DE4140426C2 - Seitentürenanordnung für Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Seitentüranordnung für Personen­ kraftwagen, bestehend aus einer Tür, einem zugeordneten Schweller des Karosserierahmens, sowie einem am unteren Rand der Tür angebrachten Schwelleransatzteil, welches bei ge­ schlossener Tür den Schweller formschlüssig überdeckt und beim Öffnen der Tür um mindestens eine in Fahrzeuglängsrich­ tung verlaufende Achse gegenüber der Tür zwangsläufig hoch­ schwenkbar ist.

Aus der DE-PS 8 91 805 ist eine Seitentüranordnung für Perso­ nenkraftwagen dieser Art bekannt. Das untere Randteil der Tür ist dabei derart ausgebildet, daß es in geschlossenem Zustand die Einstiegskanten des Fahrgastraumes überdeckt und bei ei­ ner Ausführungsform auch den Schweller unten formschlüssig umgreift, beim Öffnen der Tür jedoch aufgrund seiner bewegli­ chen Ausführung in den Türhohlraum verschoben oder ver­ schwenkt wird. Um dies zu gewährleisten, muß der Türboden we­ nigstens über die Länge des unteren Randteiles geöffnet und ein dem Volumen des unteren Randteils entsprechender Bereich des Türinnenraumes für die Aufnahme des Randteiles reserviert sein. Dies führt zu einer Verringerung der Verwindungsstei­ figkeit des Seitenbereiches, so daß zwar durch die Umfassung der Einstiegskanten durch den unteren Randteil der Tür sowie durch die Verwendung von abdichtenden Gummileisten am unteren Rand der Einstiegskanten ein schmutzabweisender Effekt und somit ein bequemer und sauberer Ein- und Ausstieg gewährlei­ stet wird, die bekannte Ausführung den sicherheitstechnischen Anforderungen des modernen Fahrzeugbaus aber nicht gerecht wird.

Ziel des modernen Fahrzeugbaus ist es, einen bezüglich si­ cherheitstechnischen und ergonomischen Gesichtspunkten ausge­ reiften Personenwagen herzustellen, wobei im Bereich der Fahrzeugflanken der Ausgestaltung der Seiteneinstiegstüren besonderes Augenmerk zukommt. Sicherheitstechnisch spielt im Falle eines Seitenaufpralles zum Schutz der Fahrzeuginsassen die Verwindungssteifigkeit der Türe und des Schwellers eine maßgebliche Rolle, während Ergonomie und zeitgemäßer Komfort gleichzeitig Einfachheit in der Bedienung als auch Sauberkeit beim Ein- und Ausstieg fordern.

Aus der DE 31 51 861 A1 ist es zur Erzielung eines Seiten­ schutzes bekannt, den unteren Bereich der Tür mit stufenför­ migen Längsvertiefungen zu versehen und diese bei geschlosse­ ner Tür mit entsprechenden Vorsprüngen am Schweller form­ schlüssig zusammenwirken zu lassen. So gestaltete Türen er­ stecken sich aber weit nach unten und sind daher im geöffne­ ten Zustand sperrig.

Eine andere Bauart (DE 31 44 218 A1) sieht eine Türanschlag­ vorrichtung vor, die aus einem ersten, mit dem Sitzrahmen verbundenen Anschlag und einem zweiten, der Tür zugeordneten Anschlag besteht, mit deren Hilfe bei einem Seitenaufprall ein Hereindrücken der Tür in den Fahrgastraum verhindert wer­ den soll. Auch dort sind, ähnlich wie bei der vorher zitier­ ten Bauart, die bei geschlossener Tür aneinanderliegenden Flächen des Schwellers und der Tür stufenförmig ausgebildet.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Seitentüranordnung der eingangs genannten Art mit einem hoch­ schwenkbaren Schwelleransatzteil zu schaffen, welche bei Bei­ behaltung einer Schmutzabweisung eine deutlich verbesserte Steifigkeit aufweist, so daß eine den modernen sicherheits­ technischen Kriterien entsprechende Ausgestaltung des Flan­ kenbereiches möglich wird.

Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß bei einer Seitentüran­ ordnung der eingangs erwähnten Art das bewegliche Schwel­ leransatzteil auf der dem Schweller zugewandten Innenseite über ein nockenartiges Verzahnungsprofil verfügt und dieses sich in geschlossenem Zustand mit mindestens einer entspre­ chenden Nut des Schwellers verkrallt, und daß das hochge­ schwenkte Schwelleransatzteil eine unterhalb der Tür liegende Position einnimmt und sich mit seinem nockenartigen Verzah­ nungsprofil mit einem die Stabilität und Verwindungssteifig­ keit erhöhendem Profil an der Unterseite des Bodens der Tür paßgenau verzahnt. Dieses Ineinandergreifen und Verkrallen verleiht der Fahrzeugflanke bei geschlossener Tür eine höhere Steifigkeit.

Beim Öffnen der Türe wird die Verkrallung von Schwel­ leransatzteil und Schweller gelöst, und das Schwelleransatz­ teil verschwenkt zwangsweise um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse in eine unterhalb der Tür liegende Positi­ on, so daß die Tür auch beim Parken vor hohen Bordsteinkanten noch geöffnet werden kann. Gleichzeitig ist aber auch eine gute Stabilität der Anordnung in geöffnetem Zustand gewähr­ leistet.

Die Wirksamkeit des Fahrzeuginsassenschutzes durch erhöhte Steifigkeit kann in weiteren Ausführungen durch Realisierung weiterer Verzahnungskombinationen erneut verbessert werden. Eine dieser Ausführungen sieht vor, die innenliegende Unter­ kante der Tür als ein Verzahnungsprofil auszubilden, welches sich in geschlossenem Zustand mit einer entsprechenden Nut in der Oberkante des Schwellers verkrallt.

Des weiteren kann das Schwelleransatzteil an seinem Kopfende in den Bereichen, mit welchen es am geschlossenen Boden der Tür anliegt, mit einer Serie von Ausbuchtungen versehen wer­ den, die in geschlossenem Zustand in entsprechend angebrachte Einbuchtungen des Türbodens eingreifen. Solchermaßen wird durch sukzessive Erweiterung des Verzahnungsgrades eine immer höhere Steifigkeit des unteren Flankenbereiches erzielt. Dar­ über hinaus kann das Schwelleransatzteil parallel zum ein­ gangs erwähnten Verzahnungsprofil ein zweites nockenartiges Verzahnungsprofil aufweisen, welches in geschlossenem Zustand ebenfalls in eine Nut des Schwellers einfährt und mit dieser verkrallt, wobei diese Nut vorzugsweise die Nut in der Ober­ kante des Schwellers zur Aufnahme des Türkantenprofils ist. Greifen nämlich beide Profile naht los alternierend in ein und dieselbe Nut, wird eine besonders hohe Verwindungssteifigkeit erzielt.

In weiterer Ausführung ist es denkbar, den unteren, an den Schweller anliegenden Bereich des Schwelleransatzteiles sehr massiv auszubilden und im gleichen Maße die Dimensionen des Längsschwellers zu verkleinern. Im Extremfall kann der besag­ te untere Bereich des Schwelleransatzteiles als massiver, ha­ kenförmiger, in eine entsprechende Kerbe des Schwellers ein­ greifender Keil ausgebildet werden.

In Ausgestaltung der Erfindung kann eine Erweiterung der Prallzone dadurch erreicht werden, daß das vorzugsweise aus einem deformationsfähigen Kunststoff hergestellte Schwel­ leransatzteil bis wenigstens zur Stoßfängerhöhe ausgebildet ist. Dies gewährleistet einen verbesserten Schutz der Tür und des Schwellers bei Seitenaufprällen geringer Geschwindigkeit, wie sie u. a. typischerweise bei Ein- und Ausparkvorgängen auftreten, so daß in vielen Fällen nur das Schwelleransatz­ teil ausgewechselt werden muß und aufwendige und teure Rah­ men- und Schwellerreparaturen entfallen.

In weiterer Ausgestaltung wird das obere äußerste Ende des Schwelleransatzteiles vorzugsweise über seine gesamte Länge mit einer Hartgummileiste versehen, welche in geöffnetem Zu­ stand und bei verschwenktem Ansatzteil das am weitesten vor­ stehende Element der Tür bildet und somit als Stoßschutz fun­ giert.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, die Nuten des Schwel­ lers, in welche die Verzahnungsprofile des Schwelleransatz­ teiles und/oder der Tür eingreifen, als Verrippung auszubil­ den, die dem Negativprofil des in sie eingreifenden Verzah­ nungsprofils entspricht. Durch eine paßgenaue Verzahnung wird somit nicht nur die durch obige Ausführungen beschriebene Versteifung in vertikaler Richtung erzielt, sondern zusätz­ lich eine Versteifung in Fahrzeuglängsrichtung.

Eine flexible und individuelle Ausgestaltung der Verwindungs­ steifigkeit des Längsschwellers wird durch Anbringen einer Öffnung an der Schwelleraußenseite ermöglicht. Bei geschlosse­ ner Tür wird diese Öffnung vollständig und dicht vom unteren Bereich des Schwelleransatzteiles überdeckt. In geöffnetem Zu­ stand gibt sie den Zugang zum Schwellerhohlraum frei, der somit zur Aufnahme von versteifenden Stahl oder Kunststoffelementen bereitsteht. Diese Stahl oder Kunststoffelemente können zu­ sätzlich mit taschenartigen Vertiefungen versehen sein, welche zur Aufnahme von kleineren Gegenständen dienen, wie z. B. Bord­ werkzeug, Taschenlampe, u. a.

Die Ausführungen und Merkmale der Erfindung sind in den Zeich­ nungen veranschaulicht und werden im folgenden erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die vorgeschlagene Seitentürenanordnung in räumlicher Darstellung in geschlossenem Zustand,

Fig. 2 die Seitentürenanordnung wie in Fig. 1, jedoch in ge­ öffnetem Zustand,

Fig. 3 das nockenartige Verzahnungsprofil des Schwelleran­ satzteiles der Fig. 1 und 2,

Fig. 4 eine Ausführungsvariante des Schwellers in räumlicher Darstellung,

Fig. 5 eine weitere Ausgestaltung der Seitentüranordnung im Querschnitt in geschlossenem Zustand,

Fig. 6 die Anordnung nach Fig. 5, jedoch in geöffnetem Zu­ stand,

Fig. 7 eine weitere Ausführung der Seitentüranordnung in räumlicher Darstellung in geschlossenem Zustand,

Fig. 8 die Seitentüranordnung nach Fig. 7, jedoch in geöff­ netem Zustand,

Fig. 9 schematisch und stroboskopartig eine Schwenkvariante des Schwelleransatzteiles um zwei Achsen in mehreren Phasen,

Fig. 10 eine Ausführung des Schwellers mit einer Öffnung zur Aufnahme von versteifenden Materialien.

Fig. 1 stellt einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Ausfüh­ rungsform einer Seitentürenanordnung dar, bei der ein Unterteil einer Tür (1), ein dieser Tür zugeordneter Längsschweller (2) der Karosserie und ein am unteren Rand der Tür (1) angeordnetes Schwelleransatzteil (3) gezeigt sind. Die Tür (1) liegt in ge­ schlossenem Zustand gemäß Fig. 1 an dem Längsschweller (2) an, und zwar im wesentlichen mit ihrem Schwelleransatzteil (3). Dieses verfügt über ein nockenartiges Verzahnungsprofil, dessen Nocken (4) formschlüssig und paßgenau in eine entsprechende Nut (5) der Schwelleraußenseite eingreifen. Das Schwelleransatzteil ist derart ausgeformt, daß es in seinem Fußbereich formschlüs­ sig dem Verlauf des Längsschwellers (2) angepaßt ist und an diesem anliegt, und daß es in seinem Kopfbereich über möglichst viel Berührungsfläche mit dem Türboden verfügt. Des weiteren ist auch der Türboden als ein Profil aus alternierend angeord­ neten Aussparungen (6) ausgebildet, wobei die zwischen diesen Aussparungen (6) liegenden Bodenbereiche (6′) ebener Oberfläche zum Längsschweller (2) hin zusammen mit der inneren Türunter­ kante als u-förmige Zinken ausgebildet sind. Der Längsschweller (2) verfügt entsprechend über eine Nut (5′′), welche sich ober­ halb der ersten Nut (5) befindet und parallel zu dieser ver­ läuft, derart, daß die u-förmigen Zinken (6′′) die Oberkante des Schwellers formschlüssig umfassen und in die Nut (5′′) verzahnend eingreifen. Durch das Verzahnen der Nocken (4) und Zinken (6′′) mit den entsprechenden Nuten (5, 5′′), und unter­ stützt durch das enge Anliegen der Oberflächen des Schwelleran­ satzteiles (3) an der Außenfläche des Längsschwellers (2) und an der Bodenfläche der Tür (1) verfügt die gesamte Anordnung über ein hohes Maß an Verwindungssteifigkeit.

Beim Öffnen wird das unterhalb der Tür (1) liegende Schweller­ ansatzteil (3) zusammen mit der Tür vom Schweller (2) wegbe­ wegt und die Nocken (4) und Zinken (6′′) werden aus den Nuten (5, 5′′) entfernt. Daran anschließend wird das Schwelleransatz­ teil (3) in nicht näher dargestellter Weise, z. B. mit Hilfe einer mechanischen Bolzenführung, um die Drehachse (D) im Uhr­ zeigersinn geschwenkt. Die Endposition (3′) des Schwelleran­ satzteiles bei vollständig geöffneter Tür ist aus Fig. 2 er­ sichtlich. Das Schwelleransatzteil (3) ist nun um ca. 90° im Uhrzeigersinn gedreht, derart, daß die an seiner oberen Extre­ mität angebrachte Hartgummileiste (7) das am weitesten hervor­ ragende Teil darstellt und somit bei geöffneter Tür als Stoß­ schutz dient. Um auch in geöffnetem Zustand ein Höchstmaß an Stabilität aufzuweisen, sind die Profile des Türbodens und des Schwelleransatzteiles derart ausgebildet, daß die Nocken (4) des Schwelleransatzteils (3) exakt von den Ausbuchtungen (6) des Türbodens aufgenommen werden, die Aussparungen (4′) des An­ satzteiles in ihren Bereichen ebener Oberfläche direkt an die Flächen (6′) des Türbodens anschließen und die u-förmigen Zin­ ken (6′′) der Türunterkante paßgenau in Kerben (4′′) der Aus­ sparungen (4′) aufgenommen werden.

Fig. 3 zeigt den Aufbau des an der Innenseite des Schwelleran­ satzteils (3) angebrachten Verzahnungsprofils, bestehend aus den auf der vertikalen Innenseite des Ansatzteiles in Abständen zueinander angebrachten Nocken (4), den zwischen diesen Nocken (4) liegenden Aussparungen (4′), welche in der Ausformung ihrer abgerundeten Oberfläche der Abrollbewegung des Schwelleransatz­ teiles am Türboden beim Schwenkvorgang entsprechen, und aus der an der Unterseite der Aussparungen (4′) befindlichen Kerbe (4′′).

Fig. 4 zeigt in perspektivischer Darstellung einen Fahrzeug­ längsschweller (2′) in Ausgestaltung des schon beschriebenen Schwellers (2) (vergl. Fig. 1). Der Schweller (2′) weist an seiner oberen Außenseite eine aus Fig. 1 bekannte Nut (5′′) zur Aufnahme wenigstens eines Zinken- oder Nockenprofiles, zum Bei­ spiel (6′′) auf, während die aus Fig. 1 bekannte Nut (5) zur Aufnahme der Nocken (4) nun als Verrippungsprofil ausgebildet ist, derart, daß die im vertikalen Abstand zueinander angeord­ neten Vertiefungen (5′) des Verrippungsprofiles in ihrem Ab­ stand als auch in Form, Größe und Tiefe den aufzunehmenden Nocken, z. B. den Nocken (4), entspricht. Diese Ausführung erzeugt zusätzlich zur schon bestehenden vertikalen Versteifung eine zusätzliche Versteifung in Fahrzeuglängsrichtung.

In Ausgestaltung des Erfindungsgedankens zeigt Fig. 5 den unte­ ren Rand einer Tür (11), einen Fahrzeuglängsschweller (12) und ein unterhalb der Tür (11) befindliches und über große Bereiche an den Schweller (12) anliegendes Schwelleransatzteil (13) in ebener Schnittdarstellung, wobei die gestrichelten Linien die Partien einer verdeckt liegenden, der Schnittebene der Fig. 1 entsprechenden Ebene darstellen. In dieser Ausführung ist die untere Außenfläche des Längsschwellers (12) stark nach innen geneigt, was bei geöffneter Tür zu einer Erleichterung des Ein- und Ausstiegs führt. Entsprechend dicker ist der untere, an den Schweller anliegende Bereich des Ansatzteiles (13) ausgebildet. Gleichzeitig ist auch der Kopfbereich des Ansatzteiles (13) massiv ausgebildet und reicht weit über die Oberkante des Schwellers (12) hinaus nach oben, vorteilhafterweise bis wenig­ stens zur Stoßfängerhöhe, so daß dem Ansatzteil in dieser Aus­ führung eine erweiterte Schutzwirkung gegen einen seitlichen Aufprall zuteil wird. Diese erweiterte Schutzwirkung wird unterstrichen durch zwei übereinanderliegende Nockenprofile (14, 17), deren Nocken, durch die vertikalen Aussparungen (14′) beabstandet, in die parallel zueinander verlaufenden Nuten (15′ 15′′) des Schwellers (12) eingreifen und mit ihnen verzahnen. Der Boden der Tür (11) verfügt an seiner dem Schweller (12) zu­ gewandten Seite über im Abstand zueinander angeordnete Nocken (16′), deren jeweils zinkenartig ausgebildetes Ende (16′′) al­ ternierend mit den Nocken (17) des Ansatzteiles (13) in die Nut (15′′) des Schwellers (12) eingreift. Um in geschlossenem Zu­ stand die Stabilität und Steifigkeit zwischen Tür (11) und An­ satzteil (13) zu erhöhen, verfügt das Kopfende des Ansatzteiles über eine Serie von Ausbuchtungen (18), welche in entsprechende Einbuchtungen (19) im Türboden eingreifen. Beim Öffnen der Tür verlassen die Nocken (14, 17) und Zinken (16′′) die Nuten (15, 15′′). Daran schließt sich die Schwenkbewegung des Ansatzteiles (13) um die Drehachse (D) an, wodurch auch das Eingreifen der Ausbuchtungen (18) in die Einbuchtungen (19) des Türbodens auf­ gehoben wird.

Die Türanordnung entsprechend Fig. 5 wird in geöffnetem Zustand in Fig. 6 dargestellt. Das Schwelleransatzteil befindet sich nun um etwa 90° im Uhrzeigersinn geschwenkt in seiner Endposi­ tion (13′). Beim Schwenkvorgang fährt die entsprechend der Schwenkbewegung gewölbte Oberfläche des Schwelleransatzteiles an der gleichermaßen gewölbten Fläche des Türbodens entlang, ebenso die Oberfläche der Aussparung (14′) an der Oberfläche der Nocken (16′), so lange, bis jede Nocke (16′) mit ihrem zin­ kenartig ausgeformten Ende (16′′) vollständig und formschlüssig in der Aussparung (14′) und der Kerbe (14′′) aufgenommen sind. Zusammen mit der Längsverzahnung aufgrund der alternierenden Abfolge von Nocken (14) des Ansatzteiles und Nocken (16′) des Türbodens entlang der Fahrzeuglängsrichtung wird die geforderte Stabilität der erfindungsgemäßen Anordnung auch im geöffneten Zustand gewährleistet.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgedankens sieht gemäß Fig. 7 vor, das unterhalb der Tür (21) angeordnete Schwelleransatzteil (23) in seinem unteren Bereich nicht flach an den Fahrzeugschweller anliegend auszubilden, sondern als massiven Keil (27) auszuformen, welcher etwa rechtwinklig ab­ steht und in geschlossenem Zustand der Türanordnung in eine entsprechend ausgeformte Kerbe (28) des Türschwellers (22) ein­ greift. Diese Ausformung verleiht dem Schwelleransatzteil auf­ grund seines vergrößerten Volumens eine größere Bedeutung und der gesamten Anordnung ein höheres Maß an Steifigkeit. Dies wiederum erlaubt auf der anderen Seite, den Schweller (22) als auch die Nocken (24) und die sie aufnehmende Nut (25) kleiner zu dimensionieren. Auch in diesem Ausführungsbeispiel verfügt der Boden der Tür (21) über ein Profil (26) und Zinken (26′′), die bei geschlossener Tür in eine Nut (25′′) des Schwellers (22) eingreifen. Um den Keil (27) aus der Kerbe (28) des Schwellers ausfahren zu können, wird beim Öffnen der Tür das Schweileransatzteil (23) zunächst um wenige Grad entgegen dem Uhrzeigersinn um die Drehachse (D) bewegt, um bei befreitem Keil (27) anschließend im Uhrzeigersinn in seine Endposition unterhalb der Tür (21) geschwenkt zu werden.

Fig. 8 zeigt, wie in dieser Endposition (23′) die Nocken (24) des Ansatzteiles von den Aussparungen (26) des Türbodens aufge­ nommen werden, und wie die innere Unterkante (29) der Tür (21) vorteilhafterweise so ausgebildet ist, daß sie von der durch die Nocken (24) und den Keil (27) gebildeten Kerbe (24′′) form­ schlüssig aufgenommen werden kann.

Fig. 9 veranschaulicht durch stroboskopartige Abfolge mehrerer Phasen eine Verschwenkvariante des Schwelleransatzteiles. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist die erfindungsgemäße Türan­ ordnung, bestehend aus einer Tür (31), einem Fahrzeuglängs­ schweller (32), einem an den Schweller anliegenden Schwelleran­ satzteil (33), sowie dessen in die Nut (35) des Schwellers (32) eingreifendes Nockenprofil (34) nur schematisch angedeutet. Das Schwelleransatzteil (33) ist an zwei Ansatzpunkten (38, 38′) über jeweils einen Dreharm (39, 39′) mit den im Türinneren lie­ genden Schwenkachsen (37, 37′) verbunden. Beim Öffnen der Tür, und nachdem die Nocken (34) die Nut (35) verlassen haben, schwenken die Dreharme (39, 39′) zwangsweise (z. B. elektronisch gesteuert) um die Achsen (37, 37′) und heben das an ihren Enden (38, 38′) befestigte Schwelleransatzteil (33) translatorisch in einer parallelogrammförmigen Art und Weise nach oben vor die Außenseite der Tür. Der Vorteil dieser Ausführung besteht in einer noch größeren Bodenfreiheit der Tür in geöffnetem Zu­ stand. Tür (31), Schweller (32) und Schwelleransatzteil (33) können natürlich beliebig gemäß den vorstehenden Ausführungs­ beispielen ausgestaltet werden. Abhängig von Form und Anordnung von Tür (31), Schweller (32) und Schwelleransatzteil (33) kön­ nen auch die in der Fig. 9 als geradlinig dargestellten Dreh­ arme (39,′ 39′) in vorteilhafter Weise nicht geradlinig und mit wenigstens einer Biegung versehen ausgeführt werden.

Die Tatsache, daß bei einer erfindungsgemäßen Türanordnung der Schweller bei geschlossener Tür wenigstens in seinen Seitenbe­ reichen vollständig vom Schwelleransatzteil bedeckt ist und somit gegen jegliche Art von Verschmutzung geschützt ist, kann, wie in Fig. 10 illustriert, zur Steifigkeitserhöhung genutzt werden. Ein mit der Fahrzeugkarosserie verbundener Schweller (42) verfügt an seiner Vorderseite über wenigstens eine unter­ halb der vorstehend genannten Nuten angebrachte Öffnung (47), welche Zugang zum Schwellerhohlraum gewährt. Das nicht gezeigte Schwelleransatzteil bedeckt die Öffnung (47) bei geschlossener Tür vollständig und dicht, und verhindert Verschmutzung durch zusätzliches Eingreifen in eine am unteren Schwellerrand über dessen gesamte Länge angebrachte und vorzugsweise mit einer ab­ dichtenden Gummileiste versehenen Kerbe (49). Beim Öffnen der Tür wird die Öffnung (47) und somit der Zugang zum Schweller­ inneren freigegeben. Der Schweller steht nunmehr zur Aufnahme von Einsatzteilen (48) aus Stahl oder Kunststoff bereit, wo­ durch während eines späteren Montageabschnitts oder im Zuge eines Nachrüstverfahrens die Steifigkeit des Schwellers indivi­ duellen Gegebenheiten angepaßt und unterschiedlich ausgestaltet werden kann. Um auch bei geöffneter Tür den Schwellerhohlraum vor Eindringen von Schmutzpartikeln und/oder Nässe zu schützen, kann die Öffnung (47) mit abdichtenden, aber einfach abzuneh­ menden Plastikkappen verschlossen werden.

Die vorgeschlagene Seitentüranordnung mit dem neuartigen, schwenkbar angebrachten Schwelleransatzteil bietet in der Fahr­ zeugkonzeption vielfältige Möglichkeiten für eine variable und individuelle Ausgestaltung. Abhängig von den Ansprüchen an die Verwindungssteifigkeit, z. B. aufgrund unterschiedlicher Motori­ sierungsgrade des gleichen Fahrzeugmodelles, können auf ein­ fachste Weise durch Einsatz unterschiedlicher Verzahnungspro­ file und/oder Verzahnungskombinationen unterschiedliche Verwin­ dungssteifigkeiten erzielt werden.

Claims (11)

1. Seitentüranordnung für Personenkraftwagen, bestehend aus einer Türe, einem zugeordneten Schweller des Karosserierahmens, sowie einem am unteren Rand der Türe angebrachten Schwelleran­ satzteil, welches bei geschlossener Tür den Schweller form­ schlüssig überdeckt und beim Öffnen der Tür um mindestens eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse gegenüber der Türe zwangsläufig hochschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Schwelleransatzteil (3) auf der dem Schweller zugewandten Innenseite über ein nockenartiges Verzahnungsprofil (Nocken 4, Aussparung 4′) verfügt und dieses sich in ge­ schlossenem Zustand mit mindestens einer entsprechenden Nut (5) des Schwellers (2) verkrallt, und daß das hochgeschwenkte Schwelleransatzteil (3) eine unterhalb der Türe liegende Posi­ tion (3′) einnimmt und sich mit seinem nockenartigen Verzah­ nungsprofil (Nocken 4, Aussparung 4′) mit einem die Stabilität und Verwindungssteifigkeit erhöhenden Profil (Aussparung 6, Bodenbereich 6′) an der Unterseite des Bodens der Türe (1) paß­ genau verzahnt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innenliegende Unterkante der Tür (1) über ein Profil (Zinken 6′′) verfügt, welches sich in geschlossenem Zustand der Tür (1) mit einer entsprechenden Nut (5′′) in der Oberkante des Schwel­ lers (2) verkrallt.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Partie des Schwelleransatzteiles (13) über nockenartige Ausbuchtungen (18) verfügt, welche bei geschlossener Tür (11) in entsprechende Einbuchtungen (19) im unteren Türbe­ reich greifen.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwelleransatzteil (13) über ein zusätzliches zweites nockenartiges Profil (Nocken 17) verfügt und dieses sich in geschlos­ senem Zustand paßgenau mit einer entsprechenden zusätzlichen Nut (15′′) Schwellers (12) verkrallt.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Nut des Schwellers die Nut (15′′) zur Auf­ nahme des Türprofils (Zinken 16′′) ist.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Bereich des Schwelleransatzteiles (23) als ein in eine entsprechende Kerbe (28) des Schwellers (22) eindrin­ gender Keil (27) ausgeformt ist.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwelleransatzteil (3, 13, 23) die Fahrzeugflanke mindestens bis in Stoßfängerhöhe abdeckt.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das obere äußerste Ende des Schwelleransatzteiles (3) mit einer Hartgummileiste (7) versehen ist und diese Leiste beim Um­ schwenken des Schwelleransatzteiles (3) das bei geöffneter Türe (1) am weitesten vorstehende Element der Tür (1) bildet.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (5) des Schwellers (2′) als Verrippung (Vertiefung 5′) ausge­ bildet ist.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schweller (42) eine vom Schwelleransatzteil in ge­ schlossenem Zustand bedeckte Öffnung (47) aufweist, welche zur Erhöhung der Steifigkeit die Aufnahme von Einsatzteilen (48) aus Kunststoff oder Stahl gestattet.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzteile (48) als Ablagefach dienende taschenartige Vertiefungen aufweisen.