DE4220286C2 - Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Stellelements in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Stellelementes in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

In der DE 34 35 465 A1 (US 4 601 199) wird in vorbestimmten Betriebs­ zuständen, insbesondere im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine das Stellelement in vorgegebener Weise angesteuert und ein mit der Ände­ rung der Stellelementansteuerung mittelbar verbundene Größe erfaßt und beobachtet, wobei eine korrekte Funktion des Stellelements bzw. des damit verbundenen elektronischen Systems angenommen wird, wenn zwischen der jeweiligen Ansteueränderung und der Änderung der erfaß­ ten Größe eine vorgegebene Wechselbeziehung besteht.

Diese Vorgehensweise ist nicht anwendbar, wenn die vorgegebene Be­ triebsphase, das heißt der Schubbetrieb, zur Funktionsüberprüfung nicht zur Verfügung steht.

Aus der DE 36 24 441 A1 (US 4 794 790) ist bekannt, zur Überprü­ fung eines Leerlaufstellelements während des Betriebs der Brenn­ kraftmaschine Mehr- oder Minderluftmengen über entsprechende An­ steuerung der Brennkraftmaschine zuzuführen und durch Beobachten der sich ergebenden Rückmeldungen von Drehzahländerungen bzw. Luftmen­ genänderungen auf die Funktionstüchtigkeit des Leerlaufstellers bzw. der zugeordneten Hardware-Kette der Leerlaufregelung zu schließen. Diese Vorgehensweise führt möglicherweise zur nachteiligen Beein­ flussung des Betriebsverhaltens des Fahrzeugs und zu Rückwirkungen auf den Fahrer.

Aus der DE 30 11 057 A1 sind ferner weitere Funktionsüberprüfungen von Sensoren, Sensorsignalen sowie Rechenelementen in Verbindung mit Steuersystemen von Kraftfahrzeugen bekannt.

Maßnahmen zur Vorgehensweise bei der Verstellung des Zündzeitpunkts (Zündwinkels) unabhängig von den den Zündzeitpunkt üblicherweise be­ stimmenden Betriebsgrößen sind dem Fachmann bekannt, z. B. aus der EP 0 167 652 A1 (US 4 697 563).

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Stellelements in einem Fahrzeug anzugeben, bei dem nicht spezielle Betriebsphasen verwendet werden und das dennoch ohne nachteiligen Einfluß auf das Betriebsverhalten des Fahrzeugs bzw. ohne Rückwirkung auf den Fahrer die Funktions­ überprüfung durchgeführt werden kann.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale des unabhängigen Pa­ tentanspruches erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise gewährleistet die Funktionsüber­ prüfung eines Stellelements bzw. des dem Stellelement zugeordneten elektronischen Systems ohne Beeinflussung des Betriebsverhaltens des Fahrzeugs.

Ferner ist die Funktionsüberprüfung auch während des Betriebs des elektronischen Systems ohne zusätzlichen Aufwand möglich.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorge­ hensweise zur Funktionsüberprüfung eines Leerlaufstellelements bzw. der damit verbundenen Leerlaufregelung.

Besonders vorteilhaft ist, während der Testphase im Leerlaufbetrieb die Zündung in Richtung spät zu verstellen, und über die normale Funktion der Leerlaufregelung das Konstanthalten der Drehzahl, das Ansteigen der Motorlast, z. B. der zuzumessenden Kraftstoffmenge, der Luftzufuhr und/oder des Ansaugdrucks, und in einer erweiterten Aus­ führung das Ansteigen der Ansteuersignalgröße für das Stellelement zu beobachten.

In Verbindung mit anderen Überwachungs- und Funktionsüberprüfungs­ verfahren im Zusammenhang mit elektronisch gesteuerten Systemen für Kraftfahrzeuge ist es auch ohne Erfassung der Ansteuersignalgröße möglich, auf die Funktionsfähigkeit des Leerlaufstellelementes selbst zu schließen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen sowie aus dem abhängigen Anspruch.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild eines elektronischen Systems zur Lei­ stungssteuerung einer Brennkraftmaschine, während Fig. 2 ein Fluß­ diagramm zur Durchführung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise im Rahmen eines Programms eines Rechenelements darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt ein elektronisches Steuersystem 10 für eine nicht dar­ gestellte Brennkraftmaschine. Das elektronische Steuersystem 10 be­ steht dabei im wesentlichen aus wenigstens einem Rechenelement. Dem elektronischen System werden die Eingangsleitungen 12, 14, 16 sowie 18 bis 20 zugeführt, während es wengistens die Ausgangsleitungen 22, 24 und 26 aufweist.

Die Eingangsleitung 12 verbindet das elektronische System mit einer Meßeinrichtung 28 für die Motordrehzahl, die Eingangsleitung 14 mit einer Meßeinrichtung 30, welche ein Maß für die Last der Brennkraft­ maschine erfaßt, die Eingangsleitung 16 mit wenigstens einer Meßein­ richtung 32 zur Erfassung der Abgaszusammensetzung, während die Ein­ gangsleitungen 18 bis 20 das elektronische Steuersystem 10 mit wei­ teren Meßeinrichtungen 34 bis 36 zur Erfassung weiterer nachfolgend beschriebener Betriebsgrößen von Brennkraftmaschine und/oder Fahr­ zeug verbindet. Die Ausgangsleitung 22 ist vom elektronischen Steuersystem 10 auf ein Einstellmittel 38 für den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine geführt, während die Ausgangsleitung 34 auf ein Mittel 40 zur Kraftstoffeinspritzung verknüpft ist und die dritte Ausgangsleitung 26 auf ein Stellelement 42 zur Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine geführt ist. In einem erweiterten vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird von einer der Meßeinrichtun­ gen 34 bis 36 die Ansteuersignalgröße des Stellelements 42 erfaßt.

Das elektronische Steuersystem 10 steuert in an sich bekannter Weise abhängig von seinen Eingangsgrößen Zündzeitpunkt, zuzumessende Kraftstoffmenge und, zumindest im Leerlauf, die zur Brennkraftma­ schine zugeführte Luft. Dabei ist unter anderem eine Leerlaufrege­ lung vorgesehen, welche abhängig von einem aus Betriebsgrößen gebil­ deten Sollwert und dem von der Meßeinrichtung 28 erfaßten Istwert der Motordrehzahl über eine vorgegebene Regelstrategie (z. B. PID: Proportional-, Integral- und Differential-Regler) ein Ansteuersignal erzeugt, welches über die Leitung 26 zum Stellelement 42 zu dessen Einstellung im Sinne einer Annäherung des Istwerts an den Sollwert der Motordrehzahl betätigt wird. Der Motordrehzahlsollwert wird da­ bei vorzugsweise über die von den Meßeinrichtungen 34 bis 36 erfaß­ ten Größen wie Motortemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, Batterie­ spannung, Getriebestellung, Getriebeart und/oder Status der Klimaan­ lage berechnet. Der Ansteuerwert für die Kraftstoffvorrichtung 40 wird in bekannter Weise aus Motordrehzahl und Lastsignalwert unter Berücksichtigung des Meßwertes für die Abgaszusammensetzung berech­ net. Ebenso erfolgt die Bestimmung des Zündzeitpunktes im wesentli­ chen in bekannter Weise auf der Basis von Motordrehzahl und Last­ signal mittels einem Kennfeld.

Darüber hinaus können im Rahmen des elektronischen Steuersystems 10 weitere Funktionen durchgeführt werden, die nicht näher beschrieben werden. Dabei handelt es sich beispielsweise um ein elektronisches Gaspedalsystem, eine Antriebsschlupfregelung, eine Fahrgeschwindig­ keitsregelung, die Steuerung eines elektronischen Getriebes, eine Abgasrückführungsregelung, etc.

Ferner umfaßt das elektronische Steuersystem 10 Maßnahmen zur Über­ wachung der Meßeinrichtungen, ihrer Signale, des Rechenelements selbst sowie den Mittel zur Ansteuerung der Stellelemente 38 bis 42.

Die Ansteuersignalgröße des Stellelements 42 ist vorzugeweise das Tastverhältnis des Ansteuerimpulssignals oder in anderen vorteilhaf­ ten Ausführungsbeispielen ein abgeleiteter Strom- oder Spannnugswert.

Die nachfolgend beschriebene Funktionsüberprüfung wird im Rahmen ei­ nes bevorzugten Ausführungsbeispiel am Beispiel eines die Luftzufuhr beeinflussenden Stellelements, einem Leerlaufsteller, und dem dazu­ gehöhrigen Leerlaufregelsystem anhand des Flußdiagramms nach Fig. 2 dargestellt.

In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen kann die beschriebene Vorgehensweise auch in Verbindung mit anderen die Luftzufuhr beein­ flussenden Stellelementen, wie einem Stellelement eines elektroni­ schen Gaspedalsystems, oder im Falle einer Dieselmaschine mit dem die Kraftstoffzufuhr beeinflussenden Leistungsstellelement und den jeweils dazugehöhrigen Steuer- und Regelsystemen angewendet werden.

Nach Aufruf des Programmteils wird einem ersten Abfrageschritt 100 überprüft, ob die zur Durchführung der Funktionsüberprüfung vorgege­ benen Bedingungen vorliegen. Diese Bedingungen bestehen im wesentli­ chen darin, daß nach Durchführung der letzten Funktionsüberprüfung eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen bzw. eine vorgegebene Be­ triebsdauer oder eine vorgegebene Kilometerleistung des Fahrzeugs erreicht worden ist, ferner sich das Fahrzeug bzw. sein Motor sich in einem Betriebszustand befindet, in dem die Leerlaufregelung in ihrer Normalfunktion aktiv ist und/oder das System keinen anderen Fehlerzustand anzeigt. Dies bedeutet, daß beispielsweise im Schubbe­ trieb unter Kraftstoffabschaltung oder in der Startphase der Brenn­ kraftmaschine die Funktionsüberprüfung nicht durchgeführt wird.

Liegt die Testbedingung gemäß Schritt 100 nicht vor, so wird im dar­ auffolgenden Abfrageschritt 102 beispielsweise anhand einer ge­ setzten Marke überprüft, ob ein Funktionsüberprüfungszyklus voll­ ständig abgeschlossen wurde. Ist dies der Fall, so wird der Pro­ grammteil beendet und nach einer vorgegebenen Zeitdauer erneut auf­ gerufen. Ist ein Überprüfungszyklus nicht vollständig abgeschlossen, so bedeutet dies, daß eine Änderung der die Bedingungen zur Funk­ tionsüberprüfung bildenden Kriterien während des Ablaufes einer Funktionsüberprüfung stattgefunden hat, beispielsweise durch plötz­ liches Beschleunigen des Fahrzeugs. Gemäß Schritt 104 wird dann der wie nachstehend beschrieben beeinflußte Zündzeitpunkt unverzüglich auf den im aktuellen Betriebszustand bestimmten Wert zurückgeführt. Danach wird der Programmteil beendet.

Wurde im Schritt 100 festgestellt, daß die Bedingungen zur Durchfüh­ rung einer Funktionsüberprüfung vorliegen, so wird im darauffolgen­ den Abfrageschritt 106 beispielsweise anhand einer gesetzten Marke überprüft, ob eine Testphase eingeleitet wird, d. h. ob die Bedingun­ gen zur Durchführung der Funktionsüberprüfung gemäß Schritt 100 für die nun eingeleitete Testphase erstmalig erfüllt worden sind. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 106 ein Maß für die momentan vor­ liegende Motordrehzahl n₁, ein Maß für die momentan vorliegende Motorlast t_i1 abgespeichert. In einem anderen vorteilhaften Aus­ führungbeispiel wird zusätzlich ein Maß für die Ansteuersignalgröße S₁ für das Stellelement gespeichert. Wurde die Testphase bereits in einem der vorhergehenden Programmdurchläufe eingeleitet, so wird unter Umgehung des Schrittes 108 unmittelbar mit Schritt 110 fortge­ fahren.

In diesem wird überprüft, beispielsweise anhand einer gesetzten Mar­ ke, ob die eigentliche Testphase bereits abgeschlossen wurde. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 112 der während der Testphase in Richtung spät verstellte Zündzeitpunkt wieder in Richtung seines Normalwertes, das heißt wieder in Richtung früh verstellt. Um eine Beeinflussung des Betriebsverhaltens des Fahrzeuges zu vermeiden, geschieht diese "Frühverstellung" gemäß Schritt 112 im Rahmen einer vorgegebenen Zeitfunktion in vorgegebenen Schritten, die derart ge­ wählt sind, daß die durch die Verstellung des Zündzeitpunkts ausge­ löste Leistungsänderung der Brennkraftmaschine langsam vonstatten geht, so daß Leerlaufregler die Auswirkungen abfangen können. Dies ist auch vor dem Hintergrund zu sehen, daß die Zündzeitpunktsver­ stellung möglicherweise Auswirkungen auf die Abgaszusammensetzung hat, so die Verstellung so langsam zu erfolgen hat, daß die Abgasre­ gelung diese Auswirkungen auszugleichen in der Lage ist. Im auf den Schritt 112 folgenden Abfrageschritt 114 wird überprüft, ob der Zündzeitpunkt seinen durch die momentan vorliegenden Betriebsgrößen definierten normalen Wert eingenommen hat. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 116 die Marke gesetzt, daß die Funktionsüberprüfung beendet wurde und der Programmteil beendet.

Hatte die Abfrage im Schritt 110 zum Ergebnis, daß die eigentliche Testphase nicht abgeschlossen ist, so wird mit Schritt 118 fortge­ fahren.

Die auf den Schritt 118 folgenden Schritte stellen die eigentliche Testphase dar, in der durch Spätverstellung der Zündung und die bei korrekter Funktion anhand geeigneter Werte erfaßte Reaktion der Leerlaufdrehzahlregelung zueinander in Beziehung gesetzt und anhand der Ergebnisse die Funktionsfähigkeit der Leerlaufregelsystems, ins­ besondere des Leerlaufstellelements, festgestellt werden kann.

Im Schritt 118 wird der Zündzeitpunkt gemäß einer vorgegebenen Funk­ tion, insbesondere gemäß einer zeitabhängigen, linearen Rampe ver­ stellt, beispielsweise indem in jedem Programmdurchlauf ein bestimm­ ter Änderungsbetrag zum eingestellten Zündzeitpunkt addiert wird. Im darauffolgenden Schritt 120 wird die Leerlaufregelungsfunktion auf­ gerufen und abhängig von der Differenz zwischen Soll- und Istwert der Motordrehzahl gemäß einer vorgegebenen Regelstrategie ein Aus­ gangssignal zur Ansteuerung des Leerlaufstellelements unter Vergrö­ ßerung der Ansteuersignalgröße erzeugt. Diese Maßnahmen sind im Schritt 120 zusammengefaßt. Nach Ausführung des Leerlaufregelschrit­ tes wird im Schritt 122 überprüft, ob die Zündzeitpunktsverstellung beendet ist. Dies geschieht zweckmäßigerweise anhand eines Ver­ gleichs des vorliegenden Zündzeitpunkt mit einem Grenzwert, der nicht unter- bzw. überschritten werden darf. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil wiederholt und die Zündung weiter Richtung spät verstellt.

Im gegenteiligen Fall, wenn die Spätverstellung der Zündung beendet worden ist, wird gemäß Schritt 124 ein Maß für die dann vorliegende Motordrehzahl n₂ und ein Maß für die dann vorliegende Motorlast t_i2 gespeichert und im auf den Schritt 124 folgenden Abfrage­ schritt 126 ausgewertet. In einem anderen vorteilhaften Ausführungs­ beispiel wird zusätzlich ein Maß für die zu diesem Zeitpunkt vorlie­ gende Ansteuersignalgröße S₂ gespeichert.

Im Abfrageschritt 126 wird überprüft, ob der Betrag der Differenz zwischen dem Motordrehzahlwert n₂ bei Beendigung der Zündzeit­ punktsverstellung und dem Motordrehzahlwert n₁ vor Beginn der Zündzeitpunktsverstellung innerhalb eines vorgegebenen Toleranzban­ des liegt. Dies bedeutet, daß überprüft wird, ob die Motordrehzahl trotz Verstellung des Zündzeitpunktes im wesentlichen konstant ge­ blieben ist. Ferner muß gemäß dem Abfrageschritt 127 erfüllt sein, daß der Motorlastwert größer geworden ist. Dies wird beispielsweise dadurch überprüft, daß die Differenz zwischen dem Lastwert bei Been­ digung der Zündzeitpunktsverstellung t_i2 und des Lastwertes vor Beginn der Zündzeitpunktsverstellung t_i1 größer als ein vorgegebe­ ner Schwellwert ist. In einem anderen vorteilhaften Ausführungbei­ spiel wird ferner überprüft, ob der Wert der Ansteuersignalgröße S₂ nach Beendigung der Zündungsverstellung größer als der Wert der Ansteuersignalgröße S₁ vor Beginn der Verstellung ist.

Dies gewährleistet, daß die Auswertung der Überprüfung nur bei korrekt funktionierender Leerlaufregelung stattfindet.

Ist eine der Bedingungen bezüglich Last und Drehzahl nicht erfüllt, so wird gemäß Schritt 128 auf einen Defekt des Leerlaufstellelements geschlossen, im Schritt 130 eine Fehleranzeige und gegebenenfalls ein Notlaufprogramm eingeleitet und im Schritt 132 die Beendigung der Funktionsüberprüfung festgestellt. Danach wird der Programmteil beendet.

Sind die Bedingungen im Schritt 126 erfüllt, so wird gemäß Schritt 134 das Leerlaufstellelement und im darauffolgenden Schritt 136 die Marke gesetzt, daß die eigentliche Testphase abgeschlossen ist. Da­ nach wird gemäß den Schritten 112 bis 116 fortgefahren und der Zünd­ zeitpunkt wieder auf den durch die Betriebsgrößen optimal festgeleg­ ten Wert geführt.

Als Motorlastsignal wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die aus Drehzahl und Luftmenge/-masse erzeugte Einspritzimpulsdauer verwendet, in anderen Ausführungsbeispielen kann jedoch in vorteil­ hafter Weise ein Maß der zugeführten Luftmenge, Luftmasse, die Dros­ selklappenstellung und/oder ein Maß für den Saugrohrunterdruck als Lastsignal verwendet werden.

Alternativ zur beschriebenen Vorgehensweise kann in anderen Ausfüh­ rungsbeispielen auch eine Verstellung des Zündzeitpunktes nach früh in Betracht gezogen werden. Dabei ist das Vorzeichen der Abfrage in Schritt 126 bezüglich des Lastsignals entsprechend zu ändern.

Eine Überprüfung der Stelleinrichtung für ein elektronisches Gaspe­ dalsystem wird in vorteilhafter Weise auf diese Weise ebenfalls er­ reicht.

Ferner ist zu beachten, daß die Funktionsüberprüfung in vorteilhaf­ ter Weise nicht nur im Leerlauf, sondern auch in anderen Betriebs­ phasen, z. B. bei betätigtem Fahrpedal mit konstanter Stellung, durchgeführt werden kann.

Da durch die Manipulation des Zündzeitpunktes eine Veränderung in der Abgaszusammensetzung eintritt, wird bei den derzeit bekannten Systemen die Änderung der Abgaszusammensetzung durch Beeinflussung der Kraftstoffzufuhr, das heißt des Lastsignals, kompensiert. Daher muß die Zurücknahme des Zündzeitpunkts derart bemessen sein, daß die dadurch entstehende Änderung der Abgaszusammensetzung nicht zu einer Änderung der Lastsignalgröße dahingehend führt, daß die Lastsignal­ größe bei Beendigung der Zündzeitpunktsverstellung gleich der vor Beginn der Zündzeitpunktsverstellung ist.

Neben einer zeitlich linearen Rampe zur Spätverstellung der Zündung kann in vorteilhafter Weise eine andere Zeitfunktion, beispielsweise eine exponentielle Funktion oder jede andere nicht lineare Zeitfunk­ tion angewendet werden. Vorteilhaft ist es zur Zurückverstellung des Zündzeitpunktes eine im wesentliche gleiche Zeitfunktion zu wählen, in anderen Ausführungsbeispielen kann es jedoch auch vorteilhaft sein, die "Frühverstellung" des Zündzeitpunktes wesentlich schneller zu gestalten als die Spätverstellung. Die Grenze in diesem Zusammen­ hang ist, daß durch die Zündzeitpunktsbeeinflussung eine negative Beeinflussung des Betriebsverhaltens der Brennkraftmaschine nicht die Folge sein darf.

Wird während einer Testphase beispielsweise durch plötzliches Be­ schleunigen des Fahrzeugs die Testbedingung verletzt, so ist es vor­ teilhaft, den Zündzeitpunkt sprungförmig bzw. mit einer Rampe mit betragsmäßig großer Steigung auf den durch die dann vorliegenden Be­ triebsgrößen festgelegten Wert zu setzen.

Gleichbedeutend zur beschriebenen Verstellung des Zündzeitpunkts ist eine Verstellung des Zündwinkels.

In anderen Ausführungbeispielen kann es vorteilhaft sein, anstelle des Zündungseingriffs einen entsprechenden Eingriff in die Kraft­ stoffzumessung in bezüglich der Motorleistung gleichwirkenden Sinne oder zur Überprüfung eines Kraftstoffzumessorgans einen Eingriff in die Luftzufuhr vorzunehmen.

Ferner kann es vorteilhaft sein, die beschriebene Vorgehensweise mittels eines separaten Diagnosegeräts durchzuführen.

Anstelle der Leerlaufdrehzahlregelung kann in anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen eine Regelung der Luftzufuhr selbst, eine Drehmomentenregelung, eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, ei­ ne Regelung der Abtriebsdrehzahl oder der Raddrehzahlen, eine Rege­ lung der Motorleistung, etc. als Steuer- bzw. Regelfunktion vorgese­ hen sein, die bei Beeinflussung der Motorleistung durch Verstellung des zu überprüfenden Stellelements reagieren.

Claims (7)

1. Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Stellelements in einem Fahrzeug, welches über ein Steuersystem gemäß wenigstens einer vorgegebenen Steuer- und/oder Regelfunktion zur Beeinflussung der Motorleistung eingestellt wird,

• - wobei die Motorleistung ohne Einstellung des Stellelements beein­ flusst wird,
• - wobei wenigstens eine Betriebsgröße erfasst wird, die durch Ein­ stellung des Stellelements beeinflusst wird,
• - wobei aufgrund der Beeinflussung der Motorleistung über die Steu­ er- und/oder Regelfunktion eine Verstellung des Stellelements be­ wirkt wird,
• - wobei die Verstellung des Stellelements anhand der durch die Ver­ stellung des Stellelements bewirkte Änderung der Betriebsgröße überprüft wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beein­ flussung der Motorleistung durch Verstellung des Zündzeitpunkts ge­ mäß einer vorgegebenen Funktion vorgenommen wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens eine Betriebgröße die Motordrehzahl und eine ein Maß für die Motorlast darstellen.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verstellung des Zündzeitpunktes in Richtung "Spät" erfolgt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Stellelement die Luftzufuhr zum Motor beein­ flusst und trotz Zündzeitpunktsverstellung die korrekte Funktion des Stellelements festgestellt wird, wenn die Ansteuergröße des Stellelements sich vergrößert, die Drehzahl konstant bleibt und die Motorlast ansteigt.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Motordrehzahl als konstant angenommen wird, wenn sich die Drehzahlen vor Verstellung des Zündzeitpunkts und nach der Verstellung sich entsprechen und ein Ansteigen der Motorlast an­ genommen wird, wenn der erfasste Messwert für die Motorlast vor der Verstellung betragsmäßig kleiner als nach der Verstellung ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Überprüfung im Rahmen einer Testphase während aktiver Leerlaufregelung stattfindet.