DE4221045A1 - Fahrzeugsteuersystem - Google Patents
FahrzeugsteuersystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Kraftfahr
zeug und insbesondere ein Steuersystem für ein vierradange
triebenes Kraftfahrzeug, das mit einem Differential-Begren
zungsmechanismus ausgerüstet ist.
Die meisten Vierradantriebsfahrzeuge sind mit einem Mitten-
bzw. Zentraldifferential zwischen Vorder- und Hinterachsen,
einem Vorder- bzw. Frontdifferential zwischen den Vorderrä
dern und einem rückwärtigen bzw. einem Hinterdifferential
zwischen den Hinterrädern ausgerüstet, die die Vorder- und
Hinterräder gleichzeitig antreiben, es jedoch zulassen, daß
sie mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, wenn sie sich
drehen, um ein Schleudern während Kurvenfahrten zu verhin
dern. Einige vierradangetriebene Fahrzeuge dieser Art sind
mit einem Zentraldifferential, einem Frontdifferential und
einem Hinterdifferential ausgestattet, die zwecks Sperren
und Entsperren durch eine hydraulische Druckeinrichtung ge
steuert werden. Ein derartiges vierradangetriebenes Fahr
zeug ist beispielsweise aus der japanischen ungeprüften Pa
tentveröffentlichung No. 62-1 66 114 bekannt.
Bei diesen Fahrzeugen wird Information betreffend die Ge
schwindigkeit jedes Rades und den Lenkwinkel in einen Steu
erschaltkreis eingegeben, um auf der Grundlage dieser In
formation unterschiedliche Entscheidungen, beispielsweise
mit Bezug auf Straßenbedingungen, die Geradeausfahrrich
tung, die Beschleunigung und das Bremsen, zu treffen. In
Übereinstimmung mit den auf der Grundlage dieser Entschei
dungen bestimmten Fahrbedingungen werden die Front-, Hin
ter- und Zentraldifferentiale gesteuert, um eine verbesser
te Lenkstabilität, eine verbesserte Beschleunigungsgüte und
eine verbesserte Bremsgüte zu schaffen. Der Steuerschalt
kreis steuert automatisch jedes dieser Differentiale auf
der Grundlage von Signalen der Radgeschwindigkeiten und des
Lenkwinkels.
Andererseits besteht zusätzlich ein Bedarf für einen Fah
rer, daß er dazu in der Lage ist, eine gewisse Differenti
alsteuerung auszuüben, um beispielsweise Straßenbedingun
gen, wie innerstädtische Straßenbedingungen und schlechte
Geländebedingungen, einzustellen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht
deshalb darin, ein Fahrzeugsteuersystem zu schaffen, das
den Fahrer oder die Fahrerin in die Lage versetzt, unter
schiedliche Muster an Differentialwirkung eines Differen
tials nach seinem oder ihrem Gutdünken auszuwählen, um da
durch eine überlegene Fahrzeughandhabung und Antriebsstabi
lität zu gewährleisten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Schaffung eines
Fahrzeugsteuersystems zum Steuern eines vierradangetriebe
nen Fahrzeugs gelöst, das eine Differentialeinrichtung auf
weist, die Räder zur selben Zeit antreibt, dabei aber zu
läßt, daß sich die Räder mit unterschiedlichen Raddrehzah
len drehen. Das Fahrzeugsteuersystem weist eine Differen
tial-Betriebsart-Steuereinrichtung auf, die in verschiede
nen unterschiedlichen Betriebsarten betrieben wird, ein
schließlich wenigstens einer ersten Betriebsart, bei der
die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung, wie
beispielsweise eines Zentraldifferentials veränderlich be
schränkt wird zwischen einem entsperrten Zustand und einem
gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit Fahrtbedingungen
und eine zweite Betriebsart, bei der die Differentialein
richtung zwangsweise gesperrt ist. Diese ersten und zweiten
Betriebsarten werden nach Gutdünken eines Fahrers durch ei
nen manuell betätigten Schalter wahlweise geändert.
Die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung wird auch in
einer ersten Betriebsart betrieben, bei der die Wirkung so
wohl der ersten wie der zweiten Differentialeinrichtung,
wie beispielsweise eines Zentral- und Hinterdifferentials,
veränderlich beschränkt werden zwischen einem entsperrten
Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit
Fahrtbedingungen, die durch die Fahrtbedingung-Erfassungs
einrichtung erfaßt worden sind, und in einer zweiten Be
triebsart, bei der die erste Differentialeinrichtung
zwangsweise gesperrt und die Differentialwirkung der zweit
en Differentialeinrichtung veränderlich beschränkt ist zwi
schen dem entsperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in
Übereinstimmung mit Fahrtbedingungen.
Die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung kann zu
sätzlich zu den ersten und zweiten Betriebsarten in einer
dritten Betriebsart betrieben werden, bei der sowohl die
erste Differentialeinrichtung wie die zweite Differential
einrichtung zwangsweise gesperrt sind.
Zusätzlich zu den ersten und dritten Betriebsarten kann die
Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung in einer vierten
Betriebsart betrieben werden, bei der die Differentialwir
kung des ersten Differentials veränderlich beschränkt und
das zweite Differential zwangsweise gesperrt bzw. blockiert
ist.
Für vierradangetriebene Fahrzeuge, die ein Zentral-, Hin
ter- und Frontdifferential aufweisen, kann die Differenti
al-Betriebsart-Steuereinrichtung in unterschiedlichen Be
triebsarten betrieben werden, die wenigstens eine erste,
eine zweite und eine dritte Betriebsart einschließen. In
den ersten und zweiten Betriebsarten steuert die Differen
tial-Betriebsart-Steuereinrichtung die Zentral- und Hin
terdifferentiale in derselben Weise wie vorstehend be
schrieben, wohingegen das Frontdifferential so gesteuert
wird, daß es entsperrt bleibt. In der dritten Betriebsart
sperrt die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung je
doch sämtliche der drei Differentiale zwangsweise.
Da die Differential-Betriebsart-Steuereinrichtung die Aus
wahl unterschiedlicher Differentialcharakteristiken nach
Gutdünken des Fahrers zuläßt, wird eine verbesserte Fahr
zeughandhabung und eine verbesserte Antriebsstabilität un
geachtet von Straßenbedingungen verwirklicht.
Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert werden; in dieser zeigt
Fig. 1 ein schematisches Schaubild eines Aufbaues eines
vierradangetriebenen Fahrzeugs, das durch eine er
ste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahr
zeugsteuersystems gesteuert ist;
Fig. 2 eine Querschnittsansicht einer Mehrscheiben-Sole
noidkupplung, die in jedem Differential enthalten
ist;
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Fahr
zeuggeschwindigkeits-Bestimmungsroutine in einer
Automatik-Steuerbetriebsart für einen Mikrocomputer
einer Steuereinheit;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Dreh
zahldifferenz-Operationsunterroutine zum Erhalten
einer Differentialdrehzahl des Zentraldifferentials
in einer Automatik-Steuerbetriebsart für den Mikro
computer;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Dreh
zahldifferenz-Operationsunterroutine zum Erhalten
einer Drehzahldifferenz des Hinterdifferentials in
einer Automatiksteuerungs-Betriebsart für den Mik
rocomputer;
Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Zen
traldifferential-Steuerroutine in der Automatik
steuerungs-Betriebsart für den Mikrocomputer;
Fig. 7 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen
dem Steuerstrom und der Drehzahldifferenz des Zen
traldifferentials;
Fig. 8 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen
dem Steuerstrom und der Drosselklappenöffnung;
Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Hin
terdifferential-Steuerroutine in der Automatik
steuerungs-Betriebsart für den Mikrocomputer;
Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer
Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssteuerung
in einer F-Betriebsart für den Mikrocomputer und
Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Fahr
zeugsteuerroutine für den Mikrocomputer.
Da Differentiale an sich bekannt sind, richtet sich die
nachfolgende Beschreibung insbesondere auf Elemente, die
Teile eines erfindungsgemäßen Steuersystems oder solche
Teile bilden, die mit diesem zusammenwirken. Es versteht
sich von selbst, daß Teile, die nicht im einzelnen darge
stellt oder beschrieben sind, unterschiedliche Formen auf
weisen können, die dem Fachmann auf dem Gebiet des Diffe
rentialbaues sehr wohl bekannt sind.
Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Steuersystems für ein vierradange
triebenes Kraftfahrzeug, wobei eine Kraftübertragung einen
Motor 10 umfaßt, dessen Antriebskraft über ein Getriebe 11
an einen Übertrager 12 und danach über vordere und hintere
Antriebswellen 13 und 14 an Vorder- und Hinterräder 16 und
18 übertragen wird. Die Vorderräder 16 sind an die vordere
Antriebswelle 13 über Vorderachsen 15 angeschlossen, und
die Hinterräder sind an die hintere Antriebswelle 14 über
Hinterachsen 17 angeschlossen. Ein Zentraldifferential 20,
ein Frontdifferential 21 und ein Hinterdifferential 22 sind
an den Übertrager 12, die Vorderachsen 15 und die Hinter
achsen 17 angeschlossen. Um die Radgeschwindigkeit jedes
Rades zu erfassen, sind Raddrehzahlfühler 30 vorgesehen,
wie beispielsweise an sich bekannte und kommerziell erhält
liche optische Drehzahlsensoren.
Eine Motorsteuereinheit 40 empfängt ein für eine Drossel
klappenöffnung repräsentatives elektrisches Signal von ei
nem Drosselklappenfühler 32. Eine Rutschverhinderungs-
Bremssteuereinheit 41, die ein Rutschverhinderungs-Bremssy
stem (ABS) steuert, empfängt ein für die Drehzahl eines je
den Rades repräsentatives elektrisches Signal von dem Rad
drehzahlfühler 30. Eine Differentialsteuereinheit 43 ist an
die Batterie und an einen Betriebsarten-Auswahlschalter 44
angeschlossen, der manuell betrieben wird, um nachstehend
näher beschriebene Differentialsperr-Betriebsarten auszu
wählen. Die Differentialsteuereinheit 43 empfängt elektri
sche Signale von unterschiedlichen Quellen, einschließlich
einem Drosselklappen-Öffnungssignal TV0 von dem Drossel
klappensensor 32, einem Bremssignal BS von einem Brems
schalter 31, der die Bremsenaktivierung anzeigt, einem
Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssignal (ABS) von der
Rutschverhinderungs-Bremssteuereinheit 41, das die Aktivie
rung des Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssystems an
zeigt, Raddrehzahlsignalen Nfr, Nfl, Nrr und Nr1 von dem
Raddrehzahlfühler 30 und einem Steuerungsbetriebsartsignal
MS von dem Betriebsart-Auswahlschalter 44. Elektrische
Steuerströme werden zu dem Zentraldifferential 20, dem
Frontdifferential 21 und dem Hinterdifferential 22 in
Übereinstimmung mit diesen elektrischen Signalen übertra
gen. In Abhängigkeit vom Pegel oder von der Stärke des
Steuerstroms werden diese Differentiale 20, 21 und 22 in
einen entsperrten Zustand, einen halb gesperrten oder in
einen vollständig gesperrten Zustand versetzt. Ein Un
terbrechungssignal 15 wird außerdem von der Differential
steuereinheit 43 an die Rutschverhinderungs-Bremsunter
brechungssteuereinheit 41 abgegeben, um die Aktivierung des
Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssteuersystems zu un
terbrechen.
In Fig. 2 ist eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung 50 ge
zeigt, die in dem Zentraldifferential 20 eingebaut ist und
durch die das Zentraldifferential 20 aktuell in den ent
sperrten Zustand, in den halbgesperrten Zustand und in den
vollständig gesperrten Zustand gebracht wird. Die Mehrplat
ten-Solenoidkupplung 50 kann von jedem an sich bekannten
Aufbau sein, der Differentialwirkungen zwischen der Front
antriebswelle 13 und der hinteren Antriebswelle 14 be
schränkt bzw. begrenzt. Die Mehrscheiben-Solenoidkupplung
50 weist eine Kupplungsscheibeneinrichtung 51 auf, die aus
inneren Scheiben und äußeren Scheiben aufgebaut ist, sowie
einen elektrischen Betätiger 52, der ein eingebautes Sole
noid 56 aufweist und einen Anker 57. Die Mehrscheiben-So
lenoidkupplung 50 ist an die vorderen und hinteren An
treibswellen 13 und 14 mittels eines vorderen Kraftübertra
gungsteiles 54 und eines hinteren Krftübertragungsteils 55
angeschlossen. Der elektrische Betätiger 52 ist auf dem
vorderen Kraftübertragungsteil 54 über Drucklager 53 ange
bracht. Wenn an das eingebaute Solenoid 56 ein Steuerstrom
angelegt wird, veranlaßt der elektrische Betätiger 52 den
Anker 57 dazu, an die Kupplungsscheibeneinrichtung 51 mit
tels der durch das Solenoid 56 erzeugten elektromagneti
schen Kraft Druck anzulegen. Da der Sperrdruck für die Kupp
lungsscheibeneinrichtung 51, der dem Drehmoment entspricht,
das durch die Mehrscheiben-Solenoidkupplung 50 erzeugt wor
den ist, proportional zu einem Pegel oder einer Stärke des
Steuerstroms ist, der an das Solenoid 56 angelegt ist, kann
die Drehzahl des Zentraldifferentials 20 mit einer Pegel-
oder Stärkenänderung des Steuerstroms kontinuierlich verän
dert werden.
Die Front- und Hinterdifferentiale 21 und 22 sind ebenfalls
mit Solenoidkupplungen versehen. Da sie dieselbe Struktur
und Funktion wie die Solenoidkupplung 50 aufweisen, kann
eine Beschreibung entfallen.
Zur Verfügung stehende Differentialbetriebsarten werden
manuell ausgewählt durch einen Betriebsart-Auswählschalter
44 in Übereinstimmung mit Stellungen, die in der Tabelle I
gezeigt sind, also beispielsweise den Stellungen Automatik
C, R und F. Eine Auswahl dieser Betriebsarten erfolgt nach
Gutdünken des Fahrers.
Wie in Tabelle I gezeigt, wird das Frontdifferential 20
dann entsperrt, wenn der Betriebswahl-Auswahlschalter 44
seine Automatikposition einnimmt, um eine Automatikbe
triebsart auszuwählen (die in Tabelle I als A-Betriebsart
bezeichnet ist), und die Zentral- und Hinterdifferentiale
20 und 22 werden automatisch gesteuert. In der C-Position
für die C-Betriebsart wird das Frontdifferential 21 ent
sperrt, das Zentraldifferential 20 vollständig gesperrt und
das Hinterdifferential 22 wird automatisch gesteuert. In
der R-Position für die R-Betriebsart wird das Frontdiffe
rential 21 entsperrt, und die Zentral- und Hinterdifferen
tiale 20 und 22 werden vollständig gesperrt. In der R2-Po
sition für die R2-Betriebsart wird das Frontdifferential 21
entsperrt, das Zentraldifferential 20 wird in die Automa
tiksteuerbetriebsart versetzt und das Hinterdifferential
wird vollständig gesperrt. In der F-Position für die F-
Betriebsart werden sämtliche drei Differentiale 21, 20 und
22 vollständig gesperrt. In Tabelle I sind If, Ic und Ir-
Steuerstrompegel, die an die Solenoidkupplungen des Front
differentials 21, des Zentraldifferentials 20 und des Hin
terdifferentials 22 angelegt werden und die notwendig sind,
um sie in einen Sperrzustand zu versperren, oder sie in
einen Sperrzustand zu versetzen.
Die A-Betriebsart, die am besten für einen herkömmlichen
Stadtbetrieb geeignet ist, stellt die am wenigstens be
schränkte Betriebsart dar, insofern, als das Frontdiffe
rential 21 entsperrt bzw. freigegeben ist. Andererseits ist
die F-Betriebsart, in der das Frontdifferential 21, das
Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 je
weils vollständig gesperrt sind, am geeignetsten für einen
Betrieb im Gelände. Obwohl in dieser Betriebsart die Hand
habbarkeit reduziert ist, ist das Fahrverhalten vorzüglich.
Die Handhabbarkeit oder Betreibbarkeit und das Fahrverhal
ten in der C-Betriebsart und in der R-Betriebsart liegen in
etwa zwischen den entsprechenden Werten für die A-Betriebs
art und die F-Betriebsart.
Die Funktion des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Steuer
systems für ein vierradangetriebenes Fahrzeug läßt sich am
besten mit Bezug auf die Fig. 3 bis 6 und 9 bis 11 verste
hen, die Flußdiagramme zeigen, die unterschiedlichen Rou
tinen und Unterroutinen für einen Mikrocomputer der Dif
ferentialsteuereinheit 43 veranschaulichen. Das Programmie
ren eines Computers ist eine Fähigkeit, die zum Stand der
Technik gehört. Die nachfolgende Beschreibung richtet sich
deshalb an Programmierer mit durchschnittlichem Ausbil
dungsstand auf dem Gebiet der Erstellung eines geeigneten
Programms für den Mikrocomputer. Besondere Details eines
derartigen Programms hängen natürlich von der Architektur
und dem speziellen ausgewählten Computer ab.
In Fig. 3, die ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer
Fahrzeugdrehzahl-Bestimmungsunterroutine in der A-Betriebs
art-Steuerung zeigt, werden am Schritt P10 Raddrehzahlen
repräsentierende Signale Nfr, Nfl, Nrr und Nrl des vorderen
rechten Rads, des vorderen linken Rads, des hinteren rech
ten Rads und des hinteren linken Rads von den Raddrehzahl
fühlern 30 eingelesen. Am Schritt P11 wird die kleinste
Drehzahl unter den Raddrehzahlen Nfr, Nfl, Nrr und Nrl aus
gewählt und als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp festge
gelegt.
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer
Drehzahldifferenz-Berechnungsunterroutine in der A-Betriebs
artsteuerung zum Erzielen einer Drehzahldifferenz Nc des
Zentraldifferentials 20. Dabei handelt es sich um die Dreh
zahldifferenz zwischen den vorderen und hinteren Antriebs
wellen 13 und 14. Am Schritt P20 werden die Raddrehzahlen
Nfr, Nfl, Nrr und Nrl repräsentierende Signale aus den Rad
drehzahlsensoren 30 eingelesen. Am Schritt P21 wird eine
Drehzahldifferenz Nc aus einer Berechnung auf der Grundla
ge folgender Formel erhalten:
Nc = | (Nfr + Nfl) - (Nrr + Nrl) | /2
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer
Drehzahldifferenz-Berechnungsunterroutine in der A-Be
triebsartsteuerung zur Erzielung einer Drehzahldifferenz Hr
des Hinterdifferentials 22. Dabei handelt es sich um die
Drehzahldifferenz zwischen den Hinterachsen der Hinterrä
der. Am Schritt P30 werden für die Raddrehzahlen Nrr und
Nrl repräsentative Signale von den Raddrehzahlfühlern 30
eingelesen. Am Schritt P31 wird eine Drehzahldifferenz Nr
aus einer Berechnung entsprechend der folgenden Formel er
halten:
Nr = | Nrr - Nr |
In Fig. 6, die ein Flußdiagramm zeigt, das eine Zentral
differential-Steuerroutine in der Automatik-Betriebsart-
Steuerung (A-Betriebsart) darstellt, sieht es der erste
Schritt bei P40 vor, einen Zentraldifferential-Steuer
strom Ic für das Zentraldifferential 20 zu bestimmen, der
von einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Drehzahl
differenz des Zentraldifferentials Nc und der Drosselklap
penöffnung TV0 (s. Fig. 7 und 8) erhalten wird. Fig. 7
zeigt die Beziehung zwischen dem Steuerstrom I1 und der
Drehzahldifferenz des Zentraldifferentials Nc und Fig. 8
zeigt die Beziehung zwischen dem Steuerstrom I2 und der
Drosselklappenöffnung TV0. Das heißt, daß dann, wenn entwe
der die Drehzahldifferenz des Zentraldifferentials Nc oder
eine Drosselöffnung TV0 einen maximalen Steuerstrom Imax
erreicht, der Zentraldifferential-Steuerstrom Ic auf den
maximalen Steuerstrom Imax eingestellt wird. Wenn anderer
seits sowohl die Drehzahldifferenz des Zentraldifferentials
Nc wie auch die Drosselklappenöffnung TV0 unter die maxima
len Steuerströme Imax fallen, wird der Zentraldifferential
steuerstrom Ic des Zentraldifferentials 20 aus einer vor
bestimmten Formel erhalten, die auf dem Steuerstrom I1
und dem Steuerstrom I2 basiert. Daraufhin wird bei P41
eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht der Zentral
differential-Steuerstrom Ic des Zentraldifferentials 20 den
maximalen Steuerstrom Imax erreicht hat. Wenn die Antwort
auf die Entscheidung "NEIN" lautet, d. h., wenn der Zentral
differential-Steuerstrom Ic des Zentraldifferentials 20
noch niedriger ist als der maximale Steuerstrom Imax, wird
der Zentraldifferential-Steuerstrom Ic bei P42 so gehalten,
daß das Zentraldifferential 20 in den halbgesperrten Zu
stand versetzt wird. An dieser Stelle ist darauf hinzuwei
sen, daß jedes Differential in einen entsperrten Zustand
versetzt wird, wenn der dem Differential zugeführte Steuer
strom sich auf einem Null (0)-Pegel befindet, in einen
vollständig gesperrten Zustand, wenn der Steuerstrom sich
auf dem maximalen Pegel Imax befindet und einen halbge
sperrten Zustand, wenn der Steuerstrompegel sich zwischen
dem Null (0)-Pegel und dem Maximalpegel Imax befindet. Wenn
die Antwort auf die Entscheidung andererseits "JA" ist,
wird nach dem Setzen des Zeitgebers Tc auf Null (0) am
Schritt P43 der Zentraldifferential-Steuerstrom Ic des Zen
traldifferentials 20 auf den Maximalpegel Imax am Schritt
P44 so eingestellt, daß das Zentraldifferential 20 in den
vollständig gesperrten Zustand versetzt wird. Gleichzeitig
mit dem Versetzen des Zentraldifferentials 20 in den voll
ständig gesperrten Zustand startet der Zeitgeber Tc am
Schritt P45 seine Zeitzählung. Daraufhin wird am Schritt
S46 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht eine
spezielle oder vorbestimmte Zeit Ta ausgezählt worden
oder verstrichen ist. Diese Entscheidung wird wiederholt
bis der spezielle Zähler Ta hochgezählt worden ist, um das
Zentraldifferential 20 für die spezifizierte Zeit Ta voll
ständig gesperrt zu halten, obwohl ein plötzliches Anstei
gen der Drehzahldifferenz des Zentraldifferentials Nc auf
grund eines Schlupfes zwischen den Vorder- und den Hinter
rädern auftritt.
In Fig. 9, die ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer
Hinterdifferential-Steuerroutine in der Automatikbetriebs
artsteuerung (A-Betriebsart) zeigt, wird der dem Hinterdif
ferential 22 zugeführte Steuerstrom grundsätzlich in der
selben Weise zur Verfügung gestellt, wie der dem Zentral
differential 20 zugeführte Steuerstrom. Das heißt, daß,
nachdem ein Hinterdifferential-Steuerstrom Ir für das Hin
terdifferential 22 aus den vorbestimmten, in den Fig. 7 und
8 gezeigten Beziehungen am Schritt P50 bestimmt worden ist,
eine Entscheidung am Schritt P51 getroffen wird, ob oder ob
nicht der Hinterdifferential-Steuerstrom Ir des Hinterdif
ferentials 22 den maximalen Steuerstrom Imax erreicht hat.
Wenn die Antwort auf die Entscheidung "NEIN" lautet, d. h.
wenn der Hinterdifferential-Steuerstrom Ir des Hinterdiffe
rentials 22 noch geringer ist als der maximale Steuerstrom
Imax, dann wird der Hinterdifferential-Steuerstrom Ir bei
P51 so gehalten ist, wie er ist, um das Hinterdifferential
22 in den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn die
Antwort auf die Entscheidung "JA" lautet, wird ein Zeitge
ber Tr am Schritt P53 auf Null (0) gesetzt. Darauf folgend
wird der Hinterdifferential-Steuerstrom Ir des Hinterdiffe
rentials 22 auf den maximalen Pegel Imax am Schritt P54 so
gesetzt, daß das Hinterdifferential 22 in den vollständig
gesperrten Zustand versetzt wird. Jedesmal, wenn der Zeit
geber Tr am Schritt P55 Eins zählt, wird am Schritt S56 ei
ne Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die spezielle
oder vorbestimmte Zeit Ta ausgezählt worden oder verstri
chen ist. Bis die spezielle Zeit Ta verstrichen ist, wird
das Hinterdifferential vollständig blockiert oder gesperrt
gehalten, obwohl dort ein plötzlicher Anstieg der Drehzahl
differenz des hinteren Differentials Nr aufgrund eines
Schlupfes zwischen den Hinterrädern auftritt.
Wenn die Bremse und das Rutschverhinderungs-Bremssystem
(ABS) betrieben werden, werden die Differentiale 20, 21 und
22, wie in Tabelle II gezeigt, gesteuert.
Wie aus Tabelle II hervorgeht, werden das Frontdifferential
21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential
22 in unterschiedlicher Weise gesteuert, wenn die Bremse
und das Rutschverhinderungs-Bremsunterbrechungssystem sich
in Funktion befinden. Der Grund dafür ist allgemein, daß
Rutschverhinderungs-Bremssteuersysteme den Schlupf oder
das Rutschen eines jeden Rads auf der Grundlage der Fahr
zeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl bestimmen und die
Tendenz zum Blockieren jedes Rads während des Bremsens eli
minieren. Mit anderen Worten werden die Fahrzeugräder in
Abhängigkeit des Rutschzustands während der Ausführung der
Steuerung so gesteuert, daß sie in geeigneter Weise vom
Blockieren abgehalten werden, um die Steuerung wieder her
zustellen bzw. wieder aufzunehmen. Wenn jedoch wenigstens
eines der Differentiale, nämlich das Frontdifferential, das
Zentraldifferential und das Hinterdifferential vollständig
gesperrt ist, ist es schwierig, die Fahrzeuggeschwindigkeit
abzuschätzen, und die Rutschverhinderungs-Bremssteuerung
geeignet durchzuführen.
Wenn in der Automatikbetriebsart A ein Bremssignal BS vor
liegt, das anzeigt, daß die Bremsen funktionieren, welcher
Zustand in Tabelle II als "Bremse AN" angezeigt ist, werden
die Steuerströme If, Ic und Ir auf den Nullpegel (0) be
setzt, um sämtliche Differentiale, nämlich das Frontdiffe
rential 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdiffe
rential 22 zu entsperren.
Wenn ein Bremssignal BS in der C-Betriebsart erfaßt wird,
werden die Steuerströme If, Ic und Ir hinsichtlich ihres
Signalpegels auf Pegel 0 (Null), 0,8 A und 0 (Null) einge
stellt, um das Frontdifferential 21 und das Hinterdifferen
tial 22 zu entsperren und um das Zentraldifferential 20 in
den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Das Versetzen des
Zentraldifferentials 20 in den halbgesperrten Zustand ist
innerhalb 0,2 Sekunden nach dem Auftreten des Bremssignals
BS vollendet, um die Differentialwirkung des Zentraldiffe
rentials 20 restriktiv zu steuern. Wenn ein ABS-Signal ABS
vorliegt, das anzeigt, daß das Rutschverhinderungs-Brems
system sich in Funktion befindet, wobei dieser Zustand in
Tabelle II als "ABS AN" angezeigt ist, werden sämtliche
Steuerströme If, Ic und Ir mit Bezug auf den Signalpegel
auf den Pegel 0 (Null) eingestellt, um das Frontdifferen
tial 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdiffe
rential 22 vollständig zu entsperren. Das Entsperren des
Zentraldifferentials 20 ist innerhalb von 0,2 Sekunden
vollendet.
Wenn in der R-Betriebsart ein Bremssignal BS festgestellt
wird, werden die Steuerströme If, Ic und Ir mit Bezug auf
den Signalpegel auf Pegel 0 (Null), 0,8 A und 0,1 A einge
stellt, um das Frontdifferential 21 zu entsperren und um
das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 in
den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn das ABS-Sig
nal ABS ermittelt wird, werden sämtliche der Steuerströme
If, Ic und Ir mit Bezug auf den Signalpegel auf den Pegel 0
(Null) eingestellt, um das Frontdifferential 21, das Zen
traldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 voll
ständig zu sperren.
Wenn in der R2-Betriebsart ein Bremssignal BS ermittelt
wird, werden die Steuerströme If, Ic und Ir mit Bezug auf
den Signalpegel auf Pegel Null (0), Null (0) und 1,2 A ein
gestellt, um die Front- und Zentraldifferentiale 21 und 22
zu entsperren und um das Hinterdifferential 22 in den halb
gesperrten Zustand zu versetzen. Das Versetzen des Hinter
differentials 22 in den halbgesperrten Zustand ist inner
halb von 2 Sekunden vollendet. Wenn das ABS-Signal ABS er
mittelt wird, werden sämtliche der Steuerströme If, Ic und
Ir mit Bezug auf den Signalpegel auf den Pegel 0 (Null)
eingestellt, um das Frontdifferential 21, das Zentraldif
ferential 20 und das Hinterdifferential 22 vollständig zu
entsperren. Das Entsperren des Hinterdifferentials 22 ist
innerhalb von 2 Sekunden vollendet.
Die Rutschverhinderungs-Bremssteuerung wird in der F-Be
triebsart nicht angewendet.
In Fig. 10, die ein Flußdiagramm zeigt, das eine Rutschver
hinderungsbrems-Unterbrechungssteuerung veranschaulicht,
sieht es der erste Schritt P60 vor, ein Betriebsartsignal
MS von dem Betriebsanschalter 44 zu lesen. Eine Entschei
dung wird am Schritt P61 getroffen, ob oder ob nicht die
F-Betriebsart ausgewählt worden ist. Wenn die F-Betriebsart
nicht ausgewählt worden ist, wird die Rutschverhinderungs-
Bremssteuerung am Schritt P62 zur Verfügung gestellt. Wenn
andererseits irgendeine andere Betriebsart als die F-Be
triebsart ausgewählt wird, wird die Rutschverhinderungs-
Bremssteuerung am Schritt P63 unterbrochen.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, und wie
in Tabelle II gezeigt ist, wird dann, wenn die Bremse in
der Automatikbetriebsart der C-Betriebsart oder der R-Be
triebsart eingesetzt wird, jedes Differential, das sich
vorausgehend in dem ungesperrten Zustand oder in der Auto
matiksteuerbetriebsart befindet, entsperrt, und jedes Dif
ferential, das sich vorausgehend in dem gesperrten Zustand
befindet, wird in den halbgesperrten Zustand versetzt. Wenn
daraufhin die ABS-Steuerung ausgelöst wird, werden das
Frontdifferential 21, das Zentraldifferential 20 und das
Hinterdifferential 22 alle sofort vollständig entsperrt.
Selbst dann, wenn beim Ausführen der ABS-Steuerung sämtli
che der Differentiale entsperrt werden, wird die ABS-Steue
rung mit Bezug auf die Ansprechempfindlichkeit verbessert,
weil jedes Differential durch die Bremsausübung eine ver
minderte Kraft auferlegt bekommen hat. In der F-Betriebsart
wird der Differentialsteuerung gegenüber der ABS-Steuerung
Vorrang eingeräumt, wodurch zusätzlich eine gewünschte An
triebskraft erhalten wird.
In dem Augenblick, wenn eine Steuerung zum Einsparen elek
trischer Energie benötigt wird, die während einer Hochge
schwindigkeitsfahrt durchgeführt wird, werden die Dif
ferentiale 20, 21 und 22 entsprechend der Tabelle III ge
steuert.
Bei der Steuerung zum Einsparen elektrischer Energie für
die Hochgeschwindigkeitsfahrt wird das Zentraldifferential
20 zwangsweise blockiert oder gesperrt und in dem gesperrten
Zustand in jeder Betriebsart, nämlich der C-Betriebsart,
der R-Betriebsart und der F-Betriebsart gehalten,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp geringer ist als
100 km/h. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten über 100 km/h wird
das Zentraldifferential 20 unter die Automatiksteuerbetriebsart
gestellt. In ähnlicher Weise wird das Hinterdifferential
22 zwangsweise gesperrt und in dem gesperrten Zustand
in jeder Betriebsart, nämlich der R-Betriebsart, der
R2-Betriebsart und der F-Betriebsart für Fahrzeuggeschwindigkeiten
kleiner als 50 km/h gehalten. Für Fahrzeugge
schwindigkeiten über 50 km/h wird das Hinterdifferential 22
unter die Automatiksteuerungsbetriebsart gestellt bzw.
wechselt über zu der Automatiksteuerbetriebsart. Das Front
differential 21 wird zwangsweise gesperrt und in dem ge
sperrten Zustand in der F-Betriebsart für Fahrzeuggeschwin
digkeiten von weniger als 30 km/h gehalten und es wird ent
sperrt und in dem entsperrten Zustand für Fahrzeuggeschwin
digkeiten über 30 km/h gehalten.
Während der Steuerung zur Einsparung elektrischer Energie
während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt besteht in der C-
Betriebsart, der R-Betriebsart und der F-Betriebsart bei
Fahrzeuggeschwindigkeiten Vsp über 100 km/h eine geringe
Chance, selbst bei Beschleunigung einen Radschlupf zu un
terstützen. Bei diesen Geschwindigkeiten ist es unwahr
scheinlich, daß eine Geländefahrt unternommen wird. Aus
diesem Grund verursacht es kein Problem, das Zentraldif
ferential 20 aus dem gesperrten Zustand in die Automatik
steuerbetriebsart umzuschalten. Da in der Automatiksteuer
betriebsart das Zentraldifferential 20 wahlweise in den
ungesperrten Zustand, den halbgesperrten Zustand und den
vollständig gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den
Fahrbedingungen versetzt wird, wird der Betrieb der Soleno
idkupplung 50 des Zentraldifferentials 20 benötigt. Dies
trägt zur Einsparung elektrischer Energie bei, wodurch im
Fahrzeughochgeschwindigkeitsbereich der Kraftstoffverbrauch
niedrig gehalten oder der Kraftstoffwirkungsgrad erhöht
wird. In den vom vollständig gesperrten Zustand unter
schiedlichen Zuständen funktioniert das Zentraldifferential
während Kurvenfahrten so, daß kein Radschlupf auftritt, wo
durch der Laufwiderstand herabgesetzt ist, so daß der
Kraftstoffwirkungsgrad erhöht ist. Darüber hinaus wird
durch ein zwangsweises Versetzen des Zentraldifferentials
20 in die Automatiksteuerbetriebsart bei hohen Geschwindig
keiten über 100 km/h eine hohe Fahrstabilität verwirklicht.
In der R-Betriebsart und der F-Betriebsart wird das Hinter
differential 22 bei Geschwindigkeiten Vsp über 50 km/h in
die Automatiksteuerbetriebsart umgeschaltet. Dies trägt zur
Einsparung elektrischer Energie bei und verringert den
Laufwiderstand, was dem Kraftstoffverbrauch zugutekommt und
die Fahrstabilität erhöht.
In der F-Betriebsart ist das Frontdifferential 21 bei Ge
schwindigkeiten über 30 km/h zu dem Zweck entsperrt, die
Handhabbarkeit zu verbessern. In dieser Betriebsart ist
außerdem eine meßbare Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs
aufgrund der Einsparung elektrischer Energie festzustellen.
Bei der Steuerung zur Einsparung elektrischer Energie wäh
rend hoher Fahrgeschwindigkeiten sind kritische Fahrzeugge
schwindigkeiten, bei denen die jeweiligen Differentiale in
die Automatiksteuerbetriebsart oder den entsperrten Zustand
aus dem vollständig gesperrten Zustand umgeschaltet werden,
voneinander verschieden. Dies ist deshalb der Fall, weil
bei sich in Fahrt befindlichem Fahrzeug eine effektive und
sichergestellte Übertragung der Antriebskraft von dem Motor
zu den jeweiligen Rädern vorhanden sein muß, und das Zen
traldifferential, das unter den drei Differentialen das am
nächsten am Motor liegende ist, in einem gesperrten Zustand
gehalten wird, bis hinauf zu der kritischen Geschwindig
keit von 100 km/h, was eine relativ hohe Geschwindigkeit
darstellt. Das Frontdifferential 21 und das Hinterdifferen
tial 22, das ausschließlich auf die Vorder- und Hinterräder
17 und 18 einwirkt, werden zusätzlich aus ihren vollständig
gesperrten Zuständen bei den kritischen Geschwindigkeiten
von 50 km/h und 30 km/h freigegeben, wobei es sich hierbei
um relativ niedrige Geschwindigkeiten handelt, um verbes
sernd zu einer Energieeinsparung und zur Kraftstoffausnut
zung beizutragen. Die Handhabung des Fahrzeugs kann außer
dem dadurch verbessert werden, daß das Frontdifferential
21, das die Handhabung des Fahrzeugs in starkem Maße beein
flußt, bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten entsperrt
gehalten wird. Es wird als nahezu vollständig unwahrschein
lich erachtet, daß Geländefahrten mit Fahrzeuggeschwindig
keiten über 30 km/h durchgeführt werden, die es erforder
lich machen, das Frontdifferential 21 vollständig gesperrt
zu halten.
In Fig. 11, die ein Flußdiagramm einer Fahrzeugsteuerrou
tine zeigt, durch die das Fahrzeugsteuersystem in Überein
stimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung ein vierradangetriebenes Fahrzeug steuert,
sieht es der erste Schritt S1 vor, verschiedene Signale in
der Automatiksteuerbetriebsart zu lesen, wie beispielsweise
einen Steuerstrom Ica des Zentraldifferentials 20, einen
Steuerstrom Ira des Hinterdifferentials 22 und ein Anti
rutsch-Bremssignal ABS, ein Bremssignal BS, ein Steuerbe
triebssignal MS und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp. Am
Schritt S2 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob
nicht die Automatiksteuerbetriebsart durch den Betriebs
ausschalter 44 ausgewählt worden ist. Wenn die Antwort "JA"
ist, wird auf der Grundlage des Bremssignals BS am Schritt
53 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Bremse
ausgelöst worden ist. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, zeigt
dies an, daß die Bremse nicht ausgelöst worden ist, und
dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0),
Ica und Ira eingestellt oder auf diesen Wert geändert, ein
gestellt, um das Frontdifferential 21 zu entsperren und das
Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 am
Schritt S4 in ihre Automatiksteuerbetriebsart zu versetzen.
Daraufhin bewirkt der Schritt einen Rücksprung. Wenn die
Antwort auf die am Schritt S3 getroffene Entscheidung an
dererseits "JA" ist, zeigt dies an, daß die Bremse einge
setzt worden ist und daraufhin werden sämtliche der Steuer
ströme If, Ic und Ir auf Null (0) eingestellt oder auf die
sen Wert geändert, um das Frontdifferential 21, das Zen
traldifferential 20 und das Hinterdifferential 22 sämtlich
gleichzeitig am Schritt S5 zu entsperren. Daraufhin sieht
der Schritt einen Rücksprung vor.
Wenn die Antwort auf die am Schritt S2 getroffene Entschei
dung "NEIN" ist, wird am Schritt S6 eine Entscheidung ge
troffen, ob oder ob nicht die C-Betriebsart durch den
Betriebsartschalter 44 ausgewählt worden ist. Wenn die C-
Betriebsart vorliegt, wird am Schritt S7 eine Entscheidung
getroffen, ob oder ob nicht die Bremse eingesetzt ist. Wenn
die Antwort "NEIN" lautet, zeigt dies an, daß keine Bremse
eingesetzt ist und dann wird am Schritt S8 eine Entschei
dung getroffen, die die kritische Fahrzeuggeschwindigkeit
für das Zentraldifferential 20 betrifft, d. h. eine Ent
scheidung wird getroffen, ob oder ob nicht die Fahrzeugge
schwindigkeit Vsp größer ist als die kritische Geschwindig
keit 100 km/h. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, so zeigt
dies an, daß das Fahrzeug mit einer relativ geringen Ge
schwindigkeit fährt und dann werden die Steuerströme If, Ic
und Ir auf Null (0), 2,2 A und Ira gesetzt oder auf diesen
Wert geändert, um das Frontdifferential 21 zu entsperren,
um das Zentraldifferential 20 vollständig zu entsperren und
um das Hinterdifferential 22 am Schritt S9 in seine Automa
tiksteuerbetriebsart zu versetzen. Wenn die Antwort auf die
Entscheidung hingegen "JA" lautet, so zeigt dies an, daß
das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit fährt als
die kritische Geschwindigkeit von 100 km/h und dann werden
die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), Ica und Ira
gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdiffe
rential 21 zu entsperren und um das Zentraldifferential 20
und das Hinterdifferential 22 am Schritt S10 in ihre Auto
matiksteuerbetriebsart zu versetzen. Wenn die Antwort auf
die Entscheidung betreffend das Bremsen am Schritt S7 ande
rerseits "JA" lautet, wird am Schritt S11 auf der Grundlage
des Rutschverminderungs-Bremssignals ABS eine Entscheidung
getroffen, ob oder ob nicht das Rutschverhinderungs-Brems
system aktiviert ist. Wenn das Rutschverhinderungs-Bremssy
stem nicht aktiviert ist, nämlich wenn die Antwort "NEIN"
lautet, werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0),
0,8 A und Null (0) gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um
das Frontdifferential 21 und das Hinterdifferential 22 zu
entsperren und um das Zentraldifferential 20 am Schritt S12
in den halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn die Ant
wort auf die Entscheidung andererseits "JA" lautet, dann
werden sämtliche der Steuerströme If, Ic und Ir auf Null
(0) gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um sämtliche der
Differentiale, das Frontdifferential 21, das Zentraldiffe
rential 20 und das Hinterdifferential 22 gleichzeitig am
Schritt S13 zu entsperren. Diese Schritte an den Schritten
S12 und 13 veranlassen einen Rücksprung.
Wenn die Antwort auf die Entscheidung betreffend die C-Be
triebsart, die am Schritt S6 gegeben wird, "NEIN" lautet,
dann wird eine Entscheidung betreffend die R-Betriebsart
getroffen. Das heißt, am Schritt S14 wird eine Entschei
dung getroffen, ob oder ob nicht die R-Betriebsart durch
den Betriebsartschalter 44 ausgewählt worden ist. Wenn er
sich in der R-Betriebsart befindet, wird am Schritt S15
eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Bremse
betätigt ist. In dem Fall, daß keine Bremse betätigt ist,
wird am Schritt S16 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob
nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp größer ist als die
kritische Geschwindigkeit 100 km/h für das Zentraldifferen
tial 20. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, zeigt dies an, daß
das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit
fährt, und dann wird am Schritt S17 eine andere Entschei
dung getroffen, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindig
keit Vsp größer ist als die kritische Geschwindigkeit von
50 km/h für das Hinterdifferential 22. Wenn die Antwort auf
die andere Entscheidung "NEIN" lautet, dann werden die
Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und 4,1 A ge
setzt, um das Frontdifferential 21 zu entsperren, und um am
Schritt S18 das Zentraldifferential 20 und das Hinterdiffe
rential 22 vollständig zu sperren. Wenn die Antwort auf die
Entscheidung hingegen "JA" lautet, zeigt dies an, daß das
Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit zwischen den kritischen
Geschwindigkeiten 50 km/h und 100 km/h fährt und dann wer
den die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und
Ira gesetzt bzw. auf diesen Wert geändert, um das Frontdif
ferential 21 zu entsperren, um das Zentraldifferential 20
vollständig zu sperren und um das Hinterdifferential 22 am
Schritt S19 in seine Automatiksteuerbetriebsart zu verset
zen. Wenn die Antwort auf die Entscheidung betreffend die
kritische Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 km/h für das Zen
traldifferential 20 andererseits "JA" lautet, werden die
Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) Ica und Ira gesetzt
oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferential 21
zu sperren und um das Zentraldifferential 20 und das Hin
terdifferential 22 am Schritt S20 in ihre Automatiksteuer
betriebsart zu versetzen. Nach dem Einstellen der Steuer
ströme If, Ic und Ir sieht dieser Schritt einen Rücksprung
vor.
In dem Fall, daß die Antwort auf die Entscheidung betref
fend das Bremsen am Schritt S15 "JA" lautet, wird am
Schritt 21 auf der Grundlage des Rutschverhinderungs-Brems
signals ABS eine andere Entscheidung getroffen, ob oder ob
nicht das Rutschverhinderungs-Bremssystem aktiviert ist.
Wenn das Rutschverhinderungs-Bremssystem nicht aktiviert
ist, nämlich wenn die Antwort "NEIN" lautet, dann werden
die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 0,8 A und 1,2 A
eingestellt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdif
ferential 21 zu entsperren und um das Zentraldifferential
20 und das Hinterdifferential 22 am Schritt S22 in den
halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn die Antwort ande
rerseits "JA" lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic
und Ir auf Null (0) gesetzt oder geändert, um das Frontdif
ferential 21, das Zentraldifferential 20 und das Hinterdif
ferential 22 sämtliche auf einmal am Schritt S23 zu ent
sperren. Nach dem Einstellen der Steuerströme If, Ic und Ir
veranlaßt der Schritt einen Rücksprung.
In dem Fall, daß die Antwort auf die Entscheidung betref
fend die C-Betriebsart am Schritt S14 "NEIN" lautet, wird
eine Entscheidung betreffend die R2-Betriebsart am Schritt
S24 getroffen. Wenn der Betriebsartschalter 44 nicht die
R2-Betriebsart ausgewählt hat, werden Entscheidungen be
treffend die kritischen Geschwindigkeiten 100 km/h, 50 km/h
und 30 km/h für das Zentraldifferential 20, das Hinterdif
ferential 22 und das Frontdifferential 21 von den Schritten
S25, S27 und S29 in dieser Reihenfolge getroffen. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp größer ist als die kritische
Geschwindigkeit 100 km/h für das Zentraldifferential 20,
werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) Ica und
Ira eingestellt oder auf diesen Wert geändert, um das
Frontdifferential 21 zu entsperren und um das Zentraldiffe
rential 20 und das Hinterdifferential 22 am Schritt S26 in
ihre Automatiksteuerbetriebsart zu versetzen. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp andererseits zwischen den kri
tischen Geschwindigkeiten von 100 km/h und 50 km/h liegt,
die Antwort also "NEIN" auf die Entscheidung, die am
Schritt 25 getroffen ist, lautet, jedoch "JA" auf die am
Schritt S27 getroffene Entscheidung, dann werden die Steu
erströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und Ira gesetzt
oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferential 21
zu entsperren, um das Zentraldifferential 20 vollständig zu
sperren und um das Hinterdifferential 22 am Schritt S28 in
ihre Automatiksteuerbetriebsart zu setzen. Wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit Vsp andererseits zwischen den kritisch
en Geschwindigkeiten von 50 km/h und 30 km/h liegt, d. h.
wenn die Antwort auf die am Schritt S27 getroffene Ent
scheidung "NEIN", die Antwort auf die am Schritt S29 getrof
fene Entscheidung hingegen "JA" lautet, dann werden die
Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), 2,2 A und 4,1 A ge
setzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdifferen
tial 21 zu entsperren, das Zentraldifferential 20 und das
Hinterdifferential 22 im Schritt S30 vollständig zu sper
ren. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp jedoch geringer
ist als die kritische Geschwindigkeit von 30 km/h für das
Frontdifferential 21, dann werden die Steuerströme If, Ic
und Ir auf 2,1 A, 2,2 A und 4,1 A eingestellt oder auf diese
Werte geändert, um das Zentraldifferential 20, das Front
differential 21 und das Hinterdifferential 22 am Schritt
S31 vollständig zu sperren. Nach dem Einstellen der Steu
erströme If, Ic und Ir veranlaßt der Schritt einen Rück
sprung.
In dem Fall, daß der Betriebsabschalter 44 tatsächlich be
reits die R2-Betriebsart ausgewählt hat, wenn also mit an
deren Worten die Antwort auf die am Schritt S24 getroffene
Entscheidung "JA" lautet, dann wird am Schritt S32 eine
Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Bremse betä
tigt ist. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, dann wird am
Schritt S33 eine Entscheidung betreffend die kritische
Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h für das Hinterdiffe
rential 20 getroffen. Das bedeutet, daß eine Entschei
dung getroffen wird, ob oder nicht die Fahrzeuggeschwin
digkeit Vsp größer ist als die kritische Geschwindigkeit
von 50 km/h. Wenn die Antwort "NEIN" lautet, dann werden
die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0) Ica und 4,1 A
gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um das Frontdiffe
rential 21 zu entsperren, um das Zentraldifferential 20 in
die Automatiksteuerbetriebsart zu versetzen und um das
Hinterdifferential 22 am Schritt S34 vollständig zu sper
ren. Wenn die Antwort auf die Entscheidung hingegen "JA"
lautet, dann werden die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null
(0) Ica und Ira eingestellt oder auf diesen Wert geändert,
um am Schritt S35 das Frontdifferential 21 zu entsperren
und um das Zentraldifferential 20 und das Hinterdifferen
tial 22 in ihre Automatiksteuerbetriebsart zu versetzen.
Wenn die Antwort auf die Entscheidung betreffend das Brem
sen am Schritt S32 andererseits "JA" lautet, wird am
Schritt S36 auf der Grundlage des Rutschverhinderungs-
Bremssignals ABS eine Entscheidung getroffen, ob oder ob
nicht das Rutschverhinderungs-Bremssystem aktiviert ist.
Wenn das Rutschverhinderungs-Bremssystem nicht aktiviert
ist, nämlich wenn die Antwort "NEIN" lautet, dann werden
die Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0), Null (0) und
1,2 A eingestellt oder auf diesen Wert gesetzt, um am
Schritt S37 das Frontdifferential 21 und das Zentraldiffe
rential 20 zu entsperren und das Hinterdifferential 22 in
seinen halbgesperrten Zustand zu versetzen. Wenn die Ant
wort auf die Entscheidung andererseits "JA" lautet, dann
werden sämtliche Steuerströme If, Ic und Ir auf Null (0)
gesetzt oder auf diesen Wert geändert, um sämtliche Dif
ferentiale, nämlich das Frontdifferential 21, das Zentral
differential 20 und das Hinterdifferential 22 gleichzeitig
am Schritt S38 zu entsperren. Nach dem Einstellen der Steu
erströme If, Ic und Ir veranlaßt der Schritt einen Rück
sprung.
Obwohl die Erfindung vorausgehend anhand eines speziellen
Ausführungsbeispiels beschrieben worden ist, ist sie nicht
auf dieses beschränkt; vielmehr sind im Rahmen der Erfin
dung zahlreiche Varianten möglich.
Claims (29)
1. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch
eine Differentialeinrichtung zum gleichzeitigen An treiben von Rädern unter Zulassen einer Drehung der Räder mit unterschiedlichen Raddrehzahlen, wobei die Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, ge sperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrzeugantriebsbedingung;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für einen Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der Differentialeinrichtung zwischen einem entsperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Überein stimmung mit Fahrtbedingungen, die durch die Fahrt bedingungs-Erfassungseinrichtung erfaßt worden sind, und in einer zweiten Betriebsart zum zwangs weisen Sperren der Differentialeinrichtung; und
eine manuell betriebene Betriebsart-Auswahleinrich tung, um die Differentialbetriebsart-Steuereinrich tung in ausgewählter Weise zu einem Betrieb zwi schen der ersten Betriebsart und der zweiten Be triebsart zu veranlassen.
eine Differentialeinrichtung zum gleichzeitigen An treiben von Rädern unter Zulassen einer Drehung der Räder mit unterschiedlichen Raddrehzahlen, wobei die Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, ge sperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrzeugantriebsbedingung;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für einen Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der Differentialeinrichtung zwischen einem entsperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Überein stimmung mit Fahrtbedingungen, die durch die Fahrt bedingungs-Erfassungseinrichtung erfaßt worden sind, und in einer zweiten Betriebsart zum zwangs weisen Sperren der Differentialeinrichtung; und
eine manuell betriebene Betriebsart-Auswahleinrich tung, um die Differentialbetriebsart-Steuereinrich tung in ausgewählter Weise zu einem Betrieb zwi schen der ersten Betriebsart und der zweiten Be triebsart zu veranlassen.
2. Steuersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen
Drehzahlfühler zum Erfassen einer Raddrehzahl jedes
Rades umfaßt, um eine Differenz zwischen den Rad
drehzahlen der Räder zu erfassen.
3. Steuersystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung
die Differentialeinrichtung in der ersten Betriebs
art zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedingungs-
Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte Differenz
zwischen den Raddrehzahlen der Räder erfaßt.
4. Steuersystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung
eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die in
der Differentialeinrichtung enthalten ist, und die
entsprechend Pegeln eines daran angelegten Steuer
stroms in veränderlicher Weise einen Schlupf er
zeugt, um dadurch die Differentialwirkung zu steu
ern.
5. Steuersystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung ein
elektrisches Signal an die Differentialbetriebsart-
Steuereinrichtung abgibt, das einen Strompegel auf
weist, der repräsentativ für eine Differenz zwi
schen den Raddrehzahlen der Räder ist.
6. Steuersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialeinrichtung ein Zentraldiffe
rential umfaßt, das zwischen einer vorderen und ei
ner hinteren Antriebswelle angeordnet ist.
7. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines vierradange
triebenen Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen einer vorderen und einer hinteren Antriebswelle zum gleichzeitigen Antreiben vorderer und hinterer Räder angeordnet ist, wobei die Einrichtung gleich zeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unterschiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wo bei die erste Differentialeinrichtung dazu ausge legt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen und in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart.
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen einer vorderen und einer hinteren Antriebswelle zum gleichzeitigen Antreiben vorderer und hinterer Räder angeordnet ist, wobei die Einrichtung gleich zeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unterschiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wo bei die erste Differentialeinrichtung dazu ausge legt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen und in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart.
8. Steuersystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen
Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl jedes der
Räder umfaßt, um eine erste Differenz zwischen den
Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder und
eine zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen
der linken und rechten Räder zu erfassen.
9. Steuersystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.
10. Steuersystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung
eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die so
wohl in der ersten wie in der zweiten Differential
einrichtung eingebaut ist, die in veränderlicher
Weise einen Schlupf in Übereinstimmung mit Pegeln
eines daran angelegten Steuerstroms erzeugt, um die
Differentialwirkung zu steuern.
11. Steuersystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung an
die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung ein
erstes elektrisches Signal abgibt, das einen Strom
pegel aufweist, der repräsentativ ist für die erste
Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder-und
Hinterräder und ein zweites elektrisches Signal,
das einen Strompegel aufweist, der repräsentativ
ist für die zweite Differenz zwischen den Raddreh
zahlen zwischen den linken und rechten Rädern.
12. Steuersystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Differentialeinrichtung ein hinteres
Differential umfaßt, das zwischen dem rechten und
dem linken Teil der Hinterachse angeordnet ist.
13. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines vierradange
triebenen Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen, in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen und in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der ersten wie der zweiten Differentialein richtung, und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten Betriebsart und der dritten Betriebsart.
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen, in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen und in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der ersten wie der zweiten Differentialein richtung, und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten Betriebsart und der dritten Betriebsart.
14. Steuersystem nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen
Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl jedes der
Räder umfaßt, um eine erste Differenz zwischen den
Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder und
eine zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen
der linken und rechten Räder zu erfassen.
15. Steuersystem nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.
16. Steuersystem nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung
eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die so
wohl in der ersten wie in der zweiten Differential
einrichtung eingebaut ist, die in veränderlicher
Weise einen Schlupf in Übereinstimmung mit Pegeln
eines daran angelegten Steuerstroms erzeugt, um die
Differentialwirkung zu steuern.
17. Steuersystem nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung an
die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung ein
erstes elektrisches Signal abgibt, das einen Strom
pegel aufweist, der repräsentativ ist für die erste
Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder- und
Hinterräder und ein zweites elektrisches Signal,
das einen Strompegel aufweist, der repräsentativ
ist für die zweite Differenz zwischen den Raddreh
zahlen zwischen den linken und rechten Rädern.
18. Steuersystem nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Differentialeinrichtung ein hinteres
Differential umfaßt, das zwischen dem rechten und
dem linken Teil der Hinterachse angeordnet ist.
19. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines vierradange
triebenen Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen, in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen, in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der ersten wie der zweiten Differentialeinrichtung, und in einer vierten Betriebsart zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der ersten Dif ferentialeinrichtung sowie zum zwangsweisen Sperren der zweiten Differentialeinrichtung; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten Betriebsart, der dritten und der vierten Betriebsart.
eine erste Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine zweite Differentialeinrichtung, die zwischen linken und rechten Achsen zum gleichzeitigen An treiben linker und rechter Räder angeordnet ist, wobei die zweite Differentialeinrichtung dazu aus gelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so wohl der ersten Differentialeinrichtung wie der zweiten Differentialeinrichtung zwischen einem ent sperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen, in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper ren der ersten Differentialeinrichtung und zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zweiten Differentialeinrichtung zwischen dem ent sperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen, in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der ersten wie der zweiten Differentialeinrichtung, und in einer vierten Betriebsart zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der ersten Dif ferentialeinrichtung sowie zum zwangsweisen Sperren der zweiten Differentialeinrichtung; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten Betriebsart, der dritten und der vierten Betriebsart.
20. Steuersystem nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen
Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl jedes der
Räder umfaßt, um eine erste Differenz zwischen den
Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder und
eine zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen
der linken und rechten Räder zu erfassen.
21. Steuersystem nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung die erste Differentialeinrichtung in der ersten Be triebsart zwangsweise sperrt, wenn die Fahrtbedin gungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte erste Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und
die zweite Differentialeinrichtung in den ersten und zweiten Betriebsarten sperrt, wenn die Fahrtbe dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte zweite Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Räder erfaßt.
22. Steuersystem nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung
eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die so
wohl in der ersten wie in der zweiten Differential
einrichtung eingebaut ist, die in veränderlicher
Weise einen Schlupf in Übereinstimmung mit Pegeln
eines daran angelegten Steuerstroms erzeugt, um die
Differentialwirkung zu steuern.
23. Steuersystem nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung an
die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung ein
erstes elektrisches Signal abgibt, das einen Strom
pegel aufweist, der repräsentativ ist für die erste
Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder-
und Hinterräder und ein zweites elektrisches Si
gnal, das einen Strompegel aufweist, der repräsen
tativ ist für die zweite Differenz zwischen den
Raddrehzahlen zwischen den linken und rechten
Rädern.
24. Steuersystem nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Differentialeinrichtung ein Hinter
differential umfaßt, das zwischen dem rechten und
dem linken Teil der Hinterachse angeordnet ist.
25. Fahrzeugsteuersystem zum Steuern eines vierradange
triebenen Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch
eine zentrale Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine hintere Differentialeinrichtung, die zwischen dem linken und dem rechten Teil der Hinterachse zum gleichzeitigen Antreiben linker und rechter Hin terräder angeordnet ist, wobei die zweite Differen tialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und ent sperrt zu werden;
eine vordere Differentialeinrichtung, die zwischen dem linken und dem rechten Teil der Vorderachse an geordnet ist, um das linke und das rechte Vorderrad gleichzeitig anzutreiben, jedoch zu erlauben, daß das linke und das rechte Vorderrad sich mit unter schiedlichen Radgeschwindigkeiten drehen, wobei die vordere Differentialeinrichtung so ausgebildet ist, daß sie gesperrt und entsperrt werden kann;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so wohl der zentralen Differentialeinrichtung wie der hinteren Differentialeinrichtung zwischen einem entsperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen sowie Aufrechterhalten der vorderen Differentialeinrich tung im entsperrten Zustand;
in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper ren der zentralen Differentialeinrichtung und zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der hinteren Differentialeinrichtung zwischen dem entsperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen sowie Auf rechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der zentralen Dif ferentialeinrichtung wie der hinteren Differential einrichtung sowie zum Aufrechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand, in einer vierten Betriebsart zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zentralen Differentialeinrichtung, zum zwangsweisen Sperren der hinteren Differentialeinrichtung sowie zum Auf rechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand, und in einer fünften Be triebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der zen tralen Differentialeinrichtung, der hinteren Diffe rentialeinrichtung und der vorderen Differential einrichtung; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten, der dritten, der vierten und der fünften Betriebsart.
eine zentrale Differentialeinrichtung, die zwischen vorderen und hinteren Antriebswellen zum gleichzei tigen Antreiben vorderer und hinterer Räder ange ordnet ist, wobei die Einrichtung gleichzeitig eine Drehung der vorderen und hinteren Räder mit unter schiedlichen Raddrehzahlen zuläßt, und wobei die erste Differentialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und entsperrt zu werden;
eine hintere Differentialeinrichtung, die zwischen dem linken und dem rechten Teil der Hinterachse zum gleichzeitigen Antreiben linker und rechter Hin terräder angeordnet ist, wobei die zweite Differen tialeinrichtung dazu ausgelegt ist, gesperrt und ent sperrt zu werden;
eine vordere Differentialeinrichtung, die zwischen dem linken und dem rechten Teil der Vorderachse an geordnet ist, um das linke und das rechte Vorderrad gleichzeitig anzutreiben, jedoch zu erlauben, daß das linke und das rechte Vorderrad sich mit unter schiedlichen Radgeschwindigkeiten drehen, wobei die vordere Differentialeinrichtung so ausgebildet ist, daß sie gesperrt und entsperrt werden kann;
eine Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrtbedingung des Fahrzeugs;
eine Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung für den Betrieb in einer ersten Betriebsart zum ver änderlichen Beschränken der Differentialwirkung so wohl der zentralen Differentialeinrichtung wie der hinteren Differentialeinrichtung zwischen einem entsperrten Zustand und einem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit durch die Fahrtbedingungs-Er fassungseinrichtung erfaßten Fahrtbedingungen sowie Aufrechterhalten der vorderen Differentialeinrich tung im entsperrten Zustand;
in einer zweiten Betriebsart zum zwangsweisen Sper ren der zentralen Differentialeinrichtung und zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der hinteren Differentialeinrichtung zwischen dem entsperrten Zustand und dem gesperrten Zustand in Übereinstimmung mit den Fahrtbedingungen sowie Auf rechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand in einer dritten Betriebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der zentralen Dif ferentialeinrichtung wie der hinteren Differential einrichtung sowie zum Aufrechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand, in einer vierten Betriebsart zum veränderlichen Beschränken der Differentialwirkung der zentralen Differentialeinrichtung, zum zwangsweisen Sperren der hinteren Differentialeinrichtung sowie zum Auf rechterhalten der vorderen Differentialeinrichtung im entsperrten Zustand, und in einer fünften Be triebsart zum zwangsweisen Sperren sowohl der zen tralen Differentialeinrichtung, der hinteren Diffe rentialeinrichtung und der vorderen Differential einrichtung; und
eine manuell betätigte Betriebsartauswahleinrich tung zum wahlweisen Veranlassen eines Betriebs der Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung zwischen der ersten Betriebsart, der zweiten, der dritten, der vierten und der fünften Betriebsart.
26. Steuersystem nach Anspruch 25,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung einen
Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl jedes der
Räder umfaßt, um eine zentrale Differenz zwischen
den Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder
und eine hintere Differenz zwischen den Raddrehzah
len der linken und rechten Räder zu erfassen.
27. Steuersystem nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung
die zentrale Differentialeinrichtung in der ersten
und in der vierten Betriebsart zwangsweise sperrt,
wenn die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung eine
vorbestimmte zentrale Differenz zwischen den Dreh
zahlen der Vorder- und Hinterräder erfaßt, und die
hintere Differentialeinrichtung in der ersten und
der zweiten Betriebsart sperrt, wenn die Fahrtbe
dingungs-Erfassungseinrichtung eine vorbestimmte
hintere Differenz zwischen den Raddrehzahlen der
linken und rechten Räder erfaßt.
28. Steuersystem nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung
eine Mehrscheiben-Solenoidkupplung umfaßt, die so
wohl in der zentralen, der hinteren und in der
vorderen Differentialeinrichtung eingebaut ist, die
in veränderlicher Weise einen Schlupf in Überein
stimmung mit Pegeln eines daran angelegten Steuer
stroms erzeugt, um die Differentialwirkung zu steu
ern.
29. Steuersystem nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtbedingungs-Erfassungseinrichtung an
die Differentialbetriebsart-Steuereinrichtung ein
erstes elektrisches Signal abgibt, das einen Strom
pegel aufweist, der repräsentativ ist für die zen
trale Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vor
der- und Hinterräder und ein zweites elektrisches
Signal, das einen Strompegel aufweist, der
repräsentativ ist für die hintere Differenz zwi
schen den Raddrehzahlen des linken und des rechten
Hinterrades.
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