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Die Erfindung betrifft einen Gliederzug, insbesondere Niederflur-Schienenfahrzeug, mit zumin- dest einem Paar einander gegenüberliegender Losräder, wobei jedes Losrad in je einer Schwinge gelagert ist, wobei die einander gegenüberliegenden Schwingen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind und jede Schwinge um eine im wesentlichen horizontale und quer zur Längsachse des Fahrzeuges liegende Schwenkachse schwenkbar gelagert ist-
Hierbei können die benachbarten Enden der aufeinanderfolgenden Wagen vorstehende, einan- der gegenüberliegende, den Durchgang zwischen den beiden Wagen bildende Bodenplatten od dgl besitzen, die untereinander vorzugsweise durch Aufsattelung verbunden sind Das Fahrwerk kann ein Portalfahrwerk sein, wobei die Losräder nicht angetrieben oder durch jeweils einen anschliessenden,
vorzugsweise lotrechten Motor über ein Getriebe angetrieben sein können
Um bei den Fahrwerken von Schienenfahrzeugen ein System zu schaffen, durch welches die Rader beim Befahren von Kurven immer möglichst radial eingestellt werden, wurde vorgeschlagen, dass die benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen bzw die beiden Bodenplatten durch mindestens einen biegsamen und verwindbaren Verbindungsträger verbunden sind, welcher an seinem einen Ende über einen Lenker mit dem Wagenkasten oder der Bodenplatte des einen der beiden aufeinanerdfolgenden Wagen und mit seinem anderen Ende mit beiden Armen eines doppelarmigen Hebels, Querbalkens od dgl des anderen Wagens verbunden ist,
welcher in der Längsmitte desselben an der Bodenplatte bzw dem Wagenkasten od dgl desselben um eine lotrechte Achse schwenkbar gelagert ist und mit seinen beiden Armen über Lenker mit den Losrädem verbunden ist.
Ergänzend hierzu wurde vorgeschlagen, dass der Lenker mit dem Wagenkasten, der Boden- platte od dgl. über einen Excenter verbunden ist. Schliesslich wurde für angetriebene Losrad- Fahrwerke ohne starre Achsverbindung zwischen einander gegenüberliegenden Rädern zur Schaffung der gleichen Laufcharakteristik, welche für selbstzentrierende herkömmliche Radsätze mit fester Querverbindung zwischen den Rädern Gültigkeit haben, vorgeschlagen, dass die Leistung der Antriebseinheiten einander gegenüberliegender Räder zumindest während des Geradeauslaufes und/oder oberhalb einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit periodisch innerhalb vorbestimmter Bandbreiten erhöht und erniedrigt wird, wobei die Leistungsänderung einander gegenüberliegender Rader gegenphasig erfolgt
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Fahrwerkes,
bei welchem sowohl die an erster Stelle genannte mechanische Steuerung oder die an zweiter stelle genannte elektrische Takt-Gegensteuerung angewendet werden kann, wobei die Last der beiden benach- barten Enden aufeinanderfolgender Wagen gleichmässig auf alle Abstützfedem des Fahrwerkes ubertragen wird
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelost, dass die Schwingen auf dem der Schwenkachse gegenüberliegenden Ende am Rahmen federnd abgestützt sind, auf welchem beide benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen federnd abgestützt sind.
Durch die in der Fahrtrichtung gesehen versetzte Anordnung der Abstützfeder der Schwinge am Rahmen gegenüber dem Losrad ist die Wahl der Lage der Feder freizügiger, als wenn beispielsweise zwei symmetrisch an die Radachse anschliessende Fedem vorgesehen sind, wie es die EP 565 475 A1 und die EP 557 230 A1 zeigen Bei der erfindungsgemassen Konstruktion kann man die Feder geometrisch gesehen dorthin platzieren, wo es für die Konstruktion rundherum am vorteilhaftesten ist und man ist nicht auf die Lage direkt über dem Achslager gebunden Das hat zwei Vorteile Erstens findet man geometrisch eine optimale Anordnung dort, wo die Feder andere Teile der Konstruktion nicht stört, und zweitens kann man auch die Steifigkeit der Feder etwas variieren, und dadurch die Auslegung der Feder besser optimieren,
als wenn man auf die Stelle über dem Achslager gebunden ist Die Schwinge selbst und/oder der die Schwinge aufnehmende Rahmen bilden eine Art von den Achsen der Losräder unterstützter Waagebalken, auf dessen beiden Enden je ein Wagenende aufliegt, sodass sich immer ein Ausgleich der Abstützkräfte beider Wagen am Rahmen und damit eine gleichmässige Aufteilung der Abstützkräfte der Wagen auf alle Aufhängungs- bzw Unterstützungsteile der Wagen, vorzugsweise die Sekundärfederung, erzielen lässt
Während bei der EP 565 475 A1 der eigentliche Rahmen zur Verbindung der beiden einander gegenüberliegenden Achslagergehäuse vorgesehen ist, ist bei der erfindungsgemässen Kon- struktion die Spange ein vom Rahmen unabhängiger Teil, welcher auf der Schwinge gelagert ist.
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Der Rahmen der bekannten Konstruktion entspricht dem Rahmen der erfindungsgemässen Konstruktion, nicht aber der erfindungsgemässen Spange, die eine völlig andere Funktion als der Rahmen hat. Die erfindungsgemasse Spange dient zur Spurführung der beiden Räder, damit die Spur exakt eingehalten wird, vor allem bei einseitigen Querschlägen oder Querbeanspruchungen Diese Massnahme dient dazu, die Last auf beide Schwingen zu verteilen, die sich zueinander frei bewegen können
Bei der Konstruktion nach der EP 247 389 A1 sind die Radfuhrungsschwingen in seitlichen Radkästen des Schienenfahrzeug-Wagenkastens eingebaut, während erfindungsgemäss die Schwingen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind.
Bei der bekannten Konstruktion ist die Schwinge auf dem der Schwenkachse gegenüberliegenden Ende am Radkasten abgefedert, während erfindungsgemäss die Abfederung am Rahmen stattfindet. Dieses Merkmal stellt auch einen wesentlichen Unterschied zu der in der DE 35 38 513 A1 beschriebenen Konstruktion dar
Die erfindungsgemässe Konstruktion folgt somit nicht in naheliegenderweise aus dem bekann- ten Stand der Technik, da konstruktive und erfinderische Massnahmen, die sich in erheblichen Masse von bekannten Konstruktionen unterscheiden, notwendig sind, um zu der erfindungsge- mässen Lösung zu gelangen, wie auch aus der oben angeführten Diskussion ersichtlich ist.
Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die einander gegenüberliegenden Schwin- gen über eine Spange miteinander verbunden, wobei die Spange mit beiden Schwingen über ein Gelenk mit vorzugsweise in Längsrichtung des Fahrwerkes liegender Achse verbunden ist Dies gibt dem Fahrwerk selbst bei starken Krafteinwirkungen grosse Stabilität.
Um die Parallelität der einander gegenüberliegenden Losräder in jedem Betriebsfall sicher zu gewährleisten ist gemäss einem weiteren Erfindungsmerkmal vorgesehen, dass das federnd am Rahmen abgestützte Ende jeder Schwinge im Rahmen gleitend in einer senkrecht auf die Schwenkachse orientierten Ebene geführt ist, vorzugsweise zu beiden Seiten des Rades
Wenn vorteilhafterweise die Spange unterhalb oder maximal in Höhe des die beiden Wagen verbindenden Gelenkes verläuft, kann das Bodenniveau auch im Fahrwerksbereich soweit als konstruktiv möglich abgesenkt und damit ein durchgehend tiefliegendes Bodenniveau im Schienenfahrzeug erreicht werden.
Eine besonders einfache, wirtschaftliche und sichere Bauweise ist möglich, wenn gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung zur elastischen Abstützung der Schwinge am Rahmen zumindest ein Gummiblock oder eine vorzugsweise auf Druck beanspruchte Schraubenfeder Ver- wendung findet
Vorzugsweise ist der Rahmen im Bereich der Räder als diese überdeckende Haube ausgebildet
Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Rahmen vor und hinter den von ihm geführten Losrädern nach unten, vorzugsweise unter das Achsniveau der Räder, gezogen, und die Abstützelemente bzw. die Auflagepunkte für die Wagen liegen im wesentlichen in Achsniveau.
Auch dieses Merkmal trägt wesentlich dazu bei, die Niederflur-Eignung des Fahrwerkes zu verbessern, indem die Wagen und damit deren Bodenniveau vor und hinter dem Fahrwerk ganz tief abgesenkt werden können Aufgrund der Losradbauweise des Fahrwerkes ist auch zwischen den Rädern ein tiefliegender Durchgang zwischen den beiden im Fahrwerksbereich miteinander verbundenen Wagen gewährleistet.
Das erfindungsgemässe Schienenfahrzeug aus mindestens zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes verbundenen, eine Wagengamitur bildenden Wagen, mit einem Fahrwerk mit einander gegenüberliegenden Losrädem im Verbindungsbereich zweier aneinander an- schliessender Wagen der Wagengamitur ist unter Erzielung der bereits genannten Vorteile und Effekte dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk im besagten Verbindungsbereich zweier Wagen gemäss einem der vorhergehenden Absätze ausgeführt ist.
Weitere Merkmale der Erfindung werden anhand der Zeichnungen näher erläutert, in weichen ein Ausführungsbeispiel des Schienenfahrzeuges in vereinfachter Darstellung gezeichnet ist
Es zeigen Fig 1 das gesamte Schienenfahrzeug in Seitenansicht, Fig 2 einen Waggon des Schienenfahrzeuges mit anschliessenden Teilen der benachbarten Wagen in Seitenansicht und grösserem Massstab, Fig. 3 einen Grundriss des Schienenfahrzeugteiles nach Fig 2, Fig 4 den Verbindungsbereich der Endteile zweier aufeinanderfolgender Wagen in der Draufsicht, Fig.
5 eine der beiden Radlagerungen einschliesslich Schwinge mit dazugehöriger Bremsanordnung in der
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Draufsicht, Fig 6 eine Ausführungsform der eigentlichen Radlagerung nach Fig 5 in Seitenansicht, Fig 8 eine andere Schnittdarstellung der Ausfuhrungsform der Radlagerung nach Fig 7 in Seitenansicht, Fig 8 eine andere Schnittdarstellung der Ausführungsform der Radlagerung nach Fig 7 in Seitenansicht und Fig.
9 die beiden Losräder mit Rahmen in Stimansicht
Das in Fig 1 dargestellte Schienenfahrzeug besitzt endseitig je eine angetriebene Einheit, beispielsweise eine Lokomotive 1, sowie eine Anzahl dazwischen angeordneter, untereinander gelenkig verbundener Wagen 2 Natürlich kann auch alternativ dazu oder zusätzlich zumindest ein nicht an den endseitigen Wagen 1 der Zugsgamitur vorgesehenes Fahrwerk mit angetriebenen Rädern ausgestattet sein Mit 3 sind die Stromabnehmer bezeichnet. Die gelenkige Verbindung zwischen den Enden aufeinanderfolgender Wagen 2 besorgt ein sphärisches Gelenk 4 (siehe auch Fig 4 und 9), welches sich im Mittelbereich bzw. in der Mitte des Durchganges 5 in der lotrechten Längsmittelebene A des Schienenfahrzeuges und vorteilhafterweise unterhalb des Bodenniveaus der Wagen 2 befindet.
Die Fahrwerke des Schienenfahrzeuges zumindest im Verbindungsbereich je zweier Wagen 2 bestehen jeweils aus einem Losradfahrwerk 6, wobei die Laufachse beider Losräder 6A und 6B bei Geradeausfahrt mit der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse des sphärischen Gelenkes 4 zusammenfällt Die Losradfahrwerke 6 können sowohl als Triebfahrwerke, insbesondere in den Lokomotiven 1, als auch als nicht angetriebene Fahrwerke ausgebildet sein. Bei einem Antrieb kann vorteilhafterweise dieser aus einem lotrechten Motor mit darunter angeordnetem Getriebe ausgebildet sein. Das sphärische Gelenk 4 kann beispielsweise als Gelenklager ausgebildet sein.
Jedes Losradfahrwerk 6 besteht aus den zwei Losrädern 6A, 6B, die auf den Schienen 7 laufen und jeweils innerhalb eines gemeinsamen Rahmens 8 uber eine Achswelle 9 in einer Schwinge 10 gelagert sind, welche auf der einen, vorzugsweise der in der Fahrtrichtung gelegenen Seite des Losrades 6A bzw 6B um eine Achse 11 schwenkbar ist, welche an ihren beiden Enden im Rahmen 8 gelagert ist Die Welle 9 jedes Losrades 6A, 6B ist über Lager 16, 17 (Fig 6) in der Schwinge 10 gelagert.
Das gegenüberliegende Ende der Schwinge 10 ist vorzugsweise oberseitig am Rahmen 8 federnd abgestützt Im vorliegenden Falle ist als federnde Abstützung ein Gummiblock 12 angedeutet Selbstverständlich kann im Rahmen der Erfindung jede andere Art einer federnden Abstützung, beispielsweise auch auf Druck oder Zug beanspruchte Spiralfedern oder funkt)- onsgleiche Elemente gewählt und somit als Primarfederung verwendet werden.
Das abgefederte Ende der Schwinge 10 wird zu beiden Seiten im Rahmen 8 über Führungs- elemente 13 gleitend parallel geführt.
Wie die Fig 5 und 7 zeigen, kann zur Bremsung jedes Losrades 6A bzw. 6B der Achse 11der Schwinge 10 gegenüberliegend eine Bremszange 14 vorgesehen sein, von welcher Bremsbacken 15 durch ein entsprechende Steuerung in die Bremsstellung am Losrad 6A bzw 6B gelangen können Zusätzlich, insbesondere bei hohen Fahrzeuggewichten und/oder Geschwindigkeiten, kann eine Magnetschienenbremse 14' vorgesehen sein. Die Magnetschienenbremse 14' ist vorzugsweise auf der Seite des Rades 6A, 6B und in Verlängerung desselben in Richtung der Schienen angeordnet, auf welcher Seite sich die Bremszange 14 befindet.
Die Schwinge 10 des einen Losrades 6A ist mit der quer zur Fahrtrichtung gegenüberliegenden Schwinge des anderen Losrades 6B durch eine Spange 18 verbunden, an welche die beiden Schwingen 10 jeweils über ein Gelenk 19 (Fig. 9) angeschlossen sind, weiches Gelenk 19 eine im wesentlichen in der Ebene der Losräder 6A, 6B und im wesentlichen horizontal liegende Schwenkachse aufweist Vorteilhafterweise verlauft die Spange 18 unterhalb des Bodenniveaus 23 im Bereich der Verbindung der beiden Wagenenden 21, 21A und auch vorzugsweise unterhalb des sphärischen Gelenks 4, sodass ein durchgehend tiefliegender Wagenboden auch im Verbindungsbereich je zweier aneinander anschliessender Wagen 2 mit dem erfindungsgemässen Fahrwerk erzielt werden kann.
Der Rahmen 8 ist im Bereich jedes der beiden Losräder 6A bzw 6B als Haube ausgebildet, sodass er, wie in Fig 9 angedeutet ist, uber die Losräder 6A bzw 6B gestülpt und vor und hinter den Rädern 6A, 6B nach unten, vorzugsweise bis unterhalb das Niveau der Achswelle 9 gezogen ist
Die beiden benachbarten Enden zweier aufeinanderfolgender Wagen 21 bzw. 21 A sitzen jeweils über zwei bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs quer zur Fahrtrichtung einander
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gegenüberliegende Luftfedem 20,20A bzw 20B und 20C alsSekundärfederung am Rahmen 8, wobei die Luftfedem 20,20A und 20B, 20C symmetrisch zur Drehachse der Losräder 6A, 6B und bei heruntergezogenem Rahmen 8 im wesentlichen in der Hohe der Achswelle 9 angeordnet sind.
Vorzugsweise ist jeder Luftfeder 20, 20A, 20B, 20C jeweils ein Dämpfer 22 zugeordnet.