DE4121040A1 - Verkehrsueberwachungssystem zum stoppen von auf einer fahrbahn entgegen der dort vorgeschriebenen fahrtrichtung fahrenden kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verkehrsüberwachungssystem zum Stoppen von auf einer Fahrbahn entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Kraftfahrzeugen, nach DBP . . .. (Aktenzeichen P 40 39 579.0-21).

Der Straßenverkehr ist heutzutage durch vom Gesetzgeber erlassene Verkehrsvorschriften für den einzelnen Verkehrs­ teilnehmer zwingend geregelt. Unter anderem ist insbeson­ dere auf Autobahnen einschließlich ihrer Ein- und Ausfahr­ ten, auf großen Autostraßen und in Einbahnstraßen für die einzelnen Fahrbahnen zwingend vorgeschrieben, in welche Fahrtrichtung sie jeweils zu befahren sind.

Problematisch ist hierbei das Auftreten von sogenannten "Geisterfahrern", d. h. von Fahrern, die mit ihren Kraft­ fahrzeugen auf einer Autobahn oder in einer Einbahnstraße entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahren und dadurch sich und die übrigen Verkehrsteilnehmer in höchstem Maße gefährden.

Bislang versuchte man dem Problem des "Geisterfahrens" da­ durch Herr zu werden, indem am Ende von Einbahnstraßen oder am Ende von Autobahn-Ausfahrten jeweils ein- oder beidseitig an der entsprechenden Fahrbahn das Ver­ kehrszeichen Nr. 267 der deutschen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) ("Verbot der Einfahrt") deutlich sichtbar ange­ bracht worden ist. Außerdem werden in konkret bekannt ge­ wordenen Fällen von "Geisterfahrern" über den Verkehrsfunk Warndurchsagen an die übrigen Verkehrsteilnehmer in den entsprechenden Verkehrsabschnitten ausgesendet. Beide Maß­ nahmen können jedoch nicht verhindern, daß der eine oder andere Führer eines Kraftfahrzeugs dennoch zum "Geister­ fahrer" wird.

Dem Hauptpatent DBP . . . (Aktenzeichen P 40 39 579.0-21) lag die Aufgabe zugrunde, ein Verkehrsüberwachungssystem zu schaffen, das eine höchst­ mögliche Gewähr dafür bietet, daß möglichst kein am Ver­ kehr teilnehmendes Kraftfahrzeug entgegen der auf der je­ weiligen Fahrbahn vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt, ein System also, das das "Geisterfahrer"-Unwesen erst gar nicht entstehen läßt.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach dem Hauptpatent darin, daß mindestens ein am Fahrbahnrand installierter Bewegungssensor das auf dem von ihm überwachten Fahrbahn­ stück entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrende Kraftfahrzeug detektiert und anschließend ein Steuersignal in Richtung des detektierten Kraftfahrzeugs aussendet und daß das Steuersignal vom detektierten Kraft­ fahrzeug empfangen wird und daraufhin das Kraftfahrzeug automatisch gebremst und zum Stehen gebracht wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, mindestens ein weiteres Verkehrsüberwachungssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, daß - wie das Verkehrsüberwachungssystem nach dem Hauptpatent - eine höchstmögliche Gewähr dafür bietet, daß möglichst kein am Verkehr teilnehmendes Kraft­ fahrzeug entgegen der auf der jeweiligen Fahrbahn vorge­ schriebenen Fahrtrichtung fährt. Darüber hinaus soll je­ doch auch erreicht werden, daß der Geisterfahrer selbst und/oder die anderen betroffenen Verkehrsteilnehmer recht­ zeitig vor der drohenden Kollisionsgefahr gewarnt werden können.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe ist im Anspruch 1 beschrieben. Die übrigen Ansprüche enthalten vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Da sich die Erfindung nicht nur auf die zeitliche Abfolge einzelner Verfahrensschritte richtet, sondern auch auf die Funktion und Ausgestaltung der Geräte und Anlagen zum Durchführen des Verfahrens - seien es stationäre Anlagen und Geräte oder fahrzeugseitige Vorrichtungen -, ist in Bezug auf die Erfindung die Kategorie "System" gewählt worden.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß mindestens ein am Fahrbahnrand installierter Bewegungssensor das auf dem von ihm überwachten Fahrbahnstück entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrende Kraftfahrzeug de­ tektiert und anschließend ein Steuersignal in Richtung des detektierten Kraftfahrzeugs aussendet, welches vom de­ tektierten Kraftfahrzeug empfangen wird;

• - daß daraufhin das Kraftfahrzeug sofort automatisch gebremst und zum Stehen gebracht wird und die am Kraftfahrzeug vorhandene Warnblinkanlage und/oder eine gesonderte, vorzugsweise im oberen Teil des Fahrzeugs (z. B. am Dach) angebrachte Warnsignalanlage automatisch eingeschaltet wird und/oder im Kraftfahrzeug ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgelöst wird oder
• - daß daraufhin zunächst nur die am Kraftfahrzeug vorhandene Warnblinkanlage und/oder eine geson­ derte, vorzugsweise im oberen Teil des Fahrzeugs angebrachte Warnsignalanlage automatisch einge­ schaltet wird und/oder im Kraftfahrzeug ein aku­ stisches und/oder optisches Warnsignal ausgelöst wird und erst nach einer vorgegebenen Verzöge­ rungszeit das Kraftfahrzeug automatisch gebremst und zum Stehen gebracht wird oder
• - daß daraufhin nur die am Kraftfahrzeug (4a; 4b) vorhandene Warnblinkanlage und/oder eine geson­ derte, vorzugsweise im oberen Teil des Fahrzeugs angebrachte Warnsignalanlage automatisch einge­ schaltet wird und/oder im Kraftfahrzeug (4a; 4b) ein akustisches und/oder optisches Warnsignal aus­ gelöst wird.

Der wesentliche Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß durch das Einschalten der Warnblinkanlage bzw. der geson­ derten Warnsignalanlage die übrigen Verkehrsteilnehmer im näheren Umkreis des Geisterfahrers vor der drohenden Kollisionsgefahr gewarnt werden können bzw. durch das Auslösen eines akustischen und/oder optischen Warnsignals im Kraftfahrzeug auch der Geisterfahrer selbst vor dieser Gefahr gewarnt werden kann.

Das sofortige Abbremsen des Kraftfahrzeugs des Geisterfah­ rers hat den Vorteil, daß das Kraftfahrzeug des Geister­ fahrers nach dem Abbremsen kein "bewegtes" Objekt mehr ist, sondern ein "stehendes" Objekt, das ein weitaus ge­ ringeres Gefahrenpotential für den Verkehr darstellt als ein bewegtes Objekt.

Das verzögerte Abbremsen des Kraftfahrzeugs des Geister­ fahrers hat den Vorteil, daß dem Geisterfahrer Gelegenheit gegeben wird, sein Kraftfahrzeug innerhalb einer vorgege­ benen Zeit selbst aus der Gefahrenzone zu entfernen und z. B. auf dem Randstreifen zu parken, bevor gegebenenfalls die automatische Bremsung eingeleitet wird.

Der Verzicht auf das automatische Abbremsen hat den Vor­ teil, daß der Geisterfahrer "Herr der Situation" ist und folglich sein Fahrzeug selbst aus der Gefahrenzone entfer­ nen kann, ohne befürchten zu müssen, daß dieses Manöver durch eine automatisch einsetzende Bremsung verhindert wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung geht die Erfindung da­ von aus, daß für den Fall einer automatischen Bremsung ei­ nes Kraftfahrzeugs, das zum einen mit einem Motor zur Lie­ ferung der für die Bewegung des Kraftfahrzeugs er­ forderlichen Energie und zum anderen mit einem während des Betriebs des Motors normalerweise geschlossenen elektri­ schen Zündkreis ausgerüstet ist, dieser Zündkreis nach Empfang des Steuersignals des Bewegungssensors unterbro­ chen wird, wodurch das Fahrzeug abgebremst und zum Stehen gebracht wird.

Andere, in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrende Kraftfahrzeuge werden zwar auch von dem Bewegungssensor erfaßt, jedoch wird kein Steuersignal in Richtung dieser Fahrzeuge ausgesendet.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß ein derart arbeitendes Verkehrsüberwachungssy­ stem selektiv nur auf "Geisterfahrer" reagiert und diese unmittelbar oder verzögert nach ihrer Detektion z. B. durch Unterbrechen des Zündkreises zum Stehen bringt.

In einer vorteilhaften Ausbildung des erfindungsgemäßen Systems sind die zu überwachenden Kraftfahrzeuge jeweils mit einer Antenne zum Empfang der Steuersignale der Bewe­ gungssensoren sowie mit einer nachgeschalteten Auswerte- und Steuerelektronik ausgerüstet, wobei die Auswerte- und Steuerelektronik nach Empfang eines Steuersignals eines Bewegungssensors ein Schaltsignal erzeugt, durch das ein im Zündkreis des entsprechenden Fahrzeugs befindlicher Schließkontakt, der normalerweise geschlossen ist, geöff­ net wird und damit den Zündkreis unterbricht.

Vorzugsweise sollten die Bewegungssensoren an solchen Or­ ten installiert werden, an denen Kraftfahrzeugführer be­ sonders häufig zu "Geisterfahrern" werden, also z. B. am Rande von Einbahnstraßen (insbesondere an deren Ende) oder auf Autobahnen kurz vor Autobahn-Aus- und/oder Einfahrten (für "Geisterfahrer", die z. B. über die Autobahn-Einfahrt auf die Autobahn gelangt sind, aber von dort aus in die falsche Richtung fahren, z. B. auf der Überholspur) oder in den Autobahn-Ausfahrten selbst (für "Geisterfahrer", die über die Ausfahrt auf die Autobahn gelangen wollen). Dabei ist vorzugsweise jeweils mindestens ein Bewegungssensor pro Fahrspur zu installieren.

Kraftfahrzeuge von Polizei, Feuerwehr, Bundeswehr und der Rettungsdienste sollten zweckmäßigerweise durch die Steu­ ereignale der Bewegungssensoren nicht beeinflußt werden, um sie in ihren Einsätzen nicht zu behindern, die es z. B. erforderlich machen könnten, daß die Fahrzeuge entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf der Autobahn oder in der Einbahnstraße fahren müssen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der beiden Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Autobahnausfahrt im Ausschnitt mit er­ findungsgemäßen Bewegungssensoren am Rande der Autobahn kurz vor der Ausfahrt und einem weiteren Bewegungssensor in der Ausfahrt selbst,

Fig. 2 das Blockschaltbild des Zündkreises eines Kraft­ fahrzeugs mit einer vorteilhaften erfindungsge­ mäßen fahrzeugseitigen Anordnung des erfindungsge­ mäßen Systems.

Fig. 1 zeigt eine typische Autobahnausfahrt 1 mit einer ersten doppelspurigen Fahrbahn 1a für die eine Fahrtrich­ tung 10a (angedeutet durch Pfeile) und einer weiteren dop­ pelspurigen Fahrbahn 1b für die andere Fahrtrichtung 10b (angedeutet durch Pfeile). An der ersten Fahrbahn 1a zweigt außerdem eine Autobahn-Ausfahrt 1d ab mit der vor­ geschriebenen Fahrtrichtung 10d (angedeutet durch den ge­ bogenen Pfeil). Die beiden Autobahn-Fahrbahnen 1a, 1b sind durch einen Mittelstreifen 1c voneinander getrennt. Auf der ersten Fahrbahn 1a fahren Fahrzeuge A, B und C und auf der anderen Fahrbahn 1b Fahrzeuge D, E, F, G vorschrifts­ mäßig in die jeweils vorgeschriebene Richtung 10a bzw. 10b.

Ferner fahren sowohl in der Ausfahrt 1d wie auch auf der linken Spur der Fahrbahn 1a jeweils ein "Geisterfahrer" mit seinem Fahrzeug 4a bzw. 4b vorschriftswidrig entgegen der dort vorgeschriebenen Richtung. Sie werden jeweils von einem Bewegungssensor 2a bzw. 3 des erfindungsgemäßen Ver­ kehrsüberwachungssystem detektiert, der auf dem Mittel­ streifen der Autobahn kurz vor der Ausfahrt 1d bzw. am Rande der Ausfahrt 1d selbst installiert ist zur Überwa­ chung der linken Fahrspur der Fahrbahn 1a bzw. der Aus­ fahrt 1d. Unmittelbar nach der Detektion des jeweiligen "Geisterfahrers" bzw. "Geisterfahrzeugs" 4a bzw. 4b sendet der entsprechende Bewegungssensor 2a bzw. 3 jeweils ein Steuersignal 20 bzw. 30 in Richtung des "Geisterfahrzeugs" 4a bzw. 4b aus und bringt dadurch das jeweilige Fahrzeug 4a bzw. 4b z. B. durch Unterbrechen des Zündkreises unmit­ telbar zum Halten (unter der Voraussetzung, daß die beiden Fahrzeuge 4a, 4b (wie im übrigen auch die von den Bewe­ gungssensoren unbehelligt gelassenen Fahrzeuge A-G) mit Mitteln ausgerüstet sind, die auf die Steuersignale der Bewegungssensoren reagieren und z. B. den Zündkreis unter­ brechen). Ein weiterer Bewegungssensor 2b ist am rechten Rand der Autobahn-Fahrspur 1a kurz vor der Ausfahrt 1d in­ stalliert, der nur die rechte Fahrspur der Fahrbahn 1a überwacht und folglich auch kein Steuersignal in Richtung des "Geisterfahrzeugs" 4a aussendet, da er dieses nicht registriert. Weitere Bewegungssensoren können vorteilhaf­ terweise rechts und links von der Fahrbahn 1a der Autobahn kurz vor der zu der Autobahn-Ausfahrt 1d gehörenden und in der Figur nicht gezeigten Autobahn-Einfahrt installiert werden.

In Fig. 2 ist das Blockschaltbild eines Zündkreises eines Kraftfahrzeugs mit einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Anordnung des erfin­ dungsgemäßen Verkehrsüberwachungssystems gezeigt.

Der dort gezeigte Zündkreis besteht aus Stromquelle (Bat­ terie) 40, Verbraucher 41, erstem Schließkontakt 42, der durch Drehen des Zündschlüssels 43 betätigt wird, und der erfindungsgemäßen Anordnung 44-46, ihrerseits bestehend aus Schließkontakt 44, der normalerweise geschlossen ist, und Auswerte- und Steuerelektronik 45, die ausgangsseitig mit dem Steuereingang des Schließkontakts 44 und eingangs­ seitig mit einer Antenne 46 zum Empfang der Steuersignale der Bewegungssensoren verbunden ist. Nach Empfang eines Steuersignals eines Bewegungssensors durch die Antenne 46 wird in der Auswerte- und Steuerelektronik 45 ein Schalt­ signal erzeugt, durch das der Schließkontakt 44 geöffnet und der Zündkreis unterbrochen wird mit der Folge, daß der Motor stehen bleibt und das Fahrzeug abgebremst wird und zum Stehen kommt.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungs­ beispiel beschränkt, sondern sinngemäß auf weitere anwend­ bar.

So ist es z. B. möglich, die Anordnung in den Kraftfahrzeu­ gen vor Manipulationen zu schützen, indem die gesamte An­ ordnung mit Schließkontakt, Auswerte- und Steuerelektronik und Antenne in einem für die Steuersignale durchlässigen, aber verschlossenen und vorzugsweise verplombten Behälter untergebracht ist und/oder indem die Kabel des Zündkreises in einem stabilen Rohr z. B. aus Metall untergebracht wer­ den, um ein mutwilliges Überbrücken ("Kurzschließen") der Anordnung zu verhindern.

Außerdem ist es möglich, anstelle des in Fig. 2 vorgese­ henen Schließkontaktes 44 eine Sicherung, vorzugsweise eine Schmelzsicherung, im Zündkreis des Kraftfahrzeuges vorzusehen, wobei die Auswerte- und Steuerelektronik nach Empfang des Steuersignals des Bewegungssensors ein Schalt­ signal erzeugt, durch das ein Stromstoß im Zündkreis des Kraftfahrzeugs bewirkt wird (z. B. durch Zuschalten einer entsprechenden Stromquelle), dessen Höhe so bemessen ist, daß die im Zündkreis angeordnete und normalerweise ge­ schlossene Sicherung und damit auch der Zündkreis selbst durch diesen Stromstoß unterbrochen werden.

Ferner ist es von Vorteil, Mikrowellen-, insbesondere Mil­ limeterwellen-Radargeräte als Bewegungssensoren einzuset­ zen.

Schließlich können die Fahrzeuge allgemein mit Mitteln ausgerüstet werden, die im Falle eines durch das erfindungsgemäße System detektierten Fahrzeugs eines "Gei­ sterfahrers" vorzugsweise sofort nach Empfang des Steuer­ signals in diesem Fahrzeug aktiviert werden und ein Signal aussenden, welches von den übrigen Fahrzeugen in einem nä­ heren Umkreis von z. B. 500-1000 m empfangen wird und dort optische und/oder akustische Warnsignale im Fahrgastraum dieser Fahrzeuge auslöst und somit ein rechtzeitiges Ab­ bremsen dieser Fahrzeuge möglich macht.

Claims (8)

1. Verkehrsüberwachungssystem zum Stoppen von auf einer Fahrbahn entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Kraftfahrzeugen, nach dem Hauptpatent DBP . . . (Aktenzeichen P 40 39 579.0-21), dadurch ge­ kennzeichnet,

• - daß mindestens ein am Fahrbahnrand installierter Bewegungssensor (2a; 3) das auf dem von ihm über­ wachten Fahrbahnstück (1a; 1d) entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung (10a; 10b) fahrende Kraftfahrzeug (4a; 4b) detektiert und anschließend ein Steuersignal (20; 30) in Richtung des detek­ tierten Kraftfahrzeugs (4a; 4b) aussendet, welches vom detektierten Kraftfahrzeug (4a; 4b) empfangen wird;
• - daß daraufhin das Kraftfahrzeug (4a; 4b) sofort automatisch gebremst und zum Stehen gebracht wird und die am Kraftfahrzeug (4a; 4b) vorhandene Warn­ blinkanlage und/oder eine gesonderte, vorzugsweise im oberen Teil des Fahrzeugs angebrachte Warnsi­ gnalanlage automatisch eingeschaltet wird und/oder im Kraftfahrzeug (4a; 4b) ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgelöst wird oder
• - daß daraufhin zunächst nur die am Kraftfahrzeug (4a; 4b) vorhandene Warnblinkanlage und/oder eine gesonderte, vorzugsweise im oberen Teil des Fahr­ zeugs angebrachte Warnsignalanlage automatisch eingeschaltet wird und/oder im Kraftfahrzeug (4a; 4b) ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgelöst wird und erst nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit das Kraftfahrzeug (4a; 4b) auto­ matisch gebremst und zum Stehen gebracht wird oder
• - daß daraufhin nur die am Kraftfahrzeug (4a; 4b) vorhandene Warnblinkanlage und/oder eine gesonderte, vorzugsweise im oberen Teil des Fahr­ zeugs angebrachte Warnsignalanlage automatisch eingeschaltet wird und/oder im Kraftfahrzeug (4a; 4b) ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgelöst wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Kraftfahrzeug (4a; 4b), das zum einen mit einem Motor zur Lieferung der für die Bewegung des Kraftfahr­ zeugs (4a; 4b) erforderlichen Energie und zum anderen mit einem elektrischen Zündkreis (40-44) zum Betrieb des Mo­ tors ausgerüstet ist, der während des Betriebs des Motors geschlossene Zündkreis (40-44) nach Empfang des Steuersi­ gnals (20; 30) des mindestens einen Bewegungssensors (2a; 3) unterbrochen und das Kraftfahrzeug (4a; 4b) zum Stehen gebracht wird.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug (4a; 4b) mit einer Antenne (46) zum Emp­ fang des Steuersignals (20; 30) des mindestens einen Bewe­ gungssensors (2a; 3) sowie mit einer nachgeschalteten Aus­ werte- und Steuerelektronik (45) ausgerüstet ist und daß die Auswerte- und Steuerelektronik (45) nach Empfang des Steuersignals (20; 30) des Bewegungssensors (2a; 3) ein Schaltsignal erzeugt, durch das ein im Zündkreis (40-44) des Kraftfahrzeugs (4a; 4b) befindlicher und während des Betriebs des Motors normalerweise geschlossener Schließ­ kontakt (44) zwecks Unterbrechung des Zündkreises (40-44) geöffnet wird oder durch das ein Stromstoß im Zündkreis des Kraftfahrzeugs bewirkt wird, dessen Höhe so bemessen ist, daß eine im Zündkreis des Kraftfahrzeugs angeordnete und normalerweise geschlossene Sicherung, vorzugsweise eine Schmelzsicherung, und damit der Zündkreis selbst durch diesen Stromstoß unterbrochen werden.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkontakt (44) im Zündkreis (40-44) in Reihe mit einem ersten durch einen Zündschlüssel (43) betätigbaren Schließkontakt (42) geschaltet ist und daß die Auswerte- und Steuerelektronik (45) ausgangsseitig mit dem Steuereingang des Schließkontakts (44) und eingangsseitig mit der Antenne (46) zum Empfang des Steuersignals (20; 30) des Bewegungssensors (2a; 3) verbunden ist.

5. System nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schließkontakt (44), die Auswerte- und Steuerelektronik (45) und die Antenne (46) in einem für die Steuersignale (20; 30) der Bewegungssensoren (2a, 2b; 3) durchlässigen, aber verschlossenen und vorzugsweise verplombten Behälter untergebracht sind und/oder daß die Kabel des Zündkreises (40-44, 45, 46) in einem stabilen Rohr, vorzugsweise aus Metall, untergebracht sind.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungssensoren (2a, 2b; 3) vorzugsweise am Rande von Einbahnstraßen, am Rande von Autobahnen insbesondere kurz vor Autobahn-Aus- und/oder Einfahrten (2a, 2b) und/oder am Rande von Autobahn-Ausfahrten selbst (3) in­ stalliert sind und vorzugsweise jeweils eine Fahrspur überwachen.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Kraftfahrzeuge der Polizei, der Feuer­ wehr, der Bundeswehr und der Rettungsdienste von den Steu­ ersignalen (20; 30) der Bewegungssensoren (2a, 2b; 3) nicht beeinflußt werden.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mindestens die Mehrzahl der Fahrzeuge mit Mitteln versehen sind, die im Falle eines von einem der Bewegungssensoren (2a; 3) detektierten Fahrzeugs (4a; 4b) nach Empfang des Steuersignals (20; 30) des Bewegungs­ sensors (2a; 3) in diesem Fahrzeug (4a; 4b) aktiviert wer­ den und ein Signal aussenden, welches von den übrigen Fahrzeugen im näheren Umkreis von z. B. 500-1000 m empfan­ gen wird und dort optische und/oder akustische Warnsignale im Fahrgastraum dieser Fahrzeuge auslöst.