DE4133509C2 - Führungsschienenanordnung für einen in wählbaren Längslagen feststellbaren Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Führungsschienenanordnung für einen in wählbaren Längslagen feststellbaren Kraftfahrzeugsitz, die aus jeweils einer auf jeder Sitzlängsseite angeordneten, am Fahrzeugboden festgelegten Führungsschiene und aus jeweils einer in diese eingreifenden und gegenüber dieser verschiebbaren Laufschiene besteht, die auf im Innenraum der Führungsschiene angeordneten Rollkörpern abgestützt ist und außerdem zwischen der Laufschiene und der Führungsschiene unter größerer Vorspannung elastisch vorspannbare Gleitkörper angeordnet sind.

Eine aus der DE 34 42 159 A1 bekannte Führungsschienenanordnung der vorgenannten Art weist an ihrer Laufschiene einen in die Führungsschiene einragenden Fußbereich mit einem T-förmigen Querschnitt auf, der sich mit seiner Unterseite auf in der einen C-förmigen Querschnitt aufweisenden Führungsschiene angeordneten Rollen abstützt. Zur Begrenzung von Querbewegungen der Laufschiene gegenüber der Führungsschiene greift diese mit in ihren Innenraum hineinragenden Stegleisten an den Außenwandungen des aufragenden Steges der. Laufschiene an, während zur Begrenzung des Höhenspieles die von der Lauffläche der Laufschiene aufragenden Stützleisten bis knapp unter die obere Innenwandung, der Führungsschiene aufragen.

Aufgrund eines für die Verschiebebewegung zwischen der Laufschiene und der Führungsschiene erforderlichen Spieles einerseits, welches andererseits auch aus fertigungstechnischen Gründen bedingt ist, lassen sich Klappergeräusche zwischen der Führungsschiene und der Laufschiene insbesondere dann nicht ausschließen, wenn durch schlechte Straßenzustände bedingt eine unruhige Lage der Fahrzeugkarosse unumgänglich ist. Durch den Einsatz von Kunststoffkörpern bei den Schienenanordnungen gemäß der DE 25 45 763 A1 und der JP 64-78452 lassen sich zwar laute Klappergeräusche vermeiden, allerdings ist keine Spielbeseitigung möglich, zumal sich durch Verschleißerscheinungen die Spiele noch vergrößern.

Die aus der EP 0 076 041 A1 ersichtliche Schienenanordnung weist eine Laufschiene auf, die an ihrer Unterseite in vertikaler Richtung auf Rollen und an ihrer Oberseite zur Seitenführung über Kugeln an der Führungsschiene zwischen Schenkeln von Lauf- und Führungsschiene abgestützt ist. Die Spielfreiheit dieser vorbekannten Lösung soll durch Elastizität infolge Vorspannung der Schenkel erzielt werden, zwischen denen die Kugeln leicht eingeklemmt sind. Dies bedeutet, daß die Vorspannung sich über die gesamte Länge der Führungsbahn erstrecken muß. Demnach werden alle Bereiche der Schenkel, die mit der Kugel während der Verschiebebewegung in Berührung kommen, von dieser praktisch aufgebogen, so daß aufgrund der während der Verschiebebewegung zwangsläufig fortwährend auftretenden Aufbiegung, der Verschiebebewegung ein beträchtlicher Widerstand entgegengesetzt wird. Dies führt dann einerseits zur Schwergängigkeit der Verschiebebewegung selbst. Andererseits kann bei der ausschließlichen Verwendung von Kugeln zwischen den Laufbahnen infolge Gewichtsverlagerung des Sitzbenutzers mal im vorderen und mal im hinteren Schienenbereich ein Eindrücken der Kugeln in die Schenkel erfolgen, da die vom Sitzbenutzer über die als Hebel wirkende Lehne aufgebrachten Kräfte an der verschiebbaren Oberschiene beträchtlich sein können, zumal eine Kugel mit ihrer Laufbahn nur eine Punktberührung hat.

Bei der Lösung gemäß der DE 36 22 548 C2 ist zwischen der Laufschiene und der Führungsschiene ein Gleitkörper eingesetzt, dessen Stützflächenabschnitte mit ober- und unterseitig kugeligen Erhebungen und seitlich mit bogenförmigen Vorsprüngen versehen sind. Das dadurch gegenüber dem Freiraum zwischen Laufschiene und Führungsschiene erzeugte Übermaß des in diesem Freiraum befindlichen Stützflächenabschnitts sorgt für eine starke Verspannung zwischen Führungsschiene und Laufschiene, so daß die Verschiebebewegung der Laufschiene gegenüber der Führungsschiene schwergängig wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Führungsschienenanordnung der eingangs näher genannten Art dahingehend zu verbessern, daß zum einen fertigungsbedingte Freiräume zwischen der Laufschiene und der Führungsschiene zum Entklappern überbrückt werden können, jedoch zum anderen eine durch zu starke Verspannung der Gleitkörper bewirkte Schwergängigkeit vermieden wird.

Diese Aufgabe ist mit den im Patentanspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Die Gleitkörper halten infolge ihrer reduzierten Spannkraft die Oberseiten von Laufschiene und Führungsschiene auf Distanz und drücken die Laufschiene unter Zwischenschaltung der Rollkörper an die Führungsschiene ständig moderat an, so daß einer Verschiebebewegung nur in geringem Maße Widerstand entgegenwirkt.

Eine sichere Abstützung der den Sitz aufnehmenden Laufschiene an der Führungsschiene erfolgt vorteilhaft, indem im einen Endbereich der Führungsschiene zwischen den Stützleisten der Laufschiene und den Führungsbahnen der Führungsschiene der elastisch vorspannbare Gleitkörper angeordnet ist, während im anderen Endbereich zwischen der Laufschiene und der Führungsschiene ein Rollkörper angeordnet ist. Dabei mag es vorteilhaft sein, im vorderen Endbereich zwischen den Stützleisten der Laufschiene und den Führungsbahnen der Führungsschiene jeweils den Gleitkörper anzuordnen, während im hinteren Endbereich zwischen den Stützleisten der Laufschiene und den Führungsbahnen der Führungsschiene jeweils der Rollkörper, insbesondere in Form einer Kugel, angeordnet ist. Die im vorderen Bereich der Stützleisten angeordneten Gleitkörper beaufschlagen die Laufschiene derart, daß ihr hinterer Endbereich stets über den Rollkörper in Anlage an der Führungsschiene gehalten ist, und Erschütterungen deshalb keine relative Höhenbewegung zwischen der Laufschiene und der Führungsschiene verursachen können.

Es ist allerdings auch möglich, sowohl im vorderen als auch im hinteren Endbereich von Laufschiene und Führungsschiene einen Gleitkörper zwischen den Stützleisten der Laufschiene und den Führungsbahnen der Führungsschiene anzuordnen.

Um bei einem für die Erfordernisse genügend großen Verschiebeweg zum einen den Verlust der Gleitkörper zu verhindern und andererseits eine genügend große Stützbasis zwischen dem vorderen und hinterem Abstützpunkt der Laufschiene an der Führungsschiene zu erzielen, weist eine der beiden Schienen, insbesondere die Laufschiene, eine von Anschlägen begrenzte Gleitbahn für den Gleitkörper an ihren Stützleisten auf. Dabei ist die Gleitbahn vorteilhaft durch Abbiegen der Stützleisten über einen ausgewählten Längenbereich der Laufschiene gebildet, während die Stirnflächen der eingeschnittenen Stützleisten an den Enden der Gleitbahn jeweils die Anschläge für die Gleitkörper bilden.

Zur Schaffung günstiger, geometrischer Verhältnisse ist der Gleitkörper walzenförmig gestaltet und mit seiner Längsachse in Verschieberichtung weisend zwischen der Laufschiene und der Führungsschiene angeordnet. Dabei mag der Gleitkörper aus Gründen des Verzichtes auf Schmiermittel aus Kunststoff, insbesondere aus Polyamid, gebildet sein. Dieser Kunststoff genügt einerseits den Anforderungen hinsichtlich der aufzubringenden Spannkraft zwischen Laufschiene und Führungsschiene und weist andererseits selbstschmierende Eigenschaften auf, so daß Schmiermittel zwischen Führungsschiene und Laufschiene zwecks Verschiebung der Laufschiene gegenüber der Führungsschiene entbehrlich sind. Außerdem ist Polyamid geeignet, durch Wärmeeinwirkung von einer Ausgangsvorspannung auf eine geringere Restvorspannung reduziert zu werden.

Die die Vorspannung im Kunststoff reduzierende Wärmeeinwirkung auf die Gleitkörper erfolgt vorteilhaft durch eine auf die Führungsschienenanordnung aufgebrachte Einbrennlackierung.

Die Erfindung ist in Ausführungsbeispielen auf der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Führungsschienenanordnung in einer Seitenansicht, die jedoch teilweise aufgebrochen und im Längsschnitt dargestellt ist, wobei sich die Laufschiene in ihrer zurückgeschobenen Lage befindet,

Fig. 2 die aus Fig. 1 ersichtliche Führungsschienen­ anordnung in einer Seitenansicht, bei der sich die Laufschiene in ihrer am weitesten vorgeschobenen Position befindet,

Fig. 3 den Eingriffsbereich der aus Laufschiene und Führungsschiene gebildeten Führungsschienen­ anordnung in einem Querschnitt nach der Linie III-III von Fig. 1,

Fig. 4 den Querschnitt eines weiteren Ausführungs­ beispieles der Führungsschienenanordnung im Eingriffsbereich von Laufschiene und Führungsschiene in einer Schnittdarstellung, analog der Fig. 3,

Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Führungsschienenanordnung in einer der Fig. 3 analogen Querschnittsdarstellung.

Die Führungsschienenanordnung besteht aus einer Führungs­ schiene 10 und einer darin längsverschiebbar angeordneten Laufschiene 11. Die Führungsschiene 10 weist einen im wesentlichen liegenden C-förmigen Querschnitt auf, der an seiner Oberseite zum Durchtritt der Laufschiene 11 offen ist und dort zum Innenraum der Führungsschiene weisende, abgewinkelte Anlageleisten 12 aufweist. Am Boden des C-förmigen Führungsschienenkopfes befinden sich Rollen 13 auf denen sich die in das Innere des Führungsschienenkopfes eingreifende Laufschiene 11 mit unterseitigen Laufstegen 14 abstützt. Die äußeren Enden dieser Laufstege sind als Stützleisten 15 nach oben gebogen, um eine Vertikalbewe­ gung zwischen Führungsschiene 10 und Laufschiene 11 zu ver­ hintern bzw. zu minimieren.

Die Stützleisten 15 sind im vorderen und hinteren Bereich der Laufschiene 11 zu sich über einen bestimmten Längen­ bereich der Laufschiene erstreckende Gleitbahnen 16 ver­ formt, die durch Einschnitte in die Stützleisten begrenzt werden und Anschläge 17 für zwischen den Stützleisten 15 und der Führungsbahn 18 der Führungsschiene 10 gespannte Gleitkörper 19 bilden. Der Gleitkörper 19 weist seinerseits im unbelasteten Zustand einen Kreisquerschnitt auf, der je­ doch in seinem Durchmesser etwas größer ist als die Distanz zwischen der Gleitbahn 16 der Stützleiste 15 und der Füh­ rungsbahn 18 der Führungsschiene 10 (siehe strichpunktierte Linie auf der linken Seite der Fig. 3 bis 5). Nach dem Zusammenfügen von Laufschiene und Führungsschiene nimmt der mit seiner Längsachse in Längsrichtung der Führungs­ schiene weisende Gleitkörper 19 einen unrunden Querschnitt ein, wie dies auf der rechten Seite der Fig. 3 bis 5 dar­ gestellt ist.

Während es denkbar ist, an beiden Endbereichen der Füh­ rungsschiene zwischen dieser und der Laufschiene jeweils elastisch vorspannbare Gleitkörper 19 einzusetzen, so ist es jedoch auch möglich, nur im vorderen Endbereich der Führungsschienenanordnung Gleitkörper 19 einzusetzen, wäh­ rend im hinteren Bereich der Führungsschienenanordnung zwischen der Gleitbahn 16 der Stützleiste 15 und der Füh­ rungsbahn 18 der Führungsschiene 10 einen Rollkörper, bei­ spielsweise in Form einer Kugel 20, einzusetzen, der den Freiraum zwischen Gleitbahn und Führungsbahn exakt aus­ füllt. Durch die Vorspannung des Gleitkörpers im vorderen Endbereich wird auch die Kugel 20 derart beaufschlagt, daß sie klapperfrei zwischen der Gleitbahn 16 der Laufschiene und der Führungsbahn 18 der Führungsschiene 10 unter Span­ nung gehalten bleibt.

Der für den Gleitkörper verwendete Kunststoff mag vorteil­ haft Polyamid sein. In diesem Fall ist die Anpassung der Dimensionierung des Gleitkörpers an den vorhandenen Frei­ raum insofern relativ einfach, als daß durch die Einwirkung von Wärme auf den Gleitkörper dessen Gestalt an die Gegeben­ heiten angepaßt und auf eine Restvorspannung reduziert werden kann, so daß sein gegenüber einer Verschiebebewegung aus seiner Vorspannung resultierende Widerstand gering ge­ halten werden kann. Zu diesem Zweck wird der aus Polyamid gebildete Gleitkörper einer Wärmebehandlung ausgesetzt. Diese Wärmeeinwirkung auf die Gleitkörper 19 kann bereits vorteilhaft durch die Einbrennlackierung von Führungsschiene 10 und Laufschiene 11 erfolgen. Aufgrund der eine Vorspan­ nung erzeugenden Formgebung der die Gleitbahn 16 und die Führungsbahn 18 bildenden Schenkel und Stützleiste 15 von Führungsschiene 10 und Laufschiene 11 paßt sich der Gleit­ körper 19 unter der Wärmebehandlung dem vorhandenen Frei­ raum zwischen Führungsbahn 18 und Gleitbahn 16 unter Bei­ behaltung einer eigenen Restelastizität an. Durch diese Restelastizität und Vorspannung lassen sich unterschiedliche Toleranzen an den Schienen auffangen, so daß die Klapper­ freiheit gewährleistet ist.

In Fig. 1 ist die Führungsschienenanordnung in einem zu­ sammengeschobenen Zustand dargestellt, wobei sich die Laufschiene 11 im wesentlichen über ihre gesamte Länge innerhalb des im Querschnitt C-förmigen Führungsschienen­ kopfes befindet. In diesem Fall wird sich der im vorderen Bereich der Führungsschienenanordnung befindliche, walzen­ förmige Gleitkörper 19 am vorderen Anschlag 17 der vorderen Gleitbahn 16 befinden, während sich die Kugel 20 ebenfalls am vorderen Anschlag 17 der hinteren Gleitbahn 16 befinden wird (Fig. 1). Nach Überführung der Laufschiene 11 in die aus Fig. 2 ersichtliche, gegenüber der Führungsschiene 10 ausgezogene Position - die durch Anschlagzungen 21 an der Führungsschiene 10 für die Rollen 13 begrenzt wird - be­ findet sich der walzenförmige Gleitkörper 19 am hinteren Anschlag 17 der vorderen Gleitbahn 16 der Laufschiene 11. Die Kugel 20 befindet sich in dieser Lage ebenfalls in der Regel in der aus Fig. 2 ersichtlichen Lage an dem hinteren Anschlag 17 der hinteren Gleitbahn 16 der Laufschiene 11.

Claims (7)

1. Führungsschienenanordnung für einen in wählbaren Längslagen feststellbaren Kraftfahrzeugsitz, die aus jeweils einer auf jeder Sitzlängsseite angeordneten, am Fahrzeugboden festgelegten Führungsschiene und jeweils einer in diese eingreifenden und gegenüber dieser verschiebbaren Laufschiene besteht, die auf im Innenraum der Führungsschiene angeordneten Rollkörpern abgestützt ist und außerdem zwischen der Laufschiene und der Führungsschiene unter größerer Vorspannung elastisch vorspannbare Gleitkörper angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Montagezustand der Führungsschienenanordnung durch Wärmeeinwirkung die Vorspannung der Gleitkörper (19) auf eine die Verschiebebewegung der Laufschiene (11) gegenüber der Führungsschiene (10) ermöglichende Restvorspannung reduziert ist.

2. Führungsschienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im einen Endbereich der Führungsschiene (10) zwischen den Stützleisten (15) der Laufschiene (11) und den Führungsbahnen (18) der Führungsschiene (10) der elastisch vorspannbare Gleitkörper (19) angeordnet ist, während im anderen Endbereich zwischen den Stützleisten (15) der Laufschiene (11) und den Führungsbahnen (18) der Führungsschiene (10) sich jeweils ein Rollkörper (13) befindet.

3. Führungsschienenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Schienen, insbesondere die Laufschiene (11), eine von Anschlägen begrenzte Gleitbahn (16) für den Gleitkörper (19) an ihren Stützleisten (15) aufweist.

4. Führungsschienenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbahn (16) durch Abbiegen der Stützleisten (15) über einen ausgewählten Längsbereich der Schiene gebildet ist, und die Stirnflächen der eingeschnittenen Stützleisten (15) an den Enden der Gleitbahn (16) die Anschläge (17) für die Gleitkörper (19) bilden.

5. Führungsschienenanordnung, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitkörper (19) walzenförmig gestaltet ist und mit seiner Längsachse in Verschieberichtung weisend zwischen der Laufschiene (11) und der Führungsschiene (10) angeordnet ist.

6. Führungsschienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitkörper (19) aus Kunststoff, insbesondere Polyamid, gebildet ist.

7. Führungsschienenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeeinwirkung auf die Gleitkörper (19) durch eine auf die Führungsschienenanordnung aufgebrachte Einbrennlackierung, erfolgt.