DE4220527C2 - Transporteinrichtung für untertägige Strecken - Google Patents
Transporteinrichtung für untertägige StreckenInfo
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- DE4220527C2 DE4220527C2 DE19924220527 DE4220527A DE4220527C2 DE 4220527 C2 DE4220527 C2 DE 4220527C2 DE 19924220527 DE19924220527 DE 19924220527 DE 4220527 A DE4220527 A DE 4220527A DE 4220527 C2 DE4220527 C2 DE 4220527C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung für un
tertägige Strecken gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Eine derartige Transporteinrichtung zählt im Umfang der
DE-AS 26 32 506 zum Stand der Technik. Die aus einem I-
Profil bestehende Fahrschiene ist hängend verlegt. Die
Reibräder des Antriebswagens kommen in derselben Quer
ebene an den Seitenflächen des Fahrschienenstegs zur rol
lenden Anlage. Auf dem oberen Flansch der Fahrschiene
sind Stege mit seitlichen Zahnreihen verlegt. Mit diesen
Zahnreihen können Zahnräder kraftschlüssig in Kontakt ge
bracht werden, die koaxial zu den Reibrädern angeordnet
sind. Zur Herstellung des Kontakts werden die Zahnräder
in Längsrichtung ihrer Drehachsen aus einer in die
Reibräder eingebetteten Position nach oben gefahren.
Bei dieser Bauart ist der konstruktive Aufwand für die
Einbettung der Zahnräder in die Reibräder sowie für die
Relativbewegung der Zahnräder zu den Reibrädern ver
gleichsweise hoch. Es handelt sich um Bauteile, die einer
intensiven Wartung bedürfen. Mithin sind die Stillstands
zeiten des Antriebswagens unbefriedigend lang. Darüber
hinaus ist es mit Schwierigkeiten verbunden, die mit den
Reibrädern umlaufenden Zahnräder in die Zahnreihen einzu
fädeln. Stoßfrei ist dies kaum durchzuführen. Folglich
sind sowohl die Zähne der Zahnräder als auch die Zähne
der Zahnstangen hohen Stoß- und/oder Verschleißbe
anspruchungen ausgesetzt.
Von Nachteil ist es auch, daß die Tiefe des Eingriffs der
Zahnräder in die Zahnreihen vom Außendurchmesser der
Reibräder abhängig ist. Da es sich bei den Reibrädern um
ausgesprochene Schleißteile handelt, müssen diese häufig
gewechselt werden, um ein ordnungsgemäßes Zusammenwirken
der Zahnräder und Zahnreihen zu gewährleisten.
Besonders problematisch stellt sich der Übergang von
einer Zahnstange auf die folgende Zahnstange im Bereich
eines Fahrschienenstoßes in den Fällen, wo beim Übergang
von horizontalen Streckenabschnitten auf Steigungs- oder
Gefälleabschnitte die Fahrschienenstöße stärker gegenein
ander abgeknickt sind. Da in der Regel die Gelenkachsen
der Fahrschienenschüsse im Bereich des Unterflansches der
Fahrschienen liegen, wird die Zahnteilung der Zahnstangen
in Abhängigkeit von dem Knickwinkel aufeinanderfolgender
Fahrschienenschüsse mehr oder weniger stark aufgehoben,
so daß auch an diesen Stellen ein unregelmäßiges Fahrver
halten mit der Folge höherer Verschleißbeanspruchungen zu
beobachten ist.
Bekannt ist ferner die Bauart gemäß der DE-PS 24 53 751.
Obwohl sich diese Bauart in der Praxis bewährt hat, be
sitzt sie ebenfalls einige verbesserungswürdige Eigen
schaften.
Durch die DE-OS 17 55 926 ist ein Fahrwerk für eine Hänge
bahn mit Reibrad- bzw. Zahnradantrieb bekannt, bei der
der erste Zahn der Zahnstange querbeweglich angeordnet
und gegen eine federnde Rückstellkraft abgestützt ist.
Der Erfindung liegt ausgehend von der im Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 angegebenen Transporteinrichtung die
Aufgabe zugrunde, diese dahingehend zu verbessern, daß
bei vermindertem Konstruktions- und Wartungsaufwand der
Übergang vom Reibradantrieb auf den Zahnradantrieb weit
gehend stoßfrei und verschleißarm sichergestellt werden
kann.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in
den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufge
führten Merkmalen.
Ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Ausgestal
tung ist darin zu sehen, daß das Einfädeln der Zahnräder
in die seitlichen Zahnreihen der Zahnstangen mit Hilfe
von Spurleisten und auf die Antriebsachsen der Reib- und
Zahnräder gesetzten Spurrädern erfolgt. Hierzu werden die
im Bereich der Ein- und Auslaufabschnitte der Zahnstangen
liegenden Endbereiche der Spurleisten ähnlich wie die
Ein- und Auslaufabschnitte keilförmig gestaltet. Gelangen
folglich die Spurräder mit diesen keilförmigen Endberei
chen in Kontakt, werden die Achsen der Reib-, Zahn- und
Spurräder voneinander wegbewegt, so daß die Reibräder
außer Kontakt mit dem Steg der Fahrschiene gelangen. An
dererseits bewirken die Spurräder dann ein gezieltes Ein
fädeln der Zähne der Zahnräder in die Zähne der Zahnstan
gen, wobei die langsam bis zur vollen Zahnhöhe anwachsen
den Zähne der Ein- und Auslaufabschnitte mit dazu beitra
gen, das Einfädeln zu erleichtern. Dieses leichte ruck
freie Einfädeln wird durch die querbeweglichen Zähne zu
sätzlich unterstützt. Dabei werden vorzugsweise die Zähne
querbeweglich angeordnet, welche etwa die halbe Höhe der
Zähne der Zahnstange aufweisen. Trifft bei entsprechender
Relativstellung der Zahnräder zu den Zahnreihen die
Stirnfläche eines Radzahns auf einen beweglichen Zahn, so
wird dieser gegen die federnde Rückstellkraft verlagert,
so daß die Zahnräder ungehindert weiterrollen und sich
selbständig einfädeln können.
Darüber hinaus wird es im Rahmen der Erfindung als vor
teilhaft angesehen, daß der in der vertikalen Mittel
längsebene der Fahrschiene firstseitig angeordnete Steg
nunmehr problemlos zur Lagerung der Zahnstangen und ihrer
Ein- und Auslaufabschnitte sowie der Spurleisten herange
zogen werden kann. Dieser Sachverhalt erleichtert insbe
sondere die nachträgliche Anbringung von Zahnstangen und
diesen zugeordneten Spurleisten in den Fällen, wo der be
triebliche Einsatz gezeigt hat, daß ein Reibradantrieb
nicht ausreicht, um eine sichere Vorwärtsbewegung des
Transportzugs zu gewährleisten.
Ferner ist es erfindungsgemäß von Vorteil, daß bei Zahn
radantrieb durch ein von der gemeinsamen Achse ausgehen
des Drehmoment für die Reibräder und Zahnräder aufgrund
des Übersetzungsverhältnisses Zahnradteilkreis zu
Reibraddurchmesser von der Transporteinrichtung höhere
Zugkräfte aufgebracht werden können.
Obwohl die Erfindung mit besonderem Vorteil bei hängend
verfahrbaren Transportzügen, wie z. B. Einschienenhänge
bahnzügen, angewendet werden kann, ist ihr Einsatz auch
bei sohlegebundenen Transporteinrichtungen möglich.
Das Einfädeln der Radzähne in die Zähne der Zahnstangen
wird unter Verwendung der Merkmale des Patentanspruchs 2
noch weiter erleichtert. Bevorzugt sind hierbei die spitz
zulaufenden Flankenbereiche der verkleinerten Zähne
leicht konvex gekrümmt.
Obgleich es denkbar wäre, daß die querbeweglichen Zähne
sich gegen Schraubendruckfedern, Tellerfedern oder ähnli
che axial wirksame Federn abstützen bzw. um eine Achse
verschwenkbar sind, wird unter den praktischen Gesichts
punkten des Untertagebetriebs eine vorteilhafte Ausfüh
rungsform in den Merkmalen des Patentanspruchs 3 gesehen
Bei Blattfedern handelt es sich um robust gestaltbare
Elemente, die kaum Ermüdungserscheinungen unterliegen und
demzufolge eine lange Standzeit bei minimaler Wartungsbe
dürftigkeit besitzen. Der Abstand der beiden Blattfedern
zueinander ist so bemessen, daß die querbeweglichen Zähne
ausreichend weit durch die Radzähne gegen die Rückstell
kraft der Blattfedern verlagert werden können, um den
Zahnrädern ein einwandfreies Überrollen mit anschließen
dem selbständigen Einfädeln in die Zahnreihen zu er
möglichen.
Die Distanzierung der Blattfedern kann besonders mit den
Merkmalen des Patentanspruchs 4 erfolgen. In diesem Falle
ist es außerdem sinnvoll, die einander zugewandten Endab
schnitte der Distanzstücke anzuschrägen, um den Blattfe
dern einen Ausweichspielraum zu geben. Auch die Enden des
Aufnahmeraums für die Blattfedern sollten zweckmäßig an
geschrägt sein. Die Distanzstücke können endseitige Be
standteile einer zwischen Längskonsolen vorgesehenen Ab
standsleiste sein.
Mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 ist nicht nur
eine einfache Montage möglich, sondern es wird darüber
hinaus auch die insbesondere im untertägigen Bereich
nicht vernachlässigbare Wartung wesentlich erleichtert.
Ferner gestattet eine solche Ausbildung den problemlosen
Austausch von Einzelteilen, falls dies aus Reparaturgrün
den in besonderen betrieblichen Einsatzfällen notwendig
sein sollte. Das Gehäuse kann sich z. B. aus den Längskon
solen, der Abstandsleiste und einer Deckplatte zusammen
setzen, die auf den Ein- und Auslaufabschnitt geschraubt
sind.
Die Merkmale des Patentanspruchs 6 sehen vor, daß die
Zahnstangen seitlich des firstseitigen Stegs der Fahr
schiene lösbar festgelegt werden. Zu diesem Zweck können
die Zahnstangen mit im Abstand zueinander angeordneten
vertikalen Laschen versehen sein, welche an den Steg ge
schraubt sind. Die Ein- und Auslaufabschnitte mit den Ge
häusen zur Lagerung der querbeweglichen Zähne sowie der
Blattfedern erfordern hingegen etwas mehr Raum, so daß
zur Integration der Ein- und Auslaufabschnitte auf diese
abgestimmte Längenbereiche des Stegs ausgespart werden.
In diese Aussparungen werden dann die Ein- und Auslaufab
schnitte eingesetzt und über längsgerichtete endseitige
Laschen ebenfalls mit dem Steg verschraubt.
Damit auch an den Stoßfugen der Fahrschiene in jeder Re
lativlage zweier aufeinanderfolgender Fahrschienenschüsse
ein einwandfreies Abwälzen der Zahnräder an den Zahnstan
gen gewährleistet wird, sind die Merkmale des Pa
tentanspruchs 7 vorgesehen. In diesem Fall können die
kopfseitigen Flankenbereiche der endseitigen Stangenzähne
leicht konvex gekrümmt sein.
Das einwandfreie Abrollen der Spurräder an den Spurlei
sten im Bereich der Stoßfugen wird mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 8 sichergestellt. Dadurch, daß eine Fu
genleiste an die Oberkante der einen Spurleiste und die
andere Fugenleiste an die Unterkante der benachbarten
Spurleiste angesetzt, beispielsweise angeschweißt wird,
finden die Spurräder in allen Abknicklagen der Fahrschie
nenschüsse stets ausreichende Abrollflächen vor. Die sich
überlappenden Fugenleisten können auch als abgesetzte
oder abgekröpfte Spurleisten mit gleicher Dicke ausge
bildet sein.
Nach Patentanspruch 9 sind auch die Spurleisten mit den
Zahnstangen lösbar verbunden. Dies kann beispielsweise
durch im Abstand zueinander angeordnete Querlaschen er
folgen, die auf die Zahnstangen geschraubt werden.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun
gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine aus einem Transportzug sowie einer Fahr
schiene bestehende Transporteinrichtung in
der Seitenansicht;
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Fahrschiene der
Transporteinrichtung der Fig. 1 im Bereich
des Übergangs vom Reibrad- auf den Zahnradan
trieb;
Fig. 3 in vergrößertem Maßstab einen Teilbereich der
Darstellung der Fig. 2 nach dem Einfädeln
der Zahnräder in die Zahnreihen der Zahnstan
gen;
Fig. 4 die Darstellung der Fig. 3 in der Seitenan
sicht gemäß dem Pfeil IV;
Fig. 5 einen vertikalen Querschnitt durch die Fig.
3 entlang der Linie V-V;
Fig. 6 in vergrößerter Draufsicht einen Einlaufab
schnitt einer Zahnstange;
Fig. 7 den Einlaufabschnitt der Fig. 6 in der Sei
tenansicht gemäß dem Pfeil VII;
Fig. 8 einen vertikalen Querschnitt durch die Fig.
6 entlang der Linie VIII-VIII;
Fig. 9 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar
stellung der Fig. 6 entlang der Linie IX-IX;
Fig. 10 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar
stellung der Fig. 6 entlang der Linie X-X;
Fig. 11 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar
stellung der Fig. 6 entlang der Linie XI-XI;
Fig. 12 die Darstellung der Fig. 6 bei überrollenden
Zahnrädern, teilweise im Schnitt;
Fig. 13 in der Seitenansicht einen Stoßfugenbereich
der Fahrschiene bei geradlinig ausgerichteten
Fahrschienenschüssen;
Fig. 14 den Stoßfugenbereich der Fig. 13 bei nach
unten abgeknickten Fahrschienenschüssen;
Fig. 15 den Stoßfugenbereich der Fig. 13 bei nach
oben abgeknickten Fahrschienenschüssen;
Fig. 16 in vergrößerter schematischer Darstellung in
der Draufsicht den Stoßbereich zweier Zahn
stangen bei zwei geradlinig ausgerichteten
Fahrschienenschüssen und überrollendem Zahn
rad;
Fig. 17 den Stoßbereich gemäß Fig. 16 bei nach unten
abgeknickten Fahrschienenschüssen und
Fig. 18 den Stoßbereich gemäß Fig. 16 bei nach oben
abgeknickten Fahrschienenschüssen.
Mit 1 ist in der Fig. 1 ein an einer aus einem I-Profil
bestehenden Fahrschiene FS hängender Transportzug einer
Einschienenhängebahn für den untertägigen Grubenbetrieb
bezeichnet. Der Transportzug 1 weist an beiden Enden eine
Fahrerkabine 2, 3 mit einem Bremsaggregat 4, 5 auf. An
die Fahrerkabine 2 ist ein Antriebswagen 6 gekuppelt, der
über Fahrwerke 7, 8 verfügt. Den Fahrwerken 7, 8 sind je
weils Bremsaggregate 9, 10 zugeordnet. Auf den Antriebs
wagen 6 folgt eine über ein Fahrwerk 11 aufgehängte Kühl
vorrichtung 12. Auch dieses Fahrwerk 11 besitzt ein
Bremsaggregat 13. An die Kühlvorrichtung 12 schließt sich
ein gesonderter Bremswagen 14 mit Bremsaggregaten 15, 16
an. Der Fahrerkabine 3 ist noch ein Zusatzantrieb 17 mit
Bremsaggregat 18 zugeordnet. Im Bereich der strichpunk
tierten Linienführung sind die nicht näher dargestellten
Transportwagen des Transportzugs 1 angeordnet.
Die Fahrwerke 7, 8 des Antriebswagens 6 sowie der Zusatz
antrieb 17 umfassen jeweils (siehe auch Fig. 5) in paar
weiser Zuordnung beiderseits der Fahrschiene FS angeord
nete Reibräder 19, auf den Antriebsachsen 20 der Reibrä
der 19 oberhalb der Reibräder 19 angeordnete Zahnräder 21
und über den Zahnrädern 21 wiederum auf den Antriebsach
sen 20 der Reibräder 19 und der Zahnräder 21 angeordnete
Spurräder 22.
Wie die Fig. 13 bis 15 erkennen lassen, besteht die
Fahrschiene FS aus lösbar aneinandergekuppelten Fahr
schienenschüssen 23, 24 vorgegebener Länge. Im Bereich
der Stoßfugen 25 sind die Fahrschienenschüsse 23, 24 an
den Unterflanschen 26 vertikal gelenkig aneinander abge
stützt. Dazu weisen die Fahrschienenschüsse 23, 24 an ei
nem Ende senkrechte Stirnflächen 28 und am
anderen Ende geneigte Stirnflächen 29 auf.
Außerdem sind im Bereich
der Stoßfugen 25 Aufhängevorrichtungen 27 zur Festlegung
der Fahrschiene FS am untertägigen Streckenausbau vorge
sehen. Diese sind so ausgebildet, daß sie gemäß den Dar
stellungen der Fig. 14 und 15 ein Abknicken der Fahr
schienenschüsse 23, 24 nach unten oder nach oben ermögli
chen, ohne daß sie hierzu geändert werden müßten. Eine
Draufsicht einer Aufhängevorrichtung 27 ist in der Fig.
2 angedeutet.
Bei gemeinsamer Betrachtung der Fig. 1 bis 5 und 13
bis 15 ist zu sehen, daß die Fahrschienenschüsse 23, 24
mit in der Mittellängsebene MLE der Fahrschiene FS be
findlichen firstseitigen Stegen 30 versehen sind. Diese
Stege 30 dienen der Festlegung von mit den Zahnrädern 21
zusammenwirkenden Zahnstangen 31 mit plattenartigen Ein-
und Auslaufabschnitten 32 sowie von mit den Spurrädern 22
zusammenwirkenden Spurleisten 33.
Die Zahnstangen 31 sind, wie die Fig. 2 bis 5 und 13
bis 15 erkennen lassen, mittels im Abstand zueinander an
geordneter vertikaler Laschen 34 und Schraubbolzen 35
lösbar an den Stegen 30 festgelegt. Die Spurleisten 33
sind über sich im Abstand zueinander erstreckende hori
zontale Querlaschen 36 mittels Schraubbolzen 37 auf den
Zahnstangen 31 lösbar festgelegt. Damit bilden die Fahr
schienenschüsse 23, 24, die Zahnstangen 31 und die Spur
leisten 33 schußweise zusammengesetzte Funktionseinhei
ten.
Die Fig. 13 bis 18 zeigen, daß die Länge einer Zahn
stange 31 der Länge eines Fahrschienenschusses 23, 24
entspricht und die den Stoßfugen 25 der Fahrschienen
schüsse 23, 24 benachbarten Zähne 38 der Zahnstangen 31
kopfseitig spitz zulaufen. Diese Gestaltung dient dem
Zweck, den Zahnrädern 21 nicht nur, wie aus den Fig.
13 und 16 erkennbar ist, ein einwandfreies Abwälzen an
den Zahnstangen 31 bei geradlinig ausgerichteten Fahr
schienenschüssen 23, 24 zu ermöglichen, d. h. also einer
Betriebssituation, bei welcher die Zahnstangenteilung der
Teilung der Zahnräder 21 entspricht, sondern auch in den
Fällen, wo gemäß den Fig. 14 und 17 die Fahrschienen
schüsse 23, 24 nach unten oder gemäß den Fig. 15 und
18 die Fahrschienenschüsse 23, 24 nach oben abgeknickt
sind. Durch die spitz zulaufenden Zähne 38 endseitig der
Zahnstangen 31 können auch in diesen Betriebssituationen
die Zahnräder 21 einwandfrei über die Stoßfugen 25 hin
wegrollen.
Aus den Fig. 13 bis 15 ist ferner zu sehen, daß die
Spurleisten 33 kürzer als die Fahrschienenschüsse 23, 24
gestaltet sind. An ihren den Stoßfugen 25 zugewandten
Stirnseiten sind die Spurleisten 33 mit die Stoßfugen 25
überbrückenden Fugenleisten 39 versehen (siehe auch Fig.
5). Die Dicke der Fugenleisten 39 ist kleiner als die
halbe Dicke der Spurleisten 33 bemessen. Bei zwei aufein
ander folgenden Spurleisten 33 ist eine Fugenleiste 39 im
Bereich der Oberkante der einen Spurleiste 33 ange
schweißt, während bei der anderen Spurleiste 33 die Fu
genleiste 39 an die Unterkante angeschweißt ist. Dadurch
ist auch im Bereich einer Stoßfuge 25 bei allen möglichen
Betriebssituationen gemäß den Fig. 13 bis 15 sicherge
stellt, daß die Spurräder 22 den Stoßfugenbereich ein
wandfrei überrollen können.
Die Einlauf- und Auslaufabschnitte 32 der Zahnstangen 31
sind aus den Fig. 2 bis 4 und 6 bis 12 näher erkenn
bar. Sie sind in der Draufsicht keilförmig gestaltet und
jeweils in einer Aussparung 40 der firstseitigen Stege 30
der Fahrschienenschüsse 23, 24 durch Schraubbolzen 41
festlegbar. Dazu ist endseitig jedes Ein- und Auslaufab
schnitts 32 ein vertikaler Längssteg 42 aufgeschweißt,
der durch einen Quersteg 43 ausgesteift ist. Im Längssteg
42 ist eine Bohrung 44 vorgesehen, durch welche die
Schraubbolzen 41 gesteckt und auf diese Art und Weise die
Ein- und Auslaufvorrichtung 32 mit dem Steg 30 ver
schraubt werden kann.
Wie insbesondere die Fig. 6 und 12 zeigen, sind die
Ein- und Auslaufabschnitte 32 seitlich mit mehreren Zäh
nen 46 versehen, die aus einer Keilfläche 45 langsam an
steigen und ständig größer werden, bis sie die Trapezform
der Zähne der Zahnstangen 31 erreicht haben. Die Kopfsei
ten dieser Zähne 46 sind zugespitzt. Ihre Flanken sind
leicht konvex gestaltet.
Außerdem ist anhand der Fig. 6, 7 und 12 zu erkennen,
daß ein in einer Querebene QE angeordnetes Zähnepaar 47
querbeweglich ist. Die Zähne dieses Zähnepaars 47 sind im
vertikalen Querschnitt T-förmig gestaltet und einerseits
in den plattenförmigen Ein- und Auslaufabschnitt 32 und
andererseits in Längskonsolen 48 geführt, die mittels
Schraubbolzen 49 auf die Ein- und Auslaufabschnitte 32
geschraubt sind. Paßhülsen 50 dienen der Fixierung der
Längskonsolen 48 auf dem Ein- und Auslaufabschnitt 32.
Eine zusätzliche Führung erfährt das Zahnpaar 47 durch
Bolzen 51, welche die Längskonsolen 48 durchsetzen und in
oberseitige Nuten 52 des Zahnpaars 47 fassen.
Die Längskonsolen 48 begrenzen einen auch in jedem Ein-
und Auslaufabschnitt 32 vorgesehenen länglichen Freiraum
53, der von zwei im Abstand parallel zueinander angeord
neten Blattfedern 54 durchsetzt wird (Fig. 6 und 12).
Zwischen den Enden der Blattfedern 54 befinden sich Di
stanzstücke 55. Die Distanzstücke 55 bilden Bestandteil
einer zwischen den Längskonsolen 48 vorgesehenen Ab
standsleiste 58. Die einander zugewandten Endabschnitte
der Distanzstücke 55 sind seitlich keilförmig abge
schrägt. Desweiteren läßt insbesondere die Fig. 12 er
kennen, daß auch die Enden der Seitenwände des Freiraums
53 abgeschrägt sind, um den Blattfedern 54 die aus Fig.
12 erkennbare Schrägstellung zu erlauben, wenn das Zahn
paar 47 beim Überrollen durch die Zahnräder 21 einge
drückt worden ist.
Die Lage der Blattfedern 54 ist durch Schraubbolzen 56
fixiert, welche die Längskonsolen 48 endseitig quer
durchsetzen.
Der Freiraum 53 ist durch eine Deckplatte 57 verschlos
sen, welche auf die Längskonsolen 48 geschraubt ist.
Bei koaxial zueinander ausgerichteten Fahrschienenschüs
sen 23, 24 wälzen sich die Reibräder 19 an den Stegen 30
der Fahrschienenschüsse 23, 24 ab. Siehe Fig. 2.
Schließt sich nun beispielsweise im untertägigen
Streckenbereich ein Steigungsabschnitt an, so wird
zunächst, wie die Fig. 2 bis 4 erkennen lassen, in dem
firstseitigen Steg 30 ein Längenbereich ausgespart, wo
ein Einlaufabschnitt 32 eingeschraubt werden soll. An den
Einlaufabschnitt 32 schließen sich dann die Zahnstangen
31 sowie die Spurleisten 33 an.
Rollt nun der Transportzug 1 aus der durch die Reibräder
19, Zahnräder 21 und Spurräder 22 verkörperten Position
gemäß Fig. 2 nach links, so gelangen die Spurräder 22
mit den keilförmig abgeschrägten Enden 45 der Spurleisten
33 in Kontakt. Hierdurch werden die gemeinsamen
Antriebsachsen 20 der Reibräder 19, Zahnräder 21 und
Spurräder 22 seitlich verlagert, wodurch die Reibräder 19
außer Kontakt mit den Stegen 30 gelangen. Gleichzeitig
fädeln sich die Zähne der Zahnräder 21 über den Ein
laufabschnitt 32 in die Zahnstangen 31 ein, wie dies bei
spielsweise die Fig. 3 und 4 erkennen lassen. In die
ser Betriebsposition ist deutlich gemacht,
daß die
Reibräder 19 keinen Kontakt mehr mit dem dortigen Steg 30
haben. Die Längsbewegung des Transportzugs 1 wird nun
ausschließlich durch die Zahnräder 21 bewirkt, wobei die
Tiefe des Eingriffs der Zähne der Zahnräder 21 in die
Zahnstangen 31 durch die an den Spurleisten 33 entlang
rollenden Spurräder 22 stets definiert ist.
Bezugszeichenliste
1 Transportzug
2 Fahrerkabine
3 Fahrerkabine
4 Bremsaggregat
5 Bremsaggregat
6 Antriebswagen
7 Fahrwerk
8 Fahrwerk
9 Bremsaggregat
10 Bremsaggregat
11 Fahrwerk
12 Kühlvorrichtung
13 Bremsaggregat
14 Bremswagen
15 Bremsaggregat
16 Bremsaggregat
17 Zusatzantrieb
18 Bremsaggregat
19 Reibräder
20 Antriebsachsen v. 19
21 Zahnräder
22 Spurräder
23 Fahrschienenschuß
24 Fahrschienenschuß
25 Stoßfugen
26 Unterflansche v. 23, 24
27 Aufhängevorrichtungen
28 senkrechte Stirnflächen
29 geneigte Stirnflächen
30 Stege an 23, 24
31 Zahnstangen
32 Ein- und Auslaufabschnitte
33 Spurleisten
34 Laschen
35 Schraubbolzen
36 Querlaschen
37 Schraubbolzen
38 Zähne v. 31
39 Fugenleisten
40 Aussparungen in 30
41 Schraubbolzen
42 Längssteg
43 Quersteg
44 Bohrung in 42
45 Keilflächen
46 Zähne an 32
47 Zahnpaar in QE
48 Längskonsolen
49 Schraubbolzen
50 Paßhülsen
51 Bolzen
52 Nutzen in 47
53 Freiraum
54 Blattfedern
55 Distanzstücke
56 Schraubbolzen
57 Deckplatte
58 Abstandsleiste
FS Fahrschiene
MLE Mittellängsebene
QE Querebene
2 Fahrerkabine
3 Fahrerkabine
4 Bremsaggregat
5 Bremsaggregat
6 Antriebswagen
7 Fahrwerk
8 Fahrwerk
9 Bremsaggregat
10 Bremsaggregat
11 Fahrwerk
12 Kühlvorrichtung
13 Bremsaggregat
14 Bremswagen
15 Bremsaggregat
16 Bremsaggregat
17 Zusatzantrieb
18 Bremsaggregat
19 Reibräder
20 Antriebsachsen v. 19
21 Zahnräder
22 Spurräder
23 Fahrschienenschuß
24 Fahrschienenschuß
25 Stoßfugen
26 Unterflansche v. 23, 24
27 Aufhängevorrichtungen
28 senkrechte Stirnflächen
29 geneigte Stirnflächen
30 Stege an 23, 24
31 Zahnstangen
32 Ein- und Auslaufabschnitte
33 Spurleisten
34 Laschen
35 Schraubbolzen
36 Querlaschen
37 Schraubbolzen
38 Zähne v. 31
39 Fugenleisten
40 Aussparungen in 30
41 Schraubbolzen
42 Längssteg
43 Quersteg
44 Bohrung in 42
45 Keilflächen
46 Zähne an 32
47 Zahnpaar in QE
48 Längskonsolen
49 Schraubbolzen
50 Paßhülsen
51 Bolzen
52 Nutzen in 47
53 Freiraum
54 Blattfedern
55 Distanzstücke
56 Schraubbolzen
57 Deckplatte
58 Abstandsleiste
FS Fahrschiene
MLE Mittellängsebene
QE Querebene
Claims (9)
1. Transporteinrichtung für untertägige Strecken, welche
einen schienengeführten Transportzug (1) mit einem
Antriebswagen (6) aufweist, der über um vertikale
Achsen (20) umlaufende Reibräder (19) sowie über um
dieselben Achsen (20) umlaufende Zahnräder (21) reib-
bzw. kraftschlüssig mit einer firstseitige Zahn
stangen (31) tragenden, schußweise lösbar zusammenge
setzten Fahrschiene (FS) koppelbar ist, wobei die
Fahrschiene (FS) einen mit ihr verbundenen firstsei
tigen Steg (30) als Träger der Zahnstangen (31) auf
weist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zahnstangen (31) ein- und auslaufseitig mit
keilförmig gestalteten sowie mit in der Höhe ver
kleinerten Zähnen (46) ausgestattet sind und der in
der vertikalen Mittellängsebene (MLE) der Fahrschiene
(FS) vorgesehene, mit ihr einstückig verbundene Steg
(30) Träger von sich oberhalb der Zahnstangen (31)
erstreckenden Spurleisten (33) ist, die mit ebenfalls
um die Achsen (20) der Reibräder (19) und Zahnräder
(21) umlaufenden Spurrädern (22) zusammenwirken, wo
bei zumindest ein in einer vertikalen Querebene (QE)
der Ein- und Auslaufabschnitte (32) der Zahnstangen
(31) befindliches Zahnpaar (47) querbeweglich angeord
net und gegen eine federnde Rückstellkraft (54)
abgestützt ist.
2. Transporteinrichtung nach Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
verkleinerten Zähne (46, 47) der Ein- und Auslaufab
schnitte (32) kopfseitig spitz zulaufen.
3. Transporteinrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die
querbeweglichen Zähne (47) der Ein- und Auslaufab
schnitte (32) gegen sich parallel zur Fahrschiene (FS)
und im Abstand zueinander erstreckende Blattfedern
(54) abgestützt sind.
4. Transporteinrichtung nach Patentanspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß zwi
schen die Enden der Blattfedern (54) Distanzstücke
(55) eingegliedert sind.
5. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die querbeweglichen Zähne (47) und die federnde Rück
stellkraft (54) in ein mehrteiliges Gehäuse (48, 57,
58) integriert sind, das einen lösbaren Bestandteil
jedes Ein- und Auslaufabschnitts (32) bildet.
6. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zahnstangen (31) seitlich des firstseitigen Stegs
(30) der Fahrschiene (FS) lösbar festgelegt und die
Ein- und Auslaufabschnitte (32) in eine Aussparung
(40) des firstseitigen Stegs (30) lösbar eingegliedert
sind.
7. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Länge einer Zahnstange (31) der Länge eines Fahr
schienenschusses (23, 24) entspricht und die den Stoß
fugen (25) der Fahrschienenschüsse (23, 24) benachbar
ten Zähne (38) der Zahnstangen (31) kopfseitig spitz
zulaufen.
8. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Spurleisten (33) kürzer als die Fahrschienen
schüsse (23, 24) gestaltet und an ihren den Stoßfugen
(25) zugewandten Stirnseiten mit die Stoßfugen (25)
überbrückenden sowie sich mit vertikalem Abstand über
lappenden, dünner als die Spurleisten (33) ausgebilde
ten Fugenleisten (39) versehen sind.
9. Transporteinrichtung nach einem der Patentansprüche 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Spurleisten (33) mit den Zahnstangen (31) lösbar
verbunden sind.
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Owner name: DBT MASCHINENFABRIK SCHARF GMBH, 59075 HAMM, DE |
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