DE4300284C2 - Pralldämpfer - Google Patents
PralldämpferInfo
- Publication number
- DE4300284C2 DE4300284C2 DE4300284A DE4300284A DE4300284C2 DE 4300284 C2 DE4300284 C2 DE 4300284C2 DE 4300284 A DE4300284 A DE 4300284A DE 4300284 A DE4300284 A DE 4300284A DE 4300284 C2 DE4300284 C2 DE 4300284C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- tube
- deformation
- support
- projection
- guide tube
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Revoked
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/125—Units with a telescopic-like action as one member moves into, or out of a second member
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
- B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
- B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Pralldämpfer.
Aus der GB 12 02 308 ist bereits ein Pralldämpfer für Fahrzeuge bekannt
- a) mit zwei achsparallelen und teilweise ineinander angeordneten Rohren mit gemeinsamer Achse,
- b) mit einer bei Verschieben dieser Rohre zueinander wirksamen Verfor mungseinrichtung, und
- c) mit jeweils einem Befestigungselement an jedem Rohr,
- d) wobei die Verformungseinrichtung durch mindestens einen an dem ein Trag- und Führungsrohr bildenden äußeren Rohr ausgebildeten, nach innen ragenden ringförmigen wulstförmigen Vorsprung gebildet ist,
- e) dessen Vorsprung von der Achse kleiner ist, als der Außendurchmesser des ein Deformationsrohr bildenden inneren Rohres,
- f) wobei der Vorsprung in eine angepaßte umlaufende Vertiefung des Innenrohres eingreift und
- g) wobei der Vorsprung durch einen außen auf dem Vorsprung festgeleg ten Verstärkungsring verstärkt ist.
Nachteilig ist hieran, daß ein zusätzlicher Deformationskörper erforderlich
ist, wodurch der Dämpfer, bei dem es sich um einen preiswerten Massenar
tikel handeln soll, zusätzlich komplizierter aufgebaut ist. Darüber hinaus ist
der Dämpfer nicht auf Zug belastbar, da das Deformationsrohr einfach aus
dem Trag- und Führungsrohr herausgezogen werden kann.
Aus der US 3,482,653 ist ein Schockabsorber bekannt. Dieser weist ein
äußeres Tragrohr auf, an dessen freiem Ende ein nach innen vorspringender
Deformationsring mit sich kontinuierlich verjüngendem Querschnitt befes
tigt ist. Dieser Deformationsring wirkt mit einem sich konisch verjüngen
en Deformationsrohr zusammen. Die Anordnung ist insgesamt relativ auf
wendig herzustellen, da ein separater Deformationsring vorgesehen ist.
Von besonderem Nachteil ist, daß die Anordnung nicht auf Zug belastbar
ist, was für Anwendungen bei Kraftfahrzeug-Stoßfängern von besonderer
Bedeutung ist.
Aus der DE 28 55 406 A1 ist ein sehr kompliziert aufgebauter Dämpfer
bekannt. Bei diesem ist ein in einem ringzylindrischen Gehäuse verfahrba
rer Kolben vorgesehen, an dessen innerem Ende eine mit Rollen arbeitende
Deformationseinrichtung vorgesehen ist. Diese Deformationseinrichtung
wirkt mit einem mittig in dem Gehäuse angeordneten Deformationsrohr
zusammen. Nachteilig an der Anordnung ist der außerordentlich komplexe
Aufbau. Darüber hinaus wird das Deformationsrohr nur flach zusammen
gedrückt und nicht entlang seines gesamten Umfanges komprimiert, wo
durch die von dem Dämpfer maximal aufnehmbare Energie nicht optimal
genutzt wird.
Aus der DE 69 08 254 U1 ist ein innerer, als Trag- und Führungsrohr wir
kender Zylinder in einem äußeren, als Deformationsrohr wirkenden Zylin
der angeordnet. Der äußere Zylinder weist über den Umfang verteilt meh
rere längsnutförmige Vertiefungen auf, die in entsprechende Vertiefungen
im inneren Zylinder greifen. Bei einem zu dämpfenden Aufprall werden
diese längsnutförmigen Vertiefungen im äußeren Rohr wieder nach außen
gedrückt. Nachteilig ist, daß der insgesamt erzielbare Dämpfungsweg kurz
ist.
Aus der DE 22 22 885 A ist ein in ein Chassis eines Kraftfahrzeuges zu
integrierender Pralldämpfer bekannt, der die bei der Verformung des Rah
mens bzw. Chassis eines Kraftfahrzeuges auftretenden Verformungskräfte
aufnehmen und dämpfen soll. Er besteht aus hintereinandergeschalteten
reversiblen und irreversiblen Verformungsdämpfern. Unter anderem ist ein
in einem äußeren Rohr geführtes inneres Rohr vorgesehen, das eine Auf
weitung aufweist und beim Eindrücken in das äußere Rohr dieses aufwei
tet. Gleichzeitig strömt hierbei Dämpfungsmedium in das geschlossene
innere Rohr ein.
Aus der DE 40 28 448 A1 (entsprechend US Ser. No. 07/755 902) ist die
Hintereinanderschaltung eines reversiblen Pralldämpfers mit einem irre
versiblen Deformations-Dämpfer bekannt, wobei die Kolbenstange des
reversiblen Pralldämpfers an ihrem freien Ende gegen eine Druckplatte
anliegt, die wiederum gegen nach innen vorragende Sicken eines Rohres
anliegt. Diese werden beim Durchschieben der Druckplatte nach außen
verformt.
Aus der US 4 445 708 ist ein Deformationsdämpfer bekannt, der ein
inneres Rohr und ein äußeres Rohr aufweist. Zwischen dem inneren und
dem äußeren Rohr ist ein Kugelkäfig angeordnet; das äußere Rohr weist
einen kegelförmigen Abschnitt auf. Bei einem Zusammenschieben der bei
den Rohre gelangen die Kugeln des Kugelkäfigs in diesen konischen Ab
schnitt und verformen diesen. Dieser Deformationsdämpfer ist außeror
dentlich aufwendig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Pralldämpfer der gat
tungsgemäßen Art so auszugestalten, daß er äußerst einfach aufgebaut und
zuverlässig wirksam ist.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Der erfin
dungsgemäße Pralldämpfer wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig.
15 näher beschrieben. Die anderen nachfolgend beschriebenen Fig. 1
bis 14 und 16 bis 19 dienen lediglich zur Illustrierung der beanspruchten
Erfindung und sind nicht Ausführungsformen der Erfindung, für die Schutz
begehrt wird. Es zeigen:
Fig. 1 einen ersten Pralldämpfer im Längsschnitt,
Fig. 2 einen Querschnitt durch den Pralldämpfer gemäß der Schnitt
linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 einen zweiten Pralldämpfer im Längsschnitt,
Fig. 4 einen Querschnitt durch den Pralldämpfer gemäß der Schnitt
linie IV-IV in Fig. 3,
Fig. 5 einen dritten Pralldämpfer im Längsschnitt,
Fig. 6 einen Querschnitt durch den Pralldämpfer gemäß der Schnitt
linie VI-VI in Fig. 5,
Fig. 7 einen vierten Pralldämpfer im Längsschnitt,
Fig. 8 einen Querschnitt durch den Pralldämpfer gemäß der Schnitt
linie VIII-VIII in Fig. 7,
Fig. 9 einen fünften Pralldämpfer im Längsschnitt,
Fig. 10 einen Querschnitt durch den Pralldämpfer gemäß der Schnit
tlinie X-X in Fig. 9,
Fig. 11 einen Pralldämpfer nach einem der Fig. 1 bis 10 in Kombina
tion mit einem reversiblen Pralldämpfer in teilweise aufge
brochener Längsansicht,
Fig. 12 bis 14 drei verschiedene Ausgestaltungen zur Deformation dienen
der verstärkter Vorsprünge im Querschnitt,
Fig. 15 den erfindungsgemäßen Pralldämpfer,
Fig. 16 eine weitere Ausgestaltung eines Pralldämpfers und
Fig. 17 bis 19 drei verschiedene Ausgestaltungen zur Deformation dienen
der, durch ein kurzes Rohr gebildeter Vorsprünge im Quer
schnitt.
Bei den in den Fig. 1 bis 10 dargestellten Pralldämpfern handelt es sich
jeweils um Deformationsdämpfer A. Jeder Deformationsdämpfer A weist
ein kreiszylindrisches äußeres Trag- und Führungsrohr 1 bzw. 1' bzw. 1"
bzw. 1''' bzw. 1"" auf, an dem ein Befestigungsflansch 2 bzw. 2" ange
bracht ist, der mit Befestigungs-Öffnungen 3 versehen ist. Mittels dieses
Befestigungsflansches 2 ist der jeweilige Deformationsdämpfer A am
Chassis eines Kraftfahrzeuges befestigbar.
In dem jeweiligen Trag- und Führungsrohr 1 . . . 1"" ist ein ebenfalls kreis
zylindrisches Deformations-Rohr 4, 4', 4", 4''', 4"" angeordnet, dessen
Außendurchmesser D etwa dem Innendurchmesser D' des jeweiligen
Trag- und Führungsrohres 1 . . . 1"". entspricht, d. h. das jeweilige
Deformations-Rohr 4 . . . 4"" sitzt weitgehend spielfrei aber nicht mit
Preßpassung im Trag- und Führungsrohr 1 . . . 1""
Am äußeren freien Ende des Trag- und Führungsrohres 1 . . . 1"" ist ein
nur in Fig. 1 dargestelltes rohrförmiges Befestigungselement 5 angebracht,
mittels dessen der Deformationsdämpfer A beispielsweise mit dem Stoßfän
ger eines Kraftfahrzeuges verbunden werden kann.
Das Trag- und Führungsrohr 1 . . . 1"" ist jeweils mit einer von seiner
Innenwand 6 nach innen vorspringenden Verformungseinrichtung versehen.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 ist die Verformungsein
richtung des Trag- und Führungsrohres 1 als radial nach innen vorsprin
gender, durch eine umlaufende Sicke gebildeter, ringförmiger Wulst 7 ge
bildet, dessen äußere sickenförmige Ausnehmung 8 durch eine Schweißnaht
9 ausgefüllt ist, so daß der Wulst 7 insgesamt in sich steif ist und ins
besondere eine hohe Scheiteldruckfestigkeit gegen an ihm angreifende
radial zur Achse 10 nach außen wirkende Kräfte aufweist.
Das Deformations-Rohr 4 weist eine dem Wulst 7 angepaßte Sicke 11 auf,
in die der Wulst 7 eingreift. In unverformtem Zustand wird durch diesen
Eingriff des Wulstes 7 in die Sicke 11 die Lage des Trag- und Führungs
rohres 1 relativ zum Deformations-Rohr 4 festgelegt; die beiden Rohre 1, 4
sind also bei Einwirken lediglich geringer Kräfte in Richtung der Achse
10 relativ zueinander unverschiebbar. Bei der Ausführungsform nach den
Fig. 1 und 2 ist der Befestigungsflansch 2 im Abstand von dem Wulst 7
durch eine Schweißnaht 12 am Trag- und Führungsrohr 1 befestigt.
Die Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 unterscheidet sich von der
nach den Fig. 1 und 2 nur dadurch, daß der Befestigungsflansch 2 in
teilweiser Überlappung mit der Ausnehmung 8 des Wulstes 7 am Trag- und
Führungsrohr 1' befestigt ist, wobei die zur Befestigung des Befesti
gungsflansches 2 dienende Schweißnaht 12' gleichzeitig die Ausnehmung 8
zumindest teilweise ausfüllt.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 ist die Ausnehmung 8 des
Wulstes 7 dadurch ausgefüllt, daß der Befestigungsflansch 2" im Bereich
des Wulstes 7 direkt auf das Trag- und Führungsrohr 1", beispielsweise
mittels Druckguß, aufgespritzt ist. Er besteht in diesem Fall nicht - wie
bei den anderen Ausführungsbeispielen - lediglich aus einer Platte, son
dern weist zusätzlich einen Flanschstutzen 13 und Verstärkungsrippen 14
auf. Auch hierbei ist also der Wulst 7 verstärkt und damit sehr steif.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8 besteht die Verformungs
einrichtung nicht aus einem umlaufenden Wulst 7, sondern lediglich aus
mehreren, im vorliegenden Fall zwei einander diametral gegenüberliegen
den teilzylindrischen Vorsprüngen 15, die - wie Fig. 8 erkennen läßt -
durch quer zur Achse 10 verlaufende Sekanten als Begrenzungs- bzw.
Mantellinien 16 begrenzt werden. Diese Vorsprünge 15 sind durch entspre
chende Eindrückungen in das Trag- und Führungsrohr 1''' gebildet. Auch
hierbei ist die jedem Vorsprung 15 zugeordnete äußere Ausnehmung 8'''
durch eine Schweißnaht 9''' ausgefüllt und verstärkt. Der Befestigungs
flansch 2 ist wie bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1, 2 im
Abstand von der Ausnehmung 8''' mittels einer Schweißnaht 12 befestigt.
Am Deformations-Rohr 4''' sind den Vorsprüngen h angepaßte Vertiefungen
17 ausgebildet, die ebenfalls teilzylindrisch ausgebildet und durch
geradlinige Begrenzungs- bzw. Mantellinien 18, bei denen es sich um
Sekanten handelt, begrenzt wird.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 9 bis 10 sind als Verformungsein
richtung über den Umfang des Trag- und Führungsrohres 1"" mehrere Vor
sprünge 15"" vorgesehen, die etwa kugelkalottenförmig ausgebildet und in
gleichen Winkelabständen angeordnet sind. Ihre jeweilige nach außen
offene Ausnehmung 8"" ist mit einer Schweißnaht 9"" ausgefüllt. Am De
formations-Rohr 4"" sind den Vorsprüngen 15"" angepaßte, also ebenfalls
kugelkalottenförmige Vertiefungen 17"" ausgebildet, in die die Vorsprünge
15"" eingreifen. Der Befestigungsflansch 2 ist wie bei den Ausführungs
beispielen nach den Fig. 1, 2 und 7, 8 im Abstand von den Ausnehmun
gen 8"" mit einer Schweißnaht 12 am jeweiligen Trag- und Führungsrohr
1"" befestigt.
Die Herstellung der Verformungseinrichtungen und der Sicken 11 bzw. Ver
tiefungen 17 bzw. 17"" erfolgt in der Weise, daß das jeweilige Trag- und
Führungsrohr 1 . . . 1"" in das entsprechende Deformations-Rohr 4 . . .
4"" eingeschoben und dann die entsprechende Verformungseinrichtung
durch Verformung hergestellt wird. Die Sicke 11 bzw. die Vertiefung 17
oder 17"" wird hierbei gleichzeitig mit ausgeformt, so daß die jeweilige
Verformungseinrichtung passend hierin sitzt. Anschließend wird die
Schweißnaht 9, 9''' bzw. 9"" angebracht und der Befestigungsflansch 2
bzw. 2" befestigt. Das Befestigungselement 5 ist vor Beginn dieser Ar
beitsvorgänge am Deformations-Rohr 4, beispielsweise durch Anschweißen,
befestigt worden.
Das Trag- und Führungsrohr 1 . . . 1"" und das Deformations-Rohr 4 . . .
4"" kann aus normalem Baustahl, also im Bereich von St 37 bis St 52
bestehen.
Der Deformationsdämpfer A kann selbstverständlich auch mit einem rever
siblen Pralldämpfer B gekoppelt werden, wie er beispielsweise in seinem
Grundaufbau aus der DE 21 49 759 C3 und insbesondere aus der
DE 40 28 448 A1 (entsprechend US Ser. No. 07/775 902) bekannt ist. Ein
solcher reversibler Pralldämpfer B weist ein zylindrisches Gehäuse 19 auf,
an dem das Befestigungselement 5 angebracht ist. Das Gehäuse 19 greift
in das Trag- und Führungsrohr 1 ein und ist gegenüber diesem in Rich
tung der Achse 10 verschiebbar. Am freien Ende einer Kolbenstange 20 des
reversiblen Pralldämpfers B ist eine Druckplatte 21 angebracht, die gegen
das Deformations-Rohr 4 anliegt. Der Befestigungsflansch 2 ist in der be
schriebenen Weise am Trag- und Führungsrohr 1 befestigt. Bei einem Auf
prall wird zuerst die Kolbenstange 20 in das Gehäuse 19 eingeschoben.
Hierbei wird Energie in Wärme umgewandelt. Wenn - ohne daß die gesamte
aufzufangende Energie vernichtet ist - die Kolbenstange weitestmöglich in
das Gehäuse 19 eingefahren ist, dann wird das Deformations-Rohr 4 in
das Trag- und Führungsrohr 1 eingeschoben, wobei die jeweilige Verfor
mungseinrichtung das Deformations-Rohr 4 plastisch verformt. Für alle
zuvor geschilderten Ausführungsformen gilt, daß bei diesem Einschieben
das Deformations-Rohr 4 . . . 4"" entsprechend der jeweiligen Ausgestal
tung der Verformungseinrichtung plastisch verformt wird, weil der Ab
stand r des Wulstes 7 bzw. des Vorsprungs 15, 15"" von der Achse 10
kleiner ist als der halbe Außendurchmesser D/2 des Deformations-Rohres
(4 . . . 4"").
Um zu Beginn eines Deformationsvorganges Kraftspitzen zu vermeiden, ist
es zweckmäßig, wenn die verstärkten Vorsprünge, gleich ob es sich um
Wulste 7, oder die Vorsprünge 15, 15"" handelt, eine in Einschubrichtung
22 des Deformations-Rohres 4 in das Trag- und Führungsrohr 1 möglichst
flach ansteigende Deformations-Fläche 23 aufweisen. Bei der Ausgestaltung
nach Fig. 12 ist diese Deformations-Fläche 23 etwa eben ausgebildet und
verläuft unter einem Winkel a zur Innenwand des Trag- und Führungs
rohres 1, der etwa zwischen 15 und 45° liegt. Die in Einschubrichtung 22
hintenliegende, sich an die Deformations-Fläche 23 anschließende Rückseite
24 des Vorsprunges 15a weist zur Innenwand 6 einen größeren Winkel auf,
der nicht spezifiziert ist. Zwischen der Deformations-Fläche 23 und der
Rückseite 24 ist ein abgerundeter Bereich 25. Der Querschnitt der zugehö
rigen Vertiefung 17a entspricht dem des Vorsprungs 15a.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 13 ist die Deformations-Fläche 26 des
Vorsprunges 15b leicht gekrümmt ausgebildet, während die Rückseite 27
stärker gekrümmt ist. Die Krümmung des Vorsprungs 15b nimmt also in
Einschubrichtung 22 stetig zu. Für den Winkel b am Übergang zwischen
der Innenwand 6 des Trag- und Führungsrohres 1 und der Deformations-
Fläche 26 gilt ebenfalls, daß er möglichst klein sein sollte und zwischen
15 und 45° ist. Auch hier ist der Querschnitt der Vertiefung 17b dem
Querschnitt des Vorsprungs 15b angepaßt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 14 schließlich ist der Vorsprung
15c im Querschnitt dreieckförmig ausgebildet, d. h. die im wesentlichen
eben ausgebildete Deformations-Fläche 28 ist unter einem Winkel c gegen
über der Innenwand 6 in Einschubrichtung 22 angestellt, wobei auch für
den Winkel c gilt, daß er etwa zwischen 15 und 45° liegt. Die Rückseite
29 ist im vorliegenden Fall spiegelsymmetrisch zur Deformations-Fläche 28
angeordnet. Auch hier kann am Übergang von der Deformations-Fläche 28
zur Rückseite 29 ein abgerundeter Bereich 30 vorgesehen sein. In gleicher
Weise gilt, daß die Vertiefung 17c einen angepaßten Querschnitt aufweist.
Da die Ausgestaltung der Querschnitte der Vorsprünge 15, 15b, 15c für
jede Art der oben geschilderten Vorsprünge gilt, ist auch die zur Ver
stärkung dienende Schweißnaht jeweils nur mit der Bezugsziffer 9 be
zeichnet.
Die Ausführungsbeispiele nach den Fig. 15 bis 19 zeigen schließlich Aus
gestaltungen, bei denen die Verstärkung nicht durch eine Schweißnaht ge
bildet ist. Da ansonsten der Aufbau der Dämpfer dem nach Fig. 11 ent
spricht, brauchen nur Ausschnittdarstellungen gebracht zu werden, die
etwa denen nach den Fig. 12 bis 14 entsprechen. Alle Ausgestaltungen
nach den Fig. 15 bis 19 weisen also ein äußeres Führungsrohr 1 auf, in
dem koaxial zur gemeinsamen Mittel-Längs-Achse 10 ein Deformations-Rohr
4 angeordnet ist. Das Deformations-Rohr 4 ist im wesentlichen spielfrei
gegenüber der Innenwand 6 des Trag- und Führungsrohres 1 abgestützt.
Alle Vorsprünge 15d, 15e, 15f sind allerdings wulstartig, also ringförmig
umlaufend ausgebildet. Entsprechendes gilt für die sickenartigen Vertie
fungen 17d, 17e, 17f.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 15 weist das Trag- und Führungsrohr 1
einen Vorsprung 15d auf, der eine kegelstumpfförmige Deformations-Fläche
31 aufweist, die in Einschubrichtung 22 flach zur Achse 10 hin ansteigt
und unter einem Winkel d zur Innenwand 6 des Trag- und Führungsrohres
1 verläuft. Dieser Winkel d liegt etwa zwischen 5 und 45°. Im Bereich
des Vorsprungs 15d ist auf das Trag- und Führungsrohr 1 ein konischer
Verstärkungs-Ring 32 als Verstärkung aufgeschoben, der dem Vorsprung
15d angepaßt ist. Die Rückseite der Deformations-Fläche 31 wird durch
eine Umbördelung 33 des Trag- und Führungsrohres 1 gebildet, durch die
gleichzeitig der konische Verstärkungs-Ring 32 radial fest und axial
unverschiebbar auf dem Trag- und Führungsrohr 1 gehalten wird. Der
Querschnitt der zugehörigen Vertiefung 17d des Deformations-Rohres 4
entspricht auch hier dem des Vorsprungs 15d.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 16 ist am Ende des Trag- und Führungs
rohres 1 ein Verstärkungs-Ring 34 mittels einer Schweißnaht 35 befestigt,
an dessen radial innenliegender Seite ein Vorsprung 15e einstückig ausge
bildet ist. Der an der Innenwand 6 des Trag- und Führungsrohres 1 zum
Teil anliegende Vorsprung 15e weist eine Deformations-Fläche 36 auf, die
sich unter einem Winkel e zur Innenwand 6 des Trag- und Führungsrohres
1 in Einschubrichtung 22 zur Achse 10 hin erstreckt, wobei dieser Winkel
e zwischen 5 und 45° liegt. An die Deformations-Fläche 36 schließt sich
in Einschubrichtung 22 eine kurze zylindrische Fläche 37 an, an die sich
dann wiederum eine Rückseite 38 anschließt. Auch hier ist die Vertiefung
17e des Deformations-Rohres 4 der Ausgestaltung des Vorsprungs 15e mit
der Deformations-Fläche 36, der zylindrischen Fläche 37 und der sich an
schließenden Rückseite 38 im Querschnitt angepaßt.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 17 wird der Vorsprung 15f durch eine
kurze rohrförmige Hülse 39 gebildet, das mittels eines Außengewindes 40
in ein entsprechendes Innengewinde 41 in einem Endabschnitt 42 des
Trag- und Führungsrohres 1 in letzteres eingeschraubt ist. Dieser End
abschnitt 42 bildet somit die Verstärkung für den Vorsprung 15f. An der
Hülse 39 ist eine kegelstumpfförmig ausgebildete Deformations-Fläche 43
ausgebildet, die unter einem Winkel f zur Innenwand 6 des Trag- und
Führungsrohres 1 verläuft und - wie bei den früheren Ausführungsbei
spielen - einen Winkel f von 5 bis 45° zur Innenwand 6 einschließt. Bei
dieser Ausgestaltung ist der Deformations-Fläche 43 keine Rückseite
zugeordnet; es schließt sich vielmehr die zylindrische Innenwand 44 der
kurzen Hülse 39 an. Auch hier ist die Vertiefung 17f des Deformations-
Rohres 4 im Querschnitt dem Vorsprung 15f angepaßt.
Die Ausgestaltung nach Fig. 18 unterscheidet sich von der nach Fig. 17
nur dadurch, daß die Hülse 39 nicht in den Endabschnitt 42 des Trag-
und Führungsrohres 1 eingeschraubt ist, sondern mit diesem mittels einer
Umbördelung 45 am Ende des Endabschnittes 42 axial fest verbunden ist.
Bei der Ausgestaltung nach Fig. 19 wird diese Verbindung durch eine
Schweißnaht 46 hergestellt. Aus dem geschilderten Grund sind in Fig. 18
und 19 ansonsten dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 17 verwendet, ohne
daß es insoweit einer neuen Beschreibung bedürfte. Auch für die Ausge
staltungen nach den Fig. 15 bis 19 gelten die obigen Aussagen zum
Außendurchmesser D des Deformations-Rohres 4, zum Innendurchmesser D'
des Trag- und Führungsrohres 1 und zum Abstand r der wulstförmigen
Vorsprünge 15d bis 15f von der Achse 10 und für ihre Beziehungen zu
einander.
Claims (4)
1. Pralldämpfer für Kraftfahrzeuge, insbesondere zur Abstützung eines
Stoßfängers eines Kraftfahrzeuges an dessen Chassis
- a) mit zwei achsparallel zueinander und teilweise ineinander ange ordneten Rohren mit einer gemeinsamen Achse (10)
- b) mit einer bei Verschieben dieser Rohre zueinander wirksamen Ver formungseinrichtung und
- c) mit jeweils einem Befestigungselement (2, 5) an jedem Rohr,
- d) wobei die Verformungseinrichtung durch mindestens einen an dem ein Trag- und Führungsrohr (1) bildenden äußeren Rohr ausgebil deten, nach innen ragenden, verstärkten, wulstförmigen Vorsprung (15d) gebildet ist,
- e) dessen Abstand r von der Achse (10) kleiner ist als die Hälfte des Außendurchmessers D des ein Deformations-Rohr (4) bildenden inneren Rohres,
- f) wobei der Vorsprung (15d) in eine angepaßte umlaufende, sicken artige Vertiefung (17d) des Deformations-Rohres (4) eingreift, und
- g) wobei der Vorsprung (15d) durch einen äußeren, konisch ausgebil deten, außen auf dem Vorsprung (15d) festgelegten Verstärkungs- Ring (32) verstärkt ist.
2. Pralldämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das De
formationsrohr (4) spielfrei in dem Trag- und Führungsrohr (1) geführt
ist.
3. Pralldämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ver
stärkte Vorsprung eine in Einschubrichtung (22) des Deformationsroh
res (4) in das Trag- und Führungsrohr (1) leicht ansteigende Deforma
tions-Fläche (31) aufweist.
4. Pralldämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die De
formations-Fläche (31) unter einem Winkel d zur Innenwand (6) des
Trag- und Führungsrohres (1) geneigt ist, für den gilt 5° ≦ d ≦ 45°.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4300284A DE4300284C2 (de) | 1992-07-08 | 1993-01-08 | Pralldämpfer |
DE4345550A DE4345550C5 (de) | 1992-07-08 | 1993-01-08 | Pralldämpfer |
DE9310036U DE9310036U1 (de) | 1992-07-08 | 1993-07-06 | Pralldämpfer für Kraftfahrzeuge |
US08/087,454 US5427214A (en) | 1992-07-08 | 1993-07-08 | Impact damper for vehicles |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4222325 | 1992-07-08 | ||
DE4300284A DE4300284C2 (de) | 1992-07-08 | 1993-01-08 | Pralldämpfer |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4300284A1 DE4300284A1 (de) | 1994-01-13 |
DE4300284C2 true DE4300284C2 (de) | 2003-10-09 |
Family
ID=27815493
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4300284A Revoked DE4300284C2 (de) | 1992-07-08 | 1993-01-08 | Pralldämpfer |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4300284C2 (de) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9416640U1 (de) * | 1994-10-15 | 1994-12-01 | Reiche & Co | Vorrichtung zur Aufnahme von Aufprallenergie und Aufhängung eines Stoßfängers an einem Fahrzeug |
EP0726184A3 (de) * | 1995-01-28 | 1997-02-12 | Heidemann Werke | Pralldämpfer |
DE19529370A1 (de) * | 1995-01-28 | 1996-08-01 | Heidemann Werke | Pralldämpfer |
DE29502375U1 (de) * | 1995-02-14 | 1995-03-30 | Suspa Compart Ag, 90518 Altdorf | Als Deformationsdämpfer ausgebildeter Pralldämpfer |
DE29502440U1 (de) * | 1995-02-15 | 1995-05-11 | Suspa Compart Ag, 90518 Altdorf | Pralldämpfer |
DE19537205C2 (de) * | 1995-10-06 | 1998-07-02 | Benteler Werke Ag | Stoßdämpfer |
DE19715308C2 (de) * | 1997-04-11 | 2001-06-13 | Benteler Werke Ag | Verfahren zur Herstellung eines stoßabsorbierenden Aufprallträgerelements zur Umwandlung von Stoßenergie in Kraftfahrzeugen |
DE29719362U1 (de) * | 1997-10-31 | 1998-01-22 | Heidemann Verwaltungsgesellschaft mbH, 37574 Einbeck | Energieabsorbierend wirksames Bauelement für Kraftfahrzeuge |
DE19832114B4 (de) * | 1998-07-17 | 2008-02-28 | Suspa Holding Gmbh | Pralldämpfer für Kraftfahrzeuge |
DE19849358C2 (de) * | 1998-10-27 | 2000-10-12 | Benteler Werke Ag | Stoßfänger für Kraftfahrzeuge |
DE10206011A1 (de) * | 2002-02-14 | 2003-08-28 | Suspa Holding Gmbh | Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
DE102005043708A1 (de) * | 2005-09-14 | 2007-03-22 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Vorrichtung zur Aufpralldämpfung |
DE102010006281A1 (de) * | 2010-01-30 | 2011-08-04 | Volkswagen AG, 38440 | Schottplattenelement |
US8210583B2 (en) | 2010-05-12 | 2012-07-03 | GM Global Technology Operations LLC | Energy absorber device and method of forming same |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE6908254U (de) * | 1969-02-27 | 1969-07-10 | Linke Hofmann Busch | Vorrichtung zur aufnahme uebergrosser kraefte |
US3482653A (en) * | 1966-08-25 | 1969-12-09 | Nissan Motor | Shock absorbing device |
GB1202308A (en) * | 1965-11-12 | 1970-08-12 | Scharfenbergkupplung Gmbh | Improvements in impact-absorption means |
DE2222885A1 (de) * | 1972-05-10 | 1973-11-22 | Daimler Benz Ag | Traeger fuer den unterbau oder aufbau von kraftwagen |
DE2855406A1 (de) * | 1977-12-27 | 1979-06-28 | Alkan R & Cie | Vorrichtung zum verzehren kinetischer energie |
DE2149759C3 (de) * | 1971-02-08 | 1983-05-11 | Menasco Manufacturing Co., Burbank, Calif. | Dämpfungsvorrichtung und Verfahren zu ihrer Herstellung |
US4445708A (en) * | 1983-05-09 | 1984-05-01 | General Motors Corporation | Energy absorbing steering column for vehicles |
DE4028448A1 (de) * | 1990-09-07 | 1992-03-12 | Suspa Compart Ag | Reversibler pralldaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
-
1993
- 1993-01-08 DE DE4300284A patent/DE4300284C2/de not_active Revoked
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1202308A (en) * | 1965-11-12 | 1970-08-12 | Scharfenbergkupplung Gmbh | Improvements in impact-absorption means |
US3482653A (en) * | 1966-08-25 | 1969-12-09 | Nissan Motor | Shock absorbing device |
DE6908254U (de) * | 1969-02-27 | 1969-07-10 | Linke Hofmann Busch | Vorrichtung zur aufnahme uebergrosser kraefte |
DE2149759C3 (de) * | 1971-02-08 | 1983-05-11 | Menasco Manufacturing Co., Burbank, Calif. | Dämpfungsvorrichtung und Verfahren zu ihrer Herstellung |
DE2222885A1 (de) * | 1972-05-10 | 1973-11-22 | Daimler Benz Ag | Traeger fuer den unterbau oder aufbau von kraftwagen |
DE2855406A1 (de) * | 1977-12-27 | 1979-06-28 | Alkan R & Cie | Vorrichtung zum verzehren kinetischer energie |
US4445708A (en) * | 1983-05-09 | 1984-05-01 | General Motors Corporation | Energy absorbing steering column for vehicles |
DE4028448A1 (de) * | 1990-09-07 | 1992-03-12 | Suspa Compart Ag | Reversibler pralldaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4300284A1 (de) | 1994-01-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4345550C2 (de) | Pralldämpfer | |
DE3833048C2 (de) | Stoßfänger für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen | |
EP0473955B1 (de) | Aufprall-Dämpfungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE19745656C2 (de) | Pralldämpfer für ein Kraftfahrzeug | |
DE4300284C2 (de) | Pralldämpfer | |
DE2938927C2 (de) | ||
DE2811813C2 (de) | ||
DE4403127C2 (de) | Pralldämpfer mit Deformationskörper | |
WO2005070745A1 (de) | Keilverstellbares lager für ein kraftfahrzeug-lenkgetriebe | |
DE19616944B4 (de) | Aufpralldämpfer | |
DE19727931C2 (de) | Pralldämpfer | |
DE2600408B2 (de) | Federbein für Fahrzeuge | |
DE2404706A1 (de) | Dichtung und fuehrung fuer einen hydropneumatischen pralldaempfer | |
DE19845979C2 (de) | Hydraulisch dämpfendes Gummilager | |
DE2741998A1 (de) | Schwingungsdaempfer fuer fahrzeuge | |
DE9310036U1 (de) | Pralldämpfer für Kraftfahrzeuge | |
AT502758B1 (de) | Crashelement zur aufnahme übergrosser stösse auf die tragstruktur eines wagenkastenuntergestells eines schienenfahrzeuges | |
DE19832114B4 (de) | Pralldämpfer für Kraftfahrzeuge | |
DE2251309A1 (de) | Verfahren zum zusammenbau eines hydraulischen teleskopdaempfers | |
DE8223449U1 (de) | Feder- und Dämpfungsvorrichtung für die Radaufhängung von Fahrzeugen | |
WO2008025177A1 (de) | Antriebswelle | |
DE3508500C2 (de) | Befestigung eines Kolbens auf einer Kolbenstange, insbesondere für hydraulische Teleskop-Schwingungsdämpfer | |
EP2313293B1 (de) | Absorberelement für aufprallenergie | |
DE1530207C3 (de) | Hydraulisch gedämpfte Stoßaufnahmevorrichtung für Eisenbahnwagen | |
DE102013224130A1 (de) | Anschlagpuffer |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SUSPA HOLDING GMBH, 90518 ALTDORF, DE |
|
8172 | Supplementary division/partition in: |
Ref country code: DE Ref document number: 4345550 Format of ref document f/p: P |
|
Q171 | Divided out to: |
Ref country code: DE Ref document number: 4345550 |
|
8304 | Grant after examination procedure | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8331 | Complete revocation |