DE4129645A1

DE4129645A1 - Spurhebel-federbeineinheit fuer eine obenliegende lenkung eines kraftfahrzeugs und ein verfahren zur herstellung eines spurhebels fuer eine spurhebel-federbeineinheit

Info

Publication number: DE4129645A1
Application number: DE19914129645
Authority: DE
Inventors: Stephan Ertlmaier; Rudolf Mueller
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1991-09-06
Filing date: 1991-09-06
Publication date: 1993-03-11

Description

Die Erfindung betrifft eine Spurhebel-Federbeineinheit für eine obenliegende Lenkung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Spurhebels für eine Spurhebel-Feder beineinheit.

Es ist bereits ein Federbein in Stahlbauweise bekannt, das einen angeschweißten Federteller und Spurhebel auf weist. Dabei sind der Federteller und der Spurhebel meist als Blechschalen-Schweißkonstruktionen ausgebildet. Dies hat die Nachteile, daß das Federbein relativ schwer baut und korrosionsanfällig ist.

Ferner ist es aus der DE-OS 39 39 012 bekannt, einen Schwingungsdämpfer für ein Kraftfahrzeug als Strangguß teil oder Strangpreßteil herzustellen, das aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung besteht. Bei diesem Schwingungsdämpfer ist das Innenrohr mit dem Außenrohr über axial verlaufende Stege miteinander verbunden. Fer ner kann im Betriebszustand das Innenrohr fluidgefüllt sein. In einer weiteren Ausführungsform ist der Arbeits zylinder als Stahlrohr im Innenrohr aufgenommen, wobei Längsstege zur Zentrierung dienen. Bei diesem Schwin gungsdämfer sind die Befestigungsflansche zur Anbindung des Schwingungsdämpfers an einen Radträger separat ausge bildet und über eine Schraub- oder Schweißverbindung mit dem Außenrohr verbunden. Diese Ausbildung der Befesti gungsflansche ist relativ umständlich und erfordert bei einer Schraubverbindung entsprechend dicke Flansche und bei einer Schweißverbindung einen aufwendigen Schweißvor gang.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Spurhebel- Federbeineinheit zu schaffen, die leicht baut, einfach herzustellen ist und eine hohe Belastbarkeit aufweist. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Spurhebels für eine Spurhebel-Feder beineinheit anzugeben, das rationell bei einer maximalen Werkstoffausnutzung durchführbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in bezug auf eine gat tungsgemäße Spurhebel-Federbeineinheit durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 und in bezug auf das Verfahren zur Herstellung eines solchen Spurhe bels durch die Merkmale des Anspruchs 15 gelöst.

Durch die Ausbildung des Spurhebels als ein aus Leichtme tall hergestelltes Strangpreßprofil ist eine Gewichts verringerung möglich. In gleicher Weise ergibt sich durch die Verwendung eines als Stranggußteil oder Strangpreß teil ausgebildeten Stoßdämpfers, bei dem das Außenrohr wie bei dem aus der DE-OS 39 39 012 bekannten Schwingungsdämpfer über Längsstege einstückig mit dem In nenrohr verbunden ist, eine Gewichtsreduzierung. Aufgrund der formschlüssigen Verbindung der am Außenrohr des Stoß dämpfers ausgebildeten Profile mit einer entsprechend ge formten Aussparung im Spurhebel sind Schweißnähte oder Schweißpunkte nur noch zur Sicherung des Spurhebels in axialer Richtung nach oben erforderlich. Im Prinzip kön nen diese Sicherungsschweißstellen auch wegfallen, da eine Verschiebung des Spurhebels axial nach oben durch die auf den Spurhebel über einen Federteller drückende Feder verhindert wird. Auf dem Spurhebel sind Auflage punkte oder -flächen für den Federteller so ausgebildet, daß eine einfache Befestigung der beiden Teile miteinan der möglich ist. Der Federteller kann auf dem Spurhebel durch Vernieten, Verschrauben, Verkleben oder Ver schweißen befestigt sein. Bei einer außermittigen Anord nung des Federtellers und damit der Feder auf dem Stoß dämpfer zur Herabsetzung des durch die Radlast erzeugten Biegemoments auf den Stoßdämpfer, entsprechend dem aus der DE-PS 14 30 586 bekannten Prinzip, ist zumindest die Fläche des Spurhebels, die zur Auflage des Federtellers dient unter einem Winkel "α" zur Längsachse des Stoßdämp fers angeordnet, der ungleich 90° ist und insbesondere zwischen 84 und 78° liegt. Ist der Spurhebel als ein Strangpreßprofilteil ausgebildet, dann weist er in einer bevorzugten Ausführungsform eine konstante Dicke auf. Auf diese Weise ist es möglich, die Spurhebel durch einen einfachen Trennvorgang von einem relativ langen Strang preßprofil abzuschneiden. Bei einer Ausbildung des Spur hebels als ein Stranggußteil ist eine gleiche Formgebung wie beim Strangpreßteil möglich. Bei dem aus einem Strangpreßprofil hergestelltem Spurhebel sind in einer vorteilhaften Ausführungsform drei in etwa symmetrisch zueinander beabstandete Arme ausgebildet, wobei zwei Arme nur zur Aufnahme des Federtellers und der dritte Arm durch eine entsprechende Verlängerung zusätzlich auch als Spurhebel dient. Aus Raummangel kann dieser auch als Spurhebel dienende Arm nach oben in Richtung des Feder tellers bzw. der Feder gebogen sein. Zur Erleichterung der Montage ist bei einem derart gestalteten Arm eine Verschraubung evtl. nur noch in horizontaler Richtung möglich. Eine Verschraubung ist dann mittels einer Klemm verbindung durchführbar, die beispielsweise derart ge staltet sein kann, daß am stirnseitigen Ende des Arms ein entsprechend breiter Schlitz und ferner eine Durchgangs bohrung in horizontaler Richtung durch das vordere Ende dieses Armes ausgebildet ist.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Stoßdämpfers sind entsprechend der nicht vorveröffentlichten Deutschen Patentanmeldung P 41 02 002 am Außenrohr zwei parallel und beabstandet zueinander verlaufende Längsstege ein stückig angeformt, aus denen am unteren Ende des Stoß dämpfers zwei Befestigungsflansche hergestellt sind. Fer ner können weitere Längsrippen am Umfang des Stoßdämpfer- Außenrohrs ausgebildet sein. Vorteilhafterweise sind zu sätzlich an mindestens zwei Längsrippen Vorsprünge ausge arbeitet, die zur Auflage des Spurhebels dienen und eine Verschiebung des Spurhebels in axialer Richtung nach un ten verhindern. Am oberen Ende des Außenrohres sind alle Längsrippen entfernt, so daß ein Abschlußdeckel mit einer kreisrunden Öffnung befestigbar ist. Zweckmäßigerweise erfolgt die Herstellung der Befestigungsflansche und der Vorsprünge durch einen Stanzvorgang.

Der Federteller kann relativ dünnwandig sein, da die auf ihn wirkenden Federkräfte durch die Arme des darunter be findlichen Spurhebel-Bauteils aufgefangen werden. In der Regel ist der Federteller ein Tiefziehteil aus Blech oder Leichtmetall. In einer anderen Ausführungsform kann der Federteller aus Kunststoff, insbesondere aus faserverstärktem Kunststoff bestehen. Bekannterweise sind an einem etwa waagrecht verlaufenden Außenrand des Feder tellers die Form einer Endwindung der sich auf dem Feder teller abstützenden Feder eingeprägt. Ferner weist der Federteller einen sich daran anschließenden, zylindri schen Abschnitt auf, in dessen stirnseitiger Oberfläche eine Aussparung vorgesehen ist, deren Verlauf mit der äu ßeren Querschnittsform des Stoßdämpfer-Außenrohrs an der Befestigungsstelle übereinstimmt. In einer weiteren Aus führungsform dient der Federteller zweckmäßigerweise auch als Abschlußdeckel des Stoßdämpfers. Zur Zentrierung des Federtellers sind an seiner Umfangsfläche ein oder meh rere Einprägungen vorhanden, deren Innenseite an dem Au ßenrohr des Stoßdämpfers anliegen. In einer weiteren Aus führungsform kann der einstückig am Federteller ausge bildete Abschlußdeckel auch gleichzeitig zur Abdichtung des Stoßdämpfers dienen. Auf der stirnseitigen Oberfläche des Abschlußdeckels stützt sich eine Zusatzfeder ab, die als Durchschlagschutz dient.

Die Herstellung des Spurhebels mittels eines Strangpreß verfahrens hat den Vorteil, daß in einem Arbeitsgang die Außenkontur und die Aussparung für die formschlüssige Verbindung mit dem Stoßdämpfer hergestellt werden kann. In einem zweiten Arbeitsgang kann durch einen Trennvor gang, beispielsweise durch Sägen oder Stanzen oder der gleichen, das den Spurhebel beinhaltende Bauteil herge stellt werden. In einem nachfolgenden dritten Arbeitsgang wird die Öffnung oder Bohrung zur Befestigung der Spur stange an einem als Spurhebel dienenden Arm gefertigt. Falls es erforderlich ist, kann der Spurhebel nach oben in Richtung des Federtellers bzw. der Feder gebogen wer den, wobei vor oder nach diesem Biegevorgang bereits ein Schlitz und Bohrungen zur Herstellung einer Klemmverbin dung ausgebildet werden.

Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zei gen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht von oben auf eine teilweise dargestellte Spurhebel-Fe derbeineinheit,

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Ansicht von der Seite längs der Linie II-II in der Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht des Spurhebels von der Seite längs der Linie III-III in der Fig. 1,

Fig. 4 eine teilweise geschnittene Ansicht des oberen Bereichs eines Federtellers längs der Linie IV-IV in der Fig. 5 axial nach oben, wobei der Federteller gleichzeitig als Abschlußdeckel des Stoßdämpfers dient und

Fig. 5 eine geschnittene Ansicht des oberen Bereichs einer Spurhebel-Federbeineinheit von der Seite, bei der der Federteller gleichzeitig als Ab schlußdeckel dient und wobei in der Fig. 5 eine oberhalb des Abschlußdeckels angeordnete Zusatzfeder teilweise dargestellt ist.

Die Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Federbein 1, bei dem die Feder 2 und die karosserieseitige Befestigung weggelassen ist. In durchgezogenen Linien ist ein auf ei nem Bauteil 4 sich abstützender Federteller 5 darge stellt. An dem Bauteil 4 ist ein Spurhebel 3 einstückig angeformt. Darunter ist teilweise in strichlierten Linien das drei Arme 3, 6, 7 aufweisende Bauteil 4 erkennbar. Das Bauteil 4 und der Federteller 5 weisen jeweils eine Aussparung 8, 9 auf, deren Verlauf mit der Querschnitts form eines Außenrohres 10 eines Stoßdämpfers 11 überein stimmt. In der gezeigten Ausführungsform weist das Außen rohr 10 des Stoßdämpfers 11 zwei parallel und beabstandet zueinander verlaufende Längsstege 12 und 13 auf. Zur Sichtbarmachung der Längsstege 12, 13 bzw. der Aussparung 8 ist in der Fig. 1 ein Teil eines am oberen Ende 14 des Stoßdämpfers 11 angeordneten Abschlußdeckels 15 und ein Teil einer stirnseitigen Oberfläche 34 des Federtellers 5 weggelassen worden. Durch ein mit dem Außenrohr 10 ein stückig über Längsstege verbundenes, nicht dargestelltes Innenrohr wird ein mit wenigstens einer Kolbenstange 16 verbundener, nicht dargestellter Kolben längsverschiebbar geführt. Im Betriebszustand ist das Innenrohr fluidge füllt. In einer anderen Ausführungsform ist in dem Innen rohr eine Patrone oder ein Stahlrohr aufgenommen. Das aus dem Außenrohr 10, den Stegen und dem Innenrohr bestehende Gehäuse des Stoßdämpfers 11 ist als Stranggußteil oder als Strangpreßteil hergestellt. An den äußeren Enden 17 und 18 der Arme 6 und 7 des Bauteils 4 sind kreisförmige Befestigungspunkte 19 und 20 eingezeichnet, durch die der Federteller 5 beispielsweise mit den Armen 6 und 7 über Schweißpunkte verbunden ist. Ein weiterer Befestigungs punkt 21 ist auf dem als Spurhebel 3 dienendem Arm ange ordnet. Am äußeren Ende 22 des Spurhebels 3 ist eine Durchgangsöffnung 23 zur Befestigung einer Spurstange 24 ausgebildet, wobei die Befestigung der Spurstange 24 an dem Spurhebel 3 in bekannter Weise erfolgt. Ferner ist aus der Draufsicht der Fig. 1 erkennbar, daß der Feder teller 5 an seinem Außenrand 25 eine Einprägung 26 auf weist, die an die Form einer Entwindung 27 der Feder 2 angepaßt ist. Die Arme 6 und 7 sind ungefähr gleich lang und durch einen Winkel von ca. 120° voneinander beab standet. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Länge der Arme 6 und 7 ungefähr dem Radius des rotationssymmetrischen Federtellers 5. Der als Spurhebel 3 ausgebildete Arm ist symmetrisch zu den Armen 6 und 7 an geformt und ragt um die erforderliche Länge über den Fe derteller 5 hinaus.

Aus der Fig. 2 ist erkennbar, daß das Bauteil 4, das den Spurhebel 3 trägt, unter einem Winkel α zur Längsachse 28 des Stoßdämpfers 10 angeordnet ist. Unter diesem Winkel wurde das Bauteil 4 von einem Strangpreßprofil abge schnitten. Ferner ist erkennbar, daß die umlaufende äußere Seitenfläche 29 und die innere umlaufende Fläche 30 der Aussparung 8 des Bauteils 4 senkrecht verlaufen. Dies ist dadurch bedingt, daß in einem einzigen Arbeits gang bei der Herstellung des Strangpreßprofils für das Bauteil 4 sowohl die Außenkontur, die später die Mantel- oder Seitenfläche 29 bildet als auch die Aussparung 8 hergestellt wird. Die Durchgangsöffnung 23 wird nachträg lich hergestellt und verläuft senkrecht zu einer Oberflä che 31, auf der die Auflagepunkte oder Auflageflächen für den Federteller 5 ausgebildet sind. Schließlich weist das Bauteil 4 eine gleichmäßige Dicke auf. Dies ist durch den Trennvorgang vom Strangpreßprofil unter dem Winkel α be dingt. Durch die Aussparung 8 im Bauteil 4 ergibt sich ein Formschluß mit den Längsstegen 12 und 13 des Stoß dämpfers 11, über die die Lenkmomente auf den Stoßdämpfer übertragen werden können. In axialer Richtung nach unten wird ein Formschluß über die Längsstege 12, 13 dadurch bewirkt, daß senkrecht zur Längsachse 28 des Stoßdämpfers 11 radial nach außen sich erstreckende Vorsprünge 35, 35 jeweils an den Längsstegen 12, 13 angeformt sind.

Der Federteller 5 ist ein rotationssymmetrisches Bauteil, wie dies durch seine Symmetrielinie 32 in der Fig. 2 an gedeutet ist. An dem waagrecht verlaufenden Außenrand 25 schließt sich ein zylindrischer Abschnitt 33 an, in des sen stirnseitiger Oberfläche 34 die kreisförmige Ausspa rung 9 ausgebildet ist. In einer anderen Ausführungsform kann der Federteller 5 auch durch die Längsstege 12 und 13 gehaltert sein, so daß die Aussparung 9 entsprechend geformt sein muß.

Am oberen Ende 14 des Stoßdämpfer-Außenrohrs 10 sind die Längsstege 12, 13 und sonstige Längsstege entfernt, so daß eine ringförmige Außenfläche zur Befestigung des Ab schlußdeckels 15 entsteht. Danach folgt jeweils ein Ab satz 37 an beiden Längsstegen 12, 13. Die Längsstege 12, 13 sind ungefähr tangential zur Außenfläche des Außenroh res 10 angeordnet, wobei sie am Absatz 37 die geringste Tiefe aufweisen. Im Anschluß an den Absatz 37 verlaufen die Längsstege 12, 13 geradlinig, bis der jeweilige unter einem Winkel α radial nach außen gerichtete Vorsprung 35, 36 ausgebildet ist. Nachfolgend können die Längsstege 12, 13 die gleiche Tiefe aufweisen oder, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist, eine verringerte Tiefe haben. Nach ei ner entsprechenden Strecke folgen die Befestigungsflan sche 38, 39 über die der Stoßdämpfer 11 an einem nicht dargestellten Radträger befestigt ist.

Die Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform eines Bauteils 4, bei dem der als Spurhebel 3 ausgebildete Arm nach oben in Richtung des Federtellers 5 bzw. der Feder 2 gebogen ist. Ferner ist in dieser Ausführungsform am vorderen Ende 22 ein Schlitz 40 und senkrecht dazu eine Durchgangsöffnung 41 ausgebildet. Am Ende des Schlitzes 40 in Richtung zur Längsachse 28 des Stoßdämpfers 11 ist eine kreisförmige Aussparung 42 zur Halterung eines Lagerbolzens oder einer Lagerschraube zur Befestigung der Spurstange 24 ange formt.

In der Fig. 4 ist in einer Schnittdarstellung der obere Teil eines Federtellers 43 gezeigt, bei dem der obere Ab schnitt 44 als ein rotationssymmetrischer Abschlußdeckel 45 geformt ist. Zur Führung des oberen Abschnitts 44 sind in der vorliegenden Ausführungsform an der Mantelfläche 46 des Abschlußdeckels 45 Einprägungen 47 vorgesehen, die symmetrisch zueinander angeordnet sind und mit einem Teil ihrer Innenfläche 48 an der Außenfläche 49 des Stoßdämp fer-Außenrohrs 10 anliegen. Im vorliegenden Fall sind drei Einprägungen 47 um 120° zueinander versetzt ausge bildet.

In der Fig. 5 ist oberhalb des Federtellers 43 eine Zu satzfeder 50 eingezeichnet, die als Anschlag oder als Durchschlagschutz für den Stoßdämpfer in bekannter Weise dient. In der Regel ist die Zusatzfeder 50 aus Polyurethan, Gummi oder einem gummiähnlichen Material hergestellt. Der obere Abschnitt 44 ist versetzt zur Symmetrielinie 32a des Federtellers 43 angeordnet.

In besonders vorteilhafter Weise kann das den Spurhebel 3 aufweisende Bauteil 4 als Strangpreßprofil dadurch herge stellt werden, daß in einem ersten Arbeitsschritt die die Arme 3, 6, 7 aufweisende Außenkontur und gleichzeitig die Aussparung 8 hergestellt wird. Danach entstehen die ein zelnen Bauteile 4 dadurch, daß in einem Trennvorgang un ter einem Winkel α von dem Strangpreßprofil scheibenför mige Abschnitte mit konstanter Dicke abgeschnitten wer den. In einem nachfolgenden Bearbeitungsvorgang wird ggf. der Spurhebel 3 in Richtung auf die Feder 2 oder den Federteller 5 nach oben gebogen. Danach oder davor wird die Durchgangsöffnung 23 zur Befestigung eines Lagerbol zens oder einer Lagerschraube für die Spurstange 24 her gestellt. Bei einer Ausführungsform, bei der der Spurhebel nach oben gebogen ist, wird aus Montagegründen der Lagerbolzen oder die Lagerschraube für die Spurstange 24 über eine Klemmverbindung befestigt. Dazu ist es erfor derlich, daß ein Schlitz 40 und eine Durchgangsöffnung 42 in senkrechter Richtung zur waagrechten Ebene oder Ober fläche 31 des Bauteils 4 erzeugt wird. Senkrecht zum Schlitz 40 wird zum Einführen einer Klemmschraube eine Durchgangsöffnung 41 am äußeren Ende 22 des Armes 3 her gestellt.

Claims

1. Spurhebel-Federbeineinheit für eine obenliegende Lenkung eines Kraftfahrzeuges mit einem als Strang gußteil oder Strangpreßteil ausgebildeten Stoßdämp fer, dessen Außenrohr über Längsstege einstückig mit einem Innenrohr verbunden ist und mit einem Fe derteller, der am oberen Ende des Stoßdämpfers befe stigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spurhebel (3) an einem Bauteil (4) angeordnet ist, das gleich zeitig zur Halterung und Abstützung des Federtellers (5, 43) dient, daß das Bauteil (4) aus einem Strang preßprofil hergestellt ist und daß das Bauteil (4) in radialer Richtung und in axialer Richtung nach unten über Formschluß mit einem Außenrohr (10) des Stoßdämpfers (11) verbunden ist.

2. Spurhebel-Federbeineinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Verbindung des Bauteils (4) mit dem Außenrohr (10) des Stoß dämpfers (11) durch eine Aussparung (8) erfolgt, de ren Form der Außenkontur des Außenrohrs (10) ange paßt ist.

3. Spurhebel-Federbeineinheit nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Fläche (31) des Bauteils (4), auf die sich eine Fe der (2) abstützt, unter einem Winkel "α" zur Längsachse (28) des Stoßdämpfers (11) angeordnet ist, wobei der Winkel "α" zwischen 90° und 60° liegt und insbesondere 81° beträgt.

4. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Bauteil (4) eine konstante Dicke auf weist und das aus Leichtmetall hergestellt ist.

5. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Bauteil (4) mindestens drei sternförmig angeordnete Arme (3, 6, 7) aufweist, die in etwa symmetrisch zueinander beabstandet sind, wobei ein Arm (3) als Spurhebel ausgebildet ist und zur Lage rung einer Spurstange (24) verlängert ist und daß auf der Oberfläche (31) des Bauteils (4) Auflageflä chen zur Auflage und Befestigung des Federtellers (5, 43) vorgesehen sind.

6. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der als Spurhebel dienende Arm (3) nach oben in Richtung der Feder (2) gebogen ist und daß am äußeren Ende (22) des Armes (3) eine Klemmverbin dung so hergestellt ist, daß das Anziehen einer Klemmschraube von der Seite beabstandet zur Feder (2) durchführbar ist.

7. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß zur Sicherung des Bauteils (4) in axialer Richtung nach oben eine Schweißnaht oder ein oder mehrere Schweißpunkte zwischen dem Bauteil (4) und dem Außenrohr (10) angebracht sind.

8. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Verbindung des Federtellers (5, 43) mit dem Bauteil (4) über Schweißen, Nieten, Kleben oder eine Schraubverbindung erfolgt.

9. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß sich der Federteller (5, 43) auf dem Bau teil (4) abstützt, daß der Federteller (5, 43) einen Außenrand (25) aufweist, an dem das Ende (27) der Feder (2) aufliegt und daß der Federteller (5, 43) eine geringe Wandstärke aufweist, die in einem Be reich zwischen 1 mm und 4 mm liegt.

10. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der Federteller (5, 43) aus Blech, Leicht metall oder Kunststoff, insbesondere faserverstärk tem Kunststoff, besteht.

11. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der Federteller (43) einen oberen Abschnitt (44) aufweist, der gleichzeitig als Abschlußdeckel (45) für das obere, offene Ende (14) des Stoßdämp fers (11) dient, wobei die stirnseitige Außenfläche (34) des Federtellers (43) als Auflagefläche für eine oberhalb des Stoßdämpfers (11) angeordnete Zu satzfeder (50) verwendbar ist.

12. Spurhebel-Federbeineinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß an der Mantelfläche (46) des oberen Abschnitts (44) des Federtellers (43) eine oder mehrere Einprägungen (47) ausgebildet sind, de ren Innenfläche (48) an der Außenfläche (49) des Stoßdämpfer-Außenrohrs (10) anliegen und die zur Zentrierung des Abschlußdeckels (45) dienen.

13. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß an der Außenfläche (49) des Stoßdämpfers (11) mindestens zwei Längsstege (12, 13) angeformt sind, die parallel und beabstandet zueinander ver laufen, daß an den Längsstegen (12, 13) zwei Befe stigungsflansche (38, 39) zur Halterung des Stoß dämpfers (11) bzw. der Spurhebel-Federbeineinheit (1) an einem Radträger angeformt sind, daß oberhalb der Befestigungsflansche (38, 39) mindestens zwei Vorsprünge (35, 36) mit jeweils einer Auflagefläche für das Bauteil (4) ausgebildet sind und daß am obe ren Ende (14) des Stoßdämpfers (11) die vorhandenen Längsstege (12, 13) zur Montage des Abschlußdeckels (15, 45) entfernt sind.

14. Spurhebel-Federbeineinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Innenrohr im Betriebszustand fluidge füllt ist oder daß sich im Innenrohr eine fluidge füllte Patrone oder ein Stahlrohr befindet.

15. Verfahren zur Herstellung eines Spurhebels für eine Spurhebel-Federbeineinheit nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Strangpreß verfahren in einem ersten Arbeitsschritt die Außen kontur (29) und die Aussparung (8), die die Form des Querschnittprofils des Stoßdämpfers (11) aufweist, hergestellt wird, daß in einem zweiten Arbeits schritt unter einem Winkel "α" zur Längsachse (28) des Strangpreßprofils scheibenförmige Abschnitte mit konstanter Dicke abgetrennt werden.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dritten Arbeitsschritt die kreisförmige Aussparung (23) für die Spurstangenbefestigung her gestellt wird.

17. Verfahren nach den Ansprüchen 15 oder 16 dadurch ge kennzeichnet, daß in einem vierten Arbeitsschritt der als Spurhebel dienende Arm in seine Endlage ge bogen wird.

18. Verfahren nach den Ansprüchen 15 bis 16, dadurch ge kennzeichnet, daß in einem fünften Arbeitsschritt ein Schlitz (40), eine Durchgangsöffnung (41) und eine kreisförmige Aussparung (42) für eine Klemmver bindung hergestellt werden.