DE4120021C1 - - Google Patents
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- DE4120021C1 DE4120021C1 DE4120021A DE4120021A DE4120021C1 DE 4120021 C1 DE4120021 C1 DE 4120021C1 DE 4120021 A DE4120021 A DE 4120021A DE 4120021 A DE4120021 A DE 4120021A DE 4120021 C1 DE4120021 C1 DE 4120021C1
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
- E05B85/20—Bolts or detents
- E05B85/24—Bolts rotating about an axis
- E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B17/00—Accessories in connection with locks
- E05B17/0025—Devices for forcing the wing firmly against its seat or to initiate the opening of the wing
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Türschloß od. dgl.
mit einem Federkraftspeicher als Zuziehhilfe, mit den Merkmalen des Ober
begriffs von Anspruch 1.
Federkraftspeicher als Zuziehhilfe bei Kraftfahrzeug-Türschlössern oder
auch Haubenschlössern sind seit langem bekannt (DE-OS 23 44 185,
EP 02 85 006 A2). Sie haben sich (vermutlich) deshalb bei Kraftfahrzeugtüren
nicht recht durchsetzen können, weil man zum Spannen des Federkraftspei
chers die Tür doch allzu stark zuschlagen muß, bis die Sperrklinke in die
Vorrast an der Gabelfalle einfällt. Aber auch bei Hauben, insbesondere Mo
torhauben, haben solche Schlösser nicht recht Eingang finden können.
Ein Problem bei Kraftfahrzeug-Haubenschlössern, im folgenden wird dieser
Begriff stellvertretend für alle anderen Varianten verwendet, die mit ei
nem Federkraftspeicher ausgerüstet sind, besteht darin, daß der Federkraft
speicher zwischen einem Fixpunkt an einem Winkelblech od. dgl. der Schließ
mechanik und der Gabelfalle selbst, entweder einem Schenkel der Gabelfalle
oder der Rückseite der Gabelfalle (EP 02 85 006 A2) angelenkt ist. Beim
Schwenken der Gabelfalle von der Öffnungsstellung bis in die Schließstel
lung durchläuft der Federkraftspeicher seinen Totpunkt mit beispielsweise
auf die Blocklänge verkürzter Feder, dann dehnt er sich wieder auf und ent
spannt sich und die gespeicherte Federkraft wird als Schließkraft auf die
Gabelfalle übertragen, die Haube oder Tür also zugezogen. Der Hubweg zwi
schen Vorrast und Hauptrast wie sie bei Kraftfahrzeugtüren meistens vorge
sehen sind, der Schließweg also auf dem Stück von Mittelstellung bis
Schließstellung ist häufig nur wenige Millimeter lang, beispielsweise 3
bis 5 mm. Hier muß vom Federkraftspeicher eine hohe Kraft aufgebracht wer
den, die in den Federkraftspeicher aber nur mit einem sehr geringen Feder
weg eingebracht werden kann. Anderes ist bei der Ausgestaltung der Gabel
falle und der direkten Kupplung des Federkraftspeichers mit der Gabelfalle
nicht möglich. Kurz gesagt sind also die Kraftübertragungsverhältnisse bei
dem bekannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß, von dem die Erfindung ausgeht,
noch unbefriedigend.
Die oben gemachten Ausführungen gelten für das Schließen der Haube, beim
Öffnen der Haube, für die der Stand der Technik überhaupt keine besonderen
Hinweise gibt, muß bei dem Stand der Technik der Federkraftspeicher durch
die Drehbewegung der Gabelfalle wiederum gespannt werden. Dazu reicht bei
spielsweise bei einer Motorhaube häufig die Rückstellkraft der Dichtungen
nicht aus, die Haube bleibt also ohne weitere Maßnahmen "liegen". Auch in
Öffnungsrichtung sind also die Kraftübertragungsverhältnisse bei dem be
kannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß od. dgl. noch unbefriedigend.
Bekannt ist schließlich ein nach einem anderen Funktionsprinzip arbeitendes
Kraftfahrzeug-Türschloß, das insbesondere für Schiebetüren bestimmt und geeig
net ist (DE 27 37 639 C2). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß ist an der Tür
eine Schließmechanik mit einer Gabelfalle und am Türrahmen ein Schließkloben,
der von der Gabelfalle erfaßt wird, angeordnet. Die Gabelfalle ist über einen
Vorsprung antriebstechnisch mit einem Übertragungshebel gekuppelt. Bei ge
schlossener Kraftfahrzeugtür hält der Übertragungshebel die Gabelfalle mit
tels des Vorsprungs in Schließstellung, entgegen der Wirkung einer Rückstell
feder. Der Übertragungshebel ist doppelarmig ausgeführt, wobei der kurze He
belarm am Vorsprung der Gabelfalle angreift. Dort greift auch, unmittelbar be
nachbart, die Rückstellfeder an. Der lange Arm des Übertragungshebels stützt
sich am äußersten Ende bei in Schließstellung befindlicher Drehfalle auf ei
nem Betätigungshebel ab, so daß auch relativ große Aufreißkräfte die Gabel
falle nicht in Öffnungsstellung verdrehen können. Der Betätigungshebel wird
ebenfalls durch eine Rückstellfeder in diese Verriegelungsstellung gezogen.
Aus der Verriegelungsstellung kann der Betätigungshebel entgegen der Kraft
der Rückstellfeder von Hand in Öffnungsstellung geschwenkt werden, in der er
durch eine Rastung am Übertragungshebel kraftschlüssig gehalten wird. Gleich
zeitig damit schwenkt der Übertragungshebel unter der Wirkung der Rückstell
feder in Öffnungsrichtung und die Gabelfalle wird entsprechend in Öffnungsrichtung
mitgeschwenkt. Die kraftschlüssige Verrastung bei in Öffnungsstellung
befindlicher Gabelfalle und in Öffnungsstellung befindlichem Betäti
gungshebel wird beim Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür gelöst und der Betä
tigungshebel kehrt unter der Wirkung der an ihm angreifenden Rückstellfeder
in seine Verriegelungsstellung zurück. Die Kontur einer Steuerkurve am Über
tragungshebel ist dabei so getroffen, daß der Übertragungshebel auf dem letzten
Stück des Weges zusätzlich in seine Verriegelungsstellung gedrückt wird. Die
se Konstruktion ist zunächst bei einer durch eine separate Sperrklinke ge
sperrten Gabelfalle nicht ohne weiteres einsetzbar. Der hier eingesetzte
Federkraftspeicher, der am Betätigungshebel angreift, wird nicht etwa durch
die vom Schließkloben angetriebene Bewegung der Gabelfalle gespannt, sondern
kann nur durch Handbetätigung vom Öffnungshebel her gespannt werden. Folglich
ist die dann beim Schließen der Kraftfahrzeugtür zur Verfügung stehende Rück
stellkraft auch nur entsprechend gering. Zwei doppelarmige Hebel, nämlich ein
Übertragungshebel und ein Betätigungshebel, sind erforderlich, um diese mini
male Schließhilfswirkung zu realisieren. Folglich baut dieses Kraftfahrzeug-Tür
schloß auch groß, - was bei Kraftfahrzeug-Schiebetüren kein Problem ist,
wohl aber bei sonstigen Türen und insbesondere bei Hauben.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Hauben
schloß, -Türschloß od. dgl., von dem die Erfindung ausgeht, hinsicht
lich der Kraftübertragungsverhältnisse unter Berücksichtigung der Besonder
heiten bei Einsatz eines Federkraftspeichers zu verbessern.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist zunächst durch die Merkmale des kenn
zeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist, daß durch Einfüh
rung des Übertragungshebels ein zusätzlicher Freiheitsgrad geschaffen wor
den ist, um ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis zwischen dem Federweg des
Federkraftspeichers einerseits und der Auslenkung an der Gabelfalle ande
rerseits vorzugeben. Die beschriebene Vorgabe macht es möglich, am Feder
kraftspeicher ungeachtet einer kleinen, notwendigen Auslenkung an der Ga
belfalle einen großen Federweg und damit hohe Federkräfte mit optimalen
Kraftübertragungsverhältnissen zu realisieren.
Besonders bevorzugte konstruktive Ausgestaltungen finden sich zunächst in
den Ansprüchen 2 und 3, wobei Anspruch 3 eine Lösung beschreibt, die trotz
des Übersetzungsverhältnisses mittels des Übertragungshebels die Gesamt-Bau
größe des Schlosses relativ klein hält.
Eine nur Druckkräfte, aber keine Zugkräfte übertragenden Kupplung gemäß An
spruch 4 hat den Vorteil, daß man einen Freiheitsgrad hinzugewinnt, der
insbesondere beim Öffnen des Schlosses von Bedeutung sein kann. Die aktive
Öffnung der Gabelfalle gemäß Anspruch 7 verhindert, daß die Haube beim Öff
nen "liegenbleibt". Dies wird insbesondere dadurch erleichtert, daß gemäß
Anspruch 9 der Federkraftspeicher schon beim Herausschwenken der Sperrklin
ke aus der Hauptrast der Gabelfalle gespannt wird und nicht erst beim Her
ausschwenken der Gabelfalle in die Öffnungsstellung. Das optimiert die
Kraftübertragungsverhältnisse auch beim Öffnungsvorgang in erheblicher Wei
se.
Die übrigen Ansprüche beschreiben weitere vorteilhafte Ausgestaltungen. Im
übrigen wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
Zeichnung noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein erfindungsgemäßes Kraftfahr
zeugschloß, hier dargestellt als Kraftfahrzeug-Haubenschloß, mit
in Öffnungsstellung befindlicher Gabelfalle,
Fig. 2 das Schloß aus Fig. 1 mit in Mittelstellung befindlicher Gabel
falle und
Fig. 3 das Schloß aus Fig. 1 mit in Schließstellung befindlicher Gabel
falle.
Das in Fig. 1 in seinem grundsätzlichen Aufbau äußerst schematisch darge
stellte Schloß ist ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß, das am Haubenrahmen un
ter Umständen auch auf beiden Seiten der Motorhaube, also doppelt, einge
setzt wird. Entsprechende Gestaltungen sind aber auch bei Kraftfahrzeug-Tür
schlössern möglich, ebenso wie bei Heckklappenschlössern, Kofferhauben-
Schlössern od. dgl..
Fig. 1 zeigt zunächst den Schließkloben 1 und die Schließmechanik 2 des
Kraftfahrzeug-Haubenschlosses. Die Schließmechanik 2 weist einen
Einlaufschlitz 3 für den Schließkloben 1 auf, der in einer Trag- oder Grundplat
te 5 angeordnet ist, die winkelförmig ausgebildet und von einem Abdeckge
häuse 6 abgedeckt ist. Am Einlaufschlitz 3 ist eine übliche Gabelfalle 7
angeordnet, die zum Erfassen des Schließklobens 1 dient und um eine Schwenk
achse 8 schwenkbar ist. Der Gabelfalle 7 ist eine Sperrklinke 9 zum Sper
ren der Gabelfalle 7 über zumindest eine Hauptrast 10 zugeordnet. Bei Tür
schlössern ist zusätzlich noch eine Vorrast vorgesehen, hier beim Beispiel
eines Haubenschlosses reicht die eine Hauptrast 10. Die Sperrklinke 9 ist
ihrerseits auf einer Schwenkachse 11 gelagert. Mit der Gabelfalle 7 an
triebstechnisch verbunden ist ein Federkraftspeicher 12 bestehend aus ei
nem teleskopartig zusammenschiebbaren Stützelement 13 und einer Feder 14.
Eine derartige Konstruktion ist aus dem Stand der Technik (EP 02 85 006 A2)
bekannt und bedarf daher weiterer Erläuterung nicht. Anstelle eines Feder
kraftspeichers 12 mit einer mechanischen Feder 14 könnte auch ein Feder
kraftspeicher 12 mit einer pneumatischen Feder eingesetzt sein, wie bei
spielsweise aus der DE-OS 23 44 185 bekannt.
Während der vom Schließkloben 1 angetriebenen Bewegung der Gabelfalle 7 aus
der Öffnungsstellung, Fig. 1, in eine Mittelstellung, Fig. 2. wird der Fe
derkraftspeicher 12 in seinen Totpunkt gebracht und so gespannt. Fig. 2
macht das dadurch deutlich, daß dort die Feder 14 des Federkraftspei
chers 12 auf ihre Blocklänge verkürzt ist. Die weitere Bewegung der Gabel
falle 7 aus der Mittelstellung, Fig. 2, in die Schließstellung, Fig. 3,
wird durch den sich nun wieder entspannenden Federkraftspeicher 12, jeden
falls auch, angetrieben.
Um die Kraftübertragungsverhältnisse beim Schließen der Haube zu verbes
sern gilt nun, daß der Federkraftspeicher 12 über einen doppelarmigen
Übertragungshebel 15 mit der Gabelfalle 7 verbunden ist, dessen kurzer He
belarm 16 an der Gabelfalle 7 und dessen langer Hebelarm 17 am Federkraft
speicher 12 angreift. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Übertragungshebel
15 am gemeinsamen Endpunkt beider Hebelarme (16, 17) schwenkbar
gelagert, mittels einer Schwenkachse 18. Es ist also ein doppelarmiger He
bel mit nicht deckungsgleichen Hebelarmen 16, 17, diese Hebelarme stehen im
hier dargestellten Ausführungsbeispiel in einem etwa rechten Winkel zuein
ander. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, die Hebelarme 16, 17 wirkungs
mäßig an einem einzigen Arm zu realisieren, das würde nur einen anderen
Aufbau des Schlosses als dargestellt erfordern. Wesentlich ist, daß durch
den Übertragungshebel 15 ein weitgehend beliebig bemeßbares Übersetzungs
verhältnis geschaffen wird, so daß am Federkraftspeicher 12 ein im Gegen
satz zum Stand der Technik ausreichend langer Federweg auch dann zur Ver
fügung gestellt werden kann, wenn die Auslenkung, wie üblich, an der Gabel
falle 7 relativ gering ist. Dadurch werden die Kraftübertragungsverhält
nisse beim Schließen wie beim Öffnen des Schlosses deutlich verbessert.
Der Übertragungshebel 15 greift im dargestellten Ausführungsbeispiel an ei
nem Arm der Gabelfalle 7 an, er könnte natürlich auch, wie im Stand der
Technik, an der Rückseite der Gabelfalle 7 also jenseits der Schwenkachse 8
angreifen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine besondere Anordnung des Übertragungshebels
15 gewählt, die zu einem besonders geringen Platzbedarf
führt. Es gilt nämlich, daß der kurze Hebelarm 16 an der Gabelfalle 7 an
einer Seite des Einlaufschlitzes 3 angreift, der Federkraftspeicher 12 auf
der anderen Seite des Einlaufschlitzes 3 angeordnet ist und der lange Hebel
arm 17 bis auf die andere Seite des Einlaufschlitzes 3 hinüberreicht. Den
Platz, den Gabelfalle 7 und Sperrklinke 9 ohnehin einnehmen, nutzt man hier
also in einer zweiten Ebene zur Bereitstellung des erforderlichen Übersetzungsverhältnisses.
Im Stand der Technik sind die Gabelfalle 7 und der Federkraftspeicher 12
über ein Schwenkgelenk unmittelbar miteinander verbunden. Eine solche un
mittelbare Verbindung könnte man auch, ggf. unter Zwischenschaltung einer
weiteren, beidseits fest angelenkten Übertragungsstange, zwischen dem Über
tragungshebel 15 und der Gabelfalle 7 realisieren. Das hat aber, wie erfin
dungsgemäß erkannt worden ist, den Nachteil, daß die Gabelfalle 7 vom Fe
derkraftspeicher 12 nicht unabhängig ist, was unter bestimmten Betriebsbe
dingungen vorteilhaft sein kann. Daher ist erfindungsgemäß eine besondere
Ausgestaltung gewählt worden, bei der nämlich der Übertragungshebel 15 mit
der Gabelfalle 7 über eine Druckkräfte, aber keine Zugkräfte übertragende
Kupplung 19 verbunden ist. Diese Art der Kupplung 19 hat den Vorteil, daß
in einer Richtung zwar Kräfte übertragen werden, in der anderen Richtung
aber nicht, so daß in der anderen Richtung Gabelfalle 7 und Federkraftspei
cher 12 voneinander bedarfsweise entkuppelbar sind, - was insbesondere beim
Öffnen des Schlosses von Bedeutung ist. Eine solche Kupplung 19 kann man
beispielsweise dadurch realisieren, daß man einer zwischengeschalteten
Übertragungsstange, wie zuvor erwähnt, am Übertragungshebel 15 und/oder an
der Gabelfalle 7 eine Langloch-Schwenklagerung zuordnet, so daß in Zugrich
tung keine Kräfte übertragen werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die erläuterte Form der Kupplung 17 jedoch dadurch realisiert, daß die
Kupplung 19 eine, vorzugsweise am kurzen Hebelarm 16 angeordnete Rolle 20
aufweist, die auf einer, vorzugsweise an der Gabelfalle 7 angeordneten
Steuerfläche 21 abrollt. Die Steuerfläche 21, die im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel entsprechend bevorzugter Lehre an der Gabelfalle 7 ausgebil
det ist, sollte eine bestimmte bogenförmige Kontur haben, die den erfor
derlichen Kraftverlauf beim Schließen wie beim Öffnen des Türschlosses si
cherstellt. Durch entsprechende Gestaltung dieser Steuerfläche 21 ist es
auch möglich, bei der vorgesehenen Anwendung als Haubenschloß die Energie
der zufallenden Motorhaube weitgehend zu vernichten, und in Federenergie,
gespeichert im Federkraftspeicher 12, umzusetzen, wobei das mit geringem
Lärm verbunden ist. Bei entsprechender Gestaltung einerseits des Einlauf
schlitzes an der Gabelfalle 7, andererseits der erläuterten Steuerfläche 21
und schließlich der Übersetzungsverhältnisse und der Federkraft des Feder
kraftspeichers 12 kann man ein ganz weiches, elastisches Auffangen des
Schließklobens 1 auch bei hohem Gewicht der Motorhaube realisieren.
Im Stand der Technik ist es selbstverständlich bekannt, daß die Sperrklin
ke 9 mit einem Auslösehebel 22 verbunden und durch eine Schwenkbewegung
des Auslösehebels aus der Hauptrast herausschwenkbar ist. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel gilt nun, daß die Gabelfalle 7 nach Herausschwenken der
Sperrklinke aus der Hauptrast 10 aktiv in Öffnungsrichtung bewegbar ist.
Dazu wird im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel der zuvor
erwähnte Auslösehebel 22 genutzt, der dazu durch eine Öffnung 23 aus dem
Abdeckgehäuse 6 herausgeführt und dort mit einem durch den Pfeil angedeu
teten Zug verbunden ist, der beispielsweise im Inneren des Kraftfahrzeugs
an einem Motorhauben-Entriegelungshebel endet.
Die Betätigung der Gabelfalle 7 durch den Auslösehebel 22 ist dadurch reali
siert, daß am Auslösehebel 22 ein Betätigungsarm 24 und an der Gabelfalle 7
ein entsprechender Betätigungszapfen 25 vorgesehen ist und daß der Betäti
gungsarm 24 bei in Schließstellung befindlicher Gabelfalle 7 und herausge
schwenkter Sperrklinke 9 am Betätigungszapfen 25 zur Anlage kommt. Die Zu
ordnung von Betätigungsarm 24 und Betätigungszapfen 25 kann auch umgekehrt
sein. Man hat also einen Leerhub zwischen Betätigungsarm 24 und Betäti
gungszapfen 25 bei verriegeltem Schloß, so daß zunächst die Sperrklinke 9
aus der Hauptrast 10 herausgehoben werden kann, bevor dann die Gabelfalle 7
in Öffnungsrichtung bewegbar ist. Die Motorhaube wird also so aktiv ange
hoben.
Beim aktiven Anheben der Motorhaube im zuvor erläuterten Ablauf muß zu
nächst, wie im Stand der Technik, die Federkraft des Federkraftspeichers 12
erneut überwunden werden, bei Überschreiten der Mittelstellung in Öffnungsrichtung
wirkt dann die im Federkraftspeicher 12 gespeicherte Kraft unter
stützend zum weiteren Öffnen der Motorhaube. Das kann mitunter den Bewe
gungsablauf beim Herausschwenken der Gabelfalle 7 behindern, d. h. die
auftretenden Kräfte sind relativ groß und werden vom Fahrer als störend
empfunden.
Das zuvor erläuterte Problem ist erfindungsgemäß erkannt und einer Lösung
zugeführt worden, nämlich der in der Zeichnung dargestellten Lösung, daß
der Federkraftspeicher 12 beim Herausschwenken der Sperrklinke 9 aus der
Hauptrast 10 der Gabelfalle 7 gespannt, die Gabelfalle 7 also entlastet
wird. Der wesentliche "Witz" dieser Konstruktion besteht darin, den Feder
kraftspeicher 12 schon zu spannen, wenn die Gabelfalle 7 überhaupt noch
nicht bewegt wird. Das wiederum setzt die Kupplung 19, die oben beschrie
ben worden ist, voraus, da hier ja die Bewegung des Federkraftspeichers 12
mit dem Übertragungshebel 15 von der Bewegung der Gabelfalle 7 entkuppelt
sein muß. Man kann aber durch geschickte konstruktive Gestaltung der Me
chanik in diesem Fall die Übersetzungsverhältnisse so optimieren, daß die
Öffnungskräfte mit Spannen des Federkraftspeichers 12 nicht als störend
empfunden werden. Dies liegt allein schon daran, daß die zum Spannen des
Federkraftspeichers 12 erforderliche Kraft in einem ersten Ablaufschritt
überwunden werden muß, während die zum Anheben der Motorhaube erforderli
che Kraft erst in einem daran anschließenden Ablaufschritt aufzubringen
ist. Die ansonsten kumulativ auftretenden Kräfte, treten hier nun nachein
ander auf und werden als eine mehr oder weniger gleichmäßige geringe, le
diglich über einen etwas längeren Betätigungsweg aufzubringende Kraft
empfunden.
Ist der im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehene Auslösehebel 22
vorgesehen, so empfiehlt es sich, daß der Auslösehebel 22 beim Herausschwen
ken der Sperrklinke 9 den Federkraftspeicher 12 spannt. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel ist die Konstruktion hier nun so getroffen, daß am
Auslösehebel 22 ein am längeren Hebelarm 17 des Übertragungshebels 15 zur
Anlage kommender Übertragungszapfen 26 angeordnet ist, der den Übertra
gungshebel 15 bei herausgeschwenkter Sperrklinke 9 vorzugsweise zumindest
bis in die mit dem Totpunkt des Federkraftspeichers 12 übereinstimmende
Stellung bringt. Die Zuordnung kann auch hier wieder umgekehrt sein. Ver
folgt man den Weg von Fig. 3 nach Fig. 2 zurück, so erkennt man, daß beim
Ziehen am Auslösehebel 22 in Pfeilrichtung in Fig. 3 zunächst die Sperr
klinke 9 aus der Hauptrast 10 herausgehoben wird und gleichzeitig der Übertragungshebel
15 nach oben gedrückt und dadurch der Federkraftspeicher 12
gespannt wird. Danach erst kommt der Betätigungsarm 24 des Auslösehebels 22
bestimmungsgemäß am Betätigungszapfen 25 an der Gabelfalle 7 zur Anlage,
diese kann wegen der Ausführung der Kupplung 19 unbehindert vom Federkraft
speicher 12 nach oben in Öffnungsrichtung schwenken (Fig. 2). Schon jetzt
kann man den Auslösehebel 22 wieder freigeben, da die restliche Aufschwenk
bewegung (Fig. 2 nach Fig. 1) von der im Federkraftspeicher 12 zur Verfü
gung stehenden, nunmehr wieder freizugebenden Kraft verursacht wird.
Das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich schließ
lich noch dadurch aus, daß die Sperrklinke 9 gegenüber dem Auslösehebel 22
verschwenkbar, jedoch, vorzugsweise, in Einfallsrichtung federbelastet,
aber im Schwenkweg begrenzt ist und, vorzugsweise, daß an der Gabelfalle 7
vor der Hauptrast 10 eine Steuerfläche 27 für die Sperrklinke 9 ausgebil
det ist. In Fig. 3 ist der die Bewegung der Sperrklinke 9 in Einfallsrich
tung begrenzende Anschlag 28 angedeutet, er ist erforderlich, um die Sperr
klinke 9 beim Öffnen aus der Hauptrast 10 überhaupt herausbringen zu kön
nen. Die die Sperrklinke 9 hier in Einfallsrichtung belastende Feder ist
nicht dargestellt.
Claims (12)
1. Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Türschloß od. dgl., mit einem an einem
Karosserieteil, insbesondere an der Motorhaube, angebrachten Schließklo
ben (1) und einer an einem zugeordneten Karosserieteil, insbesondere an
einem Haubenrahmen, angeordneten Schließmechanik (2), wobei die Schließ
mechanik (2) einen Einlaufschlitz (3) für den Schließkloben (1), eine am
Einlaufschlitz (3) angeordnete Gabelfalle (7) zum Erfassen des Schließklo
bens (1), eine der Gabelfalle (7) zugeordnete Sperrklinke (9) zum Sperren
der Gabelfalle (7) über zumindest eine Hauptrast (10) und einen mit der
Gabelfalle (7) antriebstechnisch verbundenen Federkraftspeicher (12) auf
weist, wobei während der vom Schließkloben (1) angetriebenen Bewegung der
Gabelfalle (7) aus der Öffnungsstellung in eine Mittelstellung der Feder
kraftspeicher (12) in seinen Totpunkt gebracht und so gespannt wird und
wobei die weitere Bewegung der Gabelfalle (7) aus der Mittelstellung in
die Schließstellung durch den sich nun entspannenden Federkraftspei
cher (12) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkraftspei
cher (12) über einen doppelarmigen Übertragungshebel (15) mit der Gabelfal
le (7) verbunden ist, dessen kurzer Hebelarm (16) an der Gabelfalle (7) und
dessen langer Hebelarm (17) am Federkraftspeicher (12) angreift.
2. Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungshebel
(15) am gemeinsamen Endpunkt beider Hebelarme (16, 17) schwenkbar ge
lagert ist.
3. Schloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der kurze He
belarm (16) an der Gabelfalle (7) an einer Seite des Einlaufschlitzes (3)
angreift, der Federkraftspeicher (12) auf der anderen Seite des Einlauf
schlitzes (3) angeordnet ist und der lange Hebelarm (17) bis auf die an
dere Seite des Einlaufschlitzes (3) hinüberreicht.
4. Schloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Übertragungshebel (15) mit der Gabelfalle (7) über eine Druckkräfte, aber
keine Zugkräfte übertragende Kupplung (19) verbunden ist.
5. Schloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (19)
eine, vorzugsweise am kurzen Hebelarm (16) angeordnete Rolle (20) aufweist,
die auf einer, vorzugsweise an der Gabelfalle (7) angeordneten Steuerflä
che (21) abrollt.
6. Schloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Sperrklinke (9) mit einem Auslösehebel (22) verbunden und durch eine
Schwenkbewegung des Auslösehebels aus der Hauptrast herausschwenkbar ist.
7. Schloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gabelfalle (7), vorzugsweise mittels des Auslösehebels (22), nach Heraus
schwenken der Sperrklinke (9) aus der Hauptrast (10) aktiv in Öffnungsrichtung
bewegbar ist.
8. Schloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Auslösehebel (22)
ein Betätigungsarm (24) und an der Gabelfalle (7) ein entsprechender Be
tätigungszapfen (25) (oder umgekehrt) vorgesehen ist und daß der Betäti
gungsarm (24) bei in Schließstellung befindlicher Gabelfalle (7) und her
ausgeschwenkter Sperrklinke (9) am Betätigungszapfen (25) zur Anlage kommt.
9. Schloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
Federkraftspeicher (12) beim Herausschwenken der Sperrklinke (9) aus der
Hauptrast (10) der Gabelfalle (7) gespannt, die Gabelfalle (7) also entla
stet wird.
10. Schloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehe
bel (22) beim Herausschwenken der Sperrklinke (9) den Federkraftspei
cher (12) spannt.
11. Schloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Auslösehe
bel (22) ein am längeren Hebelarm (17) des Übertragungshebels (15) zur An
lage kommender Übertragungszapfen (26) (oder umgekehrt) angeordnet ist,
der den Übertragungshebel (15) bei herausgeschwenkter Sperrklinke (9) vor
zugsweise zumindest bis in die mit dem Totpunkt des Federkraftspeichers (12)
übereinstimmende Stellung bringt.
12. Schloß nach Anspruch 6 und ggf. einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (9) gegenüber dem Auslösehebel (22)
verschwenkbar, jedoch, vorzugsweise, in Einfallsrichtung federbelastet,
aber im Schwenkweg begrenzt ist und, vorzugsweise, daß an der Gabelfal
le (7) vor der Hauptrast (10) eine Steuerfläche (27) für die Sperrklin
ke (9) ausgebildet ist.
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DE4120021A DE4120021C1 (de) | 1991-06-18 | 1991-06-18 | |
ES92109506T ES2053345T3 (es) | 1991-06-18 | 1992-06-05 | Cerradura de capo, cerradura de puerta o elemento similar para vehiculo automovil. |
EP92109506A EP0519280B1 (de) | 1991-06-18 | 1992-06-05 | Kraftfahrzeughaubenschloss, -türschloss od. dgl. |
DE59200170T DE59200170D1 (de) | 1991-06-18 | 1992-06-05 | Kraftfahrzeughaubenschloss, -türschloss od. dgl. |
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