DE4120577A1

DE4120577A1 - Griffigkeitsregelsystem fuer ein motorfahrzeug

Info

Publication number: DE4120577A1
Application number: DE4120577A
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Tsuyama; Toru Onaka; Kazutoshi Nobumoto; Makato Kawamura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-21
Filing date: 1991-06-21
Publication date: 1992-01-09
Also published as: US5328006A; JPH0455156A

Description

Die Erfindung betrifft ein Griffigkeitsregelsystem für ein Motorfahrzeug, insbesondere ein Griffigkeitsregelsystem, bei dem ein Schlupfwert eines Antriebsrades unter Verwendung eines geschätzten Reibkoeffizienten einer Fahrbahnoberfläche gere gelt wird.

Das Griffigkeitsregelsystem für das Motorfahrzeug stellt einen Schlupfwert eines Antriebrades fest und regelt die Motorlei stung und die Bremskraft derart, daß der Schlupfwert des An triebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert ist. Das Griffigkeitsregelsystem wird zur Vermeidung einer Beschleu nigungsverringerung des Fahrzeugs eingesetzt, die durch den durch ein übermäßiges Antriebsdrehmoment des Antriebsrades beim Beschleunigen und dergleichen verursachten Schlupf be wirkt wird.

Das Griffigkeitsregelsystem muß den Sollschlupfwert berücksich tigen, der durch einen Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnober fläche, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigungsele mentöffnung, einen Lenkwinkel, Betriebsartauswahlen zwischen sportlicher Betriebsart und normaler Betriebsart usw. bestimmt wird.

Das herkömmliche, aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 60-1 97 434 bekannte Griffigkeitsregelsystem nimmt die Schätzung des Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grund lage des Beschleunigungswertes des angetriebenen Rades bei Feststellung des Auftretens eines Schlupfes vor. Bei dem her kömmlichen Griffigkeitsregelsystem ist es deshalb schwierig eine genaue Schätzung des Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnober fläche auf der Grundlage der Schlupfbedingung, der Fahrbedin gung des Fahrzeugs, etc. vorzunehmen.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Griffigkeitsregelsystem für ein Motorfahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist, einen Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnober fläche auf der Grundlage der Schlupfbedingung, der Fahrbedin gung des Fahrzeuges etc. möglichst genau zu schätzen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Griffig keitsregelsystem für ein Motorfahrzeug vorzusehen, das in der Lage ist, den Schlupf eines Antriebrades zu jeder Zeit korrekt zu regeln.

Nach der vorliegenden Erfindung wird die oben genannte Aufgabe dadurch gelöst, daß ein Griffigkeitsregelsystem für ein Motor fahrzeug mit Antriebsrädern und angetriebenen Rädern vorgese hen wird, das gekennzeichnet ist durch Mittel zum Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden Antriebsrades des Fahrzeugs, Mit tel zum Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden angetriebenen Rades des Fahrzeugs, Mittel zum Berechnen eines Schlupfwertes der Antriebsräder auf der Grundlage der erfaßten Geschwindig keiten der Antriebsräder und der angetriebenen Räder, Griffig keitsregelmittel zum Regeln des Antriebsrades derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimm ten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades größer als der vorbestimmte Sollschlupfwert ist, und Mittel zum Schätzen eines Reibkoeffizienten einer Fahrbahn oberfläche, der zur Bestimmung des vorbestimmten Sollschlupf wertes verwendet wird, wobei die Schätzmittel in einer ersten vorbestimmten Zeitspanne in direktem Anschluß an den Start der Griffigkeitsregelung eine Beschleungigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebenen Rades während einer zweiten vorbestimmten Zeit spanne berechnen, eine Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetrie benen Rades während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeitspanne berechnen, und den Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche unter Benutzung der errechneten Beschleunigung des angetriebenen Rades schät zen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung regeln die Griffigkeitsregelmittel das Antriebsrad durch Regelung der Motorleistung und der Bremskraft.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung und ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Griffigkeitsregelsy stems für ein Motorfahrzeug nach einer Aus führungsform der vorliegenden Erfindung

Fig. 2 eine schematische Gesamtansicht eines Grif figkeitsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, in welchem ein Verlauf der Griffigkeitsregelung dargestellt ist,

Fig. 4 ein Diagramm, in welchem eine Beziehung zwischen einer Basisdrosselklappenöffnung und einer Beschleunigungselementöffnung dargestellt ist,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, in welchem eine Hauptrege lung der Griffigkeitsregelung nach der vor liegenden Erfindung gezeigt ist,

Fig. 6 ein Flußdiagramm, in welchem eine Bremsrege lung der Griffigkeitsregelung nach der vor liegenden Erfindung gezeigt ist,

Fig. 7 ein Flußdiagramm, in welchem eine Motorrege lung der Griffigkeitsregelung nach der vor liegenden Erfindung gezeigt ist,

Fig. 8 ein Flußdiagramm, in welchem eine Drossel klappenregelung der Griffigkeitsregelung nach der vorliegenden Erfindung gezeigt ist,

Fig. 9 ein Blockdiagramm, in welchem ein Schalt kreis zur Bestimmung des jeweiligen Soll schlupfwertes für die Bremsregelung und für die Motorregelung gezeigt ist,

Fig. 10 ein Diagramm, in welchem ein Funktionslauf zur Bestimmung eines Untergrenzregelwertes bei der Griffigkeitsregelung gezeigt ist,

Fig. 11(A) und 11(B) Flußdiagramme, in welchen eine Schätzung des Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche gezeigt ist, und

Fig. 12 ein Diagramm, in welchem das Verhältnis zwischen der Haftkraft der Antriebsräder und dem Schlupfwert gezeigt ist.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Griffigkeitsregelsystems für ein Motorfahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegen den Erfindung. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Schlupfer fassungseinrichtung 100 zum Erfassen eines Schlupfwertes eines jeden Antriebsrades 400 des Fahrzeugs, eine Schlupf(Griffig keits-)regeleinrichtung 300 zur Regelung des Antriebsrades derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades größer als ein vorbestimmter Wert ist; und eine µ-Schätzeinrichtung 200 zum Schätzen eines Reib koeffizienten µ einer Fahrbahnoberfläche, der Verwendung fin det, wenn der vorbestimmte Sollschlupfwert bestimmt wird. Die µ-Schätzeinrichtung 200 bestimmt eine Beschleunigung des An triebsrades unter Verwendung einer Geschwindigkeitsdifferenz des Antriebsrades während einer ersten vorbestimmten Zeitspan ne in einer vorbestimmten Zeit in direktem Anschluß an das Starten der Griffigkeitsregelung, ermittelt eine Beschleuni gung des Antriebsrades unter Verwendung einer Geschwindigkeits differenz des Antriebsrades während einer zweiten vorbestimm ten Zeit nach Ablauf der vorbestimmten Zeit, und schätzt den Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche unter Verwendung der Beschleunigung des Antriebsrades.

Fig. 2 ist eine schematische Gesamtansicht eines Griffigkeits regelsystems nach der vorliegenden Erfindung. In bezug auf Fig. 2 ist ein Motorfahrzeug A mit einem Griffigkeitsregelsy stem nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Fahrzeug A hat rechte und linke Vorderräder 1FR, 1FL als angetriebene Räder, und rechte und linke Hinterräder 1RR, 1RL als Antriebsräder.

Ein Antriebssystem umfaßt einen Motor 2, welcher im Frontbe reich des Fahrzeugs angeordnet ist, ein direkt mit einer Kur belwelle des Motors 2 verbundenes Automatikgetriebe 3, eine mit einer Hauptwelle des Automatikgetriebes 3 verbundene Ge lenkwelle 4, ein mit dem hinteren Endteil der Gelenkwelle 4 verbundenes Differential 5, und Antriebswellen 6R, 6L, die sich ausgehend vom Differential 5 jeweils nach rechts und links erstrecken und jeweils mit dem rechten Hinterrad 1RR und dem linken Hinterrad 1RL verbunden sind.

Aufbau des Automatikgetriebes

Das Automatikgetriebe 3 umfaßt einen Drehmomentwandler 11 und einen mehrstufigen Gangschaltungsgetriebemechanismus 12. Die Getriebesteuerung wird durch die Auswahl von Kominationen von Magnetisierung und/oder Demagnetisierung einer Vielzahl von Solenoiden 13a ausgeführt, die in einen Hydraulikregelkreis für das Automatikgetriebe 3 einbezogen sind. Der Drehmoment wandler 11 ist mit einer durch Hydraulikdruck betriebenen fomschlüssigen Kupplung 11A versehen. Das Schließen und Öffnen der formschlüssigen Kupplung 11A wird durch das Auswählen von Magnetisierung oder Demagnetisierung eines Solenoids 13b ausge führt, der in den Hydraulikkreis einbezogen ist.

Die Solenoiden 13a, 13b werden durch die Steuereinheit UAT für das Automatikgetriebe 3 angesteuert. Die Steuereinheit UAT speichert Übersetzungs- und Kupplungswerte und führt die Über setzungs- und Kupplungsregelungen in Übereinstimmung mit die sen Werten aus. Zur Durchführung dieser Regelvorgänge werden der Steuereinheit UAT ein Hauptdrosselklappenöffnungssignal von einem Hauptdrosselklappensensor 61, der eine Öffnung eines Hauptdrosselklappenventils 43 erfaßt, ein Nebendrosselklappen- Öffnungssignal von einem Nebendrosselklappensensor 62, der eine Öffnung eines Nebendrosselklappenventils 45 erfaßt, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 63, der eine Rotationsgeschwindigkeit der Ge lenkwelle 4 erfaßt, eingegeben.

Aufbau des Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellmechanismus

Die Bremsen 21FR, 21FL, 21RR und 21RL sind jeweils in den Rädern 1FR, 1FL, 1RR und 1RL vorgesehen. Der Bremsflüssigkeits druck wird den jeweiligen Bremssätteln (Bremszylindern) 22FR, 22FL, 22RR und 22RL der Bremsen 21FR, 21FL, 21RR und 21RL über die jeweiligen Bremskanäle 23FR, 23FL, 23RR und 23RL zuge führt.

Die Zufuhr des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den jeweiligen Brem sen 21FR, 21FL, 21RR und 21RL wird wie folgt durchgeführt. Zuerst wird die auf ein Bremspedal 25 einwirkende Bremskraft durch einen hydraulischen Verstärker 26 verstärkt und einem Hauptzylinder 27 des Tandemtyps zugeführt. Der dem Hauptzylin der 27 zugeführte Flüssigkeitsdruck wird jeweils der Vorderrad bremse 21FR über einen mit einem ersten Auslaß 27b des Hauptzy linders 27 verbundenen Bremskanal 23FR und der Vorderradbremse 21FL über einen mit einem zweiten Auslaß 27a des Hauptzylin ders 27 verbundenen Bremskanal 23FL zugeführt.

Eine Pumpe 29 ist mit dem Verstärker 26 über einen Kanal 28 verbunden. Die Pumpe 29 liefert die Flüssigkeit eines Reser voirs 31 an den Verstärker 26, und die überschüssige Flüssig keit in dem Verstärker 26 wird wieder in das Reservoir 31 über einen Kanal 30 zurückgeleitet. Ein Seitenkanal 28a mit einem Solenoid-Schaltventil 32 ist mit dem Kanal 28 verbunden. Eine Leitung 33 ist mit dem Verstärker 26 verbunden, und ein Soleno id-Schaltventil 34 und ein Ein-Weg-Ventil 35 sind parallel mit der Leitung 33 verbunden.

Die Leitung 33 kommuniziert mit dem Seitenkanal 28a an einer Verbindungsstelle P und verzweigt sich in die Bremskanäle 23RR, 23RL für die Hinterräder 21RR, 21RL. Ein Solenoid-Schalt ventil 37A ist mit dem Kanal 23RR und ein Solenoid-Schaltven til 36A mit dem Kanal 23RL verbunden. Die Bremskanäle 23RR, 23RL sind mit Entlastungskanälen 38R, 38L versehen, die sich im stromabwärtigen Teil der Solenoid-Schaltventile 37A, 36A verzweigen und jeweils mit dem Reservoir 31 in Verbindung stehen. Die Entlastungskanäle 38SR, 38L sind mit Solenoid- Schaltventilen 37B, 36B versehen.

Die oben genannten Ventile 32, 34, 36A, 37A, 36B und 37B wer den von der Griffigkeitsregeleinheit UTR angesteuert. D. h., wenn der Bremsregelbetrieb für die Schlupfregelung nicht ausge führt wird, wie in Fig. 1 gezeigt, ist das Ventil 32 geschlos sen und das Ventil 34 offen geschaltet, und desweiteren werden die Ventile 36A, 37A geöffnet und die Ventile 36B, 37B ge schlossen. Deshalb wird bei Betätigung des Bremspedals 25 der Bremsflüssigkeitsdruck den Bremsen 21FR, 21FL für die Vorderrä der 1FR, 1FL über den Hauptzylinder 27 und den Bremsen 21lRR, 21RL für die Hinterräder 1RR, 1RL über die Leitung 33 des Verstärkers 26 zugeführt.

Wenn die Bremsregelung für die weiter unten erläuterte Schlupf regelung ausgeführt wird, ist das Ventil 34 geschlossen und das Ventil 32 offen geschaltet. Eine Steuerung der Ventile 36A, 36B, 37A und 37B wird ausgeführt, um den Bremsflüssig keitsdruck aufrechtzuerhalten, zu erhöhen oder zu verringern. Wenn das Ventil 32 geschlossen ist, wird der Bremsflüssigkeits druck aufrechterhalten, wenn die Ventile 36A, 36B, 37A und 37B geschlossenen sind, erhöht, wenn die Ventile 36A, 37A offen und die Ventile 36B, 37B geschlossen sind, und er wird verrin gert, wenn die Ventile 36A, 37A geschlossen und die Ventile 36B, 37B offen sind. Das Ein-Weg-Ventil 35 wird so vorgesehen, daß der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Seitenkanal 28a nicht als eine Gegenkraft auf das Bremspedal 25 einwirkt.

Wenn der Bremsregelbetrieb für die Schlupfregelung durchge führt und dann das Bremspedal 25 betätigt wird, wird der der Bremskraft des Bremspedals 25 entsprechende Bremsflüssigkeits druck des Verstärkers 26 über das Ein-Weg-Ventil 35 den Brem sen 21RR, 21RL für die Hinterräder 1RR, 1RL zugeführt.

Aufbau der Motordrehmoment-Einstelleinrichtung

Die Regeleinheit UTR für die Griffigkeitsregelung führt nicht nur die Bremsregelung, wodurch das an die Antriebsräder oder Hinterräder 1RR, 1RL angelegte Drehmoment verringert wird, sondern auch die Motorregelung durch, bei der das vom Motor 2 gelieferte Drehmoment verringert wird. Bei der Motorregelung wird zum Zwecke der Einstellung der Öffnung der Drosselklappe ein in einem Luftansaugkanal 41 angeordnetes Hauptdrosselklap penventil 43 mit einem Beschleunigungspedal 42 und ein Neben drosselklappenventil 45 mit einem Stellglied 44 in Wirkverbin dung gebracht. Das Nebendrosselklappenventil 45 wird durch die Regeleinheit UTR über das Stellglied 44 angesteuert. In diesem Fall wird, da das Hauptdrosselklappenventil 43 und das Neben drosselklappenventil 45 hintereinander angeordnet sind, die Öffnung der gesamten Drosselklappe von der Drosselklappe be stimmt, die am wenigsten geöffnet ist.

Aufbau der Regeleinheit für die Griffigkeitsregelung

Die Regeleinheit UTR für die Griffigkeitsregelung bei Schlupf regelbetrieb führt die Bremsregelung und die Motorregelung durch, wobei das Stellglied 44 zum Einstellen der Öffnung der Drosselklappe angesteuert wird.

Die Signale der Radgeschwindigkeitssensoren 64, 65, 66 und 67, die die Geschwindigkeiten eines jeden Rades erfassen, werden der Regeleinheit UTR zugeführt. Zusätzlich werden verschiedene andere Signale eingegeben, wie z. B. das Signal des Hauptdros selklappenöffnungssensors 61, das Signal des Nebendrosselklap penöffnungssensors 62, das Signal des Fahrzeuggeschwindigkeits sensors 63, das Signal des Beschleunigungselementöffnungssen sors 68, das Signal des Lenkwinkelsensors 69 und das Signal des Handwählschalters 70.

Die Regeleinheit UTR umfaßt ein Eingabe-Interface zum Aufneh men der Signale jeder der oben genannten Sensoren, einen Mikro computer mit einer CPU, ein ROM und ein RAM, ein Ausgabe-Inter face und einen Steuerschaltkreis zum Ansteuern der Ventile 32, 34, 36A, 37A, 36B, 37B und des Stellglieds 44. Die zur Durch führung der Griffigkeitsregelung notwendigen Programme und verschiedene Funktionsläufe sind im ROM gespeichert. Verschie dene zur Durchführung der Griffigkeitsregelung benötigte Spei cher sind im RAM vorgesehen.

Umfang der Griffigkeitsregelung

Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm, in welchem der Umfang der Griffig keitsregelung bei der Regeleinheit UTR gezeigt wird.

In Fig. 3 stellt SET einen Sollschlupfwert in den Antriebsrä dern für die Motorregelung und SBT einen Sollschlupfwert in den Antriebsrädern für die Bremsregelung dar. Dabei wird SBT als ein Wert höher als SET angesetzt.

Vor der Zeit t₁ ist der Schlupf des Antriebsrades so gering, daß die Motorregelung nicht in Betrieb ist. Zu diesem Zeit punkt ist das Nebendrosselklappenventil 45 vollständig geöff net und die Drosselklappenöffnung Tn, die eine überlagerte Öffnung des Hauptdrosselklappenventils 43 und des Nebendrossel klappenventil 45 darstellt und dadurch bestimmt wird, welches Drosselklappenventil am wenigsten geöffnet ist, wird entspre chend der Hauptdrosselklappenöffnung TH×M eingestellt. Die Hauptdrosselklappenöffnung TH×M wird durch die Beschleuni gungselementöffnung bestimmt, die eine Öffnung des Beschleuni gungspedals 42, wie in Fig. 4 gezeigt, darstellt.

Zum Zeitpunkt t₁, bei dem der Schlupfwert des Antriebsrades auf den Sollschlupfwert SET für die Motorregelung ansteigt, wird der Motorregelbetrieb zur Schlupfregelung gestartet. Bei Motorregelbetrieb steuert das Stellglied 44 das Nebendrossel klappenventil 45 derart an, daß die Drosselklappenöffnung Tn auf einen Untergrenzregelwert SM herabgesetzt wird.

Nachdem die Drosselklappenöffnung Tn auf einen Untergrenzregel wert SM herabgesetzt ist, wird die Öffnung TH×S des Neben drosselklappenventils 45 durch eine Rückkopplungsregelung derart angesteuert, daß der Schlupfwert des Antriebsrades den Wert des Sollschlupfwertes SET für die Motorregelung annimmt. Wenn die Motorregelung gestartet wird, wird die Öffnung TH×S des Nebendrosselklappenventils 45 geringer als die Hauptdros selklappenöffnung TH×M des Hauptdrosselklappenventils 43, und deshalb ist der Wert der Drosselklappenöffnung Tn gleich dem der Öffnung TH×S des Nebendrosselklappenventils 45.

Wird der Schlupfwert durch die Motorregelung allein nicht genügend verringert, steigt der Schlupfwert weiter an und wird größer als der Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung.

Zum Zeitpunkt t_2, bei dem der Schlupfwert des Antriebsrades größer als der Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung wird, wird der Bremsflüssigkeitsdruck den Bremsen 21RR, 21RL der Antriebsräder zugeführt, und die Schlupfregelung, die sich sowohl der Motorregelung also auch der Bremsregelung bedient, wird gestartet. Der Bremsflüssigkeitsdruck wird durch eine Rückkopplungsregelung geregelt, so daß der Schlupfwert gleich dem Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung wird.

Am Zeitpunkt t₃, an dem der Schlupfwert des Antriebsrades unter den Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung fällt, wird der Bremsflüssigkeitsdruck auf Null reduziert und die Bremsregelung wird beendet. Währenddessen wird die Motorrege lung weiter fortgesetzt, bis keine Möglichkeit mehr dafür gegeben ist, daß der Schlupfwert ansteigt oder die Beschleuni gungselementöffnung auf Null reduziert wird.

Ausführliche Beschreibung der Griffigkeitsregelung

Im folgenden werden Einzelheiten der Griffigkeitsregelung durch die Regeleinheit UTR für die Griffigkeitsregelung unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme erläutert. P und R stehen dabei in den Flußdiagrammen für jeweils einen Schritt.

1. Hauptregelung (Fig. 5)

Wie in Fig. 5 gezeigt, werden in P1 unterschiedliche Informati onen oder Signale von den Sensoren und dem Schalter eingege ben. Dann wird in P2 der Istschlupfwert S des Antriebsrades durch Subtrahieren der Rotationsgeschwindigkeit VJ des ange trieben Rades von der Rotationsgeschwindigkeit VK des Antriebs rades berechnet. Bei der Berechnung des Schlupfwertes S für die Motorregelung kann z. B. der Mittelwert der Rotationsge schwindigkeiten der rechten und linken angetriebenen Räder als VJ und der größere Wert der Rotationsgeschwindigkeiten der rechten und linken Antriebsräder als VK verwendet werden. Für die Bremsregelung kann der gleiche Wert als VJ wie bei der Motorregelung verwendet werden, und die jeweiligen Rotationsge schwindigkeiten der rechten und linken Antriebsräder können als VK verwendet werden, wenn die jeweiligen Bremsen der rech ten und linken Antriebsräder unabhängig voneinander geregelt werden.

In P3 wird der Reibkoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Beschleunigung u. ä. geschätzt, die aus der Rotationsgeschwindigkeit des angetriebenen Rades berechnet wird. Im folgenden wird die Schätzung des Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche im einzelnen erläutert.

In P4 wird ermittelt, ob die Beschleunigungselementöffnung Null ist oder nicht. Wenn die Beschleunigungselementöffnung nicht gleich Null ist, wird festgestellt, ob die Schlupfmarke in P5 gleich 1 ist oder nicht. "Schlupfmarke = 1" bedeutet, daß die Griffigkeitsregelung in Betrieb ist. Wenn die Schlupf marke in P5 nicht 1 ist, wird festgestellt, ob der Schlupfwert S des Antriebsrades größer als der Sollschlupfwert SET für die Motorregelung in P6 ist oder nicht. Falls die Antwort auf P6 JA ist, wird die Schlupfmarke als 1 gesetzt und der unten erläuterte Untergrenzregelwert SM wird in P7 eingestellt. Wenn die Antwort auf P5 JA ist, geht der Vorgang sofort zu P8 wei ter. In P8 wird die Bremsregelung wie im folgenden in bezug auf Fig. 6 erklärt ausgeführt. Nach P8 wird die Motorregelung in P9 wie im folgenden zu Fig. 7 erläutert ausgeführt.

Wenn die Antwort auf P4 JA ist, wird die Schlupfmarke auf 0 zurückgesetzt und die Griffigkeitsregelung wird in P10 been det.

2. Bremsregelung (P8 in Fig. 5, Fig. 6)

In bezug auf Fig. 6 wird in P21 der Sollschlupfwert SBT für die Bremsregelung wie unten erläutert vorgesehen. Dann wird festgestellt, ob der Schlupfwert S des Antriebsrades gleich oder größer als SBT in P22 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf P22 JA ist, wird die Bremskraft Pn, durch die der Schlupf wert S auf SBT verringert wird, in P23 vorgesehen. Die Brems kraft Pn kann durch die Regelung des Betriebsverhältnisses der Ventile 36A, 36B oder der Ventile 37A, 37B entsprechend der I-PD-Regelung bestimmt werden. Dann wird in P24 das der Brems kraft Pn entsprechende Signal an das Ventil 32 ausgegeben. Wenn die Antwort auf P22 NEIN ist, wird der Bremsflüssigkeits druck in P25 stufenweise verringert.

3. Motorregelung (P9 in Fig. 5, Fig. 7)

In Fig. 7 wird in P11 der Sollschlupfwert SET für die Motorre gelung wie unten ausgeführt vorgesehen. Dann wird die gewünsch te Drosselklappenöffnung TH×S (die Öffnung des Nebendrossel klappenventils 45) entsprechend dem Sollschlupfwert SET durch die PI-PD-Regelung in P12 bestimmt.

4. Drosselklappenregelung (Fig. 8)

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm zur Ansteuerung des Nebendrossel klappenventils 45, wobei die Ansteuerung durch Unterbrechen des Flußdiagramms von Fig. 5 an jedem vorbestimmten Zeitpunkt ausgeführt werden kann. Es wird festgestellt, ob es sich oder ob es sich nicht um die Zeit handelt, in der die Schlupfmarke von 0 auf 1 übergeht, oder ob es die in Fig. 3 in P31 gezeigte Zeit t₁ ist. Wenn die Antwort auf P31 JA ist, wird in P32 die gewünschte Drosselklappenöffnung Tn (die Öffnung des Nebendros selklappenventils 45) wie der Untergrenzregelwert SM einge stellt, wie im folgenden erläutert wird.

Wenn die Antwort auf P31 NEIN ist, wird bestimmt, ob die Schlupfmarke in P33 den Wert 1 hat oder nicht. Wenn die Ant wort auf P33 JA ist, wird die gewünschte Drosselklappenöffnung Tn so eingestellt wie die Öffnung TH×S des Nebendrosselklap penventils 45 in P34.

Wenn die Antwort auf P33 NEIN ist, wird die Griffigkeitsrege lung nicht ausgeführt. In diesem Fall wird in P35 die gewünsch te Drosselklappenöffnung Tn auf 100 eingestellt, wobei Tn einen in Fig. 4 gezeigten Wert hat.

Nach der Durchführung der Schritte P32, P34 oder P35 wird das Stellglied 44 so betätigt, daß die Öffnung des Nebendrossel klappenventils 45 gleich der gewünschten Drosselklappenöffnung Tn in P36 ist.

5. Sollwerte SET, SBT und der Untergrenzregelwert SM

Mit Bezug auf Fig. 9 und Fig. 10 wird erklärt, wie die Sollwer te SET, SBT und der Untergrenzregelwert SM bestimmt werden.

In Fig. 9 wird gezeigt, daß SET und SBT durch Parameter der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigungselementöffnung, des Lenkwinkels, der durch den Handwählschalter 70 ausgewähl ten Betriebsart und des Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnober fläche bestimmt werden. Ein Basiswert STBO des Sollschlupfwer tes SBT und ein Basiswert STAO des Sollschlupfwertes SET wer den jeweils in einem Funktionslauf 81 gespeichert, wobei deren Parameter der Reibkoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche ist. In dem Funktionslauf 80 wird der Basiswert STBO als ein im Ver hältnis zum Basiswert STAO höherer Wert eingestellt. Die Soll schlupfwerte SET und SBT werden jeweils dadurch erhalten, daß die Basiswerte STAO, STBO mit einer Korrekturverstärkung KD multipliziert werden.

Die Korrekturverstärkung KD wird durch Multiplikation eines Verstärkungskoeffizienten VG mit den Verstärkungskoeffizienten ACPG, STRG und MODEG erhalten. Der Verstärkungskoeffizient VG ist vorgesehen, um die Stabilität des Fahrzeugs in Übereinstim mung mit dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten und wird durch einen Funktionslauf 82 als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit angegeben. Der Verstärkungskoeffizienz ACPG ist vorgesehen, um die Antriebskraft in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungswunsch des Fahrers zu erhalten, und wird durch einen Funktionsverlauf 83 als eine Funktion der Beschleunigungselementöffnung angegeben. Der Verstärkungskoef fizient STRG ist vorgesehen, um die Stabilität des Fahrzeugs beim Lenken zu erhalten und wird durch einen Funktionslauf 84 als eine Funktion des Lenkwinkels angegeben. Der Verstärkungs koeffizient MODEG ist mittels einer Tabelle 85 angegeben und wird manuell vom Fahrer aus zwei Betriebsarten, nämlich der sportlichen Betriebsart und der normalen Betriebsart, ausge wählt.

Mit Bezug auf Fig. 10 wird der Untergrenzregelwert SM der Drosselklappenöffnung als ein Funktionslauf 91 gespeichert, dessen Parameter die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reibkoef fizient µ der Fahrbahnoberfläche sind. Der Reibkoeffizient µ reicht von 1 bis 5 wobei der kleinste Wert gleich 1 ist und der größte gleich 5. Diese Werte entsprechen denen des Funk tionslaufs 81.

6. Schätzung des Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizienten µ

In Fig. 11(A), 11(B) sind Flußdiagramme gezeigt, die die Schät zung des Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizienten µ oder den in Fig. 5 gezeigten Umfang von P3 zeigen. Der gesamte, in Fig. 11(A), 11(B) gezeigte Vorgang wird alle 7 ms ausgeführt. Die Schätzung des Reibkoeffizienten µ unterscheidet sich je nach den Fahrbedingungen des Fahrzeugs. Es gibt drei Arten solcher Schätzungen, und diese sind jeweils in R1 ∼ R11, R21 ∼ R26 und R31 ∼ R42 erläutert.

Mit Bezug auf die Fig. 11(A), 11(B) wird der Umfang von R1 ∼ R11 erläutert. In R1 ∼ R11 werden ein Zeitgeber A und ein Zeit geber B verwendet. Der Zeitgeber A zählt alle 100 ms, und der Zeitgeber B zählt, ob seit Beginn der Startzeit 500 ms vergan gen sind oder nicht.

Es wird festgestellt, ob die Griffigkeitsregelung in R1 durch geführt wird oder nicht. Wenn die Griffigkeitsregelung in Betrieb ist, wird durch den Zeitgeber B festgestellt, ob be reits 500 ms seit der Startzeit in R2 vergangen sind oder nicht. Wenn noch keine 500 ms vergangen sind, wird festge stellt, ob der Zeitgeber A gleich oder größer als 100 ms in R3 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf R3 JA ist, wird die Be schleunigung G des Fahrzeugs in R4 berechnet. In der in R4 gezeigten Gleichung is Gk1 ein Koeffizient, WFN(K) ein Rotati onsgeschwindigkeitsmittelwert der rechten und linken Vorder oder angetriebenen Räder, und WFN(K-100) ist ein Mittelwert der Rotationsgeschwindigkeit der rechten und linken Vorderrä der, der 100 ms vor der aktuellen Zeit gemessen worden ist. Dann wird in R5 der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ unter Zuhilfenahme der Funktionsläufe errechnet, dessen Parame ter die Beschleunigung G des Fahrzeugs und die Fahrzeugge schwindigkeit sind. Dann wird der Zeitgeber A in R6 wieder zurückgesetzt.

Wenn in R2 500 ms vergangen sind, wird festgestellt, ob der Zeitgeber A einen Wert gleich oder größer als 100 ms in R7 angibt oder nicht. Wenn die Antwort auf R7 JA ist, wird die Beschleunigung G des Fahrzeugs in R8 berechnet. In einer in R8 gezeigten Gleichung entspricht Gk2 einem Koeffizienten, WFN(K) einem Mittelwert der Rotationsgeschwindigkeit der rechten und linken Vorder- oder angetriebenen Räder, und WFN(K-500) einem Rotationsgeschwindigkeitsmittelwert der rechten und linken Räder, der 500 ms vor der aktuellen Zeit berechnet worden ist. Danach wird in R9 der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ in der gleichen Art und Weise wie in R5 berechnet. Dann wird der Zeitgeber A in R10 zurückgesetzt, und der Zeitgeber B wird in R11 auf 500 ms eingestellt. Wenn die Antwort auf R3 NEIN ist, geht der Vorgang sofort zu Schritt R31 über. Wenn die Antwort auf R7 NEIN ist, geht der Vorgang ebenfalls sofort zu Schritt R31 über.

In R1 ∼ R11 wird, bevor 500 ms (eine erste vorbestimmte Zeitspan ne) vom Start der Griffigkeitsregelung an vergangen sind, da die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht groß genug ist, die Beschleunigung auf der Grundlage der Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebenen Rades während 100 ms (eine zweite vorbestimm te Zeitspanne) alle 100 ms berechnet, und der Fahrbahnober flächen-Reibkoeffizient µ wird anhand der errechneten Beschleu nigung geschätzt. Desweiteren wird nach Ablauf von 500 ms, da die Beschleunigung des Fahrzeugs voll entwickelt ist, die Beschleunigung unter Zuhilfenahme der Geschwindigkeitsdiffe renz des angetriebenen Rades während 500 ms (eine dritte vorbe stimmte Zeitspanne) alle 100 ms berechnet, und der Fahrbahnober flächen-Reibkoeffizient µ wird auf der Basis der errechneten Beschleunigung geschätzt.

Mit anderen Worten, in R1 ∼ R11 wird, bevor die Beschleunigung des Fahrzeugs voll erreicht ist, alle 100 ms der Fahrbahnober flächen-Reibkoeffizient µ geschätzt. Nachdem die Beschleuni gung des Fahrzeugs voll ausgebildet ist, wird während einer Zeitspanne von 500 ms alle 100 ms die Beschleunigung berechnet. Deshalb wird der Wert der Beschleunigung gemittelt, und der Einfluß von durch die Geschwindigkeitsdifferenz hervorgerufe nem Lärm und ähnlichem kann ausgeschaltet werden. Daraus resul tierend kann ein genauer Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ geschätzt werden.

Mit Bezug auf Fig. 11(A), 11(B) wird der Umfang von R21 ∼ R26 erläutert. In R21 ∼ R26 ist WFN ein Rotationsgeschwindigkeits mittelwert der rechten und linken Vorder- oder angetriebenen Räder, und WRN ist ein Rotationsgeschwindigkeitsmittelwert der rechten und linken Hinter- oder Antriebsräder. In Fig. 12 ist ein Diagramm gezeigt, das das Verhältnis zwischen der Haft kraft der Antriebsräder und dem Schlupfwert zeigt.

In R21 wird festgestellt, ob WRN gleich oder größer als WFN + 20 km/h ist oder nicht. Wenn die Antwort auf R21 NEIN ist, wird festgestellt, ob WRN gleich oder größer als WFN + 0,5 km/h in R22 ist, und wenn die Antwort auf R21 JA ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt R25. Dieser Fall entspricht demjeni gen, bei dem der Schlupfwert des Antriebsrades sich in dem Bereich B in Fig. 12 befindet.

Da die Haftkraft des Antriebsrades im Bereich B einen optima len Wert hat, wird der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ mit dem in R5 oder R9 erhaltenen Wert aktualisiert.

Wenn die Antwort auf R21 und R22 NEIN ist, wird bestimmt, ob der aktuell berechnete Wert µ(K) gleich oder größer als µ(k-100) ist, der 100 ms vor der aktuellen Zeit in R23 gemessen worden ist. Wenn die Antwort auf R23 JA ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt R25, in welchem der Fahrbahnoberflächen-Reib koeffizient µ aktualisiert wird; wenn die Antwort auf R23 NEIN ist, geht der Vorgang zu R24, bei dem der Fahrbahnoberflächen- Reibkoeffizient µ nicht aktualisiert wird. Dieser Fall ent spricht demjenigen, bei dem der Schlupfwert des Antriebsrades sich im Bereich A der Fig. 12 befindet. Da der Schlupfwert im Bereich A klein ist, wird der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizi ent µ nur dann aktualisiert, wenn µ(K) gleich oder größer als µ(K-100) ist.

Desweiteren wird, wenn die Antwort auf R21 JA ist, der Vorgang sofort zu R23 weitergehen, in welchem bestimmt wird, ob der aktuell errechnete Wert µ(K) gleich oder größer als µ(K-100) ist, der 100 ms vor der aktuellen Zeit berechnet worden ist. Wenn die Antwort auf R23 JA ist, geht der Vorgang weiter zu R25, in dem der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ aktuali siert wird; wenn die Antwort auf R23 NEIN ist, geht der Vor gang weiter zu R24, in welchem der Fahrbahnoberflächen-Reibko effizient µ nicht aktualisiert wird. Dieser Fall enspricht demjenigen, bei dem sich der Schlupfwert des Antriebsrades im Bereich C in Fig. 12 befindet.

Da der Schlupfwert im Bereich C groß ist, wird der Fahrbahn oberflächen-Reibkoeffizient µ nur dann aktualisiert, wenn µ(K) gleich oder größer als µ(K-100) ist.

In R21 ∼ R25 wird der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ unter Verwendung des Verhältnisses zwischen der Haftkraft des Antriebsrades und dem Schlupfwert aktualisiert. Deshalb kann ein genauer Reibkoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche geschätzt werden.

Wenn die Griffigkeitsregelung in R1 nicht in Betrieb ist, geht der Vorgang weiter zu R26, in welchem der Zeitgeber A und der Zeitgeber B jeweils zurückgesetzt werden, und der Fahrbahnober flächen-Reibkoeffizient µ wird auf 3,0 eingestellt. Danach geht der Vorgang zu R25.

In R25 wird der Wert der mittleren Rotationsgeschwindigkeit WFK der rechten und linken Vorderräder auf der Grundlage des Wertes aktualisiert, der 100 ms später errechnet wird. D. h., die jeweils 500 ms, 400 ms, 300 ms, 200 ms, und 100 ms vor der aktuellen Zeit berechneten Werte werden jeweils mit den Wer ten, die 400 ms, 300 ms, 200 ms und 100 ms vor der aktuellen Zeit und zu der aktuellen Zeit gemessen worden sind, aktualisiert.

Mit Bezug auf Fig. 11(A), 11(B) wird der Umfang von R31 ∼ R42 erläutert. Es wird festgestellt, ob WFN in R31 größer als 10 km/h ist oder nicht, und es wird festgestellt, ob die Be schleunigungselementöffnung in R32 Null ist oder nicht. Wenn die Antwort auf R31 und R32 NEIN ist, geht der Vorgang zu R33.

Wenn zumindest die linke Hinterradbeschleunigung DENRL oder die rechte Hinterradbeschleunigung DENRR größer als 2,0 G in R33 und R34 ist, geht der Vorgang weiter zu R35. Es wird fest gestellt, ob die Motordrehzahlgeschwindigkeit NER größer als 1486 rpm in R35 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf R35 JA ist, geht der Vorgang zu R36 weiter, in welchem µ⌀ als 4,0 gesetzt wird. Wenn die Antwort auf R35 NEIN lautet, geht der Vorgang zu R37, wobei in diesem Schritt festgestellt wird, ob die Motordrehzahlgeschwindigkeit NER größer als 1122 rpm ist. Wenn die Antwort auf R37 JA lautet, geht der Vorgang zu R38, in welchem µ⌀ als 4,0 gesetzt wird. Wenn die Antwort auf R37 NEIN ist, geht der Vorgang zu R39, in welchem µ⌀ als 1,0 ge setzt wird. Danach wird festgestellt, ob die Griffigkeitsrege lung in R40 in Betrieb ist. Wenn die Griffigkeitsregelung in Betrieb ist, wird festgestellt, ob das anfängliche Trudeln in R41 konvergiert ist oder nicht. Wenn das anfängliche Trudeln nicht konvergiert ist, wird in R42 der Fahrbahnoberflächen- Reibkoeffizient µ auf der Basis des Wertes µ⌀ aktualisiert, der in R36, R38 oder R39 eingestellt worden ist. Die Feststel lung, daß das anfängliche Trudeln konvergiert ist, wird dann gemacht, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Antriebsrades nach dem Überschreiten des Spitzenwertes des Schlupfes gerin ger als der vorbestimmte Schwellwert ist.

Wenn WFN größer als 10 km/h in R31 ist, und sowohl die linke Hinterradbeschleunigung DENRL als auch die rechte Hinterradbe schleunigung DENRR gleich oder kleiner als 2,0 G in R33 und R34 sind, geht der Vorgang nicht zu R42, und deshalb wird der Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizient µ nicht aktualisiert. Desweiteren wird, wenn die Beschleunigungselementöffnung in R32 Null ist, was bedeutet, daß die Griffigkeitsregelung nicht in Betrieb ist, der Reibkoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche nicht aktualisiert.

Das herkömmliche Griffigkeitsregelsystem konnte den Reibkoef fizienten µ der Fahrbahnoberfläche nicht schätzen, wenn der Schlupf des Antriebsrades beim Starten des Fahrzeugs auftrat, da die Beschleunigung G nicht in den angetriebenen Rädern erzeugt wird. Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann jedoch, wie in R31 ∼ R42 gezeigt, den Reibkoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Motordrehzahlge schwindigkeit NER (rpm) oder der Motorleistungsbedingung schät zen, wenn die Beschleunigung des Antriebsrades größer als der vorbestimmte Wert ist.

In der Ausführungsform der oben genannten Erfindung wird die Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Antriebsrad und dem angetriebenen Rad als der Schlupfwert verwendet. Die vorliegende Erfindung kann jedoch ein Verhältnis der Rotations geschwindigkeit in dem Antriebsrad und dem angetriebenen Rad als Schlupfwert verwenden.

Die vorliegende Erfindung kann die Schlupfregelung auch nur unter Verwendung allein der Motorregelung oder allein der Bremsregelung ausführen.

Claims

1. Griffigkeitsregelsystem für ein Motorfahrzeug mit An triebsrädern und angetriebenen Rädern, gekennzeichnet durch
Mittel zum Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden Antriebsrades des Fahrzeugs,
Mittel zum Erfassen des Geschwindigkeit eines jeden angetriebenen Rades des Fahrzeugs,
Mittel zum Berechnen eines Schlupfwertes der Antriebsrä der auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeiten der Antriebsräder und der angetriebenen Räder,
Griffigkeitsregelmittel zum Regeln des Antriebsrades derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades größer als der vorbestimmte Sollschlupfwert ist, und
Mittel zum Schätzen eines Reibkoeffizienten einer Fahr bahnoberfläche, der zur Bestimmung des vorbestimmten Sollschlupfwertes verwendet wird, wobei die Schätzmittel in einer ersten vorbestimmten Zeitspanne in direktem Anschluß an den Start der Griffig keitsregelung eine Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebenen Rades während einer zweiten vorbestimm ten Zeitspanne berechnet, eine Beschleunigung des ange triebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeits differenz des angetriebenen Rades während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne nach Ablauf der ersten vorbe stimmten Zeitspanne berechnet, und den Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche unter Benutzung der errechneten Beschleunigung des angetriebenen Rades schätzt.

2. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Griffigkeitsregelmittel das Antriebs rad durch Regelung der Motorleistung und der Bremskraft regelt.

3. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Griffigkeitsregelmittel das Antriebs rad durch Regelung der Motorleistung regelt.

4. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der zur Regelung der Bremskraft vorbestimm te Schlupfwert größer als der für die Regelung der Motor leistung ist.

5. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Griffigkeitsregelmittel das Antriebs rad durch Regelung der Bremskraft regelt.

6. Griffigkeitsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schlupfwert des Antriebsrades als eine Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Antriebsrä der und der angetriebenen Räder definiert ist.

7. Verfahren zur Griffigkeitsregelung für ein Motorfahrzeug mit Antriebsrädern und angetriebenen Rädern, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden Antriebsrades des Fahrzeugs,
Erfassen der Geschwindigkeit eines jeden angetriebenen Rades des Fahrzeugs,
Berechnen eines Schlupfwertes des Antriebsrades auf der Grundlage der erfaßten Geschwindigkeiten der Antriebsrä der und der angetriebenen Räder,
Regeln des Antriebsrades derart, daß der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades gleich einem vorbestimmten Sollschlupfwert wird, wenn der Schlupfwert eines jeden Antriebsrades größer als der vorbestimmte Sollschlupf wert ist, und
Schätzen eines Reibkoeffizienten einer Fahrbahnober fläche, der zur Bestimmung des vorbestimmten Sollschlupf wertes verwendet wird, wobei diese Schätzung die Schritte der Berechnung einer Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebenen Rades während einer zweiten vorbestimmten Zeitspanne in einer ersten vorbestimmten Zeitspanne in direktem Anschluß an den Start der Griffigkeitsregelung, sowie die Berechnung einer Beschleunigung des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz des angetriebe nen Rades während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeitspanne, als auch eine Schätzung des Reibkoeffizienten der Fahrbahn oberfläche unter Benutzung der errechneten Beschleuni gung des angetriebenen Rades umfaßt.