DE4214066C2 - Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug.

Durch die EP 0 308 720 A2 ist ein Einzelrad-Fahrwerk für Schienenfahrzeuge bekannt, das an beiden Längsträgern eines Fahrwerkrahmens jeweils ein angetriebenes, horizon­ tal schwenkbares Einzelrad aufweist. Der Fahrwerkrahmen kann durch Querträger, die beide Längsträger miteinander verbinden, auf unterschiedliche Spurweiten bemessen werden. Die Einzelräder sind mittels eines Kupplungsgliedes mit­ einander gekoppelt und schwenken aufgrund der in den Rad­ aufstandspunkten auftretenden Spurführungskräfte selbst­ lenkend. Diese selbstlenkende Steuerung der Einzelräder setzt ausreichend hohe Spurführungskräfte voraus, die nur durch ein hinreichend gutes konisches Radreifenprofil erreicht werden können.

Weiterhin ist durch die DE 34 09 103 C2 ein Einzelrad- Fahrwerk für Schienenfahrzeuge bekannt, dessen Fahrwerk­ rahmen aus zwei außerhalb der Einzelräder liegende, durch Querträger miteinander verbundene Rahmenwangen besteht. Die Einzelräder sind um eine außerhalb der Radlaufebene angeordnete vertikale Achse horizontal schwenkbar und in ihrer Schwenkbewegung durch ein Kupplungsglied gekoppelt. Der Wagenkasten des Schienenfahrzeugs ist über vertikal- und querelastische Federn am Fahrwerkrahmen abgestützt. Zur Übertragung von Zug- und Bremskräften sind an jedem Rahmenwangen einerseits und dem Wagenkasten andererseits Längslenker befestigt. Die Einzelräder des Fahrwerks gemäß der DE 34 09 103 C2 können unterhalb des Wagenkastens ungehindert selbstregelnde Bewegungen ausführen, wobei zur optimalen Selbstregelung der Einzelräder stets eine aus­ reichende Radreifenprofilierung erforderlich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches, niedrigbauendes und geringgewichtiges Fahrwerk zu schaffen, das die Konstruktion eines fahrgastfreundlichen Schienen­ fahrzeugs mit einem, insbesondere in Kurven sowie bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen, verbesserten Fahrkomfort ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 23 beschrieben.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk besteht aus zwei Fahrwerks­ holmen, die durch ein Kupplungsglied in trapezförmig ausge­ legter Anlenkungsgeometrie zur kurvenangepaßten Tangential­ stellung der Fahrwerksholme miteinander verbunden sind. An den Enden der Fahrwerksholme ist jeweils ein Einzelrad über primäre Lastfedern angelenkt. Jeder Fahrwerksholm wird wenigstens über eine sekundäre Lastfeder mit dem Wagenkasten verbunden. Sie werden in Drehzapfen, die am Wagenkasten befestigt sind, horizontal beweglich und vertikal gleitend elastisch gelagert. Die Fahrzeugabstützung sowie die längs- und querelastische Stabilisierung des Wagens erfolgt bei auftretenden Vortriebs-, Brems- und Seitenkräften also getrennt. Damit ist eine selektive Aufnahme der langen vertikalen Wagenschwingungen durch die sekundäre Lastfederung möglich.

Die in den höheren Frequenzbereichen während eines Beschleuni­ gungs- und Bremsvorganges auftretenden Längskräfte werden von der primären Lastfederung und der elastischen Drehzapfenlage­ rung besser vom Fahrwerksholm auf den Wagenkasten übergeleitet.

Dadurch, daß die Einzelräder an den Enden der Fahrwerksholme angelenkt sind, ist eine konstruktive Anpassung der höher­ bauenden Antriebselemente an die Anordnung der mit den Rad­ schutzkästen verbundenen Sitzteilung möglich. Hiermit erhält man ein besonders niedrigbauendes Fahrwerk, das insbesondere bei Schienenfahrzeugen in Niedrigbauweise vorteilhaft einge­ setzt werden kann.

Darüber hinaus benötigt das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk keine besondere Fremdsteuerung der Einzelräder. Durch die Sehnen­ führung der Fahrwerksholme und ihre paarweise Lenkung mittels eines Kupplungsgliedes wird ein eindeutig definierter Gerade­ auslauf sowie ein tangential angepaßter Kurvendurchlauf gewährleistet. Darüber hinaus entfallen Achsen und hochbauende Drehgestellquerträger. Gegenüber herkömmlichen Drehgestell­ fahrwerken weist dieses Fahrwerk gemäß Anspruch 1 neben der niedrigeren Bauhöhe auch ein geringeres Gewicht auf. Damit bietet das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk, trotz der zum Einsatz kommenden Spurführungstechnik in Selbstführung, gegenüber herkömmlichen Drehgestellen ein deutlich verbessertes Fahr­ verhalten.

Durch die Anordnung von zwei Fahrwerksholmen, die in den Rad­ laufebenen über zwei Drehzapfen mit dem Wagenkasten verbunden sind, entsteht eine Lenkgeometrie in Gleiskurven, die eine Verkleinerung der führungswirksamen Spurmaßes herbeiführt. Dieser Wert ist von dem zu durchfahrenden Gleisradius wie auch von den Fahrwerksabständen abhängig. Bei einer entsprechenden Auslegung der Fahrzeuge kann somit auf eine bautechnische Gleisspurerweiterung in Kurven verzichtet werden.

In Gleisnetzen, wo diese Maßnahmen nicht vorgesehen sind, z. B. im Mischbetrieb mit Fahrzeugen, die Radsatzfahrwerke benützen, können gemäß Anspruch 23 die Radaufstandspunkte in ihrer Gleisstellung so korrigiert werden, daß sich die Aufstands­ spur dem tangentialen Kurvenverlauf weitgehend anpaßt. Dabei werden die Drehzapfenabstände gegenüber der Radlaufebene nach außen verlegt. Die in den Radlaufebenen angeordneten Fahr­ werksholme sind über Hebelarme mit den Drehzapfen verbunden. Bei dieser Lenkgeometrie werden in Kurven die Radaufstands­ punkte nach außen und innen sowie nach vorn und hinten verlagert. Auf diese Weise kann bei entsprechender Auslegung der Hebelarme die führungswirksame Aufstandsspur angepaßt werden.

Ein nochmals verbesserter Lauf kann nach Anspruch 17 für die Geradeausfahrt dadurch erzielt werden, daß das Kupplungs­ glied durch eine Stellvorrichtung in seiner Länge, abhängig von der Fahrtrichtung, verändert wird. Hierdurch entsteht eine Vorspurstellung der Fahrwerksholme, die eine verstärkte Stabilisierung des Fahrwerklaufs bewirkt.

Weitere Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform des Fahrwerks,

Fig. 2 den Schnitt durch das Fahrwerk entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Trapezlenkung zweier Fahrwerksholme bei Drehzapfenlage in der Radlaufebene für Geradeaus- und für Kurvenfahrt,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Trapezlenkung zweier Fahrwerksholme bei Drehzapfenlage außerhalb der Rad­ laufebene bei Geradeaus- und bei Kurvenfahrt.

In den Fig. 1 und 2 ist mit 1 einer der beiden Fahrwerksholme bezeichnet. Von den beiden Fahrwerksholmen des Fahrwerks ist in den Fig. 1 und 2 nur ein Fahrwerksholm dargestellt. Jeder Fahrwerksholm ist als verwindungs- und biegesteifer Träger ausgebildet und kann z. B. aus Stahl, Leichtmetall, kohlefaserverstärktem Kunststoff oder deren Kombinationen hergestellt sein. In der Mitte des Fahrwerks­ holms 1 ist ein Drehzapfen 2 angeordnet, der fest mit dem Wagenkasten 3 eines Schienenfahrzeugs verbunden ist und der in vertikaler Richtung in Schiebeverbindung über eine im Fahrwerksholm 1 elastisch gefaßte Buchse 15 und in horizontaler Richtung in abgefederter Mitnahmeverbindung zwischen Wagenkasten 3 und Fahrwerksholm 1 steht. Zu beiden Seiten des Drehzapfen 2 ist je eine sekundäre Lastfeder 4 bzw. 5 angeordnet, die den Wagenkasten 3 abstützt. Die Sekundärfederung kann jedoch auch von einer einzigen Lastfeder übernommen werden. In diesem Fall ist die sekundäre Lastfeder als eine den Drehzapfen 2 ringförmig umschließende Druckluft­ feder ausgebildet.

An beiden Enden des Fahrwerksholms 1 ist jeweils ein Einzel­ rad 6 bzw. 7 federnd angelenkt. Die Einzelräder 6 und 7 sind hierzu im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einer Rad­ führungsschwinge 8 bzw. 9 drehbar gelagert. Die Radführungs­ schwingen 8 und 9 sind über jeweils ein Gelenk 10 bzw. 11, das nur eine vertikale Auslenkung erlaubt, mit dem Fahrwerksholm 1 verbunden. Die Gelenke 10 und 11 sind hierzu vorzugsweise als horizontalgeführte Bolzen ausgeführt.

Die Radführungsschwingen 8 und 9 stützen sich über jeweils eine primäre Lastfeder 12 bzw. 13 an den gekröpften Enden des Fahrwerksholms 1 ab.

Der Drehzapfen 2 ist in dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel als Führungszapfen 14 ausgebildet, der in der Fluchtlinie der Radlaufebenen mit dem Fahrwerksholm 1 fest verbunden ist und in eine elastisch im Fahrwerksholm 1 gefaßte, vorzugsweise kohlefaserverstärkte und schmierungs­ freie Buchse 15 eintaucht. Auf diese Weise wird eine elasti­ sche, wartungsarme und geräuschdämmende Führung des Fahr­ werksholms 1 erreicht und die Einhaltung der Radaufstands­ punkte im Spurabstand bei paarweiser Anordnung der Fahrwerks­ holme innerhalb des zulässigen Spurspiels sichergestellt. Die Antriebs-, Brems- und Seitenkräfte werden elastisch übertragen und die horizontale Schwenkebene des Hauptträgers bei Kuppenfahrt gewährleistet.

Parallel zu den sekundären Lastfedern 4 und 5 verbinden Dämpfungs­ elemente 16 und 17 den Fahrwerksholm 1 mit im seitlichen Rad­ kasten des Wagenkastens 3 angeordneten Schwingungsabsorber­ elementen 18 und 19. Die Schwingungsabsorberelemente 18 und 19 können als Kreuz- oder Glockenträger ausgebildet sein. Zwischen den mit dem Radkasten verbundenen Teil des Schwin­ gungsabsorberelements 18 bzw. 19 und dem mit dem Dämpfungs­ element 16 bzw. 17 verbundenen Teil sind Federelemente 20 angeordnet (nur beim Schwingungsabsorberelement 18 dargestellt). Die Federelemente 20 können in Längsrichtung eine andere Federcharakteristik aufweisen als in Querrichtung.

Zur Vermeidung von Rückstellkräften, die bei Auslenkung des Fahrwerksholms 1 in den sekundären Lastfedern 4 und 5 auftreten, ist zwischen den Lastfedern 4 und 5 und dem Wagenkasten 3 eine schmierungsfreie, z. B. mit Teflon beschichtete Gleitfläche 41 bzw. 51 vorgesehen.

Die Fahrwerksholme 1 sind paarweise durch ein Kupplungsglied, z. B. eine Gelenkspurstange 30 gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung in der Weise miteinander verbunden, daß zwischen den Drehpunkten der Fahrwerksholme 1 und den Anlenkpunkten des Kupplungsgliedes Führungswinkel nach dem Prinzip der Trapezlenkung entstehen. Dadurch wird im Kurvendurchlauf der innenseitig geführte Fahrwerksholm auf die tangentiale Einstellung des kleineren Radius im Innenbogen korrigiert, so daß ein weitestgehend quergleitfreier Kurvenlauf erfolgt. Die strichpunktierte Linie 35 in Fig. 2 soll die trapezförmige Anlenkung der Spurstange 30 an den Fahrwerksholm 1 verdeut­ lichen.

Die Trapezlenkung wird anhand der Fig. 3 und 4 noch näher erläutert.

In den Fig. 3 und 4 ist die Stellung des Fahrwerks bei Gerade­ ausfahrt als gestrichelte Linie und bei Kurvenfahrt als aus­ gezogene Linie dargestellt. Bei Kurvenfahrt wird die Kurven­ stellung des kurvenäußeren Fahrwerksholms 1 (in der mit einem Pfeil bezeichneten Fahrrichtung ist dies der linke Fahrwerks­ holm) durch den Kurvenradius der äußeren Schiene (Außenbogen) bestimmt. Durch das Kupplungsglied (Spurstange 30) wird der kurveninnere (das ist in Fig. 3 und 4 der rechte) Fahrwerksholm 1 tangential zu dem gegenüber dem Außenbogen kleineren Radius des Innen­ bogens eingestellt.

Aufgrund der unterschiedlichen Radien von Außenbogen und Innenbogen sind auch die tangentialen Auslenkwinkel α und β der beiden Fahrwerksholme 1 unterschiedlich. In der in Fig. 3 und 4 dargestellten Rechtskurve ist der Auslenkwinkel α kleiner als der Auslenkwinkel β.

Gegenüber der rechnerisch ermittelten, in Fig. 3 und 4 strich­ punktiert dargestellten Tangentialstellung des rechten Fahr­ werksholms 1 zum Innenbogen ergeben sich die mit Δ₁ und Δ₂ bezeichneten, sehr kleinen Abweichungen.

In Fig. 3 sind die Abweichungen Δ₁ und Δ₂ betragsmäßig gleich groß. In Fig. 4 sind die Abweichungen Δ₁ und Δ₂ gegenüber den Abweichungen nach Fig. 3 nochmals verringert, wobei die Abweichung Δ₂ betragsmäßig kleiner ist als die Abweichung Δ₁.

Durch die Trapezlenkung nach Fig. 3 wird also die Spurführung in Kurven verbessert. Die Radaufstandspunkte zwischen den beiden Fahrwerksholmen erzeugen eine geringe Vor- oder Nachspurstellung und eine Angleichung an die tangentiale Lage.

Durch die Trapezlenkung nach Fig. 4 wird in Abhängigkeit von der Länge eines zwischen dem Drehzapfen 2 und der Mitte des Fahrwerksholms 1 angeordneten Hebelarms 34 eine nach außen und innen sowie nach vorn und hinten eintretende Verlagerung der Radaufstandspunkte erreicht. Dadurch werden die Radaufstands­ punkte der Räder an die tangentiale Einstellung weitestgehend angeglichen.

Zur Stabilisierung des Geradeauslaufes kann mittels eines vorzugsweise pneumatisch betätigbaren Stellgliedes 31 (Luft­ leitungen 33 in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet) eine von der Fahrtrichtung abhängige Vorspurstellung der Einzelräder der beiden Fahrwerksholme durch Längenveränderung des Kupplungs­ gliedes (Spurstange 30) erfolgen. Um seitliche Drehschwingungen der beiden Fahrwerksholme zu unterdrücken, wird das Kupplungsglied über einen Schwingungsdämpfer 32 mit dem Wagenkasten 3 gelenkig verbunden.

Die niedrige Bauweise des Fahrwerks und die einfache Anbringung des Kupplungsgliedes (Spurstange 30) führen zu einem extremen führungselastischen Leichtbau. Durch die leicht­ gängige Anpassung der Spurführung an die wechselnden Bedin­ gungen der Gleislage wird ein stark gedämpfter und ruhiger selbstführender Wagenlauf erreicht.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk ist sowohl für angetriebene als auch für mitlaufende Räder geeignet. Ein bevorzugter Antrieb der Einzelräder 6 und 7 ist der aus der DE 35 38 513 C2 bekannte Radnabenmotor. Anstelle eines Radnabenantriebs können die im Fahrwerksholm 1 gelagerten Einzelräder 6 und 7 auch von mindestens einem Fahrmotor angetrieben werden. Dieser Fahr­ motor ist außerhalb der Radwelle der Einzelräder 6 bzw. 7 parallel zum Fahrwerksholm angeordnet und steht über Kegelrad- oder Schneckengetriebe in Mitnahmeverbindung zur Radwelle.

Die sekundären Lastfedern 4 und 5 sowie die in den Schwingungs­ absorberelementen 18 und 19 integrierten Dämpfungselemente 16 bzw. 17 können über eine Druckluftleitung 21 (aus Gründen der Übersichtlichkeit in Fig. 1 gestrichelt dargestellt) mit Druck­ luft beaufschlagt werden. Hierdurch wird eine stufenlose Regelung der Dämpfungskräfte als Funktion des Luftdruckes in den sekundären Lastfedern 4 und 5 und damit der Wagenbelastung erreicht.

Durch die lastabhängige Beaufschlagung der Lastfedern 4 und 5 mit Druckluft sowie durch die lastabhängige Steuerung des Dämpfungsgrades der Dämpfungselemente 16 und 17 ist auf einfache Weise eine Niveauregulierung möglich, die gewähr­ leistet, daß die untere Grenze der Bodenfreiheit bei kleinst­ möglicher Einstiegshöhe nicht unterschritten wird.

An der Unterseite eines jeden Fahrwerksholms 1, also an der der Schiene zugewandten Seite, ist eine Schienenbremsvorrich­ tung 22 angeordnet. Die Schienenbremsvorrichtung 22 umfaßt einen Bremskörper 23, der höhenverstellbar am Fahrwerksholm 1 befestigt ist. Der Bremskörper 23 ist in einer mit dem Fahrwerksholm 1 fest verbundenen Mitnehmereinrichtung 25 gelagert. Der Bremskörper 23 ist mit Langlöchern versehen und mit Federn 26 und 27 an höhenverstellbaren Bolzen 28 und 29, die im Fahrwerksholm 1 einschraubbar sind, aufgehängt. Durch die im Fahrwerksholm 1 einschraubbaren Bolzen 28 und 29 kann auf einfache Weise der am Bremskörper 23 auftretende Bandagen­ verschleiß berücksichtigt werden. Die Bremskraft wird vom Bremskörper 23 über die Mitnehmereinrichtung 25 direkt auf den Fahrwerksholm 1 und damit in der Fluchtlinie der Radlaufebenen übertragen.

Claims (23)

1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, bei dem zwei voneinander unabhängige, in horizontaler und vertikaler Richtung beweg­ liche Fahrwerksholme (1) mittels eines Kupplungsgliedes (Spurstange 30) paarweise miteinander verbunden sind und an beiden Enden der Fahrwerksholme (1) jeweils wenigstens ein Einzelrad (6 bzw. 7) über mindestens ein Gelenk (10 bzw. 11) und eine primäre Lastfeder (12 bzw. 13) federnd angelenkt ist, wobei jeder Fahrwerksholm (1) durch einen etwa in der Fluchtlinie der Radlauf­ ebene angeordneten Drehzapfen (2), der Quer- und Kippkräfte aufnimmt, horizontal fest mit einem Wagenkasten (3) des Schienenfahrzeugs verbunden ist und der Wagenkasten (3) im Bereich des Drehzapfens (2) mittels wenigstens einer sekun­ dären Lastfeder (4 bzw. 5) abgestützt ist, wobei die beiden Fahr­ werksholme (1) mittels des Kupplungsgliedes (Spurstange 30) im Sinne eines schlingerfreien Geradeauslaufs sowie eines weitestgehend quergleitfreien Kurvendurchlaufs horizontal lenkbar sind.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden der Fahr­ werksholme (1) eine Radführungsschwinge (8 bzw. 9) angelenkt ist, in denen das Einzelrad (6 bzw. 7) gelagert ist.

3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Fahrwerks­ holme (1) zweifach gekröpft sind und die primären Last­ federn (12 und 13) jeweils zwischen dem gekröpften Ende und der Radführungsschwinge (8 bzw. 9) angeordnet sind.

4. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig zum Drehzapfen (2) je eine sekundäre Lastfeder (4 bzw. 5) vorgesehen ist.

5. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundären Last­ federn (4 bzw. 5) als lastabhängig mit Druckluft beaufschlagbare Druckluftfedern ausgebildet sind.

6. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Lastfedern (12 und 13) als Metall-Gummi-Federn ausgebildet sind.

7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den sekundären Lastfedern (4 und 5) und dem Wagenkasten (3) eine schmierungsfreie Gleitfläche (41 bzw. 51) vorgesehen ist.

8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich wenigstens eines Einzelrades (6 bzw. 7) ein in Längs- und/oder in Querrichtung wirkendes Schwingungsabsorberelement (18 bzw. 19) vor­ gesehen ist, das mit dem Fahrwerksholm (1) verbunden ist und im seitlichen Radkasten des Wagenkastens (3) angeordnet ist.

9. Fahrwerk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingungsabsorber­ element (18 bzw. 19) vierarmig ausgebildet ist und zwei Arme parallel zur Fahrzeuglängsachse und zwei Arme zur Fahrzeug­ querachse zeigen.

10. Fahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den in Längs­ richtung zeigenden Armen der Schwingungsabsorberelemente und dem Radkasten Federelemente (20) zur Aufnahme der hoch­ frequenten Stoßanregungen angeordnet sind.

11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen der den Wagenkasten abstützenden sekundären Last­ federn (4 und 5) und der Nabe des Einzelrades (6 bzw. 7) ein mit dem Radkasten des Wagenkastens (3) verbundenes Dämpfungselement (16 bzw. 17) zur Aufnahme der langen Schwingungen angeordnet ist.

12. Fahrwerk nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (2) mit seinem Führungszapfen (14) in einer Dämpfungsbuchse (15) schmierungsfrei geführt ist.

13. Fahrwerk nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsgrad der Dämpfungselemente (16 und 17) lastabhängig steuerbar ist.

14. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (Spurstange 30) derart mit den beiden Fahrwerksholmen (1) verbunden ist, das zwischen den Drehpunkten der Fahrwerksholme (1) und den Anlenkpunkten des Kupplungsgliedes Führungswinkel nach dem Prinzip der Trapezlenkung entstehen.

15. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied als Gelenkspurstange (30) ausgebildet ist.

16. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (Spurstange 30) durch einen Schwingungsdämpfer (32) beweglich am Wagenkasten (3) gehalten ist.

17. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (Spurstange 30) durch eine mechanische, elektrische, hydraulische oder pneu­ matische Vorrichtung in seiner Länge verstellbar ist.

18. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Fahrwerksholm (1) an seiner der Schiene zugewandten Seite eine Schienenbremsvorrichtung (22) angeordnet ist, die einen höhen­ verstellbaren Bremskörper (23) umfaßt.

19. Fahrwerk nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper (23) am Fahrwerksholm (1) höhenverstellbar befestigt ist.

20. Fahrwerk nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbremsvor­ richtung (22) eine mit dem Fahrwerksholm (1) fest verbundene Mitnehmereinrichtung (25) umfaßt, in welcher der Bremskörper (23) gelagert ist.

21. Fahrwerk nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper (23) gegenüber dem Fahrwerksholm (1) in Längsrichtung bis zur Begrenzung durch die Mitnehmereinrichtung (25) verschiebbar ist.

22. Fahrwerk nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper (23) mit Langlöchern versehen ist, in denen im Fahrwerksholm (1) ein­ schraubbare Bolzen (28 und 29) geführt sind.

23. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzapfen (2) von der Radlaufebene abweichend nach außen um einen Hebelarm (34) verlegt werden und eine Trapezlenkung aufweisen.