DE4112603A1

DE4112603A1 - Radaufhaengung bei einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4112603A1
Application number: DE4112603A
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Butsuen; Hiroshi Uchida; Tohru Yoshioka; Yasunori Yamamoto; Shinichiro Yamashita
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-04-17
Filing date: 1991-04-17
Publication date: 1991-10-24
Anticipated expiration: 2011-04-18
Also published as: DE4112603C2; KR940010682B1; KR910018212A; US5203584A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung bei einem Kraftfahrzeug, bei welcher wenigstens ein Stoßdämpfer mit veränder licher Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse vorgesehen ist.

Bei den bis jetzt bekannten Radaufhängungen dieser Art sind Vorkehrungen dafür verwirklicht, daß die veränderliche Dämpfungs kraft-Kennlinie bei einer ersten Gruppe nur zwischen einem hohen und einem niedrigen Niveau verändert wird und bei einer zweiten Gruppe diese Veränderung zwischen solchen unterschiedlichen Niveaus über zahlreiche Zwischenstufen oder auch stufenlos vor genommen wird. Dabei ist grundsätzlich feststellbar, daß das nie drige Niveau der Kennlinie durch einen Stoßdämpfer erzeugt wird, der in der sog. schwingungsanfachenden Richtung und damit in derselben vertikalen Richtung wie die gefederte Masse wirkt, sodaß damit eine weiche bzw. SOFT-Einstellung des Stoßdämpfers erhalten wird. Andererseits wird jedes höhere Niveau der Dämpfungs kraft-Kennlinie in der zu der gefederten Masse entgegengesetzten Vertikalrichtung erhalten, welche allgemein als schwingungsdämpfen de Richtung definiert wird und für welche eine größere Energie als in der schwingungsanfachenden Richtung vorgegeben wird, sodaß damit der Stoßdämpfer eine harte bzw. HARD-Einstellung erhält. Bei Verwendung solcher Stoßdämpfer mit einer veränderlichen Dämpfungskraft-Kennlinie für die Radaufhängung eines Kraftfahr zeuges wird daher eine bequeme Fahrweise und ein stabiles Laufver halten des Kraftfahrzeuges erhalten.

Zur Einschätzung der Richtung, in welcher die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bei einer solchen Radaufhängung in Bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse wirkt, ist bspw. aus der JP-OS 60-2 48 419 ein Verfahren bekannt, bei dem das Vorzeichen der relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der unge federten Masse darauf überprüft wird, ob es mit dem Vorzeichen einer differenzierten Funktionsgröße dieser Verschiebung überein stimmt oder nicht, um so auf die Anwesenheit einer Dämpfungskraft entweder in der schwingungsanfachenden oder in der schwingungs dämpfenden Richtung zu folgern. Die differenzierte Funktionsgröße ergibt dabei einen Wert für die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse. Aus der JP-OS 61-1 63 011 ist andererseits ein Verfahren bekannt, bei welcher das Vorzeichen der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse darauf über prüft wird, ob es mit dem Vorzeichen einer relativen Geschwindig keit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse übereinstimmt oder nicht, um auch damit auf die Anwesenheit einer Dämpfungskraft entweder in der schwingungsanfachenden oder in der schwingungsdämpfenden Richtung zu folgern.

Sofern sich die gefederte Masse in einem sehr hohen Frequenz bereich ihrer Schwingung als Folge eines schlechteren Straßenzu standes befindet, so ergibt sich daraus ein konstanter Wechsel der Vorzeichen für die relative Verschiebung und für die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse sowie auch des Vorzeichens der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse. Die bekannten Verfahren weisen daher den Nachteil auf, daß sie durch ein häufig unnötiges Umschalten der Dämpfungskraft-Kennlinie eine entsprechend geräuschvolle Arbeits weise ergeben und durch die häufiger vorkommende Umschaltung der Kennlinie auf das höhere Niveau eine unmittelbare Übertragung der Schwingungen der ungefederten Masse auf die gefederte Masse ergeben, sodaß die Fahreigenschaften des Fahrzeuges entsprechend unsanft und unbequem sind.

Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die Aufgabe, eine Radaufhängung der angegebenen Gattung derart auszu bilden, daß jede unnötige Geräuschbildung vermieden und die Fahr weise dadurch verbessert wird, daß jede unnötige Umschaltung der Dämpfungskraft-Kennlinie auf ein höheres Niveau eingeschränkt wird, sofern für die Umschaltung eine Einschätzung der Dämpfungs kraft des Stoßdämpfers bezüglich der Richtung berücksichtigt wird, in welchem eine entweder schwingungsanfachende oder eine schwingungsdämpfende Komponente in Bezug auf die vertikale Schwin gung der gefederten Masse in Erscheinung tritt.

Die durch die erfindungsgemäße Radaufhängung erzielbaren Vorteile sind im wesentlichen darin erkennbar, daß durch den Wechsel der Dämpfungskraft-Kennlinie auf ein höheres Niveau beim Vorhandensein einer Dämpfungskraft größer als ein vorbestimmer Wert und umge kehrt auf ein niedrigeres Niveau beim Vorhandensein einer Däm pfungskraft gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert die schwingungsanfachende Energie damit größer wird als die schwin gungskompensierende Energie. Wegen der Festlegung des vorbestimm ten Werts in Abhängigkeit von dem Straßenzustand mittels der dafür eingegliederten Änderungseinrichtung ist dabei gleichzeitig sichergestellt, daß bei relativ schlechten Straßenverhältnissen kein Wechsel auf das höhere Niveau der Dämpfungskraft-Kennlinie erhalten wird, womit die erfindungsgemäße Radaufhängung eine bequeme Fahrweise und gleichzeitig auch ein stabiles Fahrverhalten ergibt.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Kraftfahrzeuges mit einer Darstellung der gesamten Radaufhängung,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Stoßdämpfers der Radauf hängung in zwei unterschiedlichen Bewegungszu ständen,

Fig. 3 eine schaubildliche Darstellung zur Erläuterung der verschiedenen Einflußgrößen, die bei der Radaufhängung wirken,

Fig. 4 ein Blockdiagramm der für die Radaufhängung vorgesehenen Steuereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur näheren Erläuterung der Steuereinrichtung gemäß Fig. 4,

Fig. 6 und 7 grafische Darstellungen zur Erläuterung der Abhängigkeit eines Verstärkungsfaktors von der Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkungseinschlag als weiteren Einflußgrößen für eine Berücksichtigung durch die Steuereinrichtung gemäß Fig. 4,

Fig. 8 und 9 ein Blockdiagramm und das zugehörige Flußdiagramm der Steuereinrichtung gemäß einer zweiten Ausfüh rungsform und

Fig. 10 und 11 ein Blockdiagramm und das zugehörige Flußdiagramm der Steuereinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform.

Gemäß der Darstellung in Fig. 1 ist die Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit vier Stößdämpfern 1 bis 4 ausgebildet, die an den einzelnen Rädern, wie dem linken Vorderrad 5L und dem linken Hinterrad 6L, angeordnet sind. Jeder dieser Stoßdämpfer ist mit einem Stellorgan 25 (Fig. 2) ausgerüstet, um die Dämpfungskraft- Kennlinie entweder auf ein höheres Niveau oder auf ein niedrigeres Niveau einzustellen. Außerdem ist in der unmittelbaren Nähe dieses Stoßdämpfers ein Höhensensor (nicht dargestellt) angeordnet, welcher die relative Verschiebung zwischen einer gefederten Masse und einer ungefederten Masse des Fahrzeuges erfassen läßt. Jeder Stoßdämpfer ist außerdem an einem oberen Abschnitt mit einer Spiralfeder 7 versehen und kann unter Vermittlung einer Steuer einrichtung 8 hinsichtlich seiner Dämpfungskraft veränderlich gesteuert werden, indem dafür dieser Steuereinrichtung von jedem Höhensensor ein von der damit erfaßten relativen Verschiebung abhängiges Signal zugeführt wird und die einzelnen Signale in entsprechende Stellsignale für das Stellorgan der einzelnen Stoßdämpfer verarbeitet werden.

In der Nähe der vier Stoßdämpfer sind nun weiter vier Beschleuni gungssensoren 11 bis 14 angeordnet, welche die Beschleunigung der gefederten Masse jedes zugeordneten Rades in der vertikalen Richtung C erfassen. Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem üblichen Geschwindigkeitssensor 15 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit versehen, die mit einem Tachometer am Armaturenbrett zur Anzeige gebracht wird. Das Fahrzeug weist auch einen Sensor 16 zur Erfas sung des Lenkungseinschlages der Vorderräder auf, der mit einer Drehung der Lenkwelle erhalten wird und daher mit einem Drehwinkel der Lenkwelle gemessen werden kann. Weiterhin ist ein Beschleuni gungssensor 17 vorgesehen, welcher die Öffnung der mit dem Fahr pedal betätigten Drosselklappen eines Vergasers erfaßt, sowie ein Bremsdruckschalter 18, mit welchem eine Bremsbetätigung durch eine Überwachung des Druckes der Bremsflüssigkeit geprüft wird. Schließlich ist noch ein Wählschalter 19 vorhanden, mit welchem der Fahrer die Dämpfungskraft-Kennlinie der vier Stoßdämpfer auf eines der verschiedenen Niveaus HARD, SOFT oder CONTROL einstellen kann. Die verschiedenen Sensoren 11 bis 17 und die Schalter 18, 19 sind alle an die Steuereinrichtung 8 angeschlossen.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 besteht jeder Stoßdämpfer aus einem Zylinder 21, in welchem ein Kolben 22 mit einer Kolbenstange verschieblich angeordnet ist. Der Zylinder 21 und der Kolben 22 jedes Stoßdämpfers sind an der jeweils zugeordneten Radachse als einer betreffenden ungefederten Masse oder an der Fahrzeugkaros serie als einer betreffenden federnden Masse über Verbindungsge lenke befestigt.

Der Kolben 22 jedes Stoßdämpfers ist nun weiterhin mit zwei Drosseln 23, 24 für die von ihm verdrängte Hydraulikflüssigkeit versehen, von denen die eine Drossel 23 ständig offen ist und die zweite Drossel 24 durch das zugeordnete Stellorgan 25 wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann. Das Stellorgan 25 ist mit einem Elektromagneten 26 ausgebildet, durch dessen Magnetkraft eine in dem Kolben vertikal verschiebliche Steuerstange 27 bewegt werden kann, an welcher zwei Federn 28a und 28b einander entgegen wirken. Durch die Steuerstange 27 wird das Öffnen und Schließen der Drossel 24 vermittelt. Im übrigen wird durch den Kolben 22 eine obere Kammer 29 gegen eine untere Kammer 30 abgedichtet, wobei diese beiden Kammern über die beiden Drosseln 23, 24 mit einander verbunden sind.

Wenn der Elektromagnet 26 stromlos ist, wird die Steuerstange 27 durch die Feder 28a entgegen der Wirkung der Feder 28b in die Schließstellung der Drossel 24 gedrückt. Wenn die Drossel 24 geschlossen ist, dann kann Hydraulikflüssigkeit zwischen den beiden Kammern 29 und 30 nur über die Drossel 23 übertreten. Der Stoßdämpfer, der für diesen Zustand in Fig. 2A dargestellt ist, entwickelt dann eine Dämpfungskraft-Kennlinie mit dem höheren Niveau, was der Einstellung HARD an dem Wählschalter 19 entspricht. Wenn andererseits der Elektromagnet 26 mit Strom versorgt wird, so wird dann die Steuerstange 27 als Folge der von dem Elektro magneten erzeugten Magnetkraft nach oben bewegt, wobei diese Bewegung durch die Feder 28b unterstützt wird. Durch diese Bewe gung der Steuerstange 27 wird die Drossel 24 geöffnet, sodaß dann die beiden Kammern 29 und 30 über die beiden Drosseln 23 und 24 miteinander verbunden sind. Für den Stoßdämpfer wird damit eine Dämpfungskraft-Kennlinie mit dem niedrigen Niveau erhalten, was der Einstellung SOFT des Wählschalters 19 entspricht und durch die Darstellung in Fig. 2B verdeutlicht wird. Durch die Einstel lung der Stoßdämpfer auf die Dämpfungskraft-Kennlinie des höheren Niveaus im stromlosen Zustand der Elektromagneten ist eine Beibe haltung dieser Einstellung auch dann gesichert, wenn bei der Steuereinrichtung 8 Funktionsstörungen auftreten sollten, sodaß damit auch ein stabiles Laufverhalten des Fahrzeuges ohne jede nachteiligen Auswirkungen auf die Lenkung beibehalten wird.

In Fig. 3 ist veranschaulicht, wie die Radaufhängung zu verstehen ist. Gemäß dieser Schemadarstellung ist eine gefederte Masse ms und eine ungefederte Masse mu vorhanden, die jeweils eine Ver schiebung Zs und Zu in vertikaler Richtung erfahren und durch die Spiralfeder 7 jedes Stoßdämpfers mit einer Federkonstante ks gegeneinander vorgespannt sind. Die ungefederte Masse mu ist an jedem Stoßdämpfer durch das zugeordnete Laufrad mit einer Feder konstanten kt des Reifens abgefedert, sodaß mit diesen Einfluß größen für jeden Stoßdämpfer ein Dämpfungskoeffizient v(t) erhal ten wird.

Das Blockdiagramm der Fig. 4 zeigt nun die Steuereinrichtung 8 und verdeutlicht gleichzeitig die einzelnen Signale, welche die Steuereinrichtung erhält, um damit die Stellorgane der einzelnen Stoßdämpfer für eine Veränderung ihrer Dämpfungskraft-Kennlinie zu steuern. Neben den bereits erwähnten vier Beschleunigungssen soren 11 bis 14 und den ebenfalls bereits erwähnten vier Sensoren 15 bis 18 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit, des Lenkungsein schlages, der Drosselklappenöffnung und des Bremsdruckes sind daher für diese Darstellung noch weitere vier Höhensensoren 41 bis 44 gezeigt, mit denen für die relative Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer die Signale r1 bis r4 an die Steuereinrichtung 8 angeliefert werden. Die Signale erhalten dabei fortlaufende Zahlen mit einem positiven Vorzeichen, wenn sich der betreffende Stoßdämpfer aus dehnt, und mit einem negativen Vorzeichen, wenn der betreffende Stoßdämpfer verkürzt wird, wobei die relative Verschiebung durch eine Abweichung von einem Nullwert erhalten wird, der bei stehen dem Fahrzeug vorliegt. Hier wird also die Differenz zwischen der Verschiebung Zs der gefederten Masse und der Verschiebung Zu der ungefederten Masse als eine solche relative Verschiebung zwischen diesen beiden Massen erfaßt und mit den Steuersignalen r1 bis r4 berücksichtigt.

Durch die einzelnen Beschleunigungssensoren 11 bis 14 werden gleichartig Signale ZG1 bis ZG4 geliefert, mit welchen die absolu te Beschleunigung in der vertikalen Richtung der jeweils zugeord neten gefederten Masse jedes Stoßdämpfers berücksichtigt werden. Auch diese Signale sind wieder mit fortlaufenden Zahlen darge stellt, die ein positives Vorzeichen erhalten, wenn die gefederte Masse nach oben beschleunigt wird, und ein negatives Vorzeichen, wenn die gefederte Masse sich nach unten beschleunigt. Solche fortlaufenden Nummern erhalten auch die von den Sensoren 15 bis 18 gelieferten Signale. Dabei nimmt das von dem Geschwindigkeits sensor 15 gelieferte Geschwindigkeitssignal VS ein positives Vorzeichen bei der Vorwärtsfahrt und ein negatives Vorzeichen bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges an. Das von dem Sensor 16 für den Lenkungseinschlag gelieferte Signal RH erhält ein positives Vorzeichen für einen Lenkungseinschlag nach links und ein nega tives Vorzeichen für einen Lenkungseinschlag nach rechts und damit also für eine Drehung der Lenkwelle entweder entgegen dem Uhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn. Das von dem Sensor 17 für die Öffnung der Drosselklappe gelieferte Signal TVO nimmt nur ein positives Vorzeichen an, indem die bei der Beschleunigung des Fahrzeuges sich verändernde Drehstellung der Drosselklappe auf deren Schließstellung bezogen wird. Das von dem Sensor 18 schließ lich gelieferte Bremsdrucksignal BP nimmt schließlich nur zwei Zahlenwerte an als Alternativen für eine Betätigung der Bremse und deren unbetätigten Zustand.

Durch die Steuereinrichtung 8 werden andererseits vier Steuer signale v1 bis v4 an die vier Stellorgane 25a bis 25d der einzel nen Stoßdämpfer 1 bis 4 geliefert. Diese Steuersignale erhalten ebenfalls nur zwei alternative Zahlenwerte (1) oder (0), wobei der eine Zahlenwert für einen stromlosen Zustand des betreffenden Elektromagneten 26 und der zweite Zahlenwert für dessen stromdurch flossenen Zustand reserviert ist, um damit entweder die Einstel lung HARD mit der höheren Dämpfungskraft-Kennlinie gemäß dem Zustand des Stoßdämpfers in der Darstellung gemäß Fig. 2A oder die Einstellung SOFT mit der niedrigeren Dämpfungskraft-Kennlinie gemäß dem Zustand des Stoßdämpfers in der Darstellung gemäß Fig. 2B zu erhalten. Diese beiden unterschiedlichen Einstellungen sowie noch zusätzlich die Einstellung CONTROL für eine veränderliche und voneinander unabhängige Steuerung der Dämpfungskraft-Kenn linien aller Stoßdämpfer wird im übrigen durch parallele Signale erhalten, die mittels des Wählschalters 19 der Steuereinrichtung 8 zuleitbar sind.

Gemäß dem für die Verarbeitung der einzelnen Steuersignale durch die Steuereinrichtung 8 angelegten Flußdiagramm gemäß Fig. 5 kann zunächst vorausgesetzt werden, daß damit ein Steuerprogramm der Steuereinrichtung verdeutlicht wird, das nach einem Startvorgang in einem vorgegebenen Zeitintervall zwischen etwa 1 ms und 10 ms ständig wiederholt wird. Bei diesem Steuerprogramm wird zunächst in einer ersten Stufe S1 das mit dem Wählschalter 19 angelieferte Steuersignal dahin überprüft, ob es des Einstellung HARD für die höhere Dämpfungskraft-Kennlinie der vier Stoßdämpfer entspricht oder nicht. Wenn die Einstellung HARD gewählt ist, dann wird dadurch in der Stufe S1 die Einschätzung YES festgestellt und über die Stufe S14 eine Einstellung der vier Steuersignale V1 bis V4 auf den einen Zahlenwert (1) erreicht, mit welchem dann unter Vermittlung der Stufe S13 die einzelnen Stellorgange 25a bis 25d unbetätigt bleiben, weil an ihre Elektromagneten kein Strom angeliefert wird.

Wenn mittels des Wählschalters 19 die Einstellung SOFT vorgewählt wird, dann wird diese Einstellung in der zweiten Prüfstufe S2 erfaßt, sodaß das betreffende Steuersignal mit der Einschätzung YES an die Stufe S15 weitergeleitet werden kann. In dieser Stufe werden dann die einzelnen Steuersignale v1 bis v4 auf den anderen Zahlenwert (0) eingestellt, sodaß in der nachfolgenden Stufe S13 an die einzelnen Stellorgane 25a bis 25d dann die Mitteilung erfolgt, mit einem Stromfluß durch den jeweils zugeordneten Elektromagneten den Schaltzustand der Stoßdämpfer gemäß der Darstellung in Fig. 2B zu bewirken.

Wenn durch die beiden Stufen S1 und S2 jeweils die Einschätzung NO erhalten wird und damit also feststeht, daß mit dem Wählschal ter 19 die Einstellung CONTROL für eine veränderliche und vonein ander unabhängige Steuerung der Dämpfungskraft-Kennlinien aller Stoßdämpfer vorgegeben wurde, so werden zunächst in der nachfolgen den Stufe S3 die Steuersignale r1 bis r4 für die relative Ver schiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse bei den einzelnen Stoßdämpfern berücksichtigt und bspw. durch eine Differenzierung oder eine sonstige Abwandlung in der Stufe S4 zu korrespondierenden Signalen für die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer umgewandelt. Durch die Stufen S3 und S4 ist damit also eine die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse erfassenden Einrichtung 51 bereitge stellt, mit welcher somit an jedem Stoßdämpfer der Unterschied zwischen der absoluten Geschwindigkeit Zs1 bis Zs4 der gefederten Masse und der absoluten Geschwindigkeit Zu1 bis Zu4 der ungefeder ten Masse ermittelt wird.

In der nächsten Stufe S5 werden die einzelnen Signale ZG1 bis ZG4 für die mit den einzelnen Beschleunigungssensoren 11 bis 14 erfaßte absolute Beschleunigung der gefederten Masse jedes Stoß dämpfers berücksichtigt, die dann durch eine Integration in der nachfolgenden Stufe S6 zu Signalen für die absolute Geschwindig keit der gefederten Masse in der vertikalen Richtung zur Bereit stellung an die nächste Stufe S7 verwandelt werden. Die in der Stufe S7 berücksichtigten Signale Zs1 bis Zs4 für die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse werden ausgewertet, sobald in der vorhergehenden Stufe S6 bei den vier verwandelten Steuer signalen eine Anwesenheit von drei Signalen feststeht, sodaß dann für das vierte Signal eine Ersatzgröße berücksichtigt wird. Wenn daher bspw. für das Fahrzeug neben der vertikalen Richtung Z ein horizontales x, y-Koordinatensystem gemäß der Verdeutlichung in Fig. 1 berücksichtigt wird, dann können als Koordinaten für die Beschleunigungssensoren 11 bis 13 die Angaben (xG1, yG1) bis (xG3, yG3) und für die einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 die Koordina ten (xs1, ys1) bis (xs4, ys4) angegeben werden. Für die absolute Geschwindigkeit Zs1 bis Zs4 der gefederten Masse der einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 ist daher für die Stufe S7 die folgende Formel erfüllt:

wobei zwei berücksichtigte Matrizen und ein Produkt derselben vorbestimmt und als eine Konstante vorgegeben sind.

Durch die Stufen S5, S6 und S7 wird somit eine weitere Einrichtung 52 bereitgestellt, mit welcher die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse der einzelnen Stoßdämpfer erfaßt wird. Während bei der die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse erfassenden Einrichtung 51 auch die Höhen sensoren 41 bis 44 eingeschlossen sind, werden somit bei dieser weiteren Einrichtung 52 auch die Beschleunigungssensoren 11 bis 14 eingeschlossen, welche für die bei dieser Einrichtung primäre Stufe S5 die dabei zu berücksichtigende Steuersignale ZG1 bis ZG4 liefern.

In der folgenden Stufe S8 wird eine Einschätzfunktion hi mit der folgenden Formel erhalten:

hi = ri × Zsi (i = 1, 2, 3, 4)

Diese Einschätzfunktion hi stellt sich somit dar als ein Produkt aus der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse.

In der nächsten Stufe S9 werden das Geschwindigkeitssignal VS und das Steuersignal RH für den erfaßten Lenkungseinschlag berücksich tigt, während in einer folgenden Stufe S10 ein Verstärkungsfaktor g eingestellt wird. Bei diesem Verstärkungsfaktor g handelt es sich um ein Produkt eines Verstärkungsfaktors g1 für die Fahrge schwindigkeit multipliziert mit einem Verstärkungsfaktor g2 für den Lenkungseinschlag, wobei diese beiden Verstärkungsfaktoren aus den Kennlinien der Fig. 6 und 7 erhalten werden. Die beiden Verstärkungsfaktoren weisen somit eine abfallende Tendenz auf, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erhöht bzw. wenn sich der Lenkungseinschlag der Lenkräder vergrößert. Unter Berücksichtigung dieses in der Stufe S10 eingestellten Verstärkungs faktors G kann damit in der nächsten Stufe S11 ein vorbestimmter Wert Ki eingestellt werden, bei welchem es sich um ein Produkt des Verstärkungsfaktors g multipliziert mit dem Quadrat der absoluten Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse handelt.

Nach der erfolgten Einstellung des vorbestimmten Wertes Ki wird in der nächsten Stufe S12 eine Einstellung der Steuersignale vi entweder auf den Zahlenwert (1) oder auf den Zahlenwert (0) vorgenommen, sofern der in der Stufe S8 für die Einschätzfunktion hi erhaltene Wert größer bzw. gleich oder kleiner als der vorbe stimmte Wert ki ist. Die einzelnen Steuersignale v1 bis v4 werden dann an die einzelnen Stellorgane 25a bis 25d übergeben, wobei diese Übergabe in der bereits erwähnten Stufe S13 erfolgt. In diesem Zusammenhang ist dann noch eine Rechnereinrichtung 53 vorhanden, welche das Produkt aus der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipli ziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse berechnet, wobei dieses Produkt die Einschätzfunktion hi der Stufe S8 ergibt, wobei diese Rechnereinrichtung weiterhin auch die Stufen S12 und S13 umfaßt, in welchen die Dämpfungskraft- Kennlinie jedes Stoßdämpfers 1 bis 4 entweder auf das Niveau HARD oder auf das Niveau SOFT eingestellt wird, und zwar in Abhängig keit davon, ob die Einschätzfunktion hi größer oder kleiner als der vorbestimmte Wert Ki ist. Sofern eine Gleichheit zwischen der Einschätzfunktion hi und dem vorbestimmten Wert Ki ermittelt wird, so wird die augenblickliche Einstellung für die Dämpfungs kraft-Kennlinie beibehalten.

Aus den vorstehenden Hinweisen ist damit ableitbar, daß wenn mittels des Wählschalters 19 die Einstellung CONTROL für eine veränderliche und voneinander unabhängige Steuerung der Dämpfungs kraft-Kennlinie aller Stoßdämpfer ausgewählt ist, die durch jeden Stoßdämpfer erzeugte Dämpfungskraft für eine Wirkung in der schwingungsdämpfenden Richtung in Bezug auf die vertikale Schwin gung der gefederten Masse eingeschätzt wird, so kann die Einschätz funktion hi, die sich als Produkt der relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse darstellt, mehr als der vorbestimmte Wert ki ist. Die Dämpfungskraft wirkt dabei nach unten, wenn die gefederte Masse nach oben bewegt wird, sodaß sich die einzelnen Stoßdämpfer strecken, oder es wirkt die Dämpfungskraft nach oben, wenn die gefederte Masse nach unten ausweicht, wobei dann jeder Stoßdämpfer verkürzt wird. Bei dieser speziellen Dämpfungskraft-Kennlinie der einzelnen Stoßdämpfer wird daher ein Wechsel auf die Einstellung HARD bewirkt. Unter den gegensätzlichen Bedingungen, wenn also die Einschätzfunktion hi gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert Ki ist, ist andererseits vorausgesetzt, daß die von jedem Stoßdämpfer erzeugte Dämpfungskraft in der schwingungsanfachenden Richtung in Bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse wirkt. In diesem Fall wirkt dann die Dämpfungskraft-Kennlinie der einzelnen Stoßdämpfer in die Einstellung SOFT übergewechselt. Die schwin gungsdämpfende Energie wird somit in jedem Fall größer als die schwingungsanfachende Energie, die an die gefederte Masse über geben wird, womit eine entsprechend bequeme Fahrweise und gleich zeitig eine stabile Laufeigenschaft des Fahrzeuges erhalten ist.

In diesem Zusammenhang interessiert weiter, daß der vorbestimmte Wert Ki das Produkt aus dem Verstärkungsfaktor g multipliziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse ist. Im hohen Schwingungs bereich der gefederten Masse wird daher dieser vorbestimmte Wert Ki relativ groß, sodaß die Dämpfungskraft-Kennlinie auf die Einstellung HARD gewechselt wird, in welcher eine unnötige Verände rung der Kennlinie der Dämpfungskraft verhindert wird. Es ist daher hier anzumerken, daß auch damit eine wichtige Voraussetzung für eine bequeme Fahrweise und ein stabiles Fahrverhalten selbst bei einem sehr schlechten Straßenzustand getroffen wird, der eben die Ursache für eine höhere Frequenz der gefederten Masse ist.

Dabei ist auch noch der Hinweis darauf anzubringen, daß wegen eines Fehlens einer besonderen Einrichtung zum Erfassen des Straßenzustandes oder auch des Schwingungsverhaltens des Fahrzeu ges bei der den vorbestimmten Wert Ki verändernden Änderungsein richtung 54 hier eine entsprechende Einsparung von Kosten möglich ist. Schließlich ist hier auch noch anzugeben, daß wegen der abfallenden Tendenz der beiden Verstärkungsfaktoren g1 und g2 bei der Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeit und der Vergrößerung des Lenkungseinschlages der Lenkräder die Dämpfungskraft-Kennlinie die Einstellung HARD bei einer schnellen Fahrweise und bei jeder Kurvenfahrt mit einem größeren Lenkungseinschlag erhält, was wiederum eine entsprechende Verbesserung des Fahrverhaltens ergibt.

Bei der in den Fig. 8 und 9 mit einem Blockdiagramm und mit einem Flußdiagramm gezeigten zweiten Ausführungsform der Steuereinrich tung 8 besteht als einziger Unterschied gegenüber der ersten Ausführungsform gemäß den Fig. 4 und 5 der Ersatz der Höhensen soren 41 bis 44 durch Drucksensoren 61 bis 64, sodaß anstelle der Steuersignale für eine relative Verschiebung zwischen der gefeder ten und der ungefederten Masse an jedem Laufrad entsprechende Steuersignale fs1 bis fs4 für die Dämpfungskraft der einzelnen Stoßdämpfer berücksichtigt werden. Auch für diese Dämpfungskraft signale werden wieder fortlaufende Zahlen mit einem Positiven Vorzeichen bei einer Wirkung der Dämpfungskraft nach oben und mit einem negativen Vorzeichen bei einer Wirkung der Dämpfungskraft nach unten erhalten. Für das Flußdiagramm der Fig. 9 kann daher unter Berücksichtigung der Gleichheit aller übrigen Steuersignale, die mit der Steuereinrichtung 8 berücksichtigt werden, die folgende Erläuterung gegeben werden.

Das Steuerprogramm der Steuereinrichtung 8 wird auch in diesem Fall wieder in einem vorbestimmten Zeitintervall zwischen etwa 1 ms und 10 ms ständig wiederholt, wenn erst einmal der START- Befehl gegeben wurde. In einer ersten Stufe S21 wird dann wieder überprüft, ob mit dem Wählschalter die Einstellung HARD vorgewählt wurde, was bei der Einschätzung YES eine Einstellung aller Steuer signale v1 bis v4 auf den Zahlenwert (1) in der Stufe S34 auslöst.

Unter Vermittlung der Stufe S33 werden daher die einzelnen Stoß dämpfer 1 bis 4 in den Schaltzustand gemäß der Fig. 2A gebracht. Wenn umgekehrt mit dem Wählschalter 19 die Einstellung SOFT gewählt wurde, so wird dann erst unter Vermittlung der Stufe S22 in der Stufe S35 eine Einstellung der Steuersignale v1 bis v4 auf den Zahlenwert (0) vorgenommen, sodaß unter Vermittlung wieder der Stufe S33 die einzelnen Stoßdämpfer in den Schaltzustand gemäß der Fig. 2B gebracht werden.

Bei einer Vorwahl der Einstellung CONTROL an dem Wählschalter 19 wird das entsprechende Steuersignal erstmals in der Stufe S23 berücksichtigt, wobei in dieser Stufe die Auswertung der von den Drucksensoren 41 bis 44 gelieferten Dämpfungskraftsignale fs1 bis fs4 stattfindet. Weiterhin werden in einer nachfolgenden Stufe S24 wieder die Steuersignale ZG1 bis ZG4 der absoluten Geschwin digkeit der gefederten Masse berücksichtigt, welche in der näch sten Stufe S25 integriert werden, um korrespondierende Steuer signale für die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse in der vertikalen Richtung zu erhalten. Diese Steuersignale werden dann in der nächsten Stufe S26 zu Steuersignalen Zs1 bis Zs4 der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse an jedem Stoßdäm pfer in der vertikalen Richtung umgewandelt, wobei diese Umwand lung analog wie bei der ersten Ausführungsform der Steuereinrich tung stattfindet. Somit ist eine entsprechende Analogie auch für das Vorhandensein einer mit den Stufen S24, S25 und S26 gebildeten Einrichtung 65 voraussetzbar, welche also an den einzelnen Stoß dämpfern die absolute Geschwindigkeit Zs1 bis Zs4 der gefederten Masse in der vertikalen Richtung erfaßt.

Unterschiedlich zu der ersten Ausführungsform wird nun in der nächsten Stufe S27 eine ideale Dämpfungskraft fai ermittelt, bei der es sich um das Produkt eines negativen Verstärkungsfaktors g multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse handelt. Eine Rechnereinrichtung 66 berechnet dieses Produkt in der Stufe S27.

In der folgenden Stufe S28 wird dann wieder eine Einschätzfunktion hi ermittelt, welche dabei unter Zugrundelegung der idealen Dämpfungskraft fai ein Produkt darstellt, das durch eine Multipli kation dieser idealen Dämpfungskraft mit der an jedem Stoßdämpfer vorhandenen Dämpfungskraft fsi erhalten ist. In der nächsten Stufe S29 werden dann wieder wie in der Stufe S9 das Fahrgeschwin digkeitssignal VS und das aus dem Lenkungseinschlag erhaltene Signal RH ausgewertet. In der nächsten Stufe S30 wird wieder der Verstärkungsfaktor g eingestellt, wobei es sich auch dabei wieder um ein Produkt aus den beiden Verstärkungsfaktoren g1 für die Fahrgeschwindigkeit und g2 für den Lenkungseinschlag handelt. Analog wird auch in der nächsten Stufe S31 wieder der vorbestimmte Wert Ki für jeden Stoßdämpfer eingestellt, wobei es sich dabei wiederholt um das Produkt aus dem Verstärkungsfaktor g multipli ziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse handelt.

In der nächsten Stufe S32 wird wieder für die einzelnen Steuer signale vi entweder der Zahlenwert (1) oder der Zahlenwert (0) eingestellt, wenn entweder die in der Stufe S28 erhaltene Ein schätzfunktion hi größer als der in der Stufe S31 berechnete vorbestimmte Wert Ki ist bzw. gleich oder kleiner als dieser vorbestimmte Wert ausfällt. Ähnlich der Einrichtung 53 wird andererseits auch hier wieder mit den verschiedenen Stufen S28, S32 und S33 eine Rechnereinrichtung 67 ausgebildet, die somit durch diese Gegenüberstellung der Einschätzfunktion hi und des vorbestimmten Wertes Ki die einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 entweder auf die Einstellung HARD oder auf die Einstellung SOFT einstellt.

Sofern die Einschätzfunktion hi größer ist als der vorbestimmte Wert Ki wirkt somit auch hier wieder die an jedem Stoßdämpfer erzeugte Dämpfungskraft in der schwingungsdämpfenden Richtung in Bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse, was dann die Einstellung HARD auslost. Im umgekehrten Fall, wenn die Einschätzfunktion hi gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert Ki ist, wirkt dann die an jedem Stoßdämpfer erzeugte Däm pfungskraft in der schwingungsanfachenden Richtung in Bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse, sodaß damit dann ein Wechsel auf die Einstellung SOFT ausgelöst wird. Auch hier ist somit wieder feststellbar, daß die schwingungsdämpfende Energie größer wird als die an die gefederte Masse übermittelte schwingungsanfachende Energie, womit auch hier wieder eine ver besserte Stabilität der Laufeigenschaften des Fahrzeuges und ein bequemeres Fahrverhalten erreicht wird. Dabei kann noch speziell angegeben werden, daß wegen der Berücksichtigung des Verstärkungs faktors g ebenfalls bei diesem vorbestimmten Wert Ki im Rahmen seiner Produktbildung mit dem Quadrat der Stoßdämpferkraft fsi die Dämpfungskraft bei einer großen Schwingungshäufigkeit der gefederten Masse kaum einen Wechsel aus der Einstellung HARD erfährt. Auch bei einem schlechten Straßenzustand wird daher hier wieder ein bequemes Fahrverhalten bei stabilen Laufeigenschaften erhalten.

Bei der dritten Ausführungsform der Steuereinrichtung gemäß den Fig. 10 und 11 ist gegenüber der ersten Ausführungsform ein Verzicht auf die einzelnen Beschleunigungssensoren 11 bis 14 realisiert. Daraus ergibt sich für das Flußdiagramm der Fig. 11 die folgende Erläuterung für das dabei realisierte Steuerprogramm, das nach dem START-Befehl wieder in vorbestimmten Zeitintervallen von etwa 1 ms bis 10 ms wiederholt wird.

Zunächst wird in einer ersten Stufe S41 geprüft, ob ein Steuer signal für eine Einstellung HARD der Dämpfungskraft-Kennlinie der einzelnen Stoßdämpfer vorhanden ist. Bei einer festgestellten Anwesenheit wird wieder in einer Stufe S49 eine Einstellung der Steuersignale v1 bis v4 für die einzelnen Stellorgane 25a bis 25d auf den Zahlenwert (1) vorgenommen, um unter Vermittlung der Stufe S48 die Einstellung HARD beizubehalten. Wenn umgekehrt bei der Einstellung SOFT durch den Wählschalter 19 das entsprechende Steuersignal erst durch die Stufe S42 festgestellt wird, dann wird damit unter Vermittlung der Stufe S50 wieder eine Einstellung der Steuersignale v1 bis v4 auf den Zahlenwert (0) vorgenommen, um unter Vermittlung der Stufe S48 eine Beibehaltung der Einstel lung SOFT für sämtliche Stoßdämpfer zu erhalten.

Wenn mit dem Wählschalter 19 die Einstellung CONTROL vorgewählt ist, dann wird mit dem betreffenden Steuersignal in einer Stufe S43 eine Berücksichtigung der Steuersignale r1 bis r4 für die relative Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefeder ten Masse an jedem Stoßdämpfer gesteuert, wobei diese Steuer signale dann in einer nachfolgenden Stufe S44 differenziert werden, um Werte für die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer zu erhalten. Danach wird in einer Stufe S45 die Einschätzfunktion hi durch ein Produkt der beiden Steuersignale ri für die relative Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert mit ihrer relativen Geschwindigkeit eingestellt, während in einer nachfolgenden Stufe S46 die Einstellung des vorbestimmten Wertes Ki wieder durch eine Produktbildung des Verstärkungsfaktors g multipliziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse erhalten wird. Auch in diesem Fall ist wieder der Verstär kungsfaktor g seinerseits ein Produkt aus den beiden Verstärkungs faktoren g1 für die Fahrgeschwindigkeit und g2 für den Lenkungs einschlag.

Unter Berücksichtigung der Einstellwerte für die Einschätzfunktion hi und den vorbestimmten Wert Ki wird dann wieder in einer Stufe S47 ein Vergleich dieser beiden Werte vorgenommen, um für die einzelnen Steuersignale v1 bis v4 den Zahlenwert (1) zu erhalten, wenn hi größer ist als Ki, während umgekehrt der Zahlenwert (0) eingestellt wird, wenn hi gleich oder kleiner als Ki ist. Unter Mitwirkung der Stufe S48 kann damit wieder analog entweder die Einstellung HARD oder die Einstellung SOFT für die einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 eingestellt werden. Im übrigen ist auch hier wieder mit den Stufen S43, S44 und S45 sowie S47 eine Rechnerein richtung 71 ausgebildet, mit welcher letztlich diese unterschied liche Einstellung der einzelnen Stoßdämpfer gesteuert wird, während eine Änderungseinrichtung 72 zur Veränderung des vorbe stimmten Wertes der Dämpfungskraft-Kennlinie in Abhängigkeit von dem Straßenzustand vorgesehen ist. Die Steuereinrichtung 8 gemäß dieser dritten Ausführungsform ergibt damit im Ergebnis wieder dieselben Vorteile eines bequemeren Fahrverhaltens bei einer stabilen Laufeigenschaft des Fahrzeuges, wobei hier durch den Wegfall der Beschleunigungssensoren eine entsprechende Verbilli gung der gesamten Radaufhängung erreicht wird, deren Vorhandensein bei der ersten Ausführungsform andererseits eine entsprechend differenziertere Beeinflußung der Dämpfungskraft-Kennlinie der einzelnen Stoßdämpfer ergibt.

Abschließend soll noch darauf hingewiesen sein, daß neben den alternativen Ausbildungen der Steuereinrichtung noch weitere Abwandlungen der Radaufhängung denkbar sind. So ist bspw. im Rahmen der ersten Ausführungsform ein Wechsel der Dämpfungskraft- Kennlinie jedes Stoßdämpfers zwischen den Einstellungen HARD und SOFT in Abhängigkeit davon realisiert, ob das Produkt zwischen der absoluten Geschwindigkeit Zs der gefederten Masse multipli ziert mit der relativen Geschwindigkeit r zwischen der gefederten und der ungefederten Masse größer als der vorbestimmte Wert Ki ist, bei dem es sich um ein Produkt des Verstärkungsfaktors g multipliziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse handelt. Dieser Wechsel der Dämpfungskraft-Kennlinie kann statt dessen aber auch durch ein Produkt aus der absoluten Geschwindigkeit Zu der ungefederten Masse multipliziert mit der relativen Geschwin digkeit r zwischen der gefederten und der ungefederten Masse und dessen Vergleich mit demselben vorbestimmten Wert Ki anvisiert werden, wobei die Gleichheit dieser beiden Möglichkeiten damit zu begründen ist, daß auch die beiden Funktionsgrößen F1 und F2 gemäß der beiden folgenden Formeln gleich sind.

F1 = Zs (Zs-Zu) - g (Zs-Zu)²
= (Zs-Zu) [Zs - g (Zs-Zu)]
= (Zs-Zu) [(1-g) Zs + gZu]

F2 = Zu (Zs-Zu) - g (Zs-Zu)²
= (Zs-Zu [Zu - g (Zs-Zu)]
= (Zs-Zu) [-gZs + (1+g) Zu]

In diesen Formeln wird also die Differenz zwischen dem vorbe stimmten Wert Ki und dem Produkt zwischen der absoluten Geschwin digkeit Zs der gefederten Masse multipliziert mit der relativen Geschwindigkeit r zwischen der gefederten und der ungefederten Masse bei der Formel F1 angesprochen, und gleichartig wird bei der Formel F2 die Differenz ebenfalls zwischen dem vorbestimmten Wert Ki und einem Produkt zwischen der absoluten Geschwindigkeit Zo der ungefederten Masse multipliziert mit der relativen Ge schwindigkeit r zwischen der gefederten und der ungefederten Masse angesprochen.

Auch der Hinweis soll abschließend noch aufgenommen sein, daß anstelle einer voneinander unabhängigen Beeinflußung der Däm pfungskraft-Kennlinie aller vier Stoßdämpfer auch eine paarweise Beeinflußung der Dämpfungskraft-Kennlinie einerseits der beiden Stoßdämpfer der Vorderräder und andererseits der beiden Stoßdäm pfer der Hinterräder eingeplant sein kann. Bei einer solchen paar weisen Beeinflußung wird dann der Wechsel zwischen den beiden Einstellungen HARD und SOFT über eine entsprechend zusammenfas sende Berücksichtigung der verschiedenen Produkte vorgenommen, die in den einzelnen Stufen sonst für jeden einzelnen Stoßdämpfer gebildet werden.

Claims

1. Radaufhängung bei einem Kraftfahrzeug, bei welcher wenigstens ein Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse vorge sehen ist,

- mit einer Schätzeinrichtung zur Einschätzung der Richtung, in welcher die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in Bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse wirkt, wobei zwischen einer schwingungsanfachenden und einer schwingungs dämpfenden Richtung unterschieden wird, und zur Einschätzung der Größe dieser Dämpfungskraft;
- mit einer Steuereinrichtung zum Steuern der Dämpfungskraft- Kennlinie derart, daß wenn eine Einschätzfunktion mehr als ein vorbestimmter Wert ist die Dämpfungskraft-Kennlinie höher eingestellt wird und wenn die Einschätzfunktion weniger ist als der vorbestimmte Wert die Dämpfungskraft-Kennlinie niedriger eingestellt wird; und
- mit einer den vorbestimmten Wert der Dämpfungskraft-Kennlinie in Abhängigkeit von dem Straßenzustand verändernden Änderungs einrichtung.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei welcher eine die absolute Geschwindigkeit entweder der gefederten Masse oder der ungefe derten Masse erfassende erste Einrichtung und eine die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse erfassende zweite Einrichtung vorgesehen ist, die beide an die Schätzeinrichtung von der jeweils erfaßten Geschwindig keit abhängige Signale liefern, damit durch die Schätzeinrich tung ein Produkt aus der absoluten Geschwindigkeit entweder der gefederten oder der ungefederten Masse multipliziert mit der relativen Geschwindigkeit zwischen diesen beiden Massen gebildet wird, um die bestehende Wirkungsrichtung und die Größe der bestehenden Dämpfungskraft zu schätzen.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei welcher eine die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse erfassende erste Einrich tung sowie eine die ideale Dämpfungskraft aus einem von dieser ersten Einrichtung in Abhängigkeit von der erfaßten absoluten Geschwindigkeit gelieferten Signal berechnende Rechnereinrich tung vorgesehen ist, welche gemeinsam mit einer die bestehende Dämpfungskraft des Stoßdämpfers erfassenden dritten Einrichtung Signale an die Schätzeinrichtung liefert, damit durch die Schätzeinrichtung ein Produkt aus der idealen Dämpfungskraft multipliziert mit der bestehenden Dämpfungskraft des Stoß dämpfers gebildet wird, um die bestehende Wirkungsrichtung und die Größe der bestehenden Dämpfungskraft zu schätzen.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welcher die Änderungseinrichtung den vorbestimmten Wert als Produkt aus dem Quadrat der mit der zweiten Einrichtung erfaßten relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert mit einem Verstärkungsfaktor einstellt.

5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 3, bei welcher die Änderungseinrichtung den vorbestimmten Wert als Produkt aus dem Quadrat der mit der dritten Einrichtung erfaßten bestehen den Dämpfungskraft des Stoßdämpfers multipliziert mit einem Verstärkungsfaktor einstellt.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, bei welcher der Verstär kungsfaktor abfällt, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erhöht.

7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei welcher der Verstärkungsfaktor abfällt, wenn sich der Lenkungseinschlag der Lenkräder des Kraftfahrzeuges vergrößert.

8. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei welcher eine die relative Verschiebung zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse erfassende vierte Einrichtung vorgesehen ist und die Schätzeinrichtung ein Produkt aus der relativen Verschiebung zwischen den beiden Massen multipliziert mit einem Integral der relativen Geschwindigkeit zwischen den beiden Massen bildet, um die bestehende Wirkungsrichtung und die Größe der bestehenden Dämpfungskraft zu schätzen.

9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welcher die Änderungseinrichtung den vorbestimmten Wert als Produkt aus dem Quadrat der mit der zweiten Einrichtung erfaßten relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert mit einem negativen Verstär kungsfaktor einstellt.

10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei welcher der oder jeder Stoßdämpfer mit einem Zylinder, einem in dem Zylinder verschieblich geführten Kolben und mit zwei Drosseln des Kolbens für eine mit dem Kolben verdrängte Hydraulik flüssigkeit ausgebildet ist, von denen die eine Drossel ständig offen ist und die zweite Drossel durch ein Stellorgan wahlweise geöffnet oder geschlossen wird, um die Dämpfungs kraft-Kennlinie des Stoßdämpfers auf ein höheres oder auf ein niedrigeres Niveau zu verändern.

11. Radaufhängung nach Anspruch 10, bei welcher das Stellorgan mit einem Elektromagneten ausgebildet ist und die Dämpfungs kraft-Kennlinie des Stoßdämpfers für den stromlosen Zustand dieses Elektromagneten auf das höhere Niveau eingestellt wird.

12. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei welchem jeweils ein Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungskraft- Kennlinie für die vier Räder eines Kraftfahrzeuges vorgesehen ist und mittels eines Wählschalters die Dämpfungskraft-Kenn linie dieser vier Stoßdämpfer auf eines der verschiedenen Niveaus HARD, SOFT oder CONTROL eingestellt werden kann, wobei die Einstellung HARD eine höhere Dämpfungskraft-Kenn linie als die Einstellung SOFT ergibt und wobei die Einstel lung CONTROL eine veränderliche und voneinander unabhängige Steuerung der Dämpfungskraft-Kennlinien aller Stoßdämpfer ergibt.

13. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei welcher die zur Erfassung der absoluten Geschwindigkeit entweder der gefederten oder der ungefederten Masse vorgesehene erste Einrichtung einen in der Nähe des oder jedes Stoßdämpfers angeordneten Beschleunigungssensor umfaßt, welcher die verti kale Beschleunigung der damit berücksichtigten Masse inte griert und durch diese Integration zu einer Funktionsgröße für die absolute Geschwindigkeit der betreffenden Masse umwandelt.