DE4120577A1 - Griffigkeitsregelsystem fuer ein motorfahrzeug - Google Patents
Griffigkeitsregelsystem fuer ein motorfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Griffigkeitsregelsystem für ein
Motorfahrzeug, insbesondere ein Griffigkeitsregelsystem, bei
dem ein Schlupfwert eines Antriebsrades unter Verwendung eines
geschätzten Reibkoeffizienten einer Fahrbahnoberfläche gere
gelt wird.
Das Griffigkeitsregelsystem für das Motorfahrzeug stellt einen
Schlupfwert eines Antriebrades fest und regelt die Motorlei
stung und die Bremskraft derart, daß der Schlupfwert des An
triebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert ist.
Das Griffigkeitsregelsystem wird zur Vermeidung einer Beschleu
nigungsverringerung des Fahrzeugs eingesetzt, die durch den
durch ein übermäßiges Antriebsdrehmoment des Antriebsrades
beim Beschleunigen und dergleichen verursachten Schlupf be
wirkt wird.
Das Griffigkeitsregelsystem muß den Sollschlupfwert berücksich
tigen, der durch einen Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnober
fläche, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigungsele
mentöffnung, einen Lenkwinkel, Betriebsartauswahlen zwischen
sportlicher Betriebsart und normaler Betriebsart usw. bestimmt
wird.
Das herkömmliche, aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr.
60-1 97 434 bekannte Griffigkeitsregelsystem nimmt die Schätzung
des Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grund
lage des Beschleunigungswertes des angetriebenen Rades bei
Feststellung des Auftretens eines Schlupfes vor. Bei dem her
kömmlichen Griffigkeitsregelsystem ist es deshalb schwierig
eine genaue Schätzung des Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnober
fläche auf der Grundlage der Schlupfbedingung, der Fahrbedin
gung des Fahrzeugs, etc. vorzunehmen.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Griffigkeitsregelsystem für ein Motorfahrzeug zu schaffen, das
in der Lage ist, einen Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnober
fläche auf der Grundlage der Schlupfbedingung, der Fahrbedin
gung des Fahrzeuges etc. möglichst genau zu schätzen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Griffig
keitsregelsystem für ein Motorfahrzeug vorzusehen, das in der
Lage ist, den Schlupf eines Antriebrades zu jeder Zeit korrekt
zu regeln.
Nach der vorliegenden Erfindung wird die oben genannte Aufgabe
dadurch gelöst, daß ein Griffigkeitsregelsystem für ein Motor
fahrzeug mit Antriebsrädern und angetriebenen Rädern vorgese
hen wird, das gekennzeichnet ist durch Mittel zum Erfassen der
Geschwindigkeit eines jeden Antriebsrades des Fahrzeugs, Mit
tel zum Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden angetriebenen
Rades des Fahrzeugs, Mittel zum Berechnen eines Schlupfwertes
der Antriebsräder auf der Grundlage der erfaßten Geschwindig
keiten der Antriebsräder und der angetriebenen Räder, Griffig
keitsregelmittel zum Regeln des Antriebsrades derart, daß der
Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimm
ten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden
Antriebsrades größer als der vorbestimmte Sollschlupfwert ist,
und Mittel zum Schätzen eines Reibkoeffizienten einer Fahrbahn
oberfläche, der zur Bestimmung des vorbestimmten Sollschlupf
wertes verwendet wird, wobei die Schätzmittel in einer ersten
vorbestimmten Zeitspanne in direktem Anschluß an den Start der
Griffigkeitsregelung eine Beschleungigung des angetriebenen
Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des
angetriebenen Rades während einer zweiten vorbestimmten Zeit
spanne berechnen, eine Beschleunigung des angetriebenen Rades
auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetrie
benen Rades während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne
nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeitspanne berechnen, und
den Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche unter Benutzung
der errechneten Beschleunigung des angetriebenen Rades schät
zen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung regeln die
Griffigkeitsregelmittel das Antriebsrad durch Regelung der
Motorleistung und der Bremskraft.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung
und ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden
anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Griffigkeitsregelsy
stems für ein Motorfahrzeug nach einer Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung
Fig. 2 eine schematische Gesamtansicht eines Grif
figkeitsregelsystems nach der vorliegenden
Erfindung,
Fig. 3 ein Zeitdiagramm, in welchem ein Verlauf der
Griffigkeitsregelung dargestellt ist,
Fig. 4 ein Diagramm, in welchem eine Beziehung
zwischen einer Basisdrosselklappenöffnung
und einer Beschleunigungselementöffnung
dargestellt ist,
Fig. 5 ein Flußdiagramm, in welchem eine Hauptrege
lung der Griffigkeitsregelung nach der vor
liegenden Erfindung gezeigt ist,
Fig. 6 ein Flußdiagramm, in welchem eine Bremsrege
lung der Griffigkeitsregelung nach der vor
liegenden Erfindung gezeigt ist,
Fig. 7 ein Flußdiagramm, in welchem eine Motorrege
lung der Griffigkeitsregelung nach der vor
liegenden Erfindung gezeigt ist,
Fig. 8 ein Flußdiagramm, in welchem eine Drossel
klappenregelung der Griffigkeitsregelung
nach der vorliegenden Erfindung gezeigt ist,
Fig. 9 ein Blockdiagramm, in welchem ein Schalt
kreis zur Bestimmung des jeweiligen Soll
schlupfwertes für die Bremsregelung und für
die Motorregelung gezeigt ist,
Fig. 10 ein Diagramm, in welchem ein Funktionslauf
zur Bestimmung eines Untergrenzregelwertes
bei der Griffigkeitsregelung gezeigt ist,
Fig. 11(A) und 11(B) Flußdiagramme, in welchen eine Schätzung des
Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche
gezeigt ist, und
Fig. 12 ein Diagramm, in welchem das Verhältnis
zwischen der Haftkraft der Antriebsräder und
dem Schlupfwert gezeigt ist.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Griffigkeitsregelsystems
für ein Motorfahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegen
den Erfindung. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat die bevorzugte
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Schlupfer
fassungseinrichtung 100 zum Erfassen eines Schlupfwertes eines
jeden Antriebsrades 400 des Fahrzeugs, eine Schlupf(Griffig
keits-)regeleinrichtung 300 zur Regelung des Antriebsrades
derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich
einem vorbestimmten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert
eines jeden Antriebsrades größer als ein vorbestimmter Wert
ist; und eine µ-Schätzeinrichtung 200 zum Schätzen eines Reib
koeffizienten µ einer Fahrbahnoberfläche, der Verwendung fin
det, wenn der vorbestimmte Sollschlupfwert bestimmt wird. Die
µ-Schätzeinrichtung 200 bestimmt eine Beschleunigung des An
triebsrades unter Verwendung einer Geschwindigkeitsdifferenz
des Antriebsrades während einer ersten vorbestimmten Zeitspan
ne in einer vorbestimmten Zeit in direktem Anschluß an das
Starten der Griffigkeitsregelung, ermittelt eine Beschleuni
gung des Antriebsrades unter Verwendung einer Geschwindigkeits
differenz des Antriebsrades während einer zweiten vorbestimm
ten Zeit nach Ablauf der vorbestimmten Zeit, und schätzt den
Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche unter Verwendung der
Beschleunigung des Antriebsrades.
Fig. 2 ist eine schematische Gesamtansicht eines Griffigkeits
regelsystems nach der vorliegenden Erfindung. In bezug auf
Fig. 2 ist ein Motorfahrzeug A mit einem Griffigkeitsregelsy
stem nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
gezeigt. Das Fahrzeug A hat rechte und linke Vorderräder 1FR,
1FL als angetriebene Räder, und rechte und linke Hinterräder
1RR, 1RL als Antriebsräder.
Ein Antriebssystem umfaßt einen Motor 2, welcher im Frontbe
reich des Fahrzeugs angeordnet ist, ein direkt mit einer Kur
belwelle des Motors 2 verbundenes Automatikgetriebe 3, eine
mit einer Hauptwelle des Automatikgetriebes 3 verbundene Ge
lenkwelle 4, ein mit dem hinteren Endteil der Gelenkwelle 4
verbundenes Differential 5, und Antriebswellen 6R, 6L, die
sich ausgehend vom Differential 5 jeweils nach rechts und
links erstrecken und jeweils mit dem rechten Hinterrad 1RR und
dem linken Hinterrad 1RL verbunden sind.
Das Automatikgetriebe 3 umfaßt einen Drehmomentwandler 11 und
einen mehrstufigen Gangschaltungsgetriebemechanismus 12. Die
Getriebesteuerung wird durch die Auswahl von Kominationen von
Magnetisierung und/oder Demagnetisierung einer Vielzahl von
Solenoiden 13a ausgeführt, die in einen Hydraulikregelkreis
für das Automatikgetriebe 3 einbezogen sind. Der Drehmoment
wandler 11 ist mit einer durch Hydraulikdruck betriebenen
fomschlüssigen Kupplung 11A versehen. Das Schließen und Öffnen
der formschlüssigen Kupplung 11A wird durch das Auswählen von
Magnetisierung oder Demagnetisierung eines Solenoids 13b ausge
führt, der in den Hydraulikkreis einbezogen ist.
Die Solenoiden 13a, 13b werden durch die Steuereinheit UAT für
das Automatikgetriebe 3 angesteuert. Die Steuereinheit UAT
speichert Übersetzungs- und Kupplungswerte und führt die Über
setzungs- und Kupplungsregelungen in Übereinstimmung mit die
sen Werten aus. Zur Durchführung dieser Regelvorgänge werden
der Steuereinheit UAT ein Hauptdrosselklappenöffnungssignal
von einem Hauptdrosselklappensensor 61, der eine Öffnung eines
Hauptdrosselklappenventils 43 erfaßt, ein Nebendrosselklappen-
Öffnungssignal von einem Nebendrosselklappensensor 62, der
eine Öffnung eines Nebendrosselklappenventils 45 erfaßt, und
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwin
digkeitssensor 63, der eine Rotationsgeschwindigkeit der Ge
lenkwelle 4 erfaßt, eingegeben.
Die Bremsen 21FR, 21FL, 21RR und 21RL sind jeweils in den
Rädern 1FR, 1FL, 1RR und 1RL vorgesehen. Der Bremsflüssigkeits
druck wird den jeweiligen Bremssätteln (Bremszylindern) 22FR,
22FL, 22RR und 22RL der Bremsen 21FR, 21FL, 21RR und 21RL über
die jeweiligen Bremskanäle 23FR, 23FL, 23RR und 23RL zuge
führt.
Die Zufuhr des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den jeweiligen Brem
sen 21FR, 21FL, 21RR und 21RL wird wie folgt durchgeführt.
Zuerst wird die auf ein Bremspedal 25 einwirkende Bremskraft
durch einen hydraulischen Verstärker 26 verstärkt und einem
Hauptzylinder 27 des Tandemtyps zugeführt. Der dem Hauptzylin
der 27 zugeführte Flüssigkeitsdruck wird jeweils der Vorderrad
bremse 21FR über einen mit einem ersten Auslaß 27b des Hauptzy
linders 27 verbundenen Bremskanal 23FR und der Vorderradbremse
21FL über einen mit einem zweiten Auslaß 27a des Hauptzylin
ders 27 verbundenen Bremskanal 23FL zugeführt.
Eine Pumpe 29 ist mit dem Verstärker 26 über einen Kanal 28
verbunden. Die Pumpe 29 liefert die Flüssigkeit eines Reser
voirs 31 an den Verstärker 26, und die überschüssige Flüssig
keit in dem Verstärker 26 wird wieder in das Reservoir 31 über
einen Kanal 30 zurückgeleitet. Ein Seitenkanal 28a mit einem
Solenoid-Schaltventil 32 ist mit dem Kanal 28 verbunden. Eine
Leitung 33 ist mit dem Verstärker 26 verbunden, und ein Soleno
id-Schaltventil 34 und ein Ein-Weg-Ventil 35 sind parallel mit
der Leitung 33 verbunden.
Die Leitung 33 kommuniziert mit dem Seitenkanal 28a an einer
Verbindungsstelle P und verzweigt sich in die Bremskanäle
23RR, 23RL für die Hinterräder 21RR, 21RL. Ein Solenoid-Schalt
ventil 37A ist mit dem Kanal 23RR und ein Solenoid-Schaltven
til 36A mit dem Kanal 23RL verbunden. Die Bremskanäle 23RR,
23RL sind mit Entlastungskanälen 38R, 38L versehen, die sich
im stromabwärtigen Teil der Solenoid-Schaltventile 37A, 36A
verzweigen und jeweils mit dem Reservoir 31 in Verbindung
stehen. Die Entlastungskanäle 38SR, 38L sind mit Solenoid-
Schaltventilen 37B, 36B versehen.
Die oben genannten Ventile 32, 34, 36A, 37A, 36B und 37B wer
den von der Griffigkeitsregeleinheit UTR angesteuert. D. h.,
wenn der Bremsregelbetrieb für die Schlupfregelung nicht ausge
führt wird, wie in Fig. 1 gezeigt, ist das Ventil 32 geschlos
sen und das Ventil 34 offen geschaltet, und desweiteren werden
die Ventile 36A, 37A geöffnet und die Ventile 36B, 37B ge
schlossen. Deshalb wird bei Betätigung des Bremspedals 25 der
Bremsflüssigkeitsdruck den Bremsen 21FR, 21FL für die Vorderrä
der 1FR, 1FL über den Hauptzylinder 27 und den Bremsen 21lRR,
21RL für die Hinterräder 1RR, 1RL über die Leitung 33 des
Verstärkers 26 zugeführt.
Wenn die Bremsregelung für die weiter unten erläuterte Schlupf
regelung ausgeführt wird, ist das Ventil 34 geschlossen und
das Ventil 32 offen geschaltet. Eine Steuerung der Ventile
36A, 36B, 37A und 37B wird ausgeführt, um den Bremsflüssig
keitsdruck aufrechtzuerhalten, zu erhöhen oder zu verringern.
Wenn das Ventil 32 geschlossen ist, wird der Bremsflüssigkeits
druck aufrechterhalten, wenn die Ventile 36A, 36B, 37A und 37B
geschlossenen sind, erhöht, wenn die Ventile 36A, 37A offen
und die Ventile 36B, 37B geschlossen sind, und er wird verrin
gert, wenn die Ventile 36A, 37A geschlossen und die Ventile
36B, 37B offen sind. Das Ein-Weg-Ventil 35 wird so vorgesehen,
daß der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Seitenkanal 28a nicht
als eine Gegenkraft auf das Bremspedal 25 einwirkt.
Wenn der Bremsregelbetrieb für die Schlupfregelung durchge
führt und dann das Bremspedal 25 betätigt wird, wird der der
Bremskraft des Bremspedals 25 entsprechende Bremsflüssigkeits
druck des Verstärkers 26 über das Ein-Weg-Ventil 35 den Brem
sen 21RR, 21RL für die Hinterräder 1RR, 1RL zugeführt.
Die Regeleinheit UTR für die Griffigkeitsregelung führt nicht
nur die Bremsregelung, wodurch das an die Antriebsräder oder
Hinterräder 1RR, 1RL angelegte Drehmoment verringert wird,
sondern auch die Motorregelung durch, bei der das vom Motor 2
gelieferte Drehmoment verringert wird. Bei der Motorregelung
wird zum Zwecke der Einstellung der Öffnung der Drosselklappe
ein in einem Luftansaugkanal 41 angeordnetes Hauptdrosselklap
penventil 43 mit einem Beschleunigungspedal 42 und ein Neben
drosselklappenventil 45 mit einem Stellglied 44 in Wirkverbin
dung gebracht. Das Nebendrosselklappenventil 45 wird durch die
Regeleinheit UTR über das Stellglied 44 angesteuert. In diesem
Fall wird, da das Hauptdrosselklappenventil 43 und das Neben
drosselklappenventil 45 hintereinander angeordnet sind, die
Öffnung der gesamten Drosselklappe von der Drosselklappe be
stimmt, die am wenigsten geöffnet ist.
Die Regeleinheit UTR für die Griffigkeitsregelung bei Schlupf
regelbetrieb führt die Bremsregelung und die Motorregelung
durch, wobei das Stellglied 44 zum Einstellen der Öffnung der
Drosselklappe angesteuert wird.
Die Signale der Radgeschwindigkeitssensoren 64, 65, 66 und 67,
die die Geschwindigkeiten eines jeden Rades erfassen, werden
der Regeleinheit UTR zugeführt. Zusätzlich werden verschiedene
andere Signale eingegeben, wie z. B. das Signal des Hauptdros
selklappenöffnungssensors 61, das Signal des Nebendrosselklap
penöffnungssensors 62, das Signal des Fahrzeuggeschwindigkeits
sensors 63, das Signal des Beschleunigungselementöffnungssen
sors 68, das Signal des Lenkwinkelsensors 69 und das Signal
des Handwählschalters 70.
Die Regeleinheit UTR umfaßt ein Eingabe-Interface zum Aufneh
men der Signale jeder der oben genannten Sensoren, einen Mikro
computer mit einer CPU, ein ROM und ein RAM, ein Ausgabe-Inter
face und einen Steuerschaltkreis zum Ansteuern der Ventile 32,
34, 36A, 37A, 36B, 37B und des Stellglieds 44. Die zur Durch
führung der Griffigkeitsregelung notwendigen Programme und
verschiedene Funktionsläufe sind im ROM gespeichert. Verschie
dene zur Durchführung der Griffigkeitsregelung benötigte Spei
cher sind im RAM vorgesehen.
Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm, in welchem der Umfang der Griffig
keitsregelung bei der Regeleinheit UTR gezeigt wird.
In Fig. 3 stellt SET einen Sollschlupfwert in den Antriebsrä
dern für die Motorregelung und SBT einen Sollschlupfwert in
den Antriebsrädern für die Bremsregelung dar. Dabei wird SBT
als ein Wert höher als SET angesetzt.
Vor der Zeit t1 ist der Schlupf des Antriebsrades so gering,
daß die Motorregelung nicht in Betrieb ist. Zu diesem Zeit
punkt ist das Nebendrosselklappenventil 45 vollständig geöff
net und die Drosselklappenöffnung Tn, die eine überlagerte
Öffnung des Hauptdrosselklappenventils 43 und des Nebendrossel
klappenventil 45 darstellt und dadurch bestimmt wird, welches
Drosselklappenventil am wenigsten geöffnet ist, wird entspre
chend der Hauptdrosselklappenöffnung TH×M eingestellt. Die
Hauptdrosselklappenöffnung TH×M wird durch die Beschleuni
gungselementöffnung bestimmt, die eine Öffnung des Beschleuni
gungspedals 42, wie in Fig. 4 gezeigt, darstellt.
Zum Zeitpunkt t1, bei dem der Schlupfwert des Antriebsrades
auf den Sollschlupfwert SET für die Motorregelung ansteigt,
wird der Motorregelbetrieb zur Schlupfregelung gestartet. Bei
Motorregelbetrieb steuert das Stellglied 44 das Nebendrossel
klappenventil 45 derart an, daß die Drosselklappenöffnung Tn
auf einen Untergrenzregelwert SM herabgesetzt wird.
Nachdem die Drosselklappenöffnung Tn auf einen Untergrenzregel
wert SM herabgesetzt ist, wird die Öffnung TH×S des Neben
drosselklappenventils 45 durch eine Rückkopplungsregelung
derart angesteuert, daß der Schlupfwert des Antriebsrades den
Wert des Sollschlupfwertes SET für die Motorregelung annimmt.
Wenn die Motorregelung gestartet wird, wird die Öffnung TH×S
des Nebendrosselklappenventils 45 geringer als die Hauptdros
selklappenöffnung TH×M des Hauptdrosselklappenventils 43,
und deshalb ist der Wert der Drosselklappenöffnung Tn gleich
dem der Öffnung TH×S des Nebendrosselklappenventils 45.
Wird der Schlupfwert durch die Motorregelung allein nicht
genügend verringert, steigt der Schlupfwert weiter an und wird
größer als der Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung.
Zum Zeitpunkt t2, bei dem der Schlupfwert des Antriebsrades
größer als der Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung wird,
wird der Bremsflüssigkeitsdruck den Bremsen 21RR, 21RL der
Antriebsräder zugeführt, und die Schlupfregelung, die sich
sowohl der Motorregelung also auch der Bremsregelung bedient,
wird gestartet. Der Bremsflüssigkeitsdruck wird durch eine
Rückkopplungsregelung geregelt, so daß der Schlupfwert gleich
dem Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung wird.
Am Zeitpunkt t3, an dem der Schlupfwert des Antriebsrades
unter den Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung fällt,
wird der Bremsflüssigkeitsdruck auf Null reduziert und die
Bremsregelung wird beendet. Währenddessen wird die Motorrege
lung weiter fortgesetzt, bis keine Möglichkeit mehr dafür
gegeben ist, daß der Schlupfwert ansteigt oder die Beschleuni
gungselementöffnung auf Null reduziert wird.
Im folgenden werden Einzelheiten der Griffigkeitsregelung
durch die Regeleinheit UTR für die Griffigkeitsregelung unter
Bezugnahme auf die Flußdiagramme erläutert. P und R stehen
dabei in den Flußdiagrammen für jeweils einen Schritt.
Wie in Fig. 5 gezeigt, werden in P1 unterschiedliche Informati
onen oder Signale von den Sensoren und dem Schalter eingege
ben. Dann wird in P2 der Istschlupfwert S des Antriebsrades
durch Subtrahieren der Rotationsgeschwindigkeit VJ des ange
trieben Rades von der Rotationsgeschwindigkeit VK des Antriebs
rades berechnet. Bei der Berechnung des Schlupfwertes S für
die Motorregelung kann z. B. der Mittelwert der Rotationsge
schwindigkeiten der rechten und linken angetriebenen Räder als
VJ und der größere Wert der Rotationsgeschwindigkeiten der
rechten und linken Antriebsräder als VK verwendet werden. Für
die Bremsregelung kann der gleiche Wert als VJ wie bei der
Motorregelung verwendet werden, und die jeweiligen Rotationsge
schwindigkeiten der rechten und linken Antriebsräder können
als VK verwendet werden, wenn die jeweiligen Bremsen der rech
ten und linken Antriebsräder unabhängig voneinander geregelt
werden.
In P3 wird der Reibkoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche auf
der Grundlage der Beschleunigung u. ä. geschätzt, die aus der
Rotationsgeschwindigkeit des angetriebenen Rades berechnet
wird. Im folgenden wird die Schätzung des Reibkoeffizienten µ
der Fahrbahnoberfläche im einzelnen erläutert.
In P4 wird ermittelt, ob die Beschleunigungselementöffnung
Null ist oder nicht. Wenn die Beschleunigungselementöffnung
nicht gleich Null ist, wird festgestellt, ob die Schlupfmarke
in P5 gleich 1 ist oder nicht. "Schlupfmarke = 1" bedeutet,
daß die Griffigkeitsregelung in Betrieb ist. Wenn die Schlupf
marke in P5 nicht 1 ist, wird festgestellt, ob der Schlupfwert
S des Antriebsrades größer als der Sollschlupfwert SET für die
Motorregelung in P6 ist oder nicht. Falls die Antwort auf P6
JA ist, wird die Schlupfmarke als 1 gesetzt und der unten
erläuterte Untergrenzregelwert SM wird in P7 eingestellt. Wenn
die Antwort auf P5 JA ist, geht der Vorgang sofort zu P8 wei
ter. In P8 wird die Bremsregelung wie im folgenden in bezug
auf Fig. 6 erklärt ausgeführt. Nach P8 wird die Motorregelung
in P9 wie im folgenden zu Fig. 7 erläutert ausgeführt.
Wenn die Antwort auf P4 JA ist, wird die Schlupfmarke auf 0
zurückgesetzt und die Griffigkeitsregelung wird in P10 been
det.
In bezug auf Fig. 6 wird in P21 der Sollschlupfwert SBT für
die Bremsregelung wie unten erläutert vorgesehen. Dann wird
festgestellt, ob der Schlupfwert S des Antriebsrades gleich
oder größer als SBT in P22 ist oder nicht. Wenn die Antwort
auf P22 JA ist, wird die Bremskraft Pn, durch die der Schlupf
wert S auf SBT verringert wird, in P23 vorgesehen. Die Brems
kraft Pn kann durch die Regelung des Betriebsverhältnisses der
Ventile 36A, 36B oder der Ventile 37A, 37B entsprechend der
I-PD-Regelung bestimmt werden. Dann wird in P24 das der Brems
kraft Pn entsprechende Signal an das Ventil 32 ausgegeben.
Wenn die Antwort auf P22 NEIN ist, wird der Bremsflüssigkeits
druck in P25 stufenweise verringert.
In Fig. 7 wird in P11 der Sollschlupfwert SET für die Motorre
gelung wie unten ausgeführt vorgesehen. Dann wird die gewünsch
te Drosselklappenöffnung TH×S (die Öffnung des Nebendrossel
klappenventils 45) entsprechend dem Sollschlupfwert SET durch
die PI-PD-Regelung in P12 bestimmt.
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm zur Ansteuerung des Nebendrossel
klappenventils 45, wobei die Ansteuerung durch Unterbrechen
des Flußdiagramms von Fig. 5 an jedem vorbestimmten Zeitpunkt
ausgeführt werden kann. Es wird festgestellt, ob es sich oder
ob es sich nicht um die Zeit handelt, in der die Schlupfmarke
von 0 auf 1 übergeht, oder ob es die in Fig. 3 in P31 gezeigte
Zeit t1 ist. Wenn die Antwort auf P31 JA ist, wird in P32 die
gewünschte Drosselklappenöffnung Tn (die Öffnung des Nebendros
selklappenventils 45) wie der Untergrenzregelwert SM einge
stellt, wie im folgenden erläutert wird.
Wenn die Antwort auf P31 NEIN ist, wird bestimmt, ob die
Schlupfmarke in P33 den Wert 1 hat oder nicht. Wenn die Ant
wort auf P33 JA ist, wird die gewünschte Drosselklappenöffnung
Tn so eingestellt wie die Öffnung TH×S des Nebendrosselklap
penventils 45 in P34.
Wenn die Antwort auf P33 NEIN ist, wird die Griffigkeitsrege
lung nicht ausgeführt. In diesem Fall wird in P35 die gewünsch
te Drosselklappenöffnung Tn auf 100 eingestellt, wobei Tn
einen in Fig. 4 gezeigten Wert hat.
Nach der Durchführung der Schritte P32, P34 oder P35 wird das
Stellglied 44 so betätigt, daß die Öffnung des Nebendrossel
klappenventils 45 gleich der gewünschten Drosselklappenöffnung
Tn in P36 ist.
Mit Bezug auf Fig. 9 und Fig. 10 wird erklärt, wie die Sollwer
te SET, SBT und der Untergrenzregelwert SM bestimmt werden.
In Fig. 9 wird gezeigt, daß SET und SBT durch Parameter der
Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigungselementöffnung,
des Lenkwinkels, der durch den Handwählschalter 70 ausgewähl
ten Betriebsart und des Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnober
fläche bestimmt werden. Ein Basiswert STBO des Sollschlupfwer
tes SBT und ein Basiswert STAO des Sollschlupfwertes SET wer
den jeweils in einem Funktionslauf 81 gespeichert, wobei deren
Parameter der Reibkoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche ist. In
dem Funktionslauf 80 wird der Basiswert STBO als ein im Ver
hältnis zum Basiswert STAO höherer Wert eingestellt. Die Soll
schlupfwerte SET und SBT werden jeweils dadurch erhalten, daß
die Basiswerte STAO, STBO mit einer Korrekturverstärkung KD
multipliziert werden.
Die Korrekturverstärkung KD wird durch Multiplikation eines
Verstärkungskoeffizienten VG mit den Verstärkungskoeffizienten
ACPG, STRG und MODEG erhalten. Der Verstärkungskoeffizient VG
ist vorgesehen, um die Stabilität des Fahrzeugs in Übereinstim
mung mit dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten
und wird durch einen Funktionslauf 82 als eine Funktion der
Fahrzeuggeschwindigkeit angegeben. Der Verstärkungskoeffizienz
ACPG ist vorgesehen, um die Antriebskraft in Übereinstimmung
mit dem Beschleunigungswunsch des Fahrers zu erhalten, und
wird durch einen Funktionsverlauf 83 als eine Funktion der
Beschleunigungselementöffnung angegeben. Der Verstärkungskoef
fizient STRG ist vorgesehen, um die Stabilität des Fahrzeugs
beim Lenken zu erhalten und wird durch einen Funktionslauf 84
als eine Funktion des Lenkwinkels angegeben. Der Verstärkungs
koeffizient MODEG ist mittels einer Tabelle 85 angegeben und
wird manuell vom Fahrer aus zwei Betriebsarten, nämlich der
sportlichen Betriebsart und der normalen Betriebsart, ausge
wählt.
Mit Bezug auf Fig. 10 wird der Untergrenzregelwert SM der
Drosselklappenöffnung als ein Funktionslauf 91 gespeichert,
dessen Parameter die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reibkoef
fizient µ der Fahrbahnoberfläche sind. Der Reibkoeffizient µ
reicht von 1 bis 5 wobei der kleinste Wert gleich 1 ist und
der größte gleich 5. Diese Werte entsprechen denen des Funk
tionslaufs 81.
In Fig. 11(A), 11(B) sind Flußdiagramme gezeigt, die die Schät
zung des Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizienten µ oder den in
Fig. 5 gezeigten Umfang von P3 zeigen. Der gesamte, in Fig.
11(A), 11(B) gezeigte Vorgang wird alle 7 ms ausgeführt. Die
Schätzung des Reibkoeffizienten µ unterscheidet sich je nach
den Fahrbedingungen des Fahrzeugs. Es gibt drei Arten solcher
Schätzungen, und diese sind jeweils in R1 ∼ R11, R21 ∼ R26 und
R31 ∼ R42 erläutert.
Mit Bezug auf die Fig. 11(A), 11(B) wird der Umfang von R1 ∼ R11
erläutert. In R1 ∼ R11 werden ein Zeitgeber A und ein Zeit
geber B verwendet. Der Zeitgeber A zählt alle 100 ms, und der
Zeitgeber B zählt, ob seit Beginn der Startzeit 500 ms vergan
gen sind oder nicht.
Es wird festgestellt, ob die Griffigkeitsregelung in R1 durch
geführt wird oder nicht. Wenn die Griffigkeitsregelung in
Betrieb ist, wird durch den Zeitgeber B festgestellt, ob be
reits 500 ms seit der Startzeit in R2 vergangen sind oder
nicht. Wenn noch keine 500 ms vergangen sind, wird festge
stellt, ob der Zeitgeber A gleich oder größer als 100 ms in R3
ist oder nicht. Wenn die Antwort auf R3 JA ist, wird die Be
schleunigung G des Fahrzeugs in R4 berechnet. In der in R4
gezeigten Gleichung is Gk1 ein Koeffizient, WFN(K) ein Rotati
onsgeschwindigkeitsmittelwert der rechten und linken Vorder
oder angetriebenen Räder, und WFN(K-100) ist ein Mittelwert
der Rotationsgeschwindigkeit der rechten und linken Vorderrä
der, der 100 ms vor der aktuellen Zeit gemessen worden ist.
Dann wird in R5 der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ
unter Zuhilfenahme der Funktionsläufe errechnet, dessen Parame
ter die Beschleunigung G des Fahrzeugs und die Fahrzeugge
schwindigkeit sind. Dann wird der Zeitgeber A in R6 wieder
zurückgesetzt.
Wenn in R2 500 ms vergangen sind, wird festgestellt, ob der
Zeitgeber A einen Wert gleich oder größer als 100 ms in R7
angibt oder nicht. Wenn die Antwort auf R7 JA ist, wird die
Beschleunigung G des Fahrzeugs in R8 berechnet. In einer in R8
gezeigten Gleichung entspricht Gk2 einem Koeffizienten, WFN(K)
einem Mittelwert der Rotationsgeschwindigkeit der rechten und
linken Vorder- oder angetriebenen Räder, und WFN(K-500) einem
Rotationsgeschwindigkeitsmittelwert der rechten und linken
Räder, der 500 ms vor der aktuellen Zeit berechnet worden ist.
Danach wird in R9 der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ in
der gleichen Art und Weise wie in R5 berechnet. Dann wird der
Zeitgeber A in R10 zurückgesetzt, und der Zeitgeber B wird in
R11 auf 500 ms eingestellt. Wenn die Antwort auf R3 NEIN ist,
geht der Vorgang sofort zu Schritt R31 über. Wenn die Antwort
auf R7 NEIN ist, geht der Vorgang ebenfalls sofort zu Schritt
R31 über.
In R1 ∼ R11 wird, bevor 500 ms (eine erste vorbestimmte Zeitspan
ne) vom Start der Griffigkeitsregelung an vergangen sind, da
die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht groß genug ist, die
Beschleunigung auf der Grundlage der Geschwindigkeitsdifferenz
des angetriebenen Rades während 100 ms (eine zweite vorbestimm
te Zeitspanne) alle 100 ms berechnet, und der Fahrbahnober
flächen-Reibkoeffizient µ wird anhand der errechneten Beschleu
nigung geschätzt. Desweiteren wird nach Ablauf von 500 ms, da
die Beschleunigung des Fahrzeugs voll entwickelt ist, die
Beschleunigung unter Zuhilfenahme der Geschwindigkeitsdiffe
renz des angetriebenen Rades während 500 ms (eine dritte vorbe
stimmte Zeitspanne) alle 100 ms berechnet, und der Fahrbahnober
flächen-Reibkoeffizient µ wird auf der Basis der errechneten
Beschleunigung geschätzt.
Mit anderen Worten, in R1 ∼ R11 wird, bevor die Beschleunigung
des Fahrzeugs voll erreicht ist, alle 100 ms der Fahrbahnober
flächen-Reibkoeffizient µ geschätzt. Nachdem die Beschleuni
gung des Fahrzeugs voll ausgebildet ist, wird während einer
Zeitspanne von 500 ms alle 100 ms die Beschleunigung berechnet.
Deshalb wird der Wert der Beschleunigung gemittelt, und der
Einfluß von durch die Geschwindigkeitsdifferenz hervorgerufe
nem Lärm und ähnlichem kann ausgeschaltet werden. Daraus resul
tierend kann ein genauer Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ
geschätzt werden.
Mit Bezug auf Fig. 11(A), 11(B) wird der Umfang von R21 ∼ R26
erläutert. In R21 ∼ R26 ist WFN ein Rotationsgeschwindigkeits
mittelwert der rechten und linken Vorder- oder angetriebenen
Räder, und WRN ist ein Rotationsgeschwindigkeitsmittelwert der
rechten und linken Hinter- oder Antriebsräder. In Fig. 12 ist
ein Diagramm gezeigt, das das Verhältnis zwischen der Haft
kraft der Antriebsräder und dem Schlupfwert zeigt.
In R21 wird festgestellt, ob WRN gleich oder größer als
WFN + 20 km/h ist oder nicht. Wenn die Antwort auf R21 NEIN ist,
wird festgestellt, ob WRN gleich oder größer als WFN + 0,5 km/h
in R22 ist, und wenn die Antwort auf R21 JA ist, geht der
Vorgang weiter zu Schritt R25. Dieser Fall entspricht demjeni
gen, bei dem der Schlupfwert des Antriebsrades sich in dem
Bereich B in Fig. 12 befindet.
Da die Haftkraft des Antriebsrades im Bereich B einen optima
len Wert hat, wird der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ
mit dem in R5 oder R9 erhaltenen Wert aktualisiert.
Wenn die Antwort auf R21 und R22 NEIN ist, wird bestimmt, ob
der aktuell berechnete Wert µ(K) gleich oder größer als
µ(k-100) ist, der 100 ms vor der aktuellen Zeit in R23 gemessen
worden ist. Wenn die Antwort auf R23 JA ist, geht der Vorgang
weiter zu Schritt R25, in welchem der Fahrbahnoberflächen-Reib
koeffizient µ aktualisiert wird; wenn die Antwort auf R23 NEIN
ist, geht der Vorgang zu R24, bei dem der Fahrbahnoberflächen-
Reibkoeffizient µ nicht aktualisiert wird. Dieser Fall ent
spricht demjenigen, bei dem der Schlupfwert des Antriebsrades
sich im Bereich A der Fig. 12 befindet. Da der Schlupfwert im
Bereich A klein ist, wird der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizi
ent µ nur dann aktualisiert, wenn µ(K) gleich oder größer als
µ(K-100) ist.
Desweiteren wird, wenn die Antwort auf R21 JA ist, der Vorgang
sofort zu R23 weitergehen, in welchem bestimmt wird, ob der
aktuell errechnete Wert µ(K) gleich oder größer als µ(K-100)
ist, der 100 ms vor der aktuellen Zeit berechnet worden ist.
Wenn die Antwort auf R23 JA ist, geht der Vorgang weiter zu
R25, in dem der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ aktuali
siert wird; wenn die Antwort auf R23 NEIN ist, geht der Vor
gang weiter zu R24, in welchem der Fahrbahnoberflächen-Reibko
effizient µ nicht aktualisiert wird. Dieser Fall enspricht
demjenigen, bei dem sich der Schlupfwert des Antriebsrades im
Bereich C in Fig. 12 befindet.
Da der Schlupfwert im Bereich C groß ist, wird der Fahrbahn
oberflächen-Reibkoeffizient µ nur dann aktualisiert, wenn µ(K)
gleich oder größer als µ(K-100) ist.
In R21 ∼ R25 wird der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ
unter Verwendung des Verhältnisses zwischen der Haftkraft des
Antriebsrades und dem Schlupfwert aktualisiert. Deshalb kann
ein genauer Reibkoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche geschätzt
werden.
Wenn die Griffigkeitsregelung in R1 nicht in Betrieb ist, geht
der Vorgang weiter zu R26, in welchem der Zeitgeber A und der
Zeitgeber B jeweils zurückgesetzt werden, und der Fahrbahnober
flächen-Reibkoeffizient µ wird auf 3,0 eingestellt. Danach
geht der Vorgang zu R25.
In R25 wird der Wert der mittleren Rotationsgeschwindigkeit
WFK der rechten und linken Vorderräder auf der Grundlage des
Wertes aktualisiert, der 100 ms später errechnet wird. D. h.,
die jeweils 500 ms, 400 ms, 300 ms, 200 ms, und 100 ms vor der
aktuellen Zeit berechneten Werte werden jeweils mit den Wer
ten, die 400 ms, 300 ms, 200 ms und 100 ms vor der aktuellen Zeit
und zu der aktuellen Zeit gemessen worden sind, aktualisiert.
Mit Bezug auf Fig. 11(A), 11(B) wird der Umfang von R31 ∼ R42
erläutert. Es wird festgestellt, ob WFN in R31 größer als
10 km/h ist oder nicht, und es wird festgestellt, ob die Be
schleunigungselementöffnung in R32 Null ist oder nicht. Wenn
die Antwort auf R31 und R32 NEIN ist, geht der Vorgang zu R33.
Wenn zumindest die linke Hinterradbeschleunigung DENRL oder
die rechte Hinterradbeschleunigung DENRR größer als 2,0 G in
R33 und R34 ist, geht der Vorgang weiter zu R35. Es wird fest
gestellt, ob die Motordrehzahlgeschwindigkeit NER größer als
1486 rpm in R35 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf R35 JA
ist, geht der Vorgang zu R36 weiter, in welchem µ⌀ als 4,0
gesetzt wird. Wenn die Antwort auf R35 NEIN lautet, geht der
Vorgang zu R37, wobei in diesem Schritt festgestellt wird, ob
die Motordrehzahlgeschwindigkeit NER größer als 1122 rpm ist.
Wenn die Antwort auf R37 JA lautet, geht der Vorgang zu R38,
in welchem µ⌀ als 4,0 gesetzt wird. Wenn die Antwort auf R37
NEIN ist, geht der Vorgang zu R39, in welchem µ⌀ als 1,0 ge
setzt wird. Danach wird festgestellt, ob die Griffigkeitsrege
lung in R40 in Betrieb ist. Wenn die Griffigkeitsregelung in
Betrieb ist, wird festgestellt, ob das anfängliche Trudeln in
R41 konvergiert ist oder nicht. Wenn das anfängliche Trudeln
nicht konvergiert ist, wird in R42 der Fahrbahnoberflächen-
Reibkoeffizient µ auf der Basis des Wertes µ⌀ aktualisiert,
der in R36, R38 oder R39 eingestellt worden ist. Die Feststel
lung, daß das anfängliche Trudeln konvergiert ist, wird dann
gemacht, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Antriebsrades
nach dem Überschreiten des Spitzenwertes des Schlupfes gerin
ger als der vorbestimmte Schwellwert ist.
Wenn WFN größer als 10 km/h in R31 ist, und sowohl die linke
Hinterradbeschleunigung DENRL als auch die rechte Hinterradbe
schleunigung DENRR gleich oder kleiner als 2,0 G in R33 und
R34 sind, geht der Vorgang nicht zu R42, und deshalb wird der
Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ nicht aktualisiert.
Desweiteren wird, wenn die Beschleunigungselementöffnung in
R32 Null ist, was bedeutet, daß die Griffigkeitsregelung nicht
in Betrieb ist, der Reibkoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche
nicht aktualisiert.
Das herkömmliche Griffigkeitsregelsystem konnte den Reibkoef
fizienten µ der Fahrbahnoberfläche nicht schätzen, wenn der
Schlupf des Antriebsrades beim Starten des Fahrzeugs auftrat,
da die Beschleunigung G nicht in den angetriebenen Rädern
erzeugt wird. Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
kann jedoch, wie in R31 ∼ R42 gezeigt, den Reibkoeffizienten µ
der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Motordrehzahlge
schwindigkeit NER (rpm) oder der Motorleistungsbedingung schät
zen, wenn die Beschleunigung des Antriebsrades größer als der
vorbestimmte Wert ist.
In der Ausführungsform der oben genannten Erfindung wird die
Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Antriebsrad
und dem angetriebenen Rad als der Schlupfwert verwendet. Die
vorliegende Erfindung kann jedoch ein Verhältnis der Rotations
geschwindigkeit in dem Antriebsrad und dem angetriebenen Rad
als Schlupfwert verwenden.
Die vorliegende Erfindung kann die Schlupfregelung auch nur
unter Verwendung allein der Motorregelung oder allein der
Bremsregelung ausführen.
Claims (7)
1. Griffigkeitsregelsystem für ein Motorfahrzeug mit An
triebsrädern und angetriebenen Rädern,
gekennzeichnet durch
Mittel zum Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden Antriebsrades des Fahrzeugs,
Mittel zum Erfassen des Geschwindigkeit eines jeden angetriebenen Rades des Fahrzeugs,
Mittel zum Berechnen eines Schlupfwertes der Antriebsrä der auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeiten der Antriebsräder und der angetriebenen Räder,
Griffigkeitsregelmittel zum Regeln des Antriebsrades derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades größer als der vorbestimmte Sollschlupfwert ist, und
Mittel zum Schätzen eines Reibkoeffizienten einer Fahr bahnoberfläche, der zur Bestimmung des vorbestimmten Sollschlupfwertes verwendet wird, wobei die Schätzmittel in einer ersten vorbestimmten Zeitspanne in direktem Anschluß an den Start der Griffig keitsregelung eine Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebenen Rades während einer zweiten vorbestimm ten Zeitspanne berechnet, eine Beschleunigung des ange triebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeits differenz des angetriebenen Rades während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne nach Ablauf der ersten vorbe stimmten Zeitspanne berechnet, und den Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche unter Benutzung der errechneten Beschleunigung des angetriebenen Rades schätzt.
Mittel zum Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden Antriebsrades des Fahrzeugs,
Mittel zum Erfassen des Geschwindigkeit eines jeden angetriebenen Rades des Fahrzeugs,
Mittel zum Berechnen eines Schlupfwertes der Antriebsrä der auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeiten der Antriebsräder und der angetriebenen Räder,
Griffigkeitsregelmittel zum Regeln des Antriebsrades derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades größer als der vorbestimmte Sollschlupfwert ist, und
Mittel zum Schätzen eines Reibkoeffizienten einer Fahr bahnoberfläche, der zur Bestimmung des vorbestimmten Sollschlupfwertes verwendet wird, wobei die Schätzmittel in einer ersten vorbestimmten Zeitspanne in direktem Anschluß an den Start der Griffig keitsregelung eine Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebenen Rades während einer zweiten vorbestimm ten Zeitspanne berechnet, eine Beschleunigung des ange triebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeits differenz des angetriebenen Rades während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne nach Ablauf der ersten vorbe stimmten Zeitspanne berechnet, und den Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche unter Benutzung der errechneten Beschleunigung des angetriebenen Rades schätzt.
2. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Griffigkeitsregelmittel das Antriebs
rad durch Regelung der Motorleistung und der Bremskraft
regelt.
3. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Griffigkeitsregelmittel das Antriebs
rad durch Regelung der Motorleistung regelt.
4. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zur Regelung der Bremskraft vorbestimm
te Schlupfwert größer als der für die Regelung der Motor
leistung ist.
5. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Griffigkeitsregelmittel das Antriebs
rad durch Regelung der Bremskraft regelt.
6. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schlupfwert des Antriebsrades als eine
Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Antriebsrä
der und der angetriebenen Räder definiert ist.
7. Verfahren zur Griffigkeitsregelung für ein Motorfahrzeug
mit Antriebsrädern und angetriebenen Rädern,
gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden Antriebsrades des Fahrzeugs,
Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden angetriebenen Rades des Fahrzeugs,
Berechnen eines Schlupfwertes des Antriebsrades auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeiten der Antriebsrä der und der angetriebenen Räder,
Regeln des Antriebsrades derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades größer als der vorbestimmte Sollschlupf wert ist, und
Schätzen eines Reibkoeffizienten einer Fahrbahnober fläche, der zur Bestimmung des vorbestimmten Sollschlupf wertes verwendet wird, wobei diese Schätzung die Schritte der Berechnung einer Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebenen Rades während einer zweiten vorbestimmten Zeitspanne in einer ersten vorbestimmten Zeitspanne in direktem Anschluß an den Start der Griffigkeitsregelung, sowie die Berechnung einer Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebe nen Rades während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeitspanne, als auch eine Schätzung des Reibkoeffizienten der Fahrbahn oberfläche unter Benutzung der errechneten Beschleuni gung des angetriebenen Rades umfaßt.
Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden Antriebsrades des Fahrzeugs,
Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden angetriebenen Rades des Fahrzeugs,
Berechnen eines Schlupfwertes des Antriebsrades auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeiten der Antriebsrä der und der angetriebenen Räder,
Regeln des Antriebsrades derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades größer als der vorbestimmte Sollschlupf wert ist, und
Schätzen eines Reibkoeffizienten einer Fahrbahnober fläche, der zur Bestimmung des vorbestimmten Sollschlupf wertes verwendet wird, wobei diese Schätzung die Schritte der Berechnung einer Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebenen Rades während einer zweiten vorbestimmten Zeitspanne in einer ersten vorbestimmten Zeitspanne in direktem Anschluß an den Start der Griffigkeitsregelung, sowie die Berechnung einer Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebe nen Rades während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeitspanne, als auch eine Schätzung des Reibkoeffizienten der Fahrbahn oberfläche unter Benutzung der errechneten Beschleuni gung des angetriebenen Rades umfaßt.
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