-
Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf Verfahren und Systeme zur Leerlaufregulierung bei Innenverbrennungsmotoren
und insbesondere auf Verfahren und Systeme zur Schätzung der
Motorlast bei der Regelung der Leerlaufdrehzahl.
-
HINTERGRUND
-
Wie an sich bekannt, geht es beim
Leerlaufbetrieb des Motors darum, eine ausreichende Leistungsabgabe
des Motors zum Ausgleich von Motorreibungs- und Pumpverlusten bereitzustellen
und motorseitige Zubehör-
und Kraftübertragungsbelastungen
zu berücksichtigen.
Zu viel Leistung führt
zu einem störenden
Hochschießen
der Leerlaufdrehzahl, und zu wenig Leistung führt zu einem Absinken der Motordrehzahl,
was möglicherweise
den Motorbetrieb destabilisiert oder sogar bewirkt, daß der Motor
stehenbleibt. Strategien zur Leerlaufdrehzahlregelung bestehen aus
folgenden Einzelpunkten bzw. einer Kombination derselben:
- i. Auf Annahmen beruhende Regelung mit der Schätzung des
Umfangs von Motorverlusten und Motorlasten auf der Grundlage von
Umgebungsbedingungen (wie z.B. Umgebungstemperatur, Motorkühlmitteltemperatur,
Getriebezustand und Zustände
von Kühlanlage
und Servolenkung); und
- ii. auf tatsächlichen
Werten beruhende Regelung zur Korrektur von Motordrehzahlfehlern,
welche aus nicht angenommenen Lasten und Fehlern bei den Schätzungen
bei der auf Annahmen beruhenden Regelung resultieren.
-
Die auf Annahmen beruhende Regelung stützt sich
typischerweise auf ein Modell jeder einzelnen Motorverlustleistung
bzw. jeder einzelnen Motorlast, um die daraus resultierende Auswirkung
auf den Motor zu berechnen. Die Erfinder erkannten, daß diese
Modelle ziemlich kompliziert sein können und die Kalibrierung einer
Vielzahl von Tabellen oder Parametern, die die involvierte Physik
beschreiben, erfordern. Des weiteren haben die Erfinder erkannt,
daß dieser
modellbasierte Ansatz durch die Fähigkeit des Sensors die Variablen
zur Erfassung, welche Vorhandensein, Größe und Zeitpunkt einer bestimmten
Last beeinflussen, begrenzt wird und daß dieser Ansatz nicht in der
Lage ist, einen Ausgleich für
eine Last zu schaffen, die nicht vorhergesehen wurde.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird ein Verfahren zur Erzeugung eines Leerlaufregelsignals für einen
Innenverbrennungsmotor geliefert. Das Verfahren umfaßt: Schätzung des
Motorverbrennungsdrehmoments und Erzeugen des Leerlaufregelsignals
als Funktion des geschätzten
Verbrennungsdrehmoments und der Motordrehzahl n.
-
Nach einem Merkmal der Erfindung
wird ein Verfahren für
das Generieren eines Leerlaufregelsignals für einen Innenverbrennungsmotor
geliefert. Dieses Verfahren umfaßt: Schätzen des Verbrennungsdrehmoments τind und
Abgabe des Leerlaufregelsignals für den Motor als Funktion der
Differenz zwischen (A) einer zeitbezogenen Veränderungsrate der Drehzahl des
Motors dn/dt und (B) der Summe des geschätzten, durch die Verbrennung
erzeugten Drehmoments τind und einer Funktion eines Motorleerlaufdrehzahlfehlers,
wobei der genannte Leerlaufdrehzahlfehler für die Differenz zwischen einem Leerlaufdrehzahlzielpunkt
und der festgestellten Drehzahl n charakteristisch ist.
-
Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal wird
ein Verfahren für
das Generieren eines Leerlaufregelsignals für einen Innenverbrennungsmotor
geliefert. Das Verfahren umfaßt:
Bestimmen der Drehzahl n des Motors, Schätzen der Luftladung im Zylinder,
Schätzen
des durch die Verbrennung erzeugten Drehmoments τind als Funktion
der gemessenen Motordrehzahl n und der geschätzten Zylinderluftladung und
Abgabe des Leerlaufregelsignals an den Motor als Funktion der Differenz
zwischen (A) einer zeitbezogenen Veränderungsrate der so bestimmten
Drehzahl des Motors dn/dt und (B) der Summe des geschätzten, durch
die Verbrennung erzeugten Drehmoments τind und
einer Funktion eines Motorleerlaufdrehzahlfehlers, wobei der genannte
Leerlaufdrehzahlfehler für
die Differenz zwischen einem Leerlaufdrehzahlzielpunkt und der festgestellten
Drehzahl n charakteristisch ist.
-
Nach noch einem weiteren Erfindungsmerkmal
wird ein Verfahren für
das Generieren eines Leerlaufregelsignals für einen Innenverbrennungsmotor
geliefert. Das Verfahren umfaßt:
Bestimmen der Drehzahl n des Motors, Bestimmen des Massenluftdurchsatzes
durch eine Ansaugkrümmerdrosselklappe
des Motors, Schätzen
der Zylinderluftladung als Funktion des bestimmten Massenluftdurchsatzes, Schätzen des
durch die Verbrennung erzeugten Drehmoments τind als
Funktion der bestimmten Motordrehzahl n und der geschätzten Zylinderluftladung und
Abgabe des Leerlaufregelsignals für den Motor als Funktion der
Differenz zwischen (A) einer zeitbezogenen Veränderungsrate der so bestimmten
Drehzahl des Motors dn/dt und (B) der Summe des geschätzten, durch
die Verbrennung erzeugten Drehmoments τind und
einer Funktion eines Motorleerlaufdrehzahlfehlers, wobei der genannte
Leerlaufdrehzahlfehler für
die Differenz zwischen einem Leerlaufdrehzahlzielpunkt und der festgestellten
Drehzahl n charakteristisch ist.
-
Die vorliegende Erfindung kann auch
in äquivalenter
Weise in zwei Schritten ausgeführt
werden. Zunächst
wird eine Echtzeitschätzung
der Motorverlustleistung und Motorlast unter Verwendung einer Schätzung der
aktuellen Zylinderluftladung (welche aufgrund des gemessenen Massenluftdurchsatzes durch
den Ansaugkrümmer
geschätzt
werden kann) und einer Funktion der Veränderung der Motordrehzahl erhalten.
Anschließend
wird die Leerlaufregelung als Summe der Motorverlustleistung und
der Motorlast und einer Funktion des Leerlaufdrehzahlfehlers geliefert.
Es ist offensichtlich, daß diese
Vorgehensweise zu den vorstehenden Ausführungsformen äquivalent
ist. Bei dieser Strategie muß lediglich die
Beziehung zwischen dem Gesamt- oder Nettomotordrehmoment und der
Motordrehzahl moduliert und kalibriert werden. Entsprechend ist
dieser Wert bequem ohne zu sätzliche
Sensoren oder Kalibrierungsbemühungen
verfügbar.
Die Faktoren der Veränderung
der Motordrehzahl sind grundsätzlich
mit der Gesamtträgheit
des Motors korreliert, und demzufolge nicht von Veränderungen
bei den Umgebungs- oder
Fahrzuständen
abhängig.
Darüber
hinaus erfordert diese einfache Strategie keine Vorkenntnis von
Vorhandensein einer Last (beispielsweise Eingriff der Kupplung der
Kühlanlage)
und erlaubt eine Minderung der erforderlichen Fahrzeugsensoranordnungen.
-
Weitere erfindungswesentliche Merkmale gehen
aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf
die Zeichnungen Ausführungsbeispiele
erläutert
werden. In den Zeichnungen zeigen:
-
1A ein
Diagramm eines Innenverbrennungsmotorsystems, welcher ein Leerlaufregelsystem
nach der Erfindung aufweist;
-
1B ein
Diagramm eines alternativen Innenverbrennungsmotorsystems, welcher
ein Leerlaufregelsystem nach der Erfindung aufweist;
-
2 ein
funktionelles Blockdiagramm des in den Motoren nach den 1A und 1B entsprechend der Erfindung verwendeten
Motorsteuersystems;
-
Analoge Bezugszeichen in den verschiedenen
Zeichnungen bezeichnen analoge Elemente.
-
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Innenverbrennungsmotorsystem 10 beschrieben.
Das Motorsystem umfaßt
einen Motor 11, welcher eine Mehrzahl von Zylindern aufweist,
von denen ein Zylinder gezeigt wird. Der Motor 11 wird
durch ein elektronisches Motorsteuergerät 12 gesteuert. Der
Motor 11 weist einen Verbrennungsraum 30 und Zylinderwände 32 mit
einem darin angeordneten und mit der Kurbelwelle 40 verbundenem
Kolben 36 auf. Der Verbrennungsraum 30 steht über jeweilige
Einlaßventile 52 und
Auslaßventile 54 mit
einem Ansaugkrümmer 44 und
einem Auspuffkrümmer 48 in
Verbindung. Der Ansaugkrümmer 44 steht über eine
Drosselklappenplatte 62 mit dem Drosselklappenkörper 58 in Verbindung.
In diesem besonderen Ausführungsbeispiel
ist die Drosselklappenplatte 62 über ein an sich bekanntes (nicht
gezeigtes) Drosselklappenkabel mit einem vom Fahrer betätigten (nicht
gezeigten Gaspedal) verbunden. Die Kurbelwelle ist mechanisch in
jeder beliebigen an sich bekannten Weise über ein Getriebe 15 mit
den Rädern 13 des
nicht gezeigten Fahrzeuges verbunden, welches das gezeigte Motorsystem 10 aufweist.
-
Der Ansaugkrümmer 44 wird des weiteren
so dargestellt, daß damit
ein Kraftstoffinjektor 66 verbunden ist, um über einen
an sich bekannten elektronischen Treiber 68 proportional
zur Impulsbreite (fpw) eines Signals aus dem Steuergerät 12 flüssigen Kraftstoff
zuzuführen.
Kraftstoff wird dem Kraftstoffinjektor 66 durch ein an
sich bekanntes (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem zugeführt, welches
einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr
aufweist.
-
Die Lambdasonde 76 wird
als mit dem Auspuffkrümmer 48 stromauf
vom Katalysator 70 verbunden gezeigt. In diesem besonderen
Beispiel liefert die Sonde 76 das EGO-Signal an das Steuergerät 12, welches
das EGO-Signal in ein Zweistufensignal EGOS umwandelt. Ein Hochspannungszustand
des EGOS-Signals bedeutet, daß die
Abgase fetter sind als ein gewünschtes
Luft-/Kraftstoffverhältnis,
und ein Niederspannungszustand des EGOS-Signals gibt an, daß die Abgase
magerer sind als das gewünschte
Luft-/Kraftstoffverhältnis.
Typischerweise wird das gewünschte
Luft-/Kraftstoffverhältnis
auf das stöchiometrische
Verhältnis
+/– 1%
eingestellt, was bewirkt, daß der
Katalysator 70 mit einem optimalen Wirkungsgrad arbeitet.
-
Bei der besonderen in 1 dargestellten Ausführungsform
wird ein Leerlauf-Bypasskanal 94 als
parallel zur Drosselklappenplatte 62 mit dem Drosselklappenkörper 58 verbunden
gezeigt, um dem Ansaugkrümmer 44 über die
Bypass-Drosselklappenvorrichtung 96 unabhängig von
der Stellung der Drosselklappenplatte 62 Luft zuzuführen. Bei
diesem besonderen Beispiel ist die Bypass-Drosselklappenvorrichtung 96 ein
an sich bekanntes elektronisch angesteuertes Magnetventil. Das Steuergerät 12 liefert über den
elektronischen Treiber 98 ein pulsweitenmoduliertes Signal
ISCDTY an das Magnetventil, so daß ein Luftdurch satz über den
Bypasskanal 94 in einer Menge proportional zur Einschaltdauer
des Signals ISCDTY eingeführt
wird.
-
Das an sich bekannte verteilerlose
Zündsystem 88 liefert
als Reaktion auf das Vorzündungssignal
SA aus dem Steuergerät 12 über eine
Zündkerze einen
Zündfunken
an den Verbrennungsraum 30.
-
Das Steuergerät 12 wird in 12 als ein an sich bekannter Mikrocomputer
dargestellt, welcher aufweist: eine Mikroprozessoreinheit 102,
Eingangs/Ausgangsanschlüsse 104,
ein elektronisches Speichermedium für das Speichern von Ausführungsprogrammen
und Kalibrierungswerten, welches bei diesem besonderen Ausführungsbeispiel
als elektronisches Speicherchip 106 gezeigt wird, einen Direktzugriffsspeicher 108 und
einen herkömmlichen Datenbus.
Das Steuergerät 12 erhält zusätzlich zu den
vorstehend erörterten
Signalen verschiedene Signale aus den mit dem Motor 11 verbundenen
Sensoren, einschließlich:
Messungen des induzierten Massenluftdurchsatzes (MAF) aus dem Massenluftdurchsatzsensor 100,
welcher mit dem Drosselklappenkörper 58 stromauf
vom Luft-Bypasskanal 94 verbundenen
ist, um eine Gesamtmessung des in den Ansaugkrümmer 44 über sowohl
den Drosselklappenkörper 58 wie
auch den Bypasskanal 94 eingeführten Luftdurchsatzes, der
Motorkühlmitteltemperatur
(ECT) aus dem mit dem Kühlmantel 114 verbundenen
Temperatursensor 112, ein Zündungsprofil-Aufnehmersignal (PIP)
aus dem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Halleffektsensor 118 und
eine Drosselklappenstellung TP aus dem Drosselklappenstellungssensor 120 zu
liefern. Die Motordrehzahl n wird in an sich bekannter Weise durch
Zählen
des PIP-Signals aus dem Sensor 118 gemessen oder erfaßt.
-
In 1B wird
eine alternative Ausführungsform
gezeigt, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche in 1A gezeigte Teile beziehen.
Allgemein beziehen sich die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsformen
auf die Art und Weise, in der die Drosselklappenplatte 62 gesteuert
wird. Die Ausführungsform
der 1A beschreibt die
Drosselklappenplatte 62 als mechanisch mit dem Gaspedal
verbunden. Auf der anderen Seite beschreibt die in 1B gezeigte Ausführungsform eine elektronisch gesteuerte
Drosselklappenplatte 62'.
Es wird ange merkt, daß äquivalente
Elemente in 1B mit einer Strich(')-Bezeichnung angegeben
werden. Da die Drosselklappenplatte 62' elektronisch gesteuert wird, ist
kein Leerlaufbypassventil (Element 96 der 1A) vorgesehen.
-
Unter Bezugnahme auf 2 wird nun ein Blockdiagramm des Leerlaufregelsystems
gezeigt, das durch im ROM 16 des Steuergeräts 12 abgespeicherte
Computercodes umgesetzt wird. Das Leerlaufregelsystem umfaßt eine
Rückkopplungsschleife, bei
der die Differenz zwischen einem Leerlaufdrehzahlzielpunkt und der
gemessenen Motordrehzahl n ein Motordrehzahlleerlaufsignal liefert.
Der Motordrehzahlfehler wird durch eine proportionale plus integrale
Regelfunktion bearbeitet. Der Ausgangswert der proportionalen plus
integralen Regelfunktion wird dem angegebenen Drehmoment τind hinzugefügt und von
dem Produkt der effektiven Rotationsträgheit J des Motors 11 und
der zeitbezogenen Veränderungsrate
der Motordrehzahl dn/dt abgezogen, um ein drehmomentbasiertes Leerlaufdrehzahlregelsignal τidle zu
erzeugen. Das drehmomentbasierte Leerlaufdrehzahlregelsignal τidle wird
in ein an sich bekanntes drehmomentbasiertes Steuergerät eingespeist,
um über
den Treiber 98 in 1A oder
den Treiber 98' in 1B den erforderlichen Luftdurchsatz
durch den Ansaugkrümmer 44,
die gewünschte
Kraftstoffmenge fpw für
den Kraftstoffinjektor und das richtige Zündkerzenfunkenzeitsignal, d.h.
das Vorzündungssignal
SA, für
den Motor 11 zu ermitteln.
-
Insbesondere ist hier, wie oben ausgeführt, die
Motorleerlaufregelung ein drehmomentbasiertes Regelsystem, wobei
festgehalten wird, daß das
Regelsystem auf anderen Parametern basieren kann, wie z.B. ein leistungsbasiertes
Leerlaufregelsystem. Entsprechend reagiert hier ein drehmomentbasiertes Steuergerät auf ein
drehmomentbasiertes Leerlaufregelsignal τidle,
um Zündzeitpunkt,
Kraftstoff und Luftdurchsatz durch den Ansaugkrümmer des Motors 11 anzupassen,
bzw. wird bei einem Motor mit Direkteinspritzung mit Fremdzündung (DISI-Motor)
Kraftstoff direkt den Zylindern des Motors 11 zugeführt. Wie
nachstehend detaillierter beschrieben wird, umfaßt das Verfahren zur Erzeugung
des Leerlaufregelsignals τidle: das Schätzen der Drehmomentlast des Motors 11 und
das Erzeugen des Leerlaufregelsignals τidle als
Funktion des geschätzten
Verbrennungsdrehmoments.
-
Insbesondere umfaßt das Verfahren die Schätzung des
Verbrennungsdrehmoments τind und die Abgabe des Leerlaufsteuersignals τidle als
Funktion der Differenz zwischen: (A) einer zeitbezogenen Veränderungsrate
der Drehzahl beim Motor 11n und (B) der Summe des geschätzten durch
die Verbrennung erzeugten Drehmoments τind und
einer Funktion eines Leerlaufdrehzahlfehlers des Motors 11.
Der Leerlaufdrehzahlfehler ist für
die Differenz zwischen dem Leerlaufdrehzahlzielpunkt und der gemessenen Drehzahl
n charakteristisch. Hier wird das geschätzte Verbrennungsdrehmoment τind durch
eine Lookup-Tabelle oder eine Regression ausgehend vom gemessenen
Luftmassendurchsatz (MAF) durch den Ansaugkrümmer des Motors 11 und
der gemessenen Drehzahl n des Motors 11 geliefert. Während der
gemessene Luftmassendurchsatz herangezogen wird, liefert eine solche
Messung in der Tat eine Schätzung der
Zylinderluftladung, und diese Schätzung der Zylinderluftladung
liefert in der Tat das geschätzte
Verbrennungsdrehmoment τind.
-
Nebenbei liefert die vorliegende
Erfindung eine Echtzeitschätzung
des Umfangs der motorbezogenen Zubehör(fead)- und Getriebelasten
am Motor 11 unter Verwendung der Drehzahl des Motors 11 in Verbindung
mit Motorkennfeld-Kalibriertabellen,
welche das aktuell angegebene Drehmoment des Motors 11 und
die gesamten Reibungs- und Pumpverluste liefern. Wenn ein Schalter
vorhanden ist, der anzeigt, daß am
Motor eine Last angelegt werden wird (beispielsweise soll eine Kupplung
der Kühlanlage
geschlossen werden), dann kann entsprechend ein Vergleich zwischen
diesem geschätzten
Drehmoment vor und nach Anlegen der Last verwendet werden, um den
Umfang einer gegebenen Last zu lernen. Wenn ein solcher Schalter
vorhanden ist, kann dieser gelernte Wert während des Leerlaufbetriebes als
ein angenommener Term zur Kompensation dieser Lasten verwendet werden,
um Absinken und Hochschießen
der Motordrehzahlen bei veränderten Motorlasten
zu mindern. Die Beschreibung der Erfindung beginnt mit dem Prinzip,
auf dem das Schätzverfahren
basiert, und anschließend
erfolgt eine Beschreibung der Verwendung dieses Prinzips mit einem
leistungsbasierten Leerlaufregelsystem.
-
Entsprechend wird das drehmomentbasierte Leerlaufsteuergerät der
2 durch folgendes dargestellt:
worin:
J die effektive
Rotationsträgheit
des Motors
11 ist, wobei dieser Term sich auf die Tatsache
bezieht, daß die
Trägheit
mehr ist als die Trägheit
des Motors, d.h. Getriebe und Zubehör, mit einschließt, mit
dem der Motor verbunden ist, n die Drehzahl des Motors
11 ist, τ
ind das
angegebene (oder Verbrennungs-)Drehmoment ist. Das angegebene Drehmoment
ist vorrangig eine Funktion der Drehzahl und der Last des Motors
11 und
kann auf der Grundlage derselben über eine Lookup-Tabelle geschätzt werden.
Der Term τ
feedback ist eine Funktion der gemessenen
Drehzahl n des Motors
11. Genauer gesagt ist τ
feedback die Differenz
zwischen dem Leerlaufdrehzahlzielpunkt und der gemessenen Drehzahl
des Motors
11 (d.h. des Motordrehzahlfehlers), woran ein
proportionales plus integrales Steuergerät, wie in
2 gezeigt, arbeitet. Das Signal τ
idle wird
in ein an sich bekanntes drehmomentbasiertes Regelsystem für die Generierung
der Zündzeitpunkt-,
Kraftstoff(fpw)- und
Luftdurchsatz-Steuersignale für
den Motor
11 zu erzeugen.
-
Schätzung der
Motorlast
-
Ein erstes Prinzip betrachtet die
Beziehung zwischen dem Nettodrehmoment an der Kurbelwelle und der
Drehzahl des Motors
11 und liefert was folgt:
worin
J die effektive Rotationsträgheit
des Motors/Getriebes/Zubehörs
ist, n die Drehzahl des Motors
11 ist, τ
ind das
angegebene (oder Verbrennungs-)Drehmoment ist, τ
losses = τ
fric + τ
pump das
gesamte resistente Drehmoment ist, das sich aus der mechanischen
Reibung und der Pumparbeit ergibt, und τ
loads = τ
fead + τ
trans die
Lasten darstellt, die aufgrund von Zubehörantrieben und des Getriebes
am Motor
11 angelegt werden. Das angegebene Drehmoment
ist vorrangig eine Funktion der Drehzahl und der Last des Motors
11 und
kann basierend auf diesen Variablen geschätzt werden. Bei einem Verfahren
kann dies eine Lookup-Tabelle umfassen. Die Verluste aufgrund mechanischer
Reibung und Pumparbeit sind typischerweise schwer voneinander zu trennen,
und dies wird als ein pauschales Drehmoment durch eine Regression
unter Verwendung der nachfolgenden Variablen berechnet: Drehzahl
des Motors
11, Motorlast, Ladelufttemperatur, Motorkühlmitteltemperatur,
EGR-Rate und CMCV-Zustand. Die einzige unbekannte (und aktuell nicht
geschätzte) Variable
bei der obigen Beziehung ist das Drehmoment der gesamten Last. Demzufolge
-
Wenn dies in der Strategie implementiert wird,
wird die Differenzierung der Drehzahl des Motors 11 eine
Differenzierung, welche die Anwendung einer oder mehrerer Filterungstechniken
erfordert, um störende
Fremdeinflüsse
auszuschließen.
-
In der Realität umfaßt τloads auch
etwaige Fehler in der im Kennfeld erfaßten Schätzung der angegebenen bzw.
Drehmomentverluste.
-
Verwendung
der Drehmomentlastschätzung
für die Leerlaufdrehzahlregelung
-
Das Leerlaufdrehzahlsteuergerät weist,
wie in
3 gezeigt, einen auf tatsächlichen
Werten beruhenden Term auf, welcher die gemessene Drehzahl n des
Mo tors
11 erfaßt,
die mit einem Modell der Beziehung zwischen dem Verbrennungsdrehmoment τ
ind und
der gemessenen Motordrehzahl verwendet wird. Das drehmomentbasierte
Leerlaufregelsignal τ
idle stellt einen Basiswert an Drehmoment
dar, der erforderlich ist, um den Motor
11 mit einer gegebenen Leerlaufdrehzahl
zu betreiben. Abhängig
von der Art des Motorsteuergerätes
ist es klar, daß diese
Werte auch äquivalent
als ein erforderlicher Luftdurchsatz, eine Kraftstoffmasse, als
Drehmoment des Motors
11 oder als Leistung des Motors
11 ausgedrückt werden können. Im
Falle einer drehmomentbasierten Leerlaufdrehzahlregelung, die in
3 gezeigt wird, würde dieses zu folgendem führen:
entsprechend
wäre bei
einem leistungsbasierten Leerlaufdrehzahlsteuergerät das in
das leistungsbasierte Motorsteuergerät eingespeiste leistungsbasierte
Regelsignal P
idle das Folgende:
worin
n
idle der
Motordrehzahlzielpunkt ist, und
P
feedback berechnet
würde unter
Verwendung einer proportionalen/integralen Regelung, welche aufgrund
der Differenz zwischen dem Leerlaufdrehzahlzielpunkt und der gemessenen
Motordrehzahl wirksam wird.
-
Entsprechend wird die Leerlaufdrehzahlregelung
erreicht, indem lediglich ein auf tatsächlichen Werten beruhendes
System verwendet wird, welches auf gemessene Betriebsbedingungen
des Motors reagiert statt mit einer Kombination von auf tatsächlichen
Werten beruhenden und auf angenommenen Werten beruhenden Modellen
zu reagieren, das sich auf ein Modell jedes einzelnen Motorverlustes oder jeder
einzelnen Motorlast stützt,
um die daraus resultierende Beeinflussung des Motors zu berechnen. Bitte
nochmals prüfen.
-
Eine Anzahl von Ausführungsformen
der Erfindung wurde beschrieben. Es dürfte jedoch klar sein, daß verschiedene Änderungen
angebracht werden können,
ohne Geist und Umfang der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise
kann das auf tatsächlichen
Werten beruhende Verfahren, welches zur Bestimmung des Signals τfeedback verwendet
wird, ein anderes Regelverfahren verwenden als eine proportionale-integrale
Regelung. Dementsprechend fallen weitere Ausführungsbeispiele in den Rahmen
der nachfolgenden Patentansprüche.
worin J die effektive Rotationsträgheit des Motors/Getriebes/Zubehörs ist, n die Drehzahl des Motors
worin