DE4112603A1 - Radaufhaengung bei einem kraftfahrzeug - Google Patents
Radaufhaengung bei einem kraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung bei einem
Kraftfahrzeug, bei welcher wenigstens ein Stoßdämpfer mit veränder
licher Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einer gefederten und
einer ungefederten Masse vorgesehen ist.
Bei den bis jetzt bekannten Radaufhängungen dieser Art sind
Vorkehrungen dafür verwirklicht, daß die veränderliche Dämpfungs
kraft-Kennlinie bei einer ersten Gruppe nur zwischen einem hohen
und einem niedrigen Niveau verändert wird und bei einer zweiten
Gruppe diese Veränderung zwischen solchen unterschiedlichen
Niveaus über zahlreiche Zwischenstufen oder auch stufenlos vor
genommen wird. Dabei ist grundsätzlich feststellbar, daß das nie
drige Niveau der Kennlinie durch einen Stoßdämpfer erzeugt wird,
der in der sog. schwingungsanfachenden Richtung und damit in
derselben vertikalen Richtung wie die gefederte Masse wirkt,
sodaß damit eine weiche bzw. SOFT-Einstellung des Stoßdämpfers
erhalten wird. Andererseits wird jedes höhere Niveau der Dämpfungs
kraft-Kennlinie in der zu der gefederten Masse entgegengesetzten
Vertikalrichtung erhalten, welche allgemein als schwingungsdämpfen
de Richtung definiert wird und für welche eine größere Energie
als in der schwingungsanfachenden Richtung vorgegeben wird, sodaß
damit der Stoßdämpfer eine harte bzw. HARD-Einstellung erhält.
Bei Verwendung solcher Stoßdämpfer mit einer veränderlichen
Dämpfungskraft-Kennlinie für die Radaufhängung eines Kraftfahr
zeuges wird daher eine bequeme Fahrweise und ein stabiles Laufver
halten des Kraftfahrzeuges erhalten.
Zur Einschätzung der Richtung, in welcher die Dämpfungskraft des
Stoßdämpfers bei einer solchen Radaufhängung in Bezug auf die
vertikale Schwingung der gefederten Masse wirkt, ist bspw. aus
der JP-OS 60-2 48 419 ein Verfahren bekannt, bei dem das Vorzeichen
der relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der unge
federten Masse darauf überprüft wird, ob es mit dem Vorzeichen
einer differenzierten Funktionsgröße dieser Verschiebung überein
stimmt oder nicht, um so auf die Anwesenheit einer Dämpfungskraft
entweder in der schwingungsanfachenden oder in der schwingungs
dämpfenden Richtung zu folgern. Die differenzierte Funktionsgröße
ergibt dabei einen Wert für die relative Geschwindigkeit zwischen
der gefederten und der ungefederten Masse. Aus der JP-OS 61-1 63 011
ist andererseits ein Verfahren bekannt, bei welcher das Vorzeichen
der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse darauf über
prüft wird, ob es mit dem Vorzeichen einer relativen Geschwindig
keit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse
übereinstimmt oder nicht, um auch damit auf die Anwesenheit einer
Dämpfungskraft entweder in der schwingungsanfachenden oder in der
schwingungsdämpfenden Richtung zu folgern.
Sofern sich die gefederte Masse in einem sehr hohen Frequenz
bereich ihrer Schwingung als Folge eines schlechteren Straßenzu
standes befindet, so ergibt sich daraus ein konstanter Wechsel
der Vorzeichen für die relative Verschiebung und für die relative
Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten
Masse sowie auch des Vorzeichens der absoluten Geschwindigkeit
der gefederten Masse. Die bekannten Verfahren weisen daher den
Nachteil auf, daß sie durch ein häufig unnötiges Umschalten der
Dämpfungskraft-Kennlinie eine entsprechend geräuschvolle Arbeits
weise ergeben und durch die häufiger vorkommende Umschaltung der
Kennlinie auf das höhere Niveau eine unmittelbare Übertragung der
Schwingungen der ungefederten Masse auf die gefederte Masse
ergeben, sodaß die Fahreigenschaften des Fahrzeuges entsprechend
unsanft und unbequem sind.
Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die
Aufgabe, eine Radaufhängung der angegebenen Gattung derart auszu
bilden, daß jede unnötige Geräuschbildung vermieden und die Fahr
weise dadurch verbessert wird, daß jede unnötige Umschaltung der
Dämpfungskraft-Kennlinie auf ein höheres Niveau eingeschränkt
wird, sofern für die Umschaltung eine Einschätzung der Dämpfungs
kraft des Stoßdämpfers bezüglich der Richtung berücksichtigt
wird, in welchem eine entweder schwingungsanfachende oder eine
schwingungsdämpfende Komponente in Bezug auf die vertikale Schwin
gung der gefederten Masse in Erscheinung tritt.
Die durch die erfindungsgemäße Radaufhängung erzielbaren Vorteile
sind im wesentlichen darin erkennbar, daß durch den Wechsel der
Dämpfungskraft-Kennlinie auf ein höheres Niveau beim Vorhandensein
einer Dämpfungskraft größer als ein vorbestimmer Wert und umge
kehrt auf ein niedrigeres Niveau beim Vorhandensein einer Däm
pfungskraft gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert die
schwingungsanfachende Energie damit größer wird als die schwin
gungskompensierende Energie. Wegen der Festlegung des vorbestimm
ten Werts in Abhängigkeit von dem Straßenzustand mittels der
dafür eingegliederten Änderungseinrichtung ist dabei gleichzeitig
sichergestellt, daß bei relativ schlechten Straßenverhältnissen
kein Wechsel auf das höhere Niveau der Dämpfungskraft-Kennlinie
erhalten wird, womit die erfindungsgemäße Radaufhängung eine
bequeme Fahrweise und gleichzeitig auch ein stabiles Fahrverhalten
ergibt.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung ist
in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend
näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Kraftfahrzeuges mit
einer Darstellung der gesamten Radaufhängung,
Fig. 2 eine Schnittansicht eines Stoßdämpfers der Radauf
hängung in zwei unterschiedlichen Bewegungszu
ständen,
Fig. 3 eine schaubildliche Darstellung zur Erläuterung
der verschiedenen Einflußgrößen, die bei der
Radaufhängung wirken,
Fig. 4 ein Blockdiagramm der für die Radaufhängung
vorgesehenen Steuereinrichtung gemäß einer ersten
Ausführungsform,
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur näheren Erläuterung der
Steuereinrichtung gemäß Fig. 4,
Fig. 6 und 7 grafische Darstellungen zur Erläuterung der
Abhängigkeit eines Verstärkungsfaktors von der
Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkungseinschlag als
weiteren Einflußgrößen für eine Berücksichtigung
durch die Steuereinrichtung gemäß Fig. 4,
Fig. 8 und 9 ein Blockdiagramm und das zugehörige Flußdiagramm
der Steuereinrichtung gemäß einer zweiten Ausfüh
rungsform und
Fig. 10 und 11 ein Blockdiagramm und das zugehörige Flußdiagramm
der Steuereinrichtung gemäß einer dritten
Ausführungsform.
Gemäß der Darstellung in Fig. 1 ist die Radaufhängung eines
Kraftfahrzeuges mit vier Stößdämpfern 1 bis 4 ausgebildet, die an
den einzelnen Rädern, wie dem linken Vorderrad 5L und dem linken
Hinterrad 6L, angeordnet sind. Jeder dieser Stoßdämpfer ist mit
einem Stellorgan 25 (Fig. 2) ausgerüstet, um die Dämpfungskraft-
Kennlinie entweder auf ein höheres Niveau oder auf ein niedrigeres
Niveau einzustellen. Außerdem ist in der unmittelbaren Nähe dieses
Stoßdämpfers ein Höhensensor (nicht dargestellt) angeordnet,
welcher die relative Verschiebung zwischen einer gefederten Masse
und einer ungefederten Masse des Fahrzeuges erfassen läßt. Jeder
Stoßdämpfer ist außerdem an einem oberen Abschnitt mit einer
Spiralfeder 7 versehen und kann unter Vermittlung einer Steuer
einrichtung 8 hinsichtlich seiner Dämpfungskraft veränderlich
gesteuert werden, indem dafür dieser Steuereinrichtung von jedem
Höhensensor ein von der damit erfaßten relativen Verschiebung
abhängiges Signal zugeführt wird und die einzelnen Signale in
entsprechende Stellsignale für das Stellorgan der einzelnen
Stoßdämpfer verarbeitet werden.
In der Nähe der vier Stoßdämpfer sind nun weiter vier Beschleuni
gungssensoren 11 bis 14 angeordnet, welche die Beschleunigung der
gefederten Masse jedes zugeordneten Rades in der vertikalen
Richtung C erfassen. Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem üblichen
Geschwindigkeitssensor 15 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit
versehen, die mit einem Tachometer am Armaturenbrett zur Anzeige
gebracht wird. Das Fahrzeug weist auch einen Sensor 16 zur Erfas
sung des Lenkungseinschlages der Vorderräder auf, der mit einer
Drehung der Lenkwelle erhalten wird und daher mit einem Drehwinkel
der Lenkwelle gemessen werden kann. Weiterhin ist ein Beschleuni
gungssensor 17 vorgesehen, welcher die Öffnung der mit dem Fahr
pedal betätigten Drosselklappen eines Vergasers erfaßt, sowie ein
Bremsdruckschalter 18, mit welchem eine Bremsbetätigung durch
eine Überwachung des Druckes der Bremsflüssigkeit geprüft wird.
Schließlich ist noch ein Wählschalter 19 vorhanden, mit welchem
der Fahrer die Dämpfungskraft-Kennlinie der vier Stoßdämpfer auf
eines der verschiedenen Niveaus HARD, SOFT oder CONTROL einstellen
kann. Die verschiedenen Sensoren 11 bis 17 und die Schalter 18, 19
sind alle an die Steuereinrichtung 8 angeschlossen.
Gemäß der Darstellung in Fig. 2 besteht jeder Stoßdämpfer aus
einem Zylinder 21, in welchem ein Kolben 22 mit einer Kolbenstange
verschieblich angeordnet ist. Der Zylinder 21 und der Kolben 22
jedes Stoßdämpfers sind an der jeweils zugeordneten Radachse als
einer betreffenden ungefederten Masse oder an der Fahrzeugkaros
serie als einer betreffenden federnden Masse über Verbindungsge
lenke befestigt.
Der Kolben 22 jedes Stoßdämpfers ist nun weiterhin mit zwei
Drosseln 23, 24 für die von ihm verdrängte Hydraulikflüssigkeit
versehen, von denen die eine Drossel 23 ständig offen ist und die
zweite Drossel 24 durch das zugeordnete Stellorgan 25 wahlweise
geöffnet oder geschlossen werden kann. Das Stellorgan 25 ist mit
einem Elektromagneten 26 ausgebildet, durch dessen Magnetkraft
eine in dem Kolben vertikal verschiebliche Steuerstange 27 bewegt
werden kann, an welcher zwei Federn 28a und 28b einander entgegen
wirken. Durch die Steuerstange 27 wird das Öffnen und Schließen
der Drossel 24 vermittelt. Im übrigen wird durch den Kolben 22
eine obere Kammer 29 gegen eine untere Kammer 30 abgedichtet,
wobei diese beiden Kammern über die beiden Drosseln 23, 24 mit
einander verbunden sind.
Wenn der Elektromagnet 26 stromlos ist, wird die Steuerstange 27
durch die Feder 28a entgegen der Wirkung der Feder 28b in die
Schließstellung der Drossel 24 gedrückt. Wenn die Drossel 24
geschlossen ist, dann kann Hydraulikflüssigkeit zwischen den
beiden Kammern 29 und 30 nur über die Drossel 23 übertreten. Der
Stoßdämpfer, der für diesen Zustand in Fig. 2A dargestellt ist,
entwickelt dann eine Dämpfungskraft-Kennlinie mit dem höheren
Niveau, was der Einstellung HARD an dem Wählschalter 19 entspricht.
Wenn andererseits der Elektromagnet 26 mit Strom versorgt wird,
so wird dann die Steuerstange 27 als Folge der von dem Elektro
magneten erzeugten Magnetkraft nach oben bewegt, wobei diese
Bewegung durch die Feder 28b unterstützt wird. Durch diese Bewe
gung der Steuerstange 27 wird die Drossel 24 geöffnet, sodaß dann
die beiden Kammern 29 und 30 über die beiden Drosseln 23 und 24
miteinander verbunden sind. Für den Stoßdämpfer wird damit eine
Dämpfungskraft-Kennlinie mit dem niedrigen Niveau erhalten, was
der Einstellung SOFT des Wählschalters 19 entspricht und durch
die Darstellung in Fig. 2B verdeutlicht wird. Durch die Einstel
lung der Stoßdämpfer auf die Dämpfungskraft-Kennlinie des höheren
Niveaus im stromlosen Zustand der Elektromagneten ist eine Beibe
haltung dieser Einstellung auch dann gesichert, wenn bei der
Steuereinrichtung 8 Funktionsstörungen auftreten sollten, sodaß
damit auch ein stabiles Laufverhalten des Fahrzeuges ohne jede
nachteiligen Auswirkungen auf die Lenkung beibehalten wird.
In Fig. 3 ist veranschaulicht, wie die Radaufhängung zu verstehen
ist. Gemäß dieser Schemadarstellung ist eine gefederte Masse ms
und eine ungefederte Masse mu vorhanden, die jeweils eine Ver
schiebung Zs und Zu in vertikaler Richtung erfahren und durch die
Spiralfeder 7 jedes Stoßdämpfers mit einer Federkonstante ks
gegeneinander vorgespannt sind. Die ungefederte Masse mu ist an
jedem Stoßdämpfer durch das zugeordnete Laufrad mit einer Feder
konstanten kt des Reifens abgefedert, sodaß mit diesen Einfluß
größen für jeden Stoßdämpfer ein Dämpfungskoeffizient v(t) erhal
ten wird.
Das Blockdiagramm der Fig. 4 zeigt nun die Steuereinrichtung 8 und
verdeutlicht gleichzeitig die einzelnen Signale, welche die
Steuereinrichtung erhält, um damit die Stellorgane der einzelnen
Stoßdämpfer für eine Veränderung ihrer Dämpfungskraft-Kennlinie
zu steuern. Neben den bereits erwähnten vier Beschleunigungssen
soren 11 bis 14 und den ebenfalls bereits erwähnten vier Sensoren
15 bis 18 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit, des Lenkungsein
schlages, der Drosselklappenöffnung und des Bremsdruckes sind
daher für diese Darstellung noch weitere vier Höhensensoren 41
bis 44 gezeigt, mit denen für die relative Verschiebung zwischen
der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer
die Signale r1 bis r4 an die Steuereinrichtung 8 angeliefert
werden. Die Signale erhalten dabei fortlaufende Zahlen mit einem
positiven Vorzeichen, wenn sich der betreffende Stoßdämpfer aus
dehnt, und mit einem negativen Vorzeichen, wenn der betreffende
Stoßdämpfer verkürzt wird, wobei die relative Verschiebung durch
eine Abweichung von einem Nullwert erhalten wird, der bei stehen
dem Fahrzeug vorliegt. Hier wird also die Differenz zwischen der
Verschiebung Zs der gefederten Masse und der Verschiebung Zu der
ungefederten Masse als eine solche relative Verschiebung zwischen
diesen beiden Massen erfaßt und mit den Steuersignalen r1 bis r4
berücksichtigt.
Durch die einzelnen Beschleunigungssensoren 11 bis 14 werden
gleichartig Signale ZG1 bis ZG4 geliefert, mit welchen die absolu
te Beschleunigung in der vertikalen Richtung der jeweils zugeord
neten gefederten Masse jedes Stoßdämpfers berücksichtigt werden.
Auch diese Signale sind wieder mit fortlaufenden Zahlen darge
stellt, die ein positives Vorzeichen erhalten, wenn die gefederte
Masse nach oben beschleunigt wird, und ein negatives Vorzeichen,
wenn die gefederte Masse sich nach unten beschleunigt. Solche
fortlaufenden Nummern erhalten auch die von den Sensoren 15 bis
18 gelieferten Signale. Dabei nimmt das von dem Geschwindigkeits
sensor 15 gelieferte Geschwindigkeitssignal VS ein positives
Vorzeichen bei der Vorwärtsfahrt und ein negatives Vorzeichen bei
der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges an. Das von dem Sensor 16 für
den Lenkungseinschlag gelieferte Signal RH erhält ein positives
Vorzeichen für einen Lenkungseinschlag nach links und ein nega
tives Vorzeichen für einen Lenkungseinschlag nach rechts und
damit also für eine Drehung der Lenkwelle entweder entgegen dem
Uhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn. Das von dem Sensor 17 für
die Öffnung der Drosselklappe gelieferte Signal TVO nimmt nur ein
positives Vorzeichen an, indem die bei der Beschleunigung des
Fahrzeuges sich verändernde Drehstellung der Drosselklappe auf
deren Schließstellung bezogen wird. Das von dem Sensor 18 schließ
lich gelieferte Bremsdrucksignal BP nimmt schließlich nur zwei
Zahlenwerte an als Alternativen für eine Betätigung der Bremse
und deren unbetätigten Zustand.
Durch die Steuereinrichtung 8 werden andererseits vier Steuer
signale v1 bis v4 an die vier Stellorgane 25a bis 25d der einzel
nen Stoßdämpfer 1 bis 4 geliefert. Diese Steuersignale erhalten
ebenfalls nur zwei alternative Zahlenwerte (1) oder (0), wobei
der eine Zahlenwert für einen stromlosen Zustand des betreffenden
Elektromagneten 26 und der zweite Zahlenwert für dessen stromdurch
flossenen Zustand reserviert ist, um damit entweder die Einstel
lung HARD mit der höheren Dämpfungskraft-Kennlinie gemäß dem
Zustand des Stoßdämpfers in der Darstellung gemäß Fig. 2A oder
die Einstellung SOFT mit der niedrigeren Dämpfungskraft-Kennlinie
gemäß dem Zustand des Stoßdämpfers in der Darstellung gemäß Fig. 2B
zu erhalten. Diese beiden unterschiedlichen Einstellungen sowie
noch zusätzlich die Einstellung CONTROL für eine veränderliche
und voneinander unabhängige Steuerung der Dämpfungskraft-Kenn
linien aller Stoßdämpfer wird im übrigen durch parallele Signale
erhalten, die mittels des Wählschalters 19 der Steuereinrichtung 8
zuleitbar sind.
Gemäß dem für die Verarbeitung der einzelnen Steuersignale durch
die Steuereinrichtung 8 angelegten Flußdiagramm gemäß Fig. 5 kann
zunächst vorausgesetzt werden, daß damit ein Steuerprogramm der
Steuereinrichtung verdeutlicht wird, das nach einem Startvorgang
in einem vorgegebenen Zeitintervall zwischen etwa 1 ms und 10 ms
ständig wiederholt wird. Bei diesem Steuerprogramm wird zunächst
in einer ersten Stufe S1 das mit dem Wählschalter 19 angelieferte
Steuersignal dahin überprüft, ob es des Einstellung HARD für die
höhere Dämpfungskraft-Kennlinie der vier Stoßdämpfer entspricht
oder nicht. Wenn die Einstellung HARD gewählt ist, dann wird
dadurch in der Stufe S1 die Einschätzung YES festgestellt und
über die Stufe S14 eine Einstellung der vier Steuersignale V1 bis
V4 auf den einen Zahlenwert (1) erreicht, mit welchem dann unter
Vermittlung der Stufe S13 die einzelnen Stellorgange 25a bis 25d
unbetätigt bleiben, weil an ihre Elektromagneten kein Strom
angeliefert wird.
Wenn mittels des Wählschalters 19 die Einstellung SOFT vorgewählt
wird, dann wird diese Einstellung in der zweiten Prüfstufe S2
erfaßt, sodaß das betreffende Steuersignal mit der Einschätzung
YES an die Stufe S15 weitergeleitet werden kann. In dieser Stufe
werden dann die einzelnen Steuersignale v1 bis v4 auf den anderen
Zahlenwert (0) eingestellt, sodaß in der nachfolgenden Stufe S13
an die einzelnen Stellorgane 25a bis 25d dann die Mitteilung
erfolgt, mit einem Stromfluß durch den jeweils zugeordneten
Elektromagneten den Schaltzustand der Stoßdämpfer gemäß der
Darstellung in Fig. 2B zu bewirken.
Wenn durch die beiden Stufen S1 und S2 jeweils die Einschätzung
NO erhalten wird und damit also feststeht, daß mit dem Wählschal
ter 19 die Einstellung CONTROL für eine veränderliche und vonein
ander unabhängige Steuerung der Dämpfungskraft-Kennlinien aller
Stoßdämpfer vorgegeben wurde, so werden zunächst in der nachfolgen
den Stufe S3 die Steuersignale r1 bis r4 für die relative Ver
schiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse bei
den einzelnen Stoßdämpfern berücksichtigt und bspw. durch eine
Differenzierung oder eine sonstige Abwandlung in der Stufe S4 zu
korrespondierenden Signalen für die relative Geschwindigkeit
zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem
Stoßdämpfer umgewandelt. Durch die Stufen S3 und S4 ist damit
also eine die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten
und der ungefederten Masse erfassenden Einrichtung 51 bereitge
stellt, mit welcher somit an jedem Stoßdämpfer der Unterschied
zwischen der absoluten Geschwindigkeit Zs1 bis Zs4 der gefederten
Masse und der absoluten Geschwindigkeit Zu1 bis Zu4 der ungefeder
ten Masse ermittelt wird.
In der nächsten Stufe S5 werden die einzelnen Signale ZG1 bis ZG4
für die mit den einzelnen Beschleunigungssensoren 11 bis 14
erfaßte absolute Beschleunigung der gefederten Masse jedes Stoß
dämpfers berücksichtigt, die dann durch eine Integration in der
nachfolgenden Stufe S6 zu Signalen für die absolute Geschwindig
keit der gefederten Masse in der vertikalen Richtung zur Bereit
stellung an die nächste Stufe S7 verwandelt werden. Die in der
Stufe S7 berücksichtigten Signale Zs1 bis Zs4 für die absolute
Geschwindigkeit der gefederten Masse werden ausgewertet, sobald
in der vorhergehenden Stufe S6 bei den vier verwandelten Steuer
signalen eine Anwesenheit von drei Signalen feststeht, sodaß dann
für das vierte Signal eine Ersatzgröße berücksichtigt wird. Wenn
daher bspw. für das Fahrzeug neben der vertikalen Richtung Z ein
horizontales x, y-Koordinatensystem gemäß der Verdeutlichung in
Fig. 1 berücksichtigt wird, dann können als Koordinaten für die
Beschleunigungssensoren 11 bis 13 die Angaben (xG1, yG1) bis
(xG3, yG3) und für die einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 die Koordina
ten (xs1, ys1) bis (xs4, ys4) angegeben werden. Für die absolute
Geschwindigkeit Zs1 bis Zs4 der gefederten Masse der einzelnen
Stoßdämpfer 1 bis 4 ist daher für die Stufe S7 die folgende
Formel erfüllt:
wobei zwei berücksichtigte Matrizen und ein Produkt derselben
vorbestimmt und als eine Konstante vorgegeben sind.
Durch die Stufen S5, S6 und S7 wird somit eine weitere Einrichtung
52 bereitgestellt, mit welcher die absolute Geschwindigkeit der
gefederten Masse der einzelnen Stoßdämpfer erfaßt wird. Während
bei der die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und
der ungefederten Masse erfassenden Einrichtung 51 auch die Höhen
sensoren 41 bis 44 eingeschlossen sind, werden somit bei dieser
weiteren Einrichtung 52 auch die Beschleunigungssensoren 11 bis
14 eingeschlossen, welche für die bei dieser Einrichtung primäre
Stufe S5 die dabei zu berücksichtigende Steuersignale ZG1 bis ZG4
liefern.
In der folgenden Stufe S8 wird eine Einschätzfunktion hi mit der
folgenden Formel erhalten:
hi = ri × Zsi (i = 1, 2, 3, 4)
Diese Einschätzfunktion hi stellt sich somit dar als ein Produkt
aus der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und
der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer multipliziert mit der
absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse.
In der nächsten Stufe S9 werden das Geschwindigkeitssignal VS und
das Steuersignal RH für den erfaßten Lenkungseinschlag berücksich
tigt, während in einer folgenden Stufe S10 ein Verstärkungsfaktor
g eingestellt wird. Bei diesem Verstärkungsfaktor g handelt es
sich um ein Produkt eines Verstärkungsfaktors g1 für die Fahrge
schwindigkeit multipliziert mit einem Verstärkungsfaktor g2 für
den Lenkungseinschlag, wobei diese beiden Verstärkungsfaktoren
aus den Kennlinien der Fig. 6 und 7 erhalten werden. Die beiden
Verstärkungsfaktoren weisen somit eine abfallende Tendenz auf,
wenn sich die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erhöht bzw.
wenn sich der Lenkungseinschlag der Lenkräder vergrößert. Unter
Berücksichtigung dieses in der Stufe S10 eingestellten Verstärkungs
faktors G kann damit in der nächsten Stufe S11 ein vorbestimmter
Wert Ki eingestellt werden, bei welchem es sich um ein Produkt
des Verstärkungsfaktors g multipliziert mit dem Quadrat der
absoluten Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der
ungefederten Masse handelt.
Nach der erfolgten Einstellung des vorbestimmten Wertes Ki wird
in der nächsten Stufe S12 eine Einstellung der Steuersignale vi
entweder auf den Zahlenwert (1) oder auf den Zahlenwert (0)
vorgenommen, sofern der in der Stufe S8 für die Einschätzfunktion
hi erhaltene Wert größer bzw. gleich oder kleiner als der vorbe
stimmte Wert ki ist. Die einzelnen Steuersignale v1 bis v4 werden
dann an die einzelnen Stellorgane 25a bis 25d übergeben, wobei
diese Übergabe in der bereits erwähnten Stufe S13 erfolgt. In
diesem Zusammenhang ist dann noch eine Rechnereinrichtung 53
vorhanden, welche das Produkt aus der relativen Geschwindigkeit
ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipli
ziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse
berechnet, wobei dieses Produkt die Einschätzfunktion hi der
Stufe S8 ergibt, wobei diese Rechnereinrichtung weiterhin auch
die Stufen S12 und S13 umfaßt, in welchen die Dämpfungskraft-
Kennlinie jedes Stoßdämpfers 1 bis 4 entweder auf das Niveau HARD
oder auf das Niveau SOFT eingestellt wird, und zwar in Abhängig
keit davon, ob die Einschätzfunktion hi größer oder kleiner als
der vorbestimmte Wert Ki ist. Sofern eine Gleichheit zwischen der
Einschätzfunktion hi und dem vorbestimmten Wert Ki ermittelt
wird, so wird die augenblickliche Einstellung für die Dämpfungs
kraft-Kennlinie beibehalten.
Aus den vorstehenden Hinweisen ist damit ableitbar, daß wenn
mittels des Wählschalters 19 die Einstellung CONTROL für eine
veränderliche und voneinander unabhängige Steuerung der Dämpfungs
kraft-Kennlinie aller Stoßdämpfer ausgewählt ist, die durch jeden
Stoßdämpfer erzeugte Dämpfungskraft für eine Wirkung in der
schwingungsdämpfenden Richtung in Bezug auf die vertikale Schwin
gung der gefederten Masse eingeschätzt wird, so kann die Einschätz
funktion hi, die sich als Produkt der relativen Geschwindigkeit
zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert
mit der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse darstellt,
mehr als der vorbestimmte Wert ki ist. Die Dämpfungskraft wirkt
dabei nach unten, wenn die gefederte Masse nach oben bewegt wird,
sodaß sich die einzelnen Stoßdämpfer strecken, oder es wirkt die
Dämpfungskraft nach oben, wenn die gefederte Masse nach unten
ausweicht, wobei dann jeder Stoßdämpfer verkürzt wird. Bei dieser
speziellen Dämpfungskraft-Kennlinie der einzelnen Stoßdämpfer
wird daher ein Wechsel auf die Einstellung HARD bewirkt. Unter
den gegensätzlichen Bedingungen, wenn also die Einschätzfunktion
hi gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert Ki ist, ist
andererseits vorausgesetzt, daß die von jedem Stoßdämpfer erzeugte
Dämpfungskraft in der schwingungsanfachenden Richtung in Bezug
auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse wirkt. In
diesem Fall wirkt dann die Dämpfungskraft-Kennlinie der einzelnen
Stoßdämpfer in die Einstellung SOFT übergewechselt. Die schwin
gungsdämpfende Energie wird somit in jedem Fall größer als die
schwingungsanfachende Energie, die an die gefederte Masse über
geben wird, womit eine entsprechend bequeme Fahrweise und gleich
zeitig eine stabile Laufeigenschaft des Fahrzeuges erhalten ist.
In diesem Zusammenhang interessiert weiter, daß der vorbestimmte
Wert Ki das Produkt aus dem Verstärkungsfaktor g multipliziert
mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der
gefederten und der ungefederten Masse ist. Im hohen Schwingungs
bereich der gefederten Masse wird daher dieser vorbestimmte Wert
Ki relativ groß, sodaß die Dämpfungskraft-Kennlinie auf die
Einstellung HARD gewechselt wird, in welcher eine unnötige Verände
rung der Kennlinie der Dämpfungskraft verhindert wird. Es ist
daher hier anzumerken, daß auch damit eine wichtige Voraussetzung
für eine bequeme Fahrweise und ein stabiles Fahrverhalten selbst
bei einem sehr schlechten Straßenzustand getroffen wird, der eben
die Ursache für eine höhere Frequenz der gefederten Masse ist.
Dabei ist auch noch der Hinweis darauf anzubringen, daß wegen
eines Fehlens einer besonderen Einrichtung zum Erfassen des
Straßenzustandes oder auch des Schwingungsverhaltens des Fahrzeu
ges bei der den vorbestimmten Wert Ki verändernden Änderungsein
richtung 54 hier eine entsprechende Einsparung von Kosten möglich
ist. Schließlich ist hier auch noch anzugeben, daß wegen der
abfallenden Tendenz der beiden Verstärkungsfaktoren g1 und g2 bei
der Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeit und der Vergrößerung des
Lenkungseinschlages der Lenkräder die Dämpfungskraft-Kennlinie
die Einstellung HARD bei einer schnellen Fahrweise und bei jeder
Kurvenfahrt mit einem größeren Lenkungseinschlag erhält, was
wiederum eine entsprechende Verbesserung des Fahrverhaltens
ergibt.
Bei der in den Fig. 8 und 9 mit einem Blockdiagramm und mit einem
Flußdiagramm gezeigten zweiten Ausführungsform der Steuereinrich
tung 8 besteht als einziger Unterschied gegenüber der ersten
Ausführungsform gemäß den Fig. 4 und 5 der Ersatz der Höhensen
soren 41 bis 44 durch Drucksensoren 61 bis 64, sodaß anstelle der
Steuersignale für eine relative Verschiebung zwischen der gefeder
ten und der ungefederten Masse an jedem Laufrad entsprechende
Steuersignale fs1 bis fs4 für die Dämpfungskraft der einzelnen
Stoßdämpfer berücksichtigt werden. Auch für diese Dämpfungskraft
signale werden wieder fortlaufende Zahlen mit einem Positiven
Vorzeichen bei einer Wirkung der Dämpfungskraft nach oben und mit
einem negativen Vorzeichen bei einer Wirkung der Dämpfungskraft
nach unten erhalten. Für das Flußdiagramm der Fig. 9 kann daher
unter Berücksichtigung der Gleichheit aller übrigen Steuersignale,
die mit der Steuereinrichtung 8 berücksichtigt werden, die folgende
Erläuterung gegeben werden.
Das Steuerprogramm der Steuereinrichtung 8 wird auch in diesem
Fall wieder in einem vorbestimmten Zeitintervall zwischen etwa
1 ms und 10 ms ständig wiederholt, wenn erst einmal der START-
Befehl gegeben wurde. In einer ersten Stufe S21 wird dann wieder
überprüft, ob mit dem Wählschalter die Einstellung HARD vorgewählt
wurde, was bei der Einschätzung YES eine Einstellung aller Steuer
signale v1 bis v4 auf den Zahlenwert (1) in der Stufe S34 auslöst.
Unter Vermittlung der Stufe S33 werden daher die einzelnen Stoß
dämpfer 1 bis 4 in den Schaltzustand gemäß der Fig. 2A gebracht.
Wenn umgekehrt mit dem Wählschalter 19 die Einstellung SOFT
gewählt wurde, so wird dann erst unter Vermittlung der Stufe S22
in der Stufe S35 eine Einstellung der Steuersignale v1 bis v4 auf
den Zahlenwert (0) vorgenommen, sodaß unter Vermittlung wieder
der Stufe S33 die einzelnen Stoßdämpfer in den Schaltzustand
gemäß der Fig. 2B gebracht werden.
Bei einer Vorwahl der Einstellung CONTROL an dem Wählschalter 19
wird das entsprechende Steuersignal erstmals in der Stufe S23
berücksichtigt, wobei in dieser Stufe die Auswertung der von den
Drucksensoren 41 bis 44 gelieferten Dämpfungskraftsignale fs1 bis
fs4 stattfindet. Weiterhin werden in einer nachfolgenden Stufe
S24 wieder die Steuersignale ZG1 bis ZG4 der absoluten Geschwin
digkeit der gefederten Masse berücksichtigt, welche in der näch
sten Stufe S25 integriert werden, um korrespondierende Steuer
signale für die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse in
der vertikalen Richtung zu erhalten. Diese Steuersignale werden
dann in der nächsten Stufe S26 zu Steuersignalen Zs1 bis Zs4 der
absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse an jedem Stoßdäm
pfer in der vertikalen Richtung umgewandelt, wobei diese Umwand
lung analog wie bei der ersten Ausführungsform der Steuereinrich
tung stattfindet. Somit ist eine entsprechende Analogie auch für
das Vorhandensein einer mit den Stufen S24, S25 und S26 gebildeten
Einrichtung 65 voraussetzbar, welche also an den einzelnen Stoß
dämpfern die absolute Geschwindigkeit Zs1 bis Zs4 der gefederten
Masse in der vertikalen Richtung erfaßt.
Unterschiedlich zu der ersten Ausführungsform wird nun in der
nächsten Stufe S27 eine ideale Dämpfungskraft fai ermittelt, bei
der es sich um das Produkt eines negativen Verstärkungsfaktors g
multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten
Masse handelt. Eine Rechnereinrichtung 66 berechnet dieses Produkt
in der Stufe S27.
In der folgenden Stufe S28 wird dann wieder eine Einschätzfunktion
hi ermittelt, welche dabei unter Zugrundelegung der idealen
Dämpfungskraft fai ein Produkt darstellt, das durch eine Multipli
kation dieser idealen Dämpfungskraft mit der an jedem Stoßdämpfer
vorhandenen Dämpfungskraft fsi erhalten ist. In der nächsten
Stufe S29 werden dann wieder wie in der Stufe S9 das Fahrgeschwin
digkeitssignal VS und das aus dem Lenkungseinschlag erhaltene
Signal RH ausgewertet. In der nächsten Stufe S30 wird wieder der
Verstärkungsfaktor g eingestellt, wobei es sich auch dabei wieder
um ein Produkt aus den beiden Verstärkungsfaktoren g1 für die
Fahrgeschwindigkeit und g2 für den Lenkungseinschlag handelt.
Analog wird auch in der nächsten Stufe S31 wieder der vorbestimmte
Wert Ki für jeden Stoßdämpfer eingestellt, wobei es sich dabei
wiederholt um das Produkt aus dem Verstärkungsfaktor g multipli
ziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit zwischen der
gefederten und der ungefederten Masse handelt.
In der nächsten Stufe S32 wird wieder für die einzelnen Steuer
signale vi entweder der Zahlenwert (1) oder der Zahlenwert (0)
eingestellt, wenn entweder die in der Stufe S28 erhaltene Ein
schätzfunktion hi größer als der in der Stufe S31 berechnete
vorbestimmte Wert Ki ist bzw. gleich oder kleiner als dieser
vorbestimmte Wert ausfällt. Ähnlich der Einrichtung 53 wird
andererseits auch hier wieder mit den verschiedenen Stufen S28,
S32 und S33 eine Rechnereinrichtung 67 ausgebildet, die somit
durch diese Gegenüberstellung der Einschätzfunktion hi und des
vorbestimmten Wertes Ki die einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 entweder
auf die Einstellung HARD oder auf die Einstellung SOFT einstellt.
Sofern die Einschätzfunktion hi größer ist als der vorbestimmte
Wert Ki wirkt somit auch hier wieder die an jedem Stoßdämpfer
erzeugte Dämpfungskraft in der schwingungsdämpfenden Richtung in
Bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse, was dann
die Einstellung HARD auslost. Im umgekehrten Fall, wenn die
Einschätzfunktion hi gleich oder kleiner als der vorbestimmte
Wert Ki ist, wirkt dann die an jedem Stoßdämpfer erzeugte Däm
pfungskraft in der schwingungsanfachenden Richtung in Bezug auf
die vertikale Schwingung der gefederten Masse, sodaß damit dann
ein Wechsel auf die Einstellung SOFT ausgelöst wird. Auch hier
ist somit wieder feststellbar, daß die schwingungsdämpfende
Energie größer wird als die an die gefederte Masse übermittelte
schwingungsanfachende Energie, womit auch hier wieder eine ver
besserte Stabilität der Laufeigenschaften des Fahrzeuges und ein
bequemeres Fahrverhalten erreicht wird. Dabei kann noch speziell
angegeben werden, daß wegen der Berücksichtigung des Verstärkungs
faktors g ebenfalls bei diesem vorbestimmten Wert Ki im Rahmen
seiner Produktbildung mit dem Quadrat der Stoßdämpferkraft fsi
die Dämpfungskraft bei einer großen Schwingungshäufigkeit der
gefederten Masse kaum einen Wechsel aus der Einstellung HARD
erfährt. Auch bei einem schlechten Straßenzustand wird daher hier
wieder ein bequemes Fahrverhalten bei stabilen Laufeigenschaften
erhalten.
Bei der dritten Ausführungsform der Steuereinrichtung gemäß den
Fig. 10 und 11 ist gegenüber der ersten Ausführungsform ein
Verzicht auf die einzelnen Beschleunigungssensoren 11 bis 14
realisiert. Daraus ergibt sich für das Flußdiagramm der Fig. 11
die folgende Erläuterung für das dabei realisierte Steuerprogramm,
das nach dem START-Befehl wieder in vorbestimmten Zeitintervallen
von etwa 1 ms bis 10 ms wiederholt wird.
Zunächst wird in einer ersten Stufe S41 geprüft, ob ein Steuer
signal für eine Einstellung HARD der Dämpfungskraft-Kennlinie
der einzelnen Stoßdämpfer vorhanden ist. Bei einer festgestellten
Anwesenheit wird wieder in einer Stufe S49 eine Einstellung der
Steuersignale v1 bis v4 für die einzelnen Stellorgane 25a bis 25d
auf den Zahlenwert (1) vorgenommen, um unter Vermittlung der
Stufe S48 die Einstellung HARD beizubehalten. Wenn umgekehrt bei
der Einstellung SOFT durch den Wählschalter 19 das entsprechende
Steuersignal erst durch die Stufe S42 festgestellt wird, dann
wird damit unter Vermittlung der Stufe S50 wieder eine Einstellung
der Steuersignale v1 bis v4 auf den Zahlenwert (0) vorgenommen,
um unter Vermittlung der Stufe S48 eine Beibehaltung der Einstel
lung SOFT für sämtliche Stoßdämpfer zu erhalten.
Wenn mit dem Wählschalter 19 die Einstellung CONTROL vorgewählt
ist, dann wird mit dem betreffenden Steuersignal in einer Stufe
S43 eine Berücksichtigung der Steuersignale r1 bis r4 für die
relative Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefeder
ten Masse an jedem Stoßdämpfer gesteuert, wobei diese Steuer
signale dann in einer nachfolgenden Stufe S44 differenziert
werden, um Werte für die relative Geschwindigkeit zwischen der
gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer zu
erhalten. Danach wird in einer Stufe S45 die Einschätzfunktion hi
durch ein Produkt der beiden Steuersignale ri für die relative
Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse
multipliziert mit ihrer relativen Geschwindigkeit eingestellt,
während in einer nachfolgenden Stufe S46 die Einstellung des
vorbestimmten Wertes Ki wieder durch eine Produktbildung des
Verstärkungsfaktors g multipliziert mit dem Quadrat der relativen
Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten
Masse erhalten wird. Auch in diesem Fall ist wieder der Verstär
kungsfaktor g seinerseits ein Produkt aus den beiden Verstärkungs
faktoren g1 für die Fahrgeschwindigkeit und g2 für den Lenkungs
einschlag.
Unter Berücksichtigung der Einstellwerte für die Einschätzfunktion
hi und den vorbestimmten Wert Ki wird dann wieder in einer Stufe
S47 ein Vergleich dieser beiden Werte vorgenommen, um für die
einzelnen Steuersignale v1 bis v4 den Zahlenwert (1) zu erhalten,
wenn hi größer ist als Ki, während umgekehrt der Zahlenwert (0)
eingestellt wird, wenn hi gleich oder kleiner als Ki ist. Unter
Mitwirkung der Stufe S48 kann damit wieder analog entweder die
Einstellung HARD oder die Einstellung SOFT für die einzelnen
Stoßdämpfer 1 bis 4 eingestellt werden. Im übrigen ist auch hier
wieder mit den Stufen S43, S44 und S45 sowie S47 eine Rechnerein
richtung 71 ausgebildet, mit welcher letztlich diese unterschied
liche Einstellung der einzelnen Stoßdämpfer gesteuert wird,
während eine Änderungseinrichtung 72 zur Veränderung des vorbe
stimmten Wertes der Dämpfungskraft-Kennlinie in Abhängigkeit von
dem Straßenzustand vorgesehen ist. Die Steuereinrichtung 8 gemäß
dieser dritten Ausführungsform ergibt damit im Ergebnis wieder
dieselben Vorteile eines bequemeren Fahrverhaltens bei einer
stabilen Laufeigenschaft des Fahrzeuges, wobei hier durch den
Wegfall der Beschleunigungssensoren eine entsprechende Verbilli
gung der gesamten Radaufhängung erreicht wird, deren Vorhandensein
bei der ersten Ausführungsform andererseits eine entsprechend
differenziertere Beeinflußung der Dämpfungskraft-Kennlinie der
einzelnen Stoßdämpfer ergibt.
Abschließend soll noch darauf hingewiesen sein, daß neben den
alternativen Ausbildungen der Steuereinrichtung noch weitere
Abwandlungen der Radaufhängung denkbar sind. So ist bspw. im
Rahmen der ersten Ausführungsform ein Wechsel der Dämpfungskraft-
Kennlinie jedes Stoßdämpfers zwischen den Einstellungen HARD und
SOFT in Abhängigkeit davon realisiert, ob das Produkt zwischen
der absoluten Geschwindigkeit Zs der gefederten Masse multipli
ziert mit der relativen Geschwindigkeit r zwischen der gefederten
und der ungefederten Masse größer als der vorbestimmte Wert Ki
ist, bei dem es sich um ein Produkt des Verstärkungsfaktors g
multipliziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit
zwischen der gefederten und der ungefederten Masse handelt.
Dieser Wechsel der Dämpfungskraft-Kennlinie kann statt dessen
aber auch durch ein Produkt aus der absoluten Geschwindigkeit Zu
der ungefederten Masse multipliziert mit der relativen Geschwin
digkeit r zwischen der gefederten und der ungefederten Masse und
dessen Vergleich mit demselben vorbestimmten Wert Ki anvisiert
werden, wobei die Gleichheit dieser beiden Möglichkeiten damit zu
begründen ist, daß auch die beiden Funktionsgrößen F1 und F2
gemäß der beiden folgenden Formeln gleich sind.
F1 = Zs (Zs-Zu) - g (Zs-Zu)²
= (Zs-Zu) [Zs - g (Zs-Zu)]
= (Zs-Zu) [(1-g) Zs + gZu]
= (Zs-Zu) [Zs - g (Zs-Zu)]
= (Zs-Zu) [(1-g) Zs + gZu]
F2 = Zu (Zs-Zu) - g (Zs-Zu)²
= (Zs-Zu [Zu - g (Zs-Zu)]
= (Zs-Zu) [-gZs + (1+g) Zu]
= (Zs-Zu [Zu - g (Zs-Zu)]
= (Zs-Zu) [-gZs + (1+g) Zu]
In diesen Formeln wird also die Differenz zwischen dem vorbe
stimmten Wert Ki und dem Produkt zwischen der absoluten Geschwin
digkeit Zs der gefederten Masse multipliziert mit der relativen
Geschwindigkeit r zwischen der gefederten und der ungefederten
Masse bei der Formel F1 angesprochen, und gleichartig wird bei
der Formel F2 die Differenz ebenfalls zwischen dem vorbestimmten
Wert Ki und einem Produkt zwischen der absoluten Geschwindigkeit
Zo der ungefederten Masse multipliziert mit der relativen Ge
schwindigkeit r zwischen der gefederten und der ungefederten
Masse angesprochen.
Auch der Hinweis soll abschließend noch aufgenommen sein, daß
anstelle einer voneinander unabhängigen Beeinflußung der Däm
pfungskraft-Kennlinie aller vier Stoßdämpfer auch eine paarweise
Beeinflußung der Dämpfungskraft-Kennlinie einerseits der beiden
Stoßdämpfer der Vorderräder und andererseits der beiden Stoßdäm
pfer der Hinterräder eingeplant sein kann. Bei einer solchen paar
weisen Beeinflußung wird dann der Wechsel zwischen den beiden
Einstellungen HARD und SOFT über eine entsprechend zusammenfas
sende Berücksichtigung der verschiedenen Produkte vorgenommen,
die in den einzelnen Stufen sonst für jeden einzelnen Stoßdämpfer
gebildet werden.
Claims (13)
1. Radaufhängung bei einem Kraftfahrzeug, bei welcher wenigstens
ein Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungskraft-Kennlinie
zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse vorge
sehen ist,
- - mit einer Schätzeinrichtung zur Einschätzung der Richtung, in welcher die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in Bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse wirkt, wobei zwischen einer schwingungsanfachenden und einer schwingungs dämpfenden Richtung unterschieden wird, und zur Einschätzung der Größe dieser Dämpfungskraft;
- - mit einer Steuereinrichtung zum Steuern der Dämpfungskraft- Kennlinie derart, daß wenn eine Einschätzfunktion mehr als ein vorbestimmter Wert ist die Dämpfungskraft-Kennlinie höher eingestellt wird und wenn die Einschätzfunktion weniger ist als der vorbestimmte Wert die Dämpfungskraft-Kennlinie niedriger eingestellt wird; und
- - mit einer den vorbestimmten Wert der Dämpfungskraft-Kennlinie in Abhängigkeit von dem Straßenzustand verändernden Änderungs einrichtung.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei welcher eine die absolute
Geschwindigkeit entweder der gefederten Masse oder der ungefe
derten Masse erfassende erste Einrichtung und eine die relative
Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten
Masse erfassende zweite Einrichtung vorgesehen ist, die beide
an die Schätzeinrichtung von der jeweils erfaßten Geschwindig
keit abhängige Signale liefern, damit durch die Schätzeinrich
tung ein Produkt aus der absoluten Geschwindigkeit entweder
der gefederten oder der ungefederten Masse multipliziert mit
der relativen Geschwindigkeit zwischen diesen beiden Massen
gebildet wird, um die bestehende Wirkungsrichtung und die
Größe der bestehenden Dämpfungskraft zu schätzen.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei welcher eine die absolute
Geschwindigkeit der gefederten Masse erfassende erste Einrich
tung sowie eine die ideale Dämpfungskraft aus einem von dieser
ersten Einrichtung in Abhängigkeit von der erfaßten absoluten
Geschwindigkeit gelieferten Signal berechnende Rechnereinrich
tung vorgesehen ist, welche gemeinsam mit einer die bestehende
Dämpfungskraft des Stoßdämpfers erfassenden dritten Einrichtung
Signale an die Schätzeinrichtung liefert, damit durch die
Schätzeinrichtung ein Produkt aus der idealen Dämpfungskraft
multipliziert mit der bestehenden Dämpfungskraft des Stoß
dämpfers gebildet wird, um die bestehende Wirkungsrichtung und
die Größe der bestehenden Dämpfungskraft zu schätzen.
4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welcher die
Änderungseinrichtung den vorbestimmten Wert als Produkt aus
dem Quadrat der mit der zweiten Einrichtung erfaßten relativen
Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten
Masse multipliziert mit einem Verstärkungsfaktor einstellt.
5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 3, bei welcher die
Änderungseinrichtung den vorbestimmten Wert als Produkt aus
dem Quadrat der mit der dritten Einrichtung erfaßten bestehen
den Dämpfungskraft des Stoßdämpfers multipliziert mit einem
Verstärkungsfaktor einstellt.
6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, bei welcher der Verstär
kungsfaktor abfällt, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeuges erhöht.
7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei welcher
der Verstärkungsfaktor abfällt, wenn sich der Lenkungseinschlag
der Lenkräder des Kraftfahrzeuges vergrößert.
8. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei welcher
eine die relative Verschiebung zwischen der gefederten Masse
und der ungefederten Masse erfassende vierte Einrichtung
vorgesehen ist und die Schätzeinrichtung ein Produkt aus der
relativen Verschiebung zwischen den beiden Massen multipliziert
mit einem Integral der relativen Geschwindigkeit zwischen den
beiden Massen bildet, um die bestehende Wirkungsrichtung und
die Größe der bestehenden Dämpfungskraft zu schätzen.
9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welcher
die Änderungseinrichtung den vorbestimmten Wert als Produkt
aus dem Quadrat der mit der zweiten Einrichtung erfaßten
relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der
ungefederten Masse multipliziert mit einem negativen Verstär
kungsfaktor einstellt.
10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei welcher
der oder jeder Stoßdämpfer mit einem Zylinder, einem in dem
Zylinder verschieblich geführten Kolben und mit zwei Drosseln
des Kolbens für eine mit dem Kolben verdrängte Hydraulik
flüssigkeit ausgebildet ist, von denen die eine Drossel
ständig offen ist und die zweite Drossel durch ein Stellorgan
wahlweise geöffnet oder geschlossen wird, um die Dämpfungs
kraft-Kennlinie des Stoßdämpfers auf ein höheres oder auf ein
niedrigeres Niveau zu verändern.
11. Radaufhängung nach Anspruch 10, bei welcher das Stellorgan
mit einem Elektromagneten ausgebildet ist und die Dämpfungs
kraft-Kennlinie des Stoßdämpfers für den stromlosen Zustand
dieses Elektromagneten auf das höhere Niveau eingestellt
wird.
12. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem
jeweils ein Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungskraft-
Kennlinie für die vier Räder eines Kraftfahrzeuges vorgesehen
ist und mittels eines Wählschalters die Dämpfungskraft-Kenn
linie dieser vier Stoßdämpfer auf eines der verschiedenen
Niveaus HARD, SOFT oder CONTROL eingestellt werden kann,
wobei die Einstellung HARD eine höhere Dämpfungskraft-Kenn
linie als die Einstellung SOFT ergibt und wobei die Einstel
lung CONTROL eine veränderliche und voneinander unabhängige
Steuerung der Dämpfungskraft-Kennlinien aller Stoßdämpfer
ergibt.
13. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei welcher
die zur Erfassung der absoluten Geschwindigkeit entweder der
gefederten oder der ungefederten Masse vorgesehene erste
Einrichtung einen in der Nähe des oder jedes Stoßdämpfers
angeordneten Beschleunigungssensor umfaßt, welcher die verti
kale Beschleunigung der damit berücksichtigten Masse inte
griert und durch diese Integration zu einer Funktionsgröße
für die absolute Geschwindigkeit der betreffenden Masse
umwandelt.
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