit 43 ist an die Batterie und an einen Betriebsarten-Auswahlschalter 44 angeschlossen, der manuell betrieben wird, um nachstehend näher beschriebene Differentialsperr-Betriebsarten auszu­ wählen. Die Differentialsteuereinheit 43 empfängt elektri­ sche Signale von unterschiedlichen Quellen, einschließlich einem Drosselklappen-Öffnungssignal TV0 von dem Drossel­ klappensensor 32, einem Bremssignal BS von einem Brems­ schalter 31, der die Bremsenaktivierung anzeigt, einem Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssignal (ABS) von der Rutschverhinderungs-Bremssteuereinheit 41, das die Aktivie­ rung des Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssystems an­ zeigt, Raddrehzahlsignalen Nfr, Nfl, Nrr und Nr1 von dem Raddrehzahlfühler 30 und einem Steuerungsbetriebsartsignal MS von dem Betriebsart-Auswahlschalter 44. Elektrische Steuerströme werden zu dem Zentraldifferential 20, dem Frontdifferential 21 und dem Hinterdifferential 22 in Übereinstimmung mit diesen elektrischen Signalen übertra­ gen. In Abhängigkeit vom Pegel oder von der Stärke des Steuerstroms werden diese Differentiale 20, 21 und 22 in einen entsperrten Zustand, einen halb gesperrten oder in einen vollständig gesperrten Zustand versetzt. Ein Un­ terbrechungssignal 15 wird außerdem von der Differential­ steuereinheit 43 an die Rutschverhinderungs-Bremsunter­ brechungssteuereinheit 41 abgegeben, um die Aktivierung des Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssteuersystems zu un­ terbrechen.

In Fig. 2 ist eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung 50 ge­ zeigt, die in dem Zentraldifferential 20 eingebaut ist und durch die das Zentraldifferential 20 aktuell in den ent­ sperrten Zustand, in den halbgesperrten Zustand und in den vollständig gesperrten Zustand gebracht wird. Die Mehrplat­ ten-Solenoidkupplung 50 kann von jedem an sich bekannten Aufbau sein, der Differentialwirkungen zwischen der Front­ antriebswelle 13 und der hinteren Antriebswelle 14 be­ schränkt bzw. begrenzt. Die Mehrscheiben-Solenoidkupplung 50 weist eine Kupplungsscheibeneinrichtung 51 auf, die aus inneren Scheiben und äußeren Scheiben aufgebaut ist, sowie einen elektrischen Betätiger 52, der ein eingebautes Sole­ noid 56 aufweist und einen Anker 57. Die Mehrscheiben-So­ lenoidkupplung 50 ist an die vorderen und hinteren An­ treibswellen 13 und 14 mittels eines vorderen Kraftübertra­ gungsteiles 54 und eines hinteren Krftübertragungsteils 55 angeschlossen. Der elektrische Betätiger 52 ist auf dem vorderen Kraftübertragungsteil 54 über Drucklager 53 ange­ bracht. Wenn an das eingebaute Solenoid 56 ein Steuerstrom angelegt wird, veranlaßt der elektrische Betätiger 52 den Anker 57 dazu, an die Kupplungsscheibeneinrichtung 51 mit­ tels der durch das Solenoid 56 erzeugten elektromagneti­ schen Kraft Druck anzulegen. Da der Sperrdruck für die Kupp­ lungsscheibeneinrichtung 51, der dem Drehmoment entspricht, das durch die Mehrscheiben-Solenoidkupplung 50 erzeugt wor­ den ist, proportional zu einem Pegel oder einer Stärke des Steuerstroms ist, der an das Solenoid 56 angelegt ist, kann die Drehzahl des Zentraldifferentials 20 mit einer Pegel- oder Stärkenänderung des Steuerstroms kontinuierlich verän­ dert werden.

Die Front- und Hinterdifferentiale 21 und 22 sind ebenfalls mit Solenoidkupplungen versehen. Da sie dieselbe Struktur und Funktion wie die Solenoidkupplung 50 aufweisen, kann eine Beschreibung entfallen.

Zur Verfügung stehende Differentialbetriebsarten werden manuell ausgewählt durch einen Betriebsart-Auswählschalter 44 in Übereinstimmung mit Stellungen, die in der Tabelle I gezeigt sind, also beispielsweise den Stellungen Automatik C, R und F. Eine Auswahl dieser Betriebsarten erfolgt nach Gutdünken des Fahrers.

Tabelle I

Wie in Tabelle I gezeigt, wird das Frontdifferential 20 dann entsperrt, wenn der Betriebswahl-Auswahlschalter 44 seine Automatikposition einnimmt, um eine Automatikbe­ triebsart auszuwählen (die in Tabelle I als A-Betriebsart bezeichnet ist), und die Zentral- und Hinterdifferentiale 20 und 22 werden automatisch gesteuert. In der C-Position für die C-Betriebsart wird das Frontdifferential 21 ent­ sperrt, das Zentraldifferential 20 vollständig gesperrt und das Hinterdifferential 22 wird automatisch gesteuert. In der R-Position für die R-Betriebsart wird das Frontdiffe­ rential 21 entsperrt, und die Zentral- und Hinterdifferen­ tiale 20 und 22 werden vollständig gesperrt. In der R2-Po­ sition für die R2-Betriebsart wird das Frontdifferential 21 entsperrt, das Zentraldifferential 20 wird in die Automa­ tiksteuerbetriebsart versetzt und das Hinterdifferential wird vollständig gesperrt. In der F-Position für die F- Betriebsart werden sämtliche drei Differentiale 21, 20 und 22 vollständig gesperrt. In Tabelle I sind If, Ic und Ir- Steuerstrompegel, die an die Solenoidkupplungen des Front­ differentials 21, des Zentraldifferentials 20 und des Hin­ terdifferentials 22 angelegt werden und die notwendig sind, um sie in einen Sperrzustand zu versperren, oder sie in einen Sperrzustand zu versetzen.

Die A-Betriebsart, die am besten für einen herkömmlichen Stadtbetrieb geeignet ist, stellt die am wenigstens be­ schränkte Betriebsart dar, insofern, als das Frontdiffe­ rential 21 entsperrt bzw. freigegeben ist. Andererseits ist die F-Betriebsart, in der das Frontdifferential 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 je­ weils vollständig gesperrt sind, am geeignetsten für einen Betrieb im Gelände. Obwohl in dieser Betriebsart die Hand­ habbarkeit reduziert ist, ist das Fahrverhalten vorzüglich. Die Handhabbarkeit oder Betreibbarkeit und das Fahrverhal­ ten in der C-Betriebsart und in der R-Betriebsart liegen in etwa zwischen den entsprechenden Werten für die A-Betriebs­ art und die F-Betriebsart.

Die Funktion des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Steuer­ systems für ein vierradangetriebenes Fahrzeug läßt sich am besten mit Bezug auf die Fig. 3 bis 6 und 9 bis 11 verste­ hen, die Flußdiagramme zeigen, die unterschiedlichen Rou­ tinen und Unterroutinen für einen Mikrocomputer der Dif­ ferentialsteuereinheit 43 veranschaulichen. Das Programmie­ ren eines Computers ist eine Fähigkeit, die zum Stand der Technik gehört. Die nachfolgende Beschreibung richtet sich deshalb an Programmierer mit durchschnittlichem Ausbil­ dungsstand auf dem Gebiet der Erstellung eines geeigneten Programms für den Mikrocomputer. Besondere Details eines derartigen Programms hängen natürlich von der Architektur und dem speziellen ausgewählten Computer ab.

In Fig. 3, die ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Fahrzeugdrehzahl-Bestimmungsunterroutine in der A-Betriebs­ art-Steuerung zeigt, werden am Schritt P10 Raddrehzahlen repräsentierende Signale Nfr, Nfl, Nrr und Nrl des vorderen rechten Rads, des vorderen linken Rads, des hinteren rech­ ten Rads und des hinteren linken Rads von den Raddrehzahl­ fühlern 30 eingelesen. Am Schritt P11 wird die kleinste Drehzahl unter den Raddrehzahlen Nfr, Nfl, Nrr und Nrl aus­ gewählt und als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp festge­ gelegt.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Drehzahldifferenz-Berechnungsunterroutine in der A-Betriebs­ artsteuerung zum Erzielen einer Drehzahldifferenz Nc des Zentraldifferentials 20. Dabei handelt es sich um die Dreh­ zahldifferenz zwischen den vorderen und hinteren Antriebs­ wellen 13 und 14. Am Schritt P20 werden die Raddrehzahlen Nfr, Nfl, Nrr und Nrl repräsentierende Signale aus den Rad­ drehzahlsensoren 30 eingelesen. Am Schritt P21 wird eine Drehzahldifferenz Nc aus einer Berechnung auf der Grundla­ ge folgender Formel erhalten:

Nc = | (Nfr + Nfl) - (Nrr + Nrl) | /2

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Drehzahldifferenz-Berechnungsunterroutine in der A-Be­ triebsartsteuerung zur Erzielung einer Drehzahldifferenz Hr des Hinterdifferentials 22. Dabei handelt es sich um die Drehzahldifferenz zwischen den Hinterachsen der Hinterrä­ der. Am Schritt P30 werden für die Raddrehzahlen Nrr und Nrl repräsentative Signale von den Raddrehzahlfühlern 30 eingelesen. Am Schritt P31 wird eine Drehzahldifferenz Nr aus einer Berechnung entsprechend der folgenden Formel er­ halten:

Nr = | Nrr - Nr |

In Fig. 6, die ein Flußdiagramm zeigt, das eine Zentral­ differential-Steuerroutine in der Automatik-Betriebsart- Steuerung (A-Betriebsart) darstellt, sieht es der erste Schritt bei P40 vor, einen Zentraldifferential-Steuer­ strom Ic für das Zentraldifferential 20 zu bestimmen, der von einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Drehzahl­ differenz des Zentraldifferentials Nc und der Drosselklap­ penöffnung TV0 (s. Fig. 7 und 8) erhalten wird. Fig. 7 zeigt die Beziehung zwischen dem Steuerstrom I₁ und der Drehzahldifferenz des Zentraldifferentials Nc und Fig. 8 zeigt die Beziehung zwischen dem Steuerstrom I₂ und der Drosselklappenöffnung TV0. Das heißt, daß dann, wenn entwe­ der die Drehzahldifferenz des Zentraldifferentials Nc oder eine Drosselöffnung TV0 einen maximalen Steuerstrom Imax erreicht, der Zentraldifferential-Steuerstrom Ic auf den maximalen Steuerstrom Imax eingestellt wird. Wenn anderer­ seits sowohl die Drehzahldifferenz des Zentraldifferentials Nc wie auch die Drosselklappenöffnung TV0 unter die maxima­ len Steuerströme Imax fallen, wird der Zentraldifferential­ steuerstrom Ic des Zentraldifferentials 20 aus einer vor­ bestimmten Formel erhalten, die auf dem Steuerstrom I¹ und dem Steuerstrom I² basiert. Daraufhin wird bei P41 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht der Zentral­ differential-Steuerstrom Ic des Zentraldifferentials 20 den maximalen Steuerstrom Imax erreicht hat. Wenn die Antwort auf die Entscheidung "NEIN" lautet, d. h., wenn der Zentral­ differential-Steuerstrom Ic des Zentraldifferentials 20 noch niedriger ist als der maximale Steuerstrom Imax, wird der Zentraldifferential-Steuerstrom Ic bei P42 so gehalten, daß das Zentraldifferential 20 in den halbgesperrten Zu­ stand versetzt wird. An dieser Stelle ist darauf hinzuwei­ sen, daß jedes Differential in einen entsperrten Zustand versetzt wird, wenn der dem Differential zugeführte Steuer­ strom sich auf einem Null (0)-Pegel befindet, in einen vollständig gesperrten Zustand, wenn der Steuerstrom sich auf dem maximalen Pegel Imax befindet und einen halbge­ sperrten Zustand, wenn der Steuerstrompegel sich zwischen dem Null (0)-Pegel und dem Maximalpegel Imax befindet. Wenn die Antwort auf die Entscheidung andererseits "JA" ist, wird nach dem Setzen des Zeitgebers Tc auf Null (0) am Schritt P43 der Zentraldifferential-Steuerstrom Ic des Zen­ traldifferentials 20 auf den Maximalpegel Imax am Schritt P44 so eingestellt, daß das Zentraldifferential 20 in den vollständig gesperrten Zustand versetzt wird. Gleichzeitig mit dem Versetzen des Zentraldifferentials 20 in den voll­ ständig gesperrten Zustand startet der Zeitgeber Tc am Schritt P45 seine Zeitzählung. Daraufhin wird am Schritt S46 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht eine spezielle oder vorbestimmte Zeit Ta ausgezählt worden oder verstrichen ist. Diese Entscheidung wird wiederholt bis der spezielle Zähler Ta hochgezählt worden ist, um das Zentraldifferential 20 für die spezifizierte Zeit Ta voll­ ständig gesperrt zu halten, obwohl ein plötzliches Anstei­ gen der Drehzahldifferenz des Zentraldifferentials Nc auf­ grund eines Schlupfes zwischen den Vorder- und den Hinter­ rädern auftritt.

In Fig. 9, die ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Hinterdifferential-Steuerroutine in der Automatikbetriebs­ artsteuerung (A-Betriebsart) zeigt, wird der dem Hinterdif­ ferential 22 zugeführte Steuerstrom grundsätzlich in der­ selben Weise zur Verfügung gestellt, wie der dem Zentral­ differential 20 zugeführte Steuerstrom. Das heißt, daß, nachdem ein Hinterdifferential-Steuerstrom Ir für das Hin­ terdifferential 22 aus den vorbestimmten, in den Fig. 7 und 8 gezeigten Beziehungen am Schritt P50 bestimmt worden ist, eine Entscheidung am Schritt P51 getroffen wird, ob oder ob nicht der Hinterdifferential-Steuerstrom Ir des Hinterdif­ ferentials 22 den maximalen Steuerstrom Imax erreicht hat. Wenn die Antwort auf die Entscheidung "NEIN" lautet, d. h. wenn der Hinterdifferential-Steuerstrom Ir des Hinterdiffe­ rentials 22 noch geringer ist als der maximale Steuerstrom Imax, dann wird der Hinterdifferential-Steuerstrom Ir bei P51 so gehalten ist, wie er ist, um das Hinterdifferential 22 in den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn die Antwort auf die Entscheidung "JA" lautet, wird ein Zeitge­ ber Tr am Schritt P53 auf Null (0) gesetzt. Darauf folgend wird der Hinterdifferential-Steuerstrom Ir des Hinterdiffe­ rentials 22 auf den maximalen Pegel Imax am Schritt P54 so gesetzt, daß das Hinterdifferential 22 in den vollständig gesperrten Zustand versetzt wird. Jedesmal, wenn der Zeit­ geber Tr am Schritt P55 Eins zählt, wird am Schritt S56 ei­ ne Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die spezielle oder vorbestimmte Zeit Ta ausgezählt worden oder verstri­ chen ist. Bis die spezielle Zeit Ta verstrichen ist, wird das Hinterdifferential vollständig blockiert oder gesperrt gehalten, obwohl dort ein plötzlicher Anstieg der Drehzahl­ differenz des hinteren Differentials Nr aufgrund eines Schlupfes zwischen den Hinterrädern auftritt.

Wenn die Bremse und das Rutschverhinderungs-Bremssystem (ABS) betrieben werden, werden die Differentiale 20, 21 und 22, wie in Tabelle II gezeigt, gesteuert.

Tabelle II

Wie aus Tabelle II hervorgeht, werden das Frontdifferential 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 in unterschiedlicher Weise gesteuert, wenn die Bremse und das Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssystem sich in Funktion befinden. Der Grund dafür ist allgemein, daß Rutschverhinderungs-Bremssteuersysteme den Schlupf oder das Rutschen eines jeden Rads auf der Grundlage der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl bestimmen und die Tendenz zum Blockieren jedes Rads während des Bremsens eli­ minieren. Mit anderen Worten werden die Fahrzeugräder in Abhängigkeit des Rutschzustands während der Ausführung der Steuerung so gesteuert, daß sie in geeigneter Weise vom Blockieren abgehalten werden, um die Steuerung wieder her­ zustellen bzw. wieder aufzunehmen. Wenn jedoch wenigstens eines der Differentiale, nämlich das Frontdifferential, das Zentraldifferential und das Hinterdifferential vollständig gesperrt ist, ist es schwierig, die Fahrzeuggeschwindigkeit abzuschätzen, und die Rutschverhinderungs-Bremssteuerung geeignet durchzuführen.

Wenn in der Automatikbetriebsart A ein Bremssignal BS vor­ liegt, das anzeigt, daß die Bremsen funktionieren, welcher Zustand in Tabelle II als "Bremse AN" angezeigt ist, werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf den Nullpegel (0) be­ setzt, um sämtliche Differentiale, nämlich das Frontdiffe­ rential 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdiffe­ rential 22 zu entsperren.

Wenn ein Bremssignal BS in der C-Betriebsart erfaßt wird, werden die Steuerströme If, Ic und Ir hinsichtlich ihres Signalpegels auf Pegel 0 (Null), 0,8 A und 0 (Null) einge­ stellt, um das Frontdifferential 21 und das Hinterdifferen­ tial 22 zu entsperren und um das Zentraldifferential 20 in den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Das Versetzen des Zentraldifferentials 20 in den halbgesperrten Zustand ist innerhalb 0,2 Sekunden nach dem Auftreten des Bremssignals BS vollendet, um die Differentialwirkung des Zentraldiffe­ rentials 20 restriktiv zu steuern. Wenn ein ABS-Signal ABS vorliegt, das anzeigt, daß das Rutschverhinderungs-Brems­ system sich in Funktion befindet, wobei dieser Zustand in Tabelle II als "ABS AN" angezeigt ist, werden sämtliche Steuerströme If, Ic und Ir mit Bezug auf den Signalpegel auf den Pegel 0 (Null) eingestellt, um das Frontdifferen­ tial 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdiffe­ rential 22 vollständig zu entsperren. Das Entsperren des Zentraldifferentials 20 ist innerhalb von 0,2 Sekunden vollendet.

Wenn in der R-Betriebsart ein Bremssignal BS festgestellt wird, werden die Steuerströme If, Ic und Ir mit Bezug auf den Signalpegel auf Pegel 0 (Null), 0,8 A und 0,1 A einge­ stellt, um das Frontdifferential 21 zu entsperren und um das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 in den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn das ABS-Sig­ nal ABS ermittelt wird, werden sämtliche der Steuerströme If, Ic und Ir mit Bezug auf den Signalpegel auf den Pegel 0 (Null) eingestellt, um das Frontdifferential 21, das Zen­ traldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 voll­ ständig zu sperren.

Wenn in der R2-Betriebsart ein Bremssignal BS ermittelt wird, werden die Steuerströme If, Ic und Ir mit Bezug auf den Signalpegel auf Pegel Null (0), Null (0) und 1,2 A ein­ gestellt, um die Front- und Zentraldifferentiale 21 und 22 zu entsperren und um das Hinterdifferential 22 in den halb­ gesperrten Zustand zu versetzen. Das Versetzen des Hinter­ differentials 22 in den halbgesperrten Zustand ist inner­ halb von 2 Sekunden vollendet. Wenn das ABS-Signal ABS er­ mittelt wird, werden sämtliche der Steuerströme If, Ic und Ir mit Bezug auf den Signalpegel auf den Pegel 0 (Null) eingestellt, um das Frontdifferential 21, das Zentraldif­ ferential 20 und das Hinterdifferential 22 vollständig zu entsperren. Das Entsperren des Hinterdifferentials 22 ist innerhalb von 2 Sekunden vollendet.

Die Rutschverhinderungs-Bremssteuerung wird in der F-Be­ triebsart nicht angewendet.

In Fig. 10, die ein Flußdiagramm zeigt, das eine Rutschver­ hinderungsbrems-Unterbrechungssteuerung veranschaulicht, sieht es der erste Schritt P60 vor, ein Betriebsartsignal MS von dem Betriebsanschalter 44 zu lesen. Eine Entschei­ dung wird am Schritt P61 getroffen, ob oder ob nicht die F-Betriebsart ausgewählt worden ist. Wenn die F-Betriebsart nicht ausgewählt worden ist, wird die Rutschverhinderungs- Bremssteuerung am Schritt P62 zur Verfügung gestellt. Wenn andererseits irgendeine andere Betriebsart als die F-Be­ triebsart ausgewählt wird, wird die Rutschverhinderungs- Bremssteuerung am Schritt P63 unterbrochen.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, und wie in Tabelle II gezeigt ist, wird dann, wenn die Bremse in der Automatikbetriebsart der C-Betriebsart oder der R-Be­ triebsart eingesetzt wird, jedes Differential, das sich vorausgehend in dem ungesperrten Zustand oder in der Auto­ matiksteuerbetriebsart befindet, entsperrt, und jedes Dif­ ferential, das sich vorausgehend in dem gesperrten Zustand befindet, wird in den halbgesperrten Zustand versetzt. Wenn daraufhin die ABS-Steuerung ausgelöst wird, werden das Frontdifferential 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 alle sofort vollständig entsperrt. Selbst dann, wenn beim Ausführen der ABS-Steuerung sämtli­ che der Differentiale entsperrt werden, wird die ABS-Steue­ rung mit Bezug auf die Ansprechempfindlichkeit verbessert, weil jedes Differential durch die Bremsausübung eine ver­ minderte Kraft auferlegt bekommen hat. In der F-Betriebsart wird der Differentialsteuerung gegenüber der ABS-Steuerung Vorrang eingeräumt, wodurch zusätzlich eine gewünschte An­ triebskraft erhalten wird.

In dem Augenblick, wenn eine Steuerung zum Einsparen elek­ trischer Energie benötigt wird, die während einer Hochge­ schwindigkeitsfahrt durchgeführt wird, werden die Dif­ ferentiale 20, 21 und 22 entsprechend der Tabelle III ge­ steuert.

Tabelle III

Bei der Steuerung zum Einsparen elektrischer Energie für die Hochgeschwindigkeitsfahrt wird das Zentraldifferential 20 zwangsweise blockiert oder gesperrt und in dem gesperrten Zustand in jeder Betriebsart, nämlich der C-Betriebsart, der R-Betriebsart und der F-Betriebsart gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp geringer ist als 100 km/h. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten über 100 km/h wird das Zentraldifferential 20 unter die Automatiksteuerbetriebsart gestellt. In ähnlicher Weise wird das Hinterdifferential 22 zwangsweise gesperrt und in dem gesperrten Zustand in jeder Betriebsart, nämlich der R-Betriebsart, der R2-Betriebsart und der F-Betriebsart für Fahrzeuggeschwindigkeiten kleiner als 50 km/h gehalten. Für Fahrzeugge­ schwindigkeiten über 50 km/h wird das Hinterdifferential 22 unter die Automatiksteuerungsbetriebsart gestellt bzw. wechselt über zu der Automatiksteuerbetriebsart. Das Front­ differential 21 wird zwangsweise gesperrt und in dem ge­ sperrten Zustand in der F-Betriebsart für Fahrzeuggeschwin­ digkeiten von weniger als 30 km/h gehalten und es wird ent­ sperrt und in dem entsperrten Zustand für Fahrzeuggeschwin­ digkeiten über 30 km/h gehalten.

Während der Steuerung zur Einsparung elektrischer Energie während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt besteht in der C- Betriebsart, der R-Betriebsart und der F-Betriebsart bei Fahrzeuggeschwindigkeiten Vsp über 100 km/h eine geringe Chance, selbst bei Beschleunigung einen Radschlupf zu un­ terstützen. Bei diesen Geschwindigkeiten ist es unwahr­ scheinlich, daß eine Geländefahrt unternommen wird. Aus diesem Grund verursacht es kein Problem, das Zentraldif­ ferential 20 aus dem gesperrten Zustand in die Automatik­ steuerbetriebsart umzuschalten. Da in der Automatiksteuer­ betriebsart das Zentraldifferential 20 wahlweise in den ungesperrten Zustand, den halbgesperrten Zustand und den vollständig gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen versetzt wird, wird der Betrieb der Soleno­ idkupplung 50 des Zentraldifferentials 20 benötigt. Dies trägt zur Einsparung elektrischer Energie bei, wodurch im Fahrzeughochgeschwindigkeitsbereich der Kraftstoffverbrauch niedrig gehalten oder der Kraftstoffwirkungsgrad erhöht wird. In den vom vollständig gesperrten Zustand unter­ schiedlichen Zuständen funktioniert das Zentraldifferential während Kurvenfahrten so, daß kein Radschlupf auftritt, wo­ durch der Laufwiderstand herabgesetzt ist, so daß der Kraftstoffwirkungsgrad erhöht ist. Darüber hinaus wird durch ein zwangsweises Versetzen des Zentraldifferentials 20 in die Automatiksteuerbetriebsart bei hohen Geschwindig­ keiten über 100 km/h eine hohe Fahrstabilität verwirklicht.

In der R-Betriebsart und der F-Betriebsart wird das Hinter­ differential 22 bei Geschwindigkeiten Vsp über 50 km/h in die Automatiksteuerbetriebsart umgeschaltet. Dies trägt zur Einsparung elektrischer Energie bei und verringert den Laufwiderstand, was dem Kraftstoffverbrauch zugutekommt und die Fahrstabilität erhöht.

In der F-Betriebsart ist das Frontdifferential 21 bei Ge­ schwindigkeiten über 30 km/h zu dem Zweck entsperrt, die Handhabbarkeit zu verbessern. In dieser Betriebsart ist außerdem eine meßbare Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs aufgrund der Einsparung elektrischer Energie festzustellen.

Bei der Steuerung zur Einsparung elektrischer Energie wäh­ rend hoher Fahrgeschwindigkeiten sind kritische Fahrzeugge­ schwindigkeiten, bei denen die jeweiligen Differentiale in die Automatiksteuerbetriebsart oder den entsperrten Zustand aus dem vollständig gesperrten Zustand umgeschaltet werden, voneinander verschieden. Dies ist deshalb der Fall, weil bei sich in Fahrt befindlichem Fahrzeug eine effektive und sichergestellte Übertragung der Antriebskraft von dem Motor zu den jeweiligen Rädern vorhanden sein muß, und das Zen­ traldifferential, das unter den drei Differentialen das am nächsten am Motor liegende ist, in einem gesperrten Zustand gehalten wird, bis hinauf zu der kritischen Geschwindig­ keit von 100 km/h, was eine relativ hohe Geschwindigkeit darstellt. Das Frontdifferential 21 und das Hinterdifferen­ tial 22, das ausschließlich auf die Vorder- und Hinterräder 17 und 18 einwirkt, werden zusätzlich aus ihren vollständig gesperrten Zuständen bei den kritischen Geschwindigkeiten von 50 km/h und 30 km/h freigegeben, wobei es sich hierbei um relativ niedrige Geschwindigkeiten handelt, um verbes­ sernd zu einer Energieeinsparung und zur Kraftstoffausnut­ zung beizutragen. Die Handhabung des Fahrzeugs kann außer­ dem dadurch verbessert werden, daß das Frontdifferential 21, das die Handhabung des Fahrzeugs in starkem Maße beein­ flußt, bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten entsperrt gehalten wird. Es wird als nahezu vollständig unwahrschein­ lich erachtet, daß Geländefahrten mit Fahrzeuggeschwindig­ keiten über 30 km/h durchgeführt werden, die es erforder­ lich machen, das Frontdifferential 21 vollständig gesperrt zu halten.

In Fig. 11, die ein Flußdiagramm einer Fahrzeugsteuerrou­ tine zeigt, durch die das Fahrzeugsteuersystem in Überein­ stimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung ein vierradangetriebenes Fahrzeug steuert, sieht es der erste Schritt S1 vor, verschiedene Signale in der Automatiksteuerbetriebsart zu lesen, wie beispielsweise einen Steuerstrom Ica des Zentraldifferentials 20, einen Steuerstrom Ira des Hinterdifferentials 22 und ein Anti­ rutsch-Bremssignal ABS, ein Bremssignal BS, ein Steuerbe­ triebssignal MS und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp. Am Schritt S2 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Automatiksteuerbetriebsart durch den Betriebs­ ausschalter 44 ausgewählt worden ist. Wenn die Antwort "JA" ist, wird auf der Grundlage des Bremssignals BS am Schritt 53 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Bremse ausgelöst worden ist. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, zeigt dies an, daß die Bremse nicht ausgelöst worden ist, und dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), Ica und Ira eingestellt oder auf diesen Wert geändert, ein­ gestellt, um das Frontdifferential 21 zu entsperren und das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 am Schritt S4 in ihre Automatiksteuerbetriebsart zu versetzen.

Daraufhin bewirkt der Schritt einen Rücksprung. Wenn die Antwort auf die am Schritt S3 getroffene Entscheidung an­ dererseits "JA" ist, zeigt dies an, daß die Bremse einge­ setzt worden ist und daraufhin werden sämtliche der Steuer­ ströme If, Ic und Ir auf Null (0) eingestellt oder auf die­ sen Wert geändert, um das Frontdifferential 21, das Zen­ traldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 sämtlich gleichzeitig am Schritt S5 zu entsperren. Daraufhin sieht der Schritt einen Rücksprung vor.

Wenn die Antwort auf die am Schritt S2 getroffene Entschei­ dung "NEIN" ist, wird am Schritt S6 eine Entscheidung ge­ troffen, ob oder ob nicht die C-Betriebsart durch den Betriebsartschalter 44 ausgewählt worden ist. Wenn die C- Betriebsart vorliegt, wird am Schritt S7 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Bremse eingesetzt ist. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, zeigt dies an, daß keine Bremse eingesetzt ist und dann wird am Schritt S8 eine Entschei­ dung getroffen, die die kritische Fahrzeuggeschwindigkeit für das Zentraldifferential 20 betrifft, d. h. eine Ent­ scheidung wird getroffen, ob oder ob nicht die Fahrzeugge­ schwindigkeit Vsp größer ist als die kritische Geschwindig­ keit 100 km/h. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug mit einer relativ geringen Ge­ schwindigkeit fährt und dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und Ira gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferential 21 zu entsperren, um das Zentraldifferential 20 vollständig zu entsperren und um das Hinterdifferential 22 am Schritt S9 in seine Automa­ tiksteuerbetriebsart zu versetzen. Wenn die Antwort auf die Entscheidung hingegen "JA" lautet, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit fährt als die kritische Geschwindigkeit von 100 km/h und dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), Ica und Ira gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdiffe­ rential 21 zu entsperren und um das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 am Schritt S10 in ihre Auto­ matiksteuerbetriebsart zu versetzen. Wenn die Antwort auf die Entscheidung betreffend das Bremsen am Schritt S7 ande­ rerseits "JA" lautet, wird am Schritt S11 auf der Grundlage des Rutschverminderungs-Bremssignals ABS eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht das Rutschverhinderungs-Brems­ system aktiviert ist. Wenn das Rutschverhinderungs-Bremssy­ stem nicht aktiviert ist, nämlich wenn die Antwort "NEIN" lautet, werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 0,8 A und Null (0) gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferential 21 und das Hinterdifferential 22 zu entsperren und um das Zentraldifferential 20 am Schritt S12 in den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn die Ant­ wort auf die Entscheidung andererseits "JA" lautet, dann werden sämtliche der Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um sämtliche der Differentiale, das Frontdifferential 21, das Zentraldiffe­ rential 20 und das Hinterdifferential 22 gleichzeitig am Schritt S13 zu entsperren. Diese Schritte an den Schritten S12 und 13 veranlassen einen Rücksprung.

Wenn die Antwort auf die Entscheidung betreffend die C-Be­ triebsart, die am Schritt S6 gegeben wird, "NEIN" lautet, dann wird eine Entscheidung betreffend die R-Betriebsart getroffen. Das heißt, am Schritt S14 wird eine Entschei­ dung getroffen, ob oder ob nicht die R-Betriebsart durch den Betriebsartschalter 44 ausgewählt worden ist. Wenn er sich in der R-Betriebsart befindet, wird am Schritt S15 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Bremse betätigt ist. In dem Fall, daß keine Bremse betätigt ist, wird am Schritt S16 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp größer ist als die kritische Geschwindigkeit 100 km/h für das Zentraldifferen­ tial 20. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, zeigt dies an, daß das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, und dann wird am Schritt S17 eine andere Entschei­ dung getroffen, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindig­ keit Vsp größer ist als die kritische Geschwindigkeit von 50 km/h für das Hinterdifferential 22. Wenn die Antwort auf die andere Entscheidung "NEIN" lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und 4,1 A ge­ setzt, um das Frontdifferential 21 zu entsperren, und um am Schritt S18 das Zentraldifferential 20 und das Hinterdiffe­ rential 22 vollständig zu sperren. Wenn die Antwort auf die Entscheidung hingegen "JA" lautet, zeigt dies an, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit zwischen den kritischen Geschwindigkeiten 50 km/h und 100 km/h fährt und dann wer­ den die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und Ira gesetzt bzw. auf diesen Wert geändert, um das Frontdif­ ferential 21 zu entsperren, um das Zentraldifferential 20 vollständig zu sperren und um das Hinterdifferential 22 am Schritt S19 in seine Automatiksteuerbetriebsart zu verset­ zen. Wenn die Antwort auf die Entscheidung betreffend die kritische Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 km/h für das Zen­ traldifferential 20 andererseits "JA" lautet, werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) Ica und Ira gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferential 21 zu sperren und um das Zentraldifferential 20 und das Hin­ terdifferential 22 am Schritt S20 in ihre Automatiksteuer­ betriebsart zu versetzen. Nach dem Einstellen der Steuer­ ströme If, Ic und Ir sieht dieser Schritt einen Rücksprung vor.

In dem Fall, daß die Antwort auf die Entscheidung betref­ fend das Bremsen am Schritt S15 "JA" lautet, wird am Schritt 21 auf der Grundlage des Rutschverhinderungs-Brems­ signals ABS eine andere Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht das Rutschverhinderungs-Bremssystem aktiviert ist. Wenn das Rutschverhinderungs-Bremssystem nicht aktiviert ist, nämlich wenn die Antwort "NEIN" lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 0,8 A und 1,2 A eingestellt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdif­ ferential 21 zu entsperren und um das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 am Schritt S22 in den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn die Antwort ande­ rerseits "JA" lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) gesetzt oder geändert, um das Frontdif­ ferential 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdif­ ferential 22 sämtliche auf einmal am Schritt S23 zu ent­ sperren. Nach dem Einstellen der Steuerströme If, Ic und Ir veranlaßt der Schritt einen Rücksprung.

In dem Fall, daß die Antwort auf die Entscheidung betref­ fend die C-Betriebsart am Schritt S14 "NEIN" lautet, wird eine Entscheidung betreffend die R2-Betriebsart am Schritt S24 getroffen. Wenn der Betriebsartschalter 44 nicht die R2-Betriebsart ausgewählt hat, werden Entscheidungen be­ treffend die kritischen Geschwindigkeiten 100 km/h, 50 km/h und 30 km/h für das Zentraldifferential 20, das Hinterdif­ ferential 22 und das Frontdifferential 21 von den Schritten S25, S27 und S29 in dieser Reihenfolge getroffen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp größer ist als die kritische Geschwindigkeit 100 km/h für das Zentraldifferential 20, werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) Ica und Ira eingestellt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferential 21 zu entsperren und um das Zentraldiffe­ rential 20 und das Hinterdifferential 22 am Schritt S26 in ihre Automatiksteuerbetriebsart zu versetzen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp andererseits zwischen den kri­ tischen Geschwindigkeiten von 100 km/h und 50 km/h liegt, die Antwort also "NEIN" auf die Entscheidung, die am Schritt 25 getroffen ist, lautet, jedoch "JA" auf die am Schritt S27 getroffene Entscheidung, dann werden die Steu­ erströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und Ira gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferential 21 zu entsperren, um das Zentraldifferential 20 vollständig zu sperren und um das Hinterdifferential 22 am Schritt S28 in ihre Automatiksteuerbetriebsart zu setzen. Wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vsp andererseits zwischen den kritisch­ en Geschwindigkeiten von 50 km/h und 30 km/h liegt, d. h. wenn die Antwort auf die am Schritt S27 getroffene Ent­ scheidung "NEIN", die Antwort auf die am Schritt S29 getrof­ fene Entscheidung hingegen "JA" lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und 4,1 A ge­ setzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferen­ tial 21 zu entsperren, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 im Schritt S30 vollständig zu sper­ ren. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp jedoch geringer ist als die kritische Geschwindigkeit von 30 km/h für das Frontdifferential 21, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf 2,1 A, 2,2 A und 4,1 A eingestellt oder auf diese Werte geändert, um das Zentraldifferential 20, das Front­ differential 21 und das Hinterdifferential 22 am Schritt S31 vollständig zu sperren. Nach dem Einstellen der Steu­ erströme If, Ic und Ir veranlaßt der Schritt einen Rück­ sprung.

In dem Fall, daß der Betriebsabschalter 44 tatsächlich be­ reits die R2-Betriebsart ausgewählt hat, wenn also mit an­ deren Worten die Antwort auf die am Schritt S24 getroffene Entscheidung "JA" lautet, dann wird am Schritt S32 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Bremse betä­ tigt ist. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, dann wird am Schritt S33 eine Entscheidung betreffend die kritische Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h für das Hinterdiffe­ rential 20 getroffen. Das bedeutet, daß eine Entschei­ dung getroffen wird, ob oder nicht die Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vsp größer ist als die kritische Geschwindigkeit von 50 km/h. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) Ica und 4,1 A gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdiffe­ rential 21 zu entsperren, um das Zentraldifferential 20 in die Automatiksteuerbetriebsart zu versetzen und um das Hinterdifferential 22 am Schritt S34 vollständig zu sper­ ren. Wenn die Antwort auf die Entscheidung hingegen "JA" lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) Ica und Ira eingestellt oder auf diesen Wert geändert, um am Schritt S35 das Frontdifferential 21 zu entsperren und um das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferen­ tial 22 in ihre Automatiksteuerbetriebsart zu versetzen. Wenn die Antwort auf die Entscheidung betreffend das Brem­ sen am Schritt S32 andererseits "JA" lautet, wird am Schritt S36 auf der Grundlage des Rutschverhinderungs- Bremssignals ABS eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht das Rutschverhinderungs-Bremssystem aktiviert ist. Wenn das Rutschverhinderungs-Bremssystem nicht aktiviert ist, nämlich wenn die Antwort "NEIN" lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), Null (0) und 1,2 A eingestellt oder auf diesen Wert gesetzt, um am Schritt S37 das Frontdifferential 21 und das Zentraldiffe­ rential 20 zu entsperren und das Hinterdifferential 22 in seinen halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn die Ant­ wort auf die Entscheidung andererseits "JA" lautet, dann werden sämtliche Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um sämtliche Dif­ ferentiale, nämlich das Frontdifferential 21, das Zentral­ differential 20 und das Hinterdifferential 22 gleichzeitig am Schritt S38 zu entsperren. Nach dem Einstellen der Steu­ erströme If, Ic und Ir veranlaßt der Schritt einen Rück­ sprung.

Obwohl die Erfindung vorausgehend anhand eines speziellen Ausführungsbeispiels beschrieben worden ist, ist sie nicht auf dieses beschränkt; vielmehr sind im Rahmen der Erfin­ dung zahlreiche Varianten möglich.

Claims (29)

1. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine Differentialeinrichtung zum gleichzeitigen An­ treiben von Rädern unter Zulassen einer Drehung der Räder mit unterschiedlichen Raddrehzahlen, wobei die Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, ge­ sperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er­ fassen der Fahrzeugantriebsbedingung;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für einen Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver­ änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der Differentialeinrichtung zwischen einem entsperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Überein­ stimmung mit Fahrtbedingungen, die durch die Fahrt­ bedingungs-Erfassungseinrichtung erfaßt worden sind, und in einer zweiten Betriebsart zum zwangs­ weisen Sperren der Differentialeinrichtung; und
eine manuell betriebene Betriebsart-Auswahleinrich­ tung, um die Differentialbetriebsart-Steuereinrich­ tung in ausgewählter Weise zu einem Betrieb zwi­ schen der ersten Betriebsart und der zweiten Be­ triebsart zu veranlassen.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen Drehzahlfühler zum Erfassen einer Raddrehzahl jedes Rades umfaßt, um eine Differenz zwischen den Rad­ drehzahlen der Räder zu erfassen.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die Differentialeinrichtung in der ersten Betriebs­ art zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedingungs- Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Räder erfaßt.

4. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die in der Differentialeinrichtung enthalten ist, und die entsprechend Pegeln eines daran angelegten Steuer­ stroms in veränderlicher Weise einen Schlupf er­ zeugt, um dadurch die Differentialwirkung zu steu­ ern.

5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung ein elektrisches Signal an die Differentialbetriebsart- Steuereinrichtung abgibt, das einen Strompegel auf­ weist, der repräsentativ für eine Differenz zwi­ schen den Raddrehzahlen der Räder ist.

6. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialeinrichtung ein Zentraldiffe­ rential umfaßt, das zwischen einer vorderen und ei­ ner hinteren Antriebswelle angeordnet ist.

7. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines vierradange­ triebenen Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen einer vorderen und einer hinteren Antriebswelle zum gleichzeitigen Antreiben vorderer und hinterer Räder angeordnet ist, wobei die Einrichtung gleich­ zeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unterschiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wo­ bei die erste Differentialeinrichtung dazu ausge­ legt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An­ treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus­ gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er­ fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver­ änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so­ wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent­ sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er­ fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen und in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper­ ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver­ änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent­ sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich­ tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart.

8. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl jedes der Räder umfaßt, um eine erste Differenz zwischen den Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder und eine zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder zu erfassen.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be­ triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin­ gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe­ dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.

10. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die so­ wohl in der ersten wie in der zweiten Differential­ einrichtung eingebaut ist, die in veränderlicher Weise einen Schlupf in Übereinstimmung mit Pegeln eines daran angelegten Steuerstroms erzeugt, um die Differentialwirkung zu steuern.

11. Steuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung an die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung ein erstes elektrisches Signal abgibt, das einen Strom­ pegel aufweist, der repräsentativ ist für die erste Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder-und Hinterräder und ein zweites elektrisches Signal, das einen Strompegel aufweist, der repräsentativ ist für die zweite Differenz zwischen den Raddreh­ zahlen zwischen den linken und rechten Rädern.

12. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Differentialeinrichtung ein hinteres Differential umfaßt, das zwischen dem rechten und dem linken Teil der Hinterachse angeordnet ist.

13. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines vierradange­ triebenen Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei­ tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange­ ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter­ schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An­ treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus­ gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er­ fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver­ änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so­ wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent­ sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er­ fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen, in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper­ ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver­ änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent­ sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen und in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der ersten wie der zweiten Differentialein­ richtung, und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich­ tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten Betriebsart und der dritten Betriebsart.

14. Steuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl jedes der Räder umfaßt, um eine erste Differenz zwischen den Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder und eine zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder zu erfassen.

15. Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be­ triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin­ gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe­ dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.

16. Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die so­ wohl in der ersten wie in der zweiten Differential­ einrichtung eingebaut ist, die in veränderlicher Weise einen Schlupf in Übereinstimmung mit Pegeln eines daran angelegten Steuerstroms erzeugt, um die Differentialwirkung zu steuern.

17. Steuersystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung an die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung ein erstes elektrisches Signal abgibt, das einen Strom­ pegel aufweist, der repräsentativ ist für die erste Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder- und Hinterräder und ein zweites elektrisches Signal, das einen Strompegel aufweist, der repräsentativ ist für die zweite Differenz zwischen den Raddreh­ zahlen zwischen den linken und rechten Rädern.

18. Steuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Differentialeinrichtung ein hinteres Differential umfaßt, das zwischen dem rechten und dem linken Teil der Hinterachse angeordnet ist.

19. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines vierradange­ triebenen Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei­ tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange­ ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter­ schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An­ treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus­ gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er­ fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver­ änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so­ wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent­ sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er­ fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen, in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper­ ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver­ änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent­ sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen, in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der ersten wie der zweiten Differentialeinrichtung, und in einer vierten Betriebsart zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der ersten Dif­ ferentialeinrichtung sowie zum zwangsweisen Sperren der zweiten Differentialeinrichtung; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich­ tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten Betriebsart, der dritten und der vierten Betriebsart.

20. Steuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl jedes der Räder umfaßt, um eine erste Differenz zwischen den Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder und eine zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder zu erfassen.

21. Steuersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be­ triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin­ gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe­ dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.

22. Steuersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die so­ wohl in der ersten wie in der zweiten Differential­ einrichtung eingebaut ist, die in veränderlicher Weise einen Schlupf in Übereinstimmung mit Pegeln eines daran angelegten Steuerstroms erzeugt, um die Differentialwirkung zu steuern.

23. Steuersystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung an die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung ein erstes elektrisches Signal abgibt, das einen Strom­ pegel aufweist, der repräsentativ ist für die erste Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder- und Hinterräder und ein zweites elektrisches Si­ gnal, das einen Strompegel aufweist, der repräsen­ tativ ist für die zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen zwischen den linken und rechten Rädern.

24. Steuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Differentialeinrichtung ein Hinter­ differential umfaßt, das zwischen dem rechten und dem linken Teil der Hinterachse angeordnet ist.

25. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines vierradange­ triebenen Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine zentrale Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei­ tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange­ ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter­ schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine hintere Differentialeinrichtung, die zwischen dem linken und dem rechten Teil der Hinterachse zum gleichzeitigen Antreiben linker und rechter Hin­ terräder angeordnet ist, wobei die zweite Differen­ tialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und ent­ sperrt zu werden;
eine vordere Differentialeinrichtung, die zwischen dem linken und dem rechten Teil der Vorderachse an­ geordnet ist, um das linke und das rechte Vorderrad gleichzeitig anzutreiben, jedoch zu erlauben, daß das linke und das rechte Vorderrad sich mit unter­ schiedlichen Radgeschwindigkeiten drehen, wobei die vordere Differentialeinrichtung so ausgebildet ist, daß sie gesperrt und entsperrt werden kann;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er­ fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver­ änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so­ wohl der zentralen Differentialeinrichtung wie der hinteren Differentialeinrichtung zwischen einem entsperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er­ fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen sowie Aufrechterhalten der vorderen Differentialeinrich­ tung im entsperrten Zustand;
in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper­ ren der zentralen Differentialeinrichtung und zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der hinteren Differentialeinrichtung zwischen dem entsperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen sowie Auf­ rechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der zentralen Dif­ ferentialeinrichtung wie der hinteren Differential­ einrichtung sowie zum Aufrechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand, in einer vierten Betriebsart zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zentralen Differentialeinrichtung, zum zwangsweisen Sperren der hinteren Differentialeinrichtung sowie zum Auf­ rechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand, und in einer fünften Be­ triebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der zen­ tralen Differentialeinrichtung, der hinteren Diffe­ rentialeinrichtung und der vorderen Differential­ einrichtung; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich­ tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten, der dritten, der vierten und der fünften Betriebsart.

26. Steuersystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl jedes der Räder umfaßt, um eine zentrale Differenz zwischen den Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder und eine hintere Differenz zwischen den Raddrehzah­ len der linken und rechten Räder zu erfassen.

27. Steuersystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die zentrale Differentialeinrichtung in der ersten und in der vierten Betriebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zentrale Differenz zwischen den Dreh­ zahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und die hintere Differentialeinrichtung in der ersten und der zweiten Betriebsart sperrt, wenn die Fahrtbe­ dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte hintere Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.

28. Steuersystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die so­ wohl in der zentralen, der hinteren und in der vorderen Differentialeinrichtung eingebaut ist, die in veränderlicher Weise einen Schlupf in Überein­ stimmung mit Pegeln eines daran angelegten Steuer­ stroms erzeugt, um die Differentialwirkung zu steu­ ern.

29. Steuersystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung an die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung ein erstes elektrisches Signal abgibt, das einen Strom­ pegel aufweist, der repräsentativ ist für die zen­ trale Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vor­ der- und Hinterräder und ein zweites elektrisches Signal, das einen Strompegel aufweist, der repräsentativ ist für die hintere Differenz zwi­ schen den Raddrehzahlen des linken und des rechten Hinterrades.