CN104302503A - 用于机动车的差速控制*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车特别是包括至少一个差速器(6,7,8,9)的卡车的差速控制***。该差速控制***(1)包括能把差速器(6,7,8,9)至少操作成锁定状态或解锁状态的至少一个差速锁，控制差速锁的控制器(17)，可绕至少一个轴(X-X')双向自由旋转的手动可操作控制构件(14)，连接到控制构件(14)以把控制构件(14)的旋转转换成馈送到控制差速锁以把差速器(6,7,8,9)操作成锁定状态或解锁状态的控制器(17)的信号的编码器(16)。

Description

用于机动车的差速控制***

技术领域

本发明涉及用于控制车辆特别是包括一个或若干差速器的卡车中的差速器的锁定或解锁的***。

背景技术

传统上，在汽车或卡车中，由于一个或多个差速器，驱动轮被互连和驱动，以许可驱动轮之间的相对速度来容许例如车辆沿道路曲线更易于转弯，而没有粘合损失以及节省燃料消耗。

取决于车辆的轮轴和差速器装置，差速器的数量可以从一个直到六个，或有时更多。

在一些车辆，如四轮驱动车辆或一些重型卡车中，由于相应的差速锁，可以锁定至少一些差速器。通过具有两个位置并且能由驾驶员手动操作的专用的按钮或旋钮，控制每一差速器的解锁或锁定，以控制锁定差速器的相应差速锁。这些锁定装置非常有用，用于抵消驱动轮之间的相对速度以及当例如一轮打滑时，避免驾驶性能损失。

假定没有过多必须分别锁定或解锁的差速器，使用按钮来锁定或解锁每一差速器是易于使用的接口。在许多独立的差速器的情况下，仪表板能具有多个按钮，导致驾驶员花费更长时间来选择差速器的锁定配置。这种设置的另一结果是增加了驾驶员混淆的风险和锁定错误的差速器的风险。

为解决这些问题，例如从WO 2009/154553已知使用能绕中心轴旋转的手动可操作的开关按钮以便在差速器的若干锁定和解锁配置之间选择。

这些***提供比若干按钮更易于使用的简化人机界面。

然而，该解决方案的缺点在于开关按钮的物理位置无法补救地与锁定配置关联，因此，开关按钮表示所实现的锁定配置的状态，因此，指定的开关按钮无法补救地与车辆的指定轮轴和差速器装置关联。

这种解决方案的结果是在多个差速器锁定和解锁配置中，选择一个或另一个配置的开关按钮的不同位置彼此会非常接近，因为它们必须分布在360°旋度上，因此，增加了用户选择错误配置的风险。

此外，这种开关按钮专用于一个轮轴和差速器装置，不易于修改，因此，不易于与具有不同轮轴装置的另一车辆一起使用。

当驾驶员决定旋转这种开关按钮以锁定一个或若干差速器时，在WO 2009/154553中公开的***的另一缺点发生，因为当他进行此操作时，他还必须使开关按钮的位置与对应于所选择配置的指示器可视地匹配。因此，如果控制构件不位于驾驶员的视野内，驾驶员必须从路面移开视线或停止车辆来锁定差速器。

因此，从若干观点可以看出，***还存在允许控制车辆中的差速器的锁定/解锁位置的改进空间。

发明内容

在本技术领域中，本发明的目的是改进用于控制差速器的锁定和解锁位置的***，能克服现有技术***的缺陷。

为此，本发明涉及一种用于机动车的差速控制***，该机动车具有驱动轮、将驱动力从发动机传输到驱动轮的驱动轴，以及互连驱动轴的至少一个差速器。

该差速控制***包括：

·至少一个差速锁，能把差速器至少操作成锁定状态或解锁状态，

·控制差速锁的控制器，

·手动可操作控制构件，绕至少一个轴双向自由旋转，

·编码器，连接到控制构件，将控制构件的旋转转换成馈送到控制器的信号，控制器控制差速锁以把差速器至少操作成锁定状态或解锁状态。

取决于差速锁的类型，还可以把差速器操作成完全锁定状态和完全解锁状态之间的中间状态。

副词“自由”是指控制构件的角位置本身不指定锁定或解锁状态，或不指定如下所述的锁定配置。这也意味着控制构件没有角端位置并且可以在绕旋转轴的若干完整旋转上操作。

编码器可以位于控制构件和控制器之间，或可以集成在控制构件或控制器中。

本发明还涉及具有至少两个差速器的机动车，在该情况下，差速控制***可包括由控制器控制的若干差速锁以把差速器操作成不同的锁定配置，其中，每一差速器至少可***作成锁定状态或解锁状态。

根据本发明，应理解，对相同的锁定配置，一个或一些差速器可***作成锁定状态，而一个或一些其他差速器可***作成解锁状态。还应理解一种锁定配置也可以是所有差速器被解锁的配置。

控制构件能自由旋转，并且因此关于锁定或解锁状态或关于锁定配置没有预定位置，这样的事实使得可以将控制构件的实际位置与当前锁定配置分离。由此，不同于开关的位置设定车辆差速器锁定配置的传统开关，锁定配置不受控制构件的位置限定。

不同于现有的差速控制***，其中，控制构件邻近指示所实现的差速器锁定配置的一系列参考数字旋转，本发明的控制***不依赖于控制构件的角位置来实现给定的锁定配置。因此，根据本发明，不需要使用参考数字或任何其他指示器来标记控制构件的角位置。本发明的另一优点是驾驶员不再需要可视地检查控制构件的位置。本发明的控制***的操作证明比传统的***更容易和更用户友好。

另一优点是同一控制构件能用在具有不同轮轴和减速器装置的不同车辆中。对车辆制造商来说，在不同车辆中装配同一部件或备件的可能性对供应链来说是非常有利的。

另一优点是差速器的不同锁定配置的选择能分布在不限于360°的控制构件的旋转范围上。

根据有利但可选的特征，考虑其自身的或以任何技术可行的组合。

在本发明的优选方面中，控制构件、编码器和控制器被配置成控制构件的手动旋转允许选择一个锁定配置并且控制构件的进一步旋转选择新的锁定配置。

在本发明中，控制器实现新配置，取决于从编码器接收的电子或电气信号，并且优选地对应于控制构件的手动旋转的角幅度。

在本发明的实施例中，控制构件、编码器和控制器被配置成仅当控制构件的旋转超出预定角幅度阈值时，才实现新锁定/解锁状态或新锁定配置。

优选地在由最终用户使用机动车前，确定这种角幅度阈值以及可由车辆制造商自己来确定。这种预定角幅度阈值可以包括10和180°之间，优选地在30和60°之间。

能想到预定阈值角幅度是不同的，取决于所选择的新锁定配置。

在本发明的另一实施例中，控制器被配置成仅在选择先前锁定配置后的预定时间段后，才许可实现新锁定配置。

该预定时段优选地在由最终用户使用该车辆前确定，可以由车辆制造商自己确定，并且在1和5秒之间。

在本发明的又一实施例中，控制构件、编码器和控制器能被配置成仅在以低于预定速度阈值的转速旋转控制构件时，才能实现新锁定配置。

这种预定速度阈值优选地在由最终用户使用该车辆前确定，可以由车辆制造商自己确定并且在1rad/s和6rad/s之间。

在本发明的优选方面中，控制构件沿一个方向的旋转允许递增锁定配置以及控制构件沿另一个方向的旋转允许递减锁定配置。

在本发明的另一优选方面中，差速控制***能在自动模式下操作。在这种情况下，控制器控制差速锁以修改锁定配置而不考虑控制构件的当前角位置。

能想到在自动模式下，控制器被配置成根据至少一个车辆参数和/或道路条件参数和/或天气条件参数，拒绝实现新锁定配置。

特别地，控制器能被配置成如果不能以安全方式操作，拒绝实现新锁定配置。

车辆参数可以至少包括车速，以及如果车速高于速度阈值，控制器可以拒绝实现新配置。这种速度阈值可以由车辆制造商自己确定和/或可以由授权的专业人员修改。

还能想到在自动模式中，控制器能自动地操作新锁定配置，取决于至少一个车辆参数和/或道路条件参数和/或天气条件参数。

车辆参数可以至少包括车速，以及当车速达到速度阈值时，控制器可以自动地解锁至少一个差速器。该新的预定速度阈值能与先前的阈值(约30km/h)相同或可以不同，以及当车速达到速度阈值时，控制器优选地解锁所有差速器。

在本发明的另一实施例中，差速控制***还包括位于车辆中的转速传感器，以测量每一驱动轮的速度。转速传感器将速度数据传送到CPU(中央处理单元)，CPU比较驱动轮的转速来确定相面对的驱动轮之间的相对速度。在这种情况下，控制器被配置成当相应的驱动轮之间的相对速度超出预定转速阈值时，锁定至少一个差速器。

CPU可以是独立于控制器的专用CPU，或可以是控制器的CPU。

预定转速阈值优选地在由最终用户使用机动车之前确定，可以由车辆制造商自己确定。

在还包括主电路的机动车中，还想到，在自动模式下，控制器被配置成当主电路被截止时或当主电路被截止后重启发动机时，实现默认配置。该默认配置可以是例如所有差速器均处于解锁状态的配置。

优选地，在自动模式下，控制器被配置成当主电路被截止时，维持当前锁定配置达预定时间段，然后，当所述预定时间段后主电路被导通时，以默认配置控制器控制差速锁，该默认配置例如是所有差速器***作成解锁状态。

能想到差速控制***还包括可手动操作的第二控制构件。该第二控制构件可以位于第一控制构件的中心并且可以根据与第一控制构件不同的方向移动。第二控制构件的致动可以允许命令该***的另外的功能。

在本发明的特定实施例中，第二控制构件以其上的手动动作实现默认配置的方式，连接到控制器。该默认配置可以是例如，所有差速器均处于解锁状态的配置。

在另一特定实施例中，第二控制构件连接到第一控制构件，使得第二控制构件上的手动动作以旋转锁定第一控制构件。

根据在前任何一个的差速控制***的特征在于还包括显示设备，以告知驾驶员有关每一差速器的锁定和解锁状态。

附图说明

现在，将对应于座位示例的附图说明本发明，其中：

图1是根据本发明的差速控制***的示意图；

图2a-2b是如图1所示的控制构件的不同示意图；

图3a-3d是不同轮轴和差速配置的示意图。

具体实施方式

差速控制***1是机动车的一部分，机动车具有发动机、驱动轮和用来经通过至少一个差速器彼此互连的驱动轴将驱动力从发动机传输到驱动轮的动力传输装置。车辆不限于四轮驱动车辆或卡车并且发动机能是内燃机或电机或其组合。

通常，在包括两个驱动轮的车辆中，车辆具有一个差速器以及在包括至少四个驱动轮的车辆中，车辆能具有至少两个差速器。

在图1所示的轮轴和差速器装置中，车辆2包括安装在三个从动轮轴3,4,5上的六个驱动轮13和四个差速器6-9，其中，每一差速器包括差速锁(未示出)。

前从动轮轴3还是转向轮轴。每一驱动轮轴包括由差速器6、7、8互连的两端驱动轴3a与3b、4a与4b、5a与5b。由发动机(未示出)产生的动力经齿轮箱(未示出)、主推进器驱动轴10(部分示出)、传动齿轮箱11和副推进器驱动轴12被传输到末端驱动轴3a与3b、4a与4b、5a与5b。如图1所示，根据本发明，差速器9还被***两个推进器驱动轴12c、12d之间并且还由于差速控制***1操作。传动齿轮箱11还可以包括差速器和相应的差速锁。

当然，本发明的使用不限于图1的轮轴和差速器装置。例如，能不受限地想到将本发明用在不同的装置中，如图3所示，如用在两个驱动轮轴和两个差速器配置中(图3-a)、用在两个驱动轮轴和三个差速器配置中(图3-b)、用在三个驱动轮轴和四个差速器配置中，其中，一个驱动轮轴还是转向轮轴(图3-c和图1)，或用在四个驱动轮轴和六个差速器配置中，其中，两个驱动轮轴也是转向轮轴(图3-d)。

在图1的实施例中，每一差速器6-9与差速控制***1的一个差速锁(未示出)关联。每一差速锁还能使差速器6-9至少***作成锁定状态或解锁状态。在解锁状态中，差速器6-9许可输出其间的相对速度。换句话说，在解锁状态中，差速器6-9许可在连接到同一差速器6、7、8和9的驱动轴3a与3b、4a与4b、5a与5b和12之间可不同的转速。与此相对，当差速器处于锁定状态时，驱动轴之间没有相对速度。

取决于所使用的差速锁的类型，也可以把差速器6-9操作成完全锁定状态和完全解锁状态之间的中间状态。例如能通过将摩擦制动用作差速锁获得中间状态。这种制动许可两端位置之间的滑动摩擦。

差速锁使得把差速器操作成不同的锁定配置。

在图1所示的示例性实施例中，不同锁定配置可以如下：

‐配置1：控制所有差速器以把所有差速器6-9操作成解锁状态：

‐配置2：仅控制后差速锁以把后差速器7和8操作成锁定状态；

‐配置3：控制后差速锁以把后差速器7,8,9操作成锁定状态，而控制前差速锁以把前差速器6操作成解锁状态；

‐配置4：控制所有差速锁，包括可以包含在传动齿轮箱11中的差速锁，以把所有差速器6-9操作成锁定状态。

如图1和2示意性所示，差速控制***1还包括能绕至少一个轴自由旋转的控制构件14。该控制构件14能手动地顺时针旋转，也可以逆时针旋转，并且，就旋转而言，不具有任何端位置。该控制构件14能适当地位于车辆仪表板15(部分示出)上，使得易于由驾驶员(或任何其他用户)触及。

该控制构件14的旋转可以是平滑且连续的，但当由驾驶员转动该控制构件时，优选地具有对抗低阻力的离散的齿口。

在一个实施例中，该控制构件14能是圆柱的，以轮状的形式，但也可以是便于驾驶员的任何其他形状。

通过适当的编码器16，能将由驾驶员传输到该控制构件14的旋转转换成电子和/或电气信号，并且该电子和/或电气信号被传输到控制差速锁的控制器17。该控制器17优选地包含CPU(中央处理单元)和非易失性存储器，诸如ROM(只读存储器)。控制器17还可以包括其他常规的部件，诸如易失性存储器，如RAM(随机存取存储器)、输入接口电路、输出接口电路等等。能编程CPU来控制差速锁，把差速器6-9操作成如上所述的不同预定锁定配置(配置1-4)。

优选地，由编码器16传送到控制器17的电子或电气信号能表示控制构件14的位移。

优选地将不同锁定配置存储在控制器17的非易失性存储器中，作为预定配置的列表。在列表中排序锁定配置以及可以根据属于每一配置的等级在列表中排序。等级能是1、2、3、4，分别对应于如上所述的配置1、配置2、配置3和配置4。

能由车辆制造商自己或由授权的专业人员定义该列表。

通过示例性实施例，控制构件14的顺时针旋转或逆时针旋转被编码器16转换为能存储在控制器17的易失性存储器中的激活信号。

控制构件14的顺时针旋转能使控制器17通过使当前等级递增1或若干单位而在列表中选择新配置。因此，控制构件14的接连顺时针旋转或控制构件14的连续顺时针旋转能允许驾驶员直接或逐步使锁定配置从配置1递增直到配置4。相反，控制构件14的逆时针旋转或若干逆时针旋转能使差速器锁定配置从当前配置递减直到配置1。

可以根据车辆设置，设定对应于差速器锁定配置的增量或减量(例如，从配置2到配置3的增量)的控制构件旋转(顺时针或逆时针)的角幅度，例如，10°到180°的角度，优选地是从30°到60°能具体化配置的变化。

在本发明的改型中，改变配置所需的控制构件旋转的角幅度能是不同的，取决于必须实现的新锁定配置。

例如从配置1到2以及从配置2到3的变化所需的角幅度能是高于45°，而从配置3到配置4(锁定所有差速器)的变化的最后增量可以由驾驶员请求以利用更大的角幅度转动控制构件14。这种更大的角幅度例如高于60°，优选地是高于90°。

通过这种角幅度差异来实现不同配置显然是有利的，能允许例如通过避免驾驶员错误地使用会因为车辆转向行为的不期望改变，引起驾驶员意外的错误配置来提高安全性。

此外，控制器17能被配置成控制构件14的一个手动旋转，允许直接实现后面的配置，而不是恰好下一配置。例如，当实现新锁定配置的最小角幅度是45°时，通过大于90°的角幅度的控制构件的连续旋转可以允许使锁定配置直接从配置1递增到配置3，以及大于120°的旋转可以允许锁定配置直接从配置1递增到配置4。

相反，控制器17能被配置成仅在驾驶员选择前一锁定配置后的预定时间段后，才许可使用新锁定配置。预定时间段可以包括例如1和5秒之间。这种控制使得避免在控制构件的快速旋转的情况下，用户选择不正确的配置。例如，当不提供这种附加控制时，在控制构件14的快速旋转的情况下，用户会选择锁定所有差速器6-9的差速器锁定配置(配置4)，而驾驶员的初始意图是实现仅应当锁定差速器7和8的配置(配置2)。

控制构件14、编码器16和控制器17能被配置成仅当以低于预定阈值速度的速度旋转控制构件14时，才使用新锁定配置。这种预定阈值速度能包括1rad/s和6rad/s之间，优选地是可能为约3rad/s。由于这种附加控制，例如，避免控制构件的无意旋转导致差速器锁定配置的增量或减量。

因为控制构件14的位置独立于实际锁定配置，使得在前附加控制是可能的。由于该优点，在不会导致实现新配置的控制构件14的不适当旋转的情况下，用户总是保持再次旋转控制构件14的可能性，而不考虑其最终位置。

如前所述，控制构件14能自由旋转并且关于差速器锁定配置无预定位置，这样的事实使得控制构件14的当前位置独立于当前锁定配置。由于这一优点，控制器17可以根据至少一个或多个车辆参数和/或一个或多个道路条件参数自动地管理锁定配置，而不考虑控制构件14的当前位置。因为本发明中不需要使用参考数字或任何其他指示器来标记控制构件14的角位置，控制构件14的位置不反映使驾驶员疑惑的关于自动实现的锁定配置的矛盾信息。

在自动模式下，控制器能被配置，使得当车辆的主电路(未示出)被截止时，或当在驾驶员已经截止主电路后重启发动机时，自动地实现默认配置。这种默认配置可以是解锁所有差速器6-9的配置(配置1)。

或者，控制器17能被配置成当车辆的主电路被截止时，使当前锁定配置维持预定时间段。然后，当预定时间段后主电路被导通时，控制器17可自动实现例如能解锁所有差速器6-9的默认配置(配置1)。

换句话说，当在预定时间段内，用户导通主电路时，差速器锁定配置保持不变，以及当在预定时间段后用户导通主电路时，控制器17以默认配置控制差速锁。

由此，本发明使得可以利用控制器17把先前由用户选择的差速器锁定配置保持一定的时间量。

当在短时间段期间截止主电路时，本发明***被证明是尤其有利的。所述预设时间段可以被包括在5和20分钟之间。

尽管由控制器17自动地修改或实现差速器锁定配置，但假定能以如上所述安全的方式实现，驾驶员可以改写自动选择并且选择新的差速器锁定配置，而不考虑控制构件14的最后位置。

这也是可能的，因控制构件的位置与当前实现的锁定配置无关。另一原因是根据本发明的控制构件无需如在WO 2009/154553中所述的通常使用的任何标志或参照来指示实现哪一配置。

还能配置控制器17以拒绝操作已经由用户利用控制构件手动选择的新锁定配置，如果不能以安全的方式操作该配置。例如，控制器17可以拒绝锁定所有差速器(配置N°4)，如果车速达到或超出能为30km/h的速度阈值。

在本发明的另一改型中，还能配置控制器17，以根据至少一个车辆参数和/或一个道路条件参数和/或一个天气条件参数，诸如车速、道路类型(高速、二级公路、城市道路…)、车辆正行驶的道路的斜坡和弯道…温度等等，自动地操作新差速器锁定配置。

为确定车辆例如是否在高速路上、在城市交通、在道路的弯道或直道部分上或正打算采用这种道路或其一部分，控制器例如可以从定位***或导航***18接收和处理数据。

***1还可包括位于车辆中的转速传感器以测量驱动轮的转速。由转速传感器测量的速度数据被传送到控制器17，控制器17比较相面对的驱动轮的转速以确定驱动轮之间的相对速度。

或者，由转速传感器测量的速度数据能被传送到不同于本发明***的控制器的车辆的专用控制器。在这种情况下，该专用控制器比较相面对的驱动轮的转速并且确定驱动轮之间的相对速度。

专用控制器或速度传感器能经CAN-BUS(控制局域网总线)或LIN-BUS(局部互连网总线)或其他通信设备与本发明***1的控制器通信，取决于车辆设备。

如果由于专用控制器，控制器17直接或间接判定相对速度高于预定转速阈值，控制器17可以自动地控制相应的一个或多个差速锁以锁定相应的一个或多个差速器——假定能锁定它们，而不损害车辆的安全性和/或其部件的耐久性。

如上述，控制构件的当前位置和当前实现的锁定配置之间没有关系。因此，在自动模式中，控制器17可以自动递增、递减或禁用差速器锁定配置，而不会有控制构件14的当前位置导致的矛盾信息干扰驾驶员，如WO 2009/154553所述的根据其角位置确定使用哪一配置。

自动模式能由控制器17自动地激活和去激活，或者能由例如使用专用按钮或开关按钮或使用可以位于第一控制构件的中心并且根据不同于第一控制构件14的旋转移动，可移动的另外的控制构件的驾驶员手动地激活和去激活。

如上所述，优选该***能具有位于第一控制构件14的中心并且可根据与第一控制构件14不同的方向移动的第二控制构件19(见图2)。

代替被用于手动激活或去激活自动模式，该第二控制构件可以是用来通过一个手动动作直接实现预定锁定配置的按钮19。例如，按钮的激活可以锁定所有差速器。按钮19能沿第一控制构件14的旋转轴X-X'平移地移动，并且能在静止位置和被按压位置之间移动。按钮19的中心位置是尤其有利的位置，因为在紧急情况下，能允许驾驶员直观和本能地锁定所有差速器。在道路条件或天气条件的非预期恶化的情况下，这种紧急情况会发生。

在该实施例中，第二控制构件19用作能快速地改写差速器锁定配置的任何在前选择的紧急按钮。

能使用第二控制构件19以旋转来锁定和解锁第一控制构件14或把控制构件14的旋转与编码器16物理或逻辑地分离以忽略控制构件14的任何旋转。由于该优点，可以当驾驶员以错误或意外方式操作控制构件14时，避免实现新锁定配置。

通过至少提供所述静止位置和所述被按压位置之间的中间位置，能另外使用已经用来手动激活或去激活自动模式的同一按钮(第二控制构件19)来锁定和解锁第一控制构件14的旋转。在这种情况下，第二控制构件19能操作两种不同的功能并且使用控制构件19的中间位置来锁定旋转中的第一控制构件14。

在不同实施例中，能使用还可以位于第一控制构件14的中心和/或第二控制构件19上的第三控制构件(未示出)来锁定和解锁第一控制构件14的旋转。可以根据与第一控制构件14和第二控制构件19的致动动作相比不同的致动动作，操作该第三控制构件。

在另一实施例中，可根据能是例如沿X-X'轴的第一控制构件14的垂直或水平移动的第二致动动作，移动第一控制构件14，以锁定和解锁第一控制构件14的旋转或操作另外的功能。

本发明的另外的优点在于当由驾驶员选择差速器锁定配置时，不需要控制构件14上的可视控制。因此，控制构件14不必位于驾驶员的可视范围内。这是有利的，因为通常难以将控制构件14定位在驾驶员的视野中。

可选地，控制器20还能被连接到位于车辆的仪表板15上的显示设备20(图1)以便告知驾驶员有关每一差速器6-9的锁定或解锁状态。显示设备20能是专用设备或使用车辆的当前显示设备。优选地，显示设备位于驾驶员的视野中，使得驾驶员可易于检查哪些差速器6-9被锁定以及其他哪些未被锁定并且同时将保持专注路面。

为更用户友好，显示设备20可以使用车辆的轮轴和差速器装置的示意表示21。在示意表示中，锁定的一个或多个差速器能以特定颜色22(图1为黑色)出现，以及未被锁定的一个或多个差速器能以另一颜色23(图1为白色)出现。

例如，在图1的显示设备上，清楚地呈现后差速器7、8、9处于锁定状态，而前差速器6处于解锁状态。因此，图1中的差速器锁定配置对应于如上所述的配置N°3。

显示设备还可以特定光信号24、25，指示该***在手动模式还是自动模式下操作。

控制器17还能连接到车辆音频***，当根据预定角幅度已旋转第一控制构件14时，能发出音频信号，表示递增或递减差速器锁定配置。

在本发明的改型中，由于连接到控制器17的人机界面(未示出)，授权的专业人员可以修改在控制器17中存储的锁定配置的列表。

在本发明的又一改型中，可以在控制器17的非易失性存储器中存储若干且不同的预定锁定配置的列表。在这种情况下，每一列表对应于相互不同列表的配置集合。控制器17可以自动地实现一个或另一列表，至少取决于车辆参数和/或道路条件参数和/或天气条件参数。

例如，在车辆低速时(<30km/h)，控制器17可以实现第一列表，而在车辆的常规速度时，实现第二列表。

表1

配置顺序	列表1(<30km/h)	列表2(>30km/h)
			1	解锁所有差速器6-9	解锁所有差速器6-9
2	仅锁定后差速器7和8	仅锁定后差速器9
			3	锁定后差速器7,8,9和解锁前差速器
4	锁定所有差速器6-9

从表1所示的实施例，很显然，诸如在第一列表中预定的配置本身不同于在第二列表中定义的配置。换句话说，第一列表的配置可以不与第二列表相同。

在每一列表中预定的配置可相同，但在每列表之间以不同的顺序，使得控制构件16上的相同动作顺序将不会实现相同的锁定配置。

因此，取决于由控制器17选择的列表，控制构件14的接连旋转将不实现相同的锁定配置。由于此，可以以在不同情况下，保持逻辑和最适合于驾驶员的顺序，实现锁定配置。

在另一替代方案中，在控制器的非易失性存储器中仅存储有一个列表。控制器17至少取决于车辆参数和/或道路条件参数和/或天气条件参数，选择相关的锁定配置，并且以当旋转控制构件14时，对于驾驶员锁定配置的实现顺序保持逻辑顺序的方式记录它们。

应理解，通过非限定性的示例，本发明不限于上述实施例，相反，包含所有其实施例。

Claims (20)

1.一种用于机动车的差速控制***，所述机动车具有驱动轮(13)，把驱动力从发动机传输到所述驱动轮(13)的驱动轴(3a,3b,4a,4b,5a,5c,12)，和互连各驱动轴(3a,3b,4a,4b,5a,5c,12)的至少一个差速器(6,7,8,9)，

所述差速控制***(1)包括：能把所述差速器(6,7,8,9)至少操作成锁定状态或解锁状态的至少一个差速锁，控制所述差速锁的控制器(17)，

所述差速控制***(1)的特征在于还包括：

手动可操作的控制构件(14)，所述控制构件(14)绕至少一个轴(X-X')双向自由旋转，

连接到所述控制构件(14)的编码器(16)，所述编码器把所述控制构件(14)的旋转转换成馈送到所述控制器(17)的信号，所述控制器(17)控制所述差速锁以把所述差速器(6,7,8,9)操作成锁定状态或解锁状态。

2.根据权利要求1所述的差速控制***，该差速控制***用于具有至少两个差速器(6,7,8,9)的机动车，其中，所述差速控制***(1)包括由所述控制器(17)控制以把所述差速器(6,7,8,9)操作成不同锁定配置的差速锁，在所述锁定配置中，每一差速器(6,7,8,9)被至少操作成锁定状态或解锁状态。

3.根据权利要求2所述的差速控制***，其特征在于，所述控制构件(14)、所述编码器(16)和所述控制器(17)被配置成使得所述控制构件(14)的手动旋转允许选择一个锁定配置并且所述控制构件(14)的进一步旋转选择新的锁定配置。

4.根据在前权利要求的任何一项所述的差速控制***，其特征在于，所述控制构件(14)、所述编码器(16)和所述控制器(17)被配置成使得仅当所述控制构件(14)的旋转超出预定角幅度阈值时，才实现新锁定或解锁状态或新锁定配置。

5.根据权利要求4所述的差速控制***，其特征在于，取决于所选择的所述新锁定配置，所述预定角幅度阈值不同。

6.根据权利要求2至5的任何一项所述的差速控制***，其特征在于，所述控制器(17)被配置，使得仅在接着先前锁定配置的选择的预定时间段后才许可新锁定配置的实现。

7.根据权利要求2至6的任何一项所述的差速控制***，其特征在于，所述控制构件(14)、所述编码器(16)和所述控制器(17)被配置，使得仅当所述控制构件(14)被以低于预定速度阈值的转速旋转时新锁定配置可被实现。

8.根据权利要求2至7的任何一项所述的差速控制***，其特征在于，所述控制构件(14)朝一个方向的旋转允许递增锁定配置，并且所述控制构件(14)朝另一个方向的旋转允许递减锁定配置。

9.根据权利要求2至8的任何一项所述的差速控制***，其特征在于它能够在自动模式下操作，其中，所述控制器(17)控制所述差速锁以修改所述锁定配置而不考虑所述控制构件(14)的当前角位置。

10.根据权利要求9所述的差速控制***，其特征在于，在所述自动模式下，所述控制器(17)被配置成根据至少一个车辆参数和/或道路条件参数和/或天气条件参数，拒绝新锁定配置的实现。

11.根据权利要求10所述的差速控制***，其特征在于，车辆参数至少包括所述车辆的速度，并且，如果所述车速高于速度阈值，所述控制器(17)拒绝实现新配置。

12.根据权利要求9至11的任何一项所述的差速控制***，其特征在于，在所述自动模式下，根据至少一个车辆参数和/或道路条件参数和/或天气条件参数，所述控制器(17)能够自动地操作新锁定配置。

13.根据权利要求12所述的差速控制***，其特征在于，车辆参数至少包括车速，并且，当所述车速达到速度阈值时，所述控制器(17)自动地解锁至少一个差速器(6,7,8,9)。

14.根据权利要求12或13所述的差速控制***，其特征在于它还包括位于所述车辆中的用于测量每一驱动轮(13)的速度的转速传感器，所述转速传感器将速度数据传送CPU，该CPU比较转速以确定相面对的驱动轮(13)之间的相对速度，所述控制器(17)被配置以使得当对应的驱动轮(13)之间的相对速度超出预定转速阈值时，则锁定至少一个差速器(6,7,8,9)。

15.根据权利要求9所述的差速控制***，对于还包括主电路的机动车，其特征在于，在所述自动模式下，所述控制器(17)被配置以使得所述主电路被截止时或当所述主电路被截止后重启发动机时，实现默认配置。

16.根据权利要求9所述的差速控制***，对于还包括主电路的机动车，其特征在于，在所述自动模式下，所述控制器(17)被配置以使得当所述主电路被截止时，维持当前锁定配置达预定时间段，并且当在所述预定时间段后所述主电路被导通时，以默认配置控制所述差速锁。

17.根据在前权利要求的任何一项所述的差速控制***，其特征在于还包括可手动操作的第二控制构件(19)，所述第二控制构件位于所述第一控制构件(14)的中心并且根据与所述第一控制构件不同的方向可移动，以及其特征在于，所述第二控制构件(19)的致动允许命令所述***(1)的另外的功能。

18.根据权利要求17所述的差速控制***，其特征在于，所述第二控制构件(19)被连接到所述控制器(17)，使得所述第二控制构件(19)上的手动动作实现默认配置。

19.根据权利要求17所述的差速控制***，其特征在于，所述第二控制构件(19)被连接到所述第一控制构件(14)，使得所述第二控制构件(19)上的手动动作以旋转锁定所述第一控制构件(14)。

20.根据在前权利要求的任何一项所述的差速控制***，其特征在于还包括告知驾驶员有关每一差速器(6,7,8,9)的锁定或解锁状态的显示设备(20)。