DE4036076A1 - Automatikgetriebe - Google Patents
AutomatikgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe,
insbesondere auf eine Steuereinrichtung für den Leitungsdruck,
welche mit einem hydraulischen Steuerkreis, der ein
Reduzierglied aufweist, versehen ist.
Grundsätzlich enthalten Automatikgetriebe für Fahrzeuge einen
Drehmomentwandler und einen Getriebemechanismus, der eine
Planetengetriebeeinheit und Reibungskupplungsglieder zum
Schalten der Gänge aufweist. Ferner weist ein Automatikgetriebe
einen hydraulischen Steuerkreis zur Steuerung des
Hydraulikdruckes für die Reibungskupplungsglieder auf. Letztere
sind als Kupplungen, Bremsen oder dergleichen ausgebildet. Der
hydraulische Steuerkreis hat ein Druckregulierglied zur
Regulierung des Hydraulikdrucks, der von der Ölpumpe mit einem
bestimmten Leitungsdruck erzeugt wird, sowie Schaltventile zur
Steuerung der Beaufschlagung der jeweiligen Kupplungsglieder
mit Kupplungsdruck und zur Befreiung davon.
In einem solchen Automatikgetriebe ist es notwendig, den
Leitungsdruck entsprechend der Änderung des übertragenen
Drehmoments zu steuern, um einen für das übertragende
Drehmoment ausreichenden Kupplungsdruck zu erzeugen. Ferner muß
sichergestellt sein, daß der Leistungsverlust der Ölpumpe oder
dgl. gering ist, damit der Treibstoffverbrauch günstig wird. Im
Hinblick darauf ist ein Automatikgetriebe vorgeschlagen worden,
das einen hydraulischen Steuerkreis mit einem
Druckreduzierglied hat. In derartigen Automtikgetrieben wird
die sogenannte Reduziersteuerung bei einem bestimmtem
Übersetzungsverhältnis durchgeführt, und war zusätzlich zu der
normalen Steuerung des Leitungsdruckes entsprechend der
Drosselklappenöffnung des Motors. Während der Reduziersteuerung
ist der Leitungsdruck vermindert, wenn die Übertragung in einem
bestimmten Gang erfolgt. Beispielsweise offenbart die
japanische geprüfte Patentpublikation 46-33 050 ein
Automatikgetriebe mit einem Steuerventil, das die
Hydraulikdrücke in den einzelnen geschalteten Gängen reduziert,
damit der Leitungsdruck stufenweise reduziert wird, wenn die
Kraftübertragung progressiv in höheren Gängen erfolgt. Mit
anderen Worten, das Steuerventil hat die Fähigkeit, eine
Reduziersteuerung durchzuführen.
Bei dem vorgeschriebenen Automatikgetriebe wird die
Reduziersteuerung nicht durchgeführt, wenn die Übertragung in
einem niedrigen Gang zur Übertragung eines hohen Drehmoments
erfolgt, damit dann ein hoher Leitungsdruck zur Erzeugung des
notwendigen Kupplungsdruckes vorhanden ist. Wenn die
Drehmomentübertragung in einem hohen Gang zur Übertragung eines
kleinen Drehmoments erfolgt, wird die Reduziersteuerung in
Kraft gesetzt, um den Leistungsverlust der Ölpumpe zu
verringern.
Es ist grundsätzlich ein Automatikgetriebe bekannt, das eine
Leerlaufkupplung in seinem Übertragungsmechanismus hat. In
Ähnlichkeit zu anderen Reibungskupplungsgliedern wird die
Leerlaufkupplung durch einen hydraulischen Steuerkreis
geschlossen oder geöffnet. Bezüglich der jeweiligen Übersetzung
bzw. des jeweiligen Gangs, beispielsweise des zweiten Gangs,
ist die Leerlaufkupplung in dem üblichen Fahrgang,
beispielsweise der Stellung D, gelöst, und sie ist blockiert in
einem Bereich, der ein Motorbremsen erlaubt, beispielsweise in
der Stellung 2 oder 1.
Bei dem Automatikgetriebe, bei dem sogar in demselben Gang die
Leerlaufkupplung geschlossen oder entsprechend der gewählten
Wählhebelstellung geöffnet werden kann, sollen die
Reibungskupplungsglieder durchrutschen, wenn das Fahrzeug bei
der Durchführung einer Motorbremse verzögert wird, und zwar in
dem jeweiligen Gang der ein Motorbremsen ermöglicht.
Entsprechend ist eine Reduziersteuerung notwendig, die nicht
allein dann ausgesetzt wird, wenn niedrige Gänge gegeben sind,
sondern auch dann, wenn in dem jeweiligen Gang ein Motorbremsen
möglich ist. Um die oben erwähnten Anforderungen zu erfüllen,
d. h. um die Ausführungen der Druckreduzierung nicht nur in
Anpassung an den jeweiligen Gang, sondern auch in Anpassung an
den jeweiligen Bereich zu steuern, sind bei den konventionellen
Automatikgetrieben sehr komplizierte hydraulische Steuerkreise
vorgesehen.
Mit Blick auf die vorgenannten Nachteile liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, ein Automatikgetriebe bereitzustellen,
das es ermöglicht, die Ausführung der Druckreduzierung für den
Kupplungsleitungsdruck mit einfachen Mitteln zu steuern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Automatikgetriebe
gelöst, mit
- a) einem Übertragungsmechanismus und einem hydraulischen Steuerkreis,
- b) wobei der Übertragungsmechanismus zumindest ein Reibungskupplungsglied zur Ermöglichung einer Motorbremsung hat, und derart betreibbar ist, daß ein normaler Fahrbereich mit einem Übersetzungsverhältnis und ein Motorbremsbereich bei zumindest demselben Übersetzungsverhältnis wie beim normalen Fahrbereich zur Verfügung gestellt wird, wobei der normale Fahrbereich bei dem Übersetzungsverhältnis keine Motorbremsung durchführen kann, während im Motorbremsbereich eine Motorbremsung bei dem Übersetzungsverhältnis durchführbar ist,
- c) wobei der hydraulische Steuerkreis ein Hydraulikdruckglied für die Zuführung eines Kupplungsdruckes zu dem bzw. den Reibungskupplungsglieder(n), Schaltventilglieder zum zum Schalten von wenigstens einem niedrigen Gang zu wenigstens einem höheren Gang, Schaltventilsteuerglieder für die Zuführung eines Schaltsteuerdruckes zu den Schaltventilgliedern um das Schalten zu steuern, ein Reduzierglied für den Wechsel von einer Reduzierphase, bei der der Kupplungsdruck reduziert ist, in eine Nichtreduzierphase, bei der der Kupplungsdruck nicht reduziert ist, sowie ein Reduziersteuerglied für die Zuführung des Schaltsteuerdruckes und des Kupplungsdruckes zu dem Reduzierglied, um in die Nichtreduzierphase zu wechseln, wenn die Übertragung in einem Gang mit Motorbremsmöglichkeit erfolgt.
Entsprechend der vorgenannten Konstruktion wird die
Reduziersteuerung aufgehoben, wenn die Übertragung in einem
Gang stattfindet, die eine Motorbremse erlaubt, so daß der
Kupplungsdruck auf einen hohen Wert gehalten wird. In höheren
Gängen, die nicht einen so hohen Kupplungsdruck benötigen, wird
die Reduziersteuerung zur Reduzierung des Kupplungsdruckes
durchgeführt, wodurch gesichert ist, daß der von der Ölpumpe
verursachte Leistungsverlust vermindert ist. Das Reduzierglied
wird durch Verwendung des Kupplungsdruckes und des
Schaltsteuerdruckes betätigt, was eine vereinfachte
Konstruktion garantiert.
Dies und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden deutlicher durch die nachstehende
Zeichenbeschreibung. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der
Gesamtkonstruktion eines Automatikgetriebes
nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2A und 2B eine kombinierte schematische Darstellung
eines hydraulischen Steuerkreises für das
Automatikgetriebe gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine schematische Darstellung des
Reduziersteuerkreises in dem hydraulischen
Steuerkreis und
Fig. 4 die Darstellung eines Reduziergliedes und
Fig. 5 die Darstellung eines anders ausgebildeten
Reduziergliedes.
Fig. 1 zeigt die Gesamtkonstruktion eines automatischen
Getriebes nach der vorliegenden Erfindung. Mit der Kurbelwelle
(1) eines Motors ist ein Drehmomentwandler (2) verbunden, auf
dessen Ausgangsseite ein Getriebe (10) angeordnet ist. Der
Drehmomentwandler (2) hat ein Pumpenrad (3), ein Turbinenrad
(4) und ein Leitrad (5). Das Turbinenrad (4) ist starr mit
einer Turbinenwelle (13) verbunden. Das Leitrad (5) ist über
einen Freilauf (6) mit einer Festwelle (7) verbunden. Die
Festwelle (7) ist mit einem Getriebegehäuse (9) unverrückbar
verbunden. Ferner ist eine Überbrückungskupplung (8) für die
direkte Verbindung von Kurbelwelle (1) und Turbinenwelle (13)
vorgesehen.
Das Getriebe (10) weist eine Zentralwelle (12) für den Antrieb
einer Ölpumpe (11) auf. Die Zentralwelle (12) ist einerends mit
der Kurbelwelle (1) und anderenends mit der Ölpumpe (11)
verbunden. Die Turbinenwelle (13), deren eines Ende mit dem
Turbinenrad (4) des Drehmomentwandlers (2) verbunden ist, hat
die Form eines Hohlzylinders, in dem die Zentralwelle (12)
angeordnet ist.
Auf der Turbinenwelle (13) ist eine Planetengetriebeeinheit
(14) angeordnet, die ein kleines Sonnenrad (15), ein großes
Sonnenrad (16), ein breites Planetenrad (17), ein schmales
Planetenrad (18) und ein Kronenrad (19) aufweist.
In der Planetengetriebeeinheit (14) sind des weiteren folgende
Reibungskupplungsglieder vorgesehen. Auf der der Kurbelwelle
(1) entfernter liegenden Seite der Planetengetriebeeinheit (14)
sind parallel zueinander eine Vorwärtskupplung (20) und eine
Leerlaufkupplung (21) angeordnet. Zwischen der Vorwärtskupplung
(20) und dem kleinen Sonnenrad (15) ist ein erster Freilauf
(22) vorgesehen. Die Vorwärtskupplung (20) ist dazu bestimmt,
die Turbinenwelle (13) mit dem kleinen Sonnenrad (15) über den
Freilauf (22) zu verbinden bzw. von ihm zu trennen. Die
Leerlaufkupplung (21) ist dazu bestimmt, die Turbinenwelle (13)
mit dem kleinen Sonnenrad (15) zu verbinden bzw. von ihm zu
trennen. Entsprechend kann das umgedrehte Drehmoment vom
Antriebsrad beim Ausrollen auf den Motor übertragen werden,
wenn die Leerlaufkupplung (21) blockiert ist, so daß ein
Bremsen mit Motor möglich ist.
Auf der Außenseite der Leerlaufkupplung (21) ist eine
2-4-Bremse (23) angeordnet, die eine mit dem großen Sonnenrad
verbundene Bremstrommel (23a) und ein um diese herumgelegtes
Bremsband (23b) aufweist. Wenn die 2-4-Bremse (23) betätigt
wird, wird das große Sonnenrad (16) in einer stationären
Position festgehalten. Auf einer Seite der 2-4-Bremse (23) und
in einer Position zwischen Turbinenwelle (13) und großen
Sonnenrad (16) ist eine Rückwärtskupplung (24) vorgesehen, um
die Turbinenwelle (13) mit dem großen Sonnenrad (16) zu
verbinden oder von ihm zu trennen. Eine Anfahrgang- und
Rückwärtsbremse (25) ist zwischen einem Träger (31) der
Planetengetriebeeinheit (14) und einem Gehäuse (32) des
Getriebes (10) angeordnet, um den Träger (31) mit dem Gehäuse
(32) zu verbinden oder von ihm zu trennen. Weiter ist zwischen
dem Träger (31) und dem Gehäuse (32) ein zweiter Freilauf (26)
parallel zu der Anfahrgang- und Rückwärtsbremse (25)
vorgesehen.
Auf der der Kurbelwelle (1) näher liegenden Seite der
Planetengetriebeeinheit (14) ist eine 3-4-Kupplung (27)
angeordnet, welche dazu bestimmt ist, den Träger (31) mit der
Turbinenwelle (13) zu verbinden oder von ihr zu trennen.
Seitlich der 3-4-Kupplung (27) ist ein Ausgangsrad (28)
angeordnet, welches mit dem Kronenrad (19) über eine
Ausgangswelle (29) verbunden ist.
Das Getriebe (10) hat vier Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang. Der gewünschte Gang wird durch geeignete
Betätigung der Kupplungen (20, 21, 24, 27) und der Bremsen (23,
25) nach einem vorbestimmten Muster erhalten. Die nachstehende
Tabelle (1) zeigt den Zusammenhang zwischen den Gängen bzw.
Übersetzungsverhältnissen und der Betätigung der Kupplungen
(20, 21, 24, 27) und der Bremsen (23, 25).
Fig. 2 zeigt einen hydraulischen Steuerkreis (40) zur
Zuführung und Nichtzuführung eines gesteuerten Hydraulikdruckes
zu und von den jeweiligen Bestätigungsgliedern der Kupplungen
(20, 21, 24, 27) und Bremsen (23, 25). Ein Betätigungsglied der
2-4-Bremse (23) hat einen Servokolben mit einer Eingangsöffnung
(23c) und einer Freigabeöffnung (23d). Die 2-4 Bremse (23) ist
blockiert, wenn der Hydraulikdruck nur der Eingangsöffnung
(23c) zugeführt wird. Die 2-4-Bremse (23) ist freigegeben, wenn
der Hydraulikdruck sowohl der Eingangsöffnung (23c) als auch
der Freigabeöffnung (23d) oder keinem von beiden zugeführt
wird. Die Betätigungsglieder der anderen
Reibungskupplungsglieder (20, 21, 24, 25, 27) weisen jeweils
gewöhnliche Hydraulikkolben auf. Die Reibungskupplungsglieder
(20, 21, 24, 25, 27) sind geschlossen bzw. blockiert, wenn
Hydraulikdruck zugeführt wird.
Der hydraulische Steuerkreis (40) weist ein Druckregulierventil
(41), ein Handventil (42), ein 1-2-Schaltventil (43), ein
2-3-Schaltventil (44) und ein 3-4-Schaltventil (45) auf. Das
Druckregulierventil (41) ist für die Steuerung des Druckes des
Hydrauliköls auf einen geeigneten Leitungsdruck bestimmt, das
von der Ölpumpe (11) an eine Hauptleitung (100) gegeben wird.
Das Handventil (42) wird von Hand betätigt und ist für die
manuelle Auswahl des jeweiligen Gangs bestimmt. Das
1-2-Schaltventil (43), das 2-3-Schaltventil (44) und das
3-4-Schaltventil (45) dienen der Zuführung und Abführung des
Hydraulikdruckes zu und von den Kupplungen (20, 21, 24, 27) und
den Bremsen (23, 25). Zusätzlich ist der hydraulische
Steuerkreis (40) mit einem Modulatorventil (71) und dem
Reduzierventil (75) zur Steuerung des Druckregulierventils (41)
versehen.
Das Handventil (42) hat eine Eingangsöffnung (e), durch das der
Leitungsdruck von der Hauptlinie (100) eingeführt wird, sowie
erste bis vierte Ausgangsöffnungen (a, b, c) und (d). Das
Handventil (42) wird von Hand in die Stellungen - es sind dies
die Wählhebelstellungen - P, R, N, D, 2 oder 1 geschaltet. Wenn
die D-Stellung oder die 2-Stellung ausgewählt wird, ist die
Eingangsöffnung (e) mit der ersten und zweiten Ausgangsöffnung
(a) und (b) verbunden. Wenn die 1-Stellung gewählt ist, hat die
Eingangsöffnung (e) Verbindung mit der ersten und dritten
Ausgangsöffnung (a) bzw. (c). Wenn die R-Stellung gewählt ist,
ist die Eingangsöffnung (e) mit der vierten Ausgangsöffnung (d)
verbunden. Mit den Ausgangsöffnungen (a, b, c) und (d) sind
jeweils erste bis vierte Ausgangsleitungen (101, 102, 103) und
(104) verbunden.
Die Schaltventile (43, 44, 45) haben Steuerschieber (43a, 44a,
45a), die durch hier nicht gezeigte Federn nach rechts gedrückt
werden. Die Steuerschieber (43a, 44a) und (45a) werden in
Abhängigkeit von Führungsdrücken betätigt, die durch die
Solenoidventile (46, 47, 48) gesteuert werden. Im speziellen
ist das 1-2-Solenoidventil (46) mit einer Führungsleitung (105)
verbunden, die von der Hauptleitung (100) wegführt und mit
einem Führungseingang des 1-2-Schaltventils (43) verbunden ist.
Das 2-3-Solenoidventil (47) und das 3-4-Solenoidventil (48)
sind jeweils mit einer Führungsleitung (107) bzw. (108)
verbunden. Die Führungsleitungen (107) und (108), die von einer
von der ersten Ausgangsleitung (101) geführten Leitung (106)
abzweigen, sind jeweils mit Führungseingängen des
2-3-Schaltventils (44) und des 3-4-Schaltventils (45)
verbunden. Nach dem Einschalten nehmen die Solenoidventile (46,
47, 48) jeweils den Führungsdruck weg und erlauben den
Steuerschiebern (43a, 44a, 45a), sich nach rechts zu bewegen.
Wenn die Solenoidventile (46, 47, 48) ausgeschaltet werden,
werden die Führungseingänge mit dem Führungsdrücken
beaufschlagt, wodurch die Steuerschieber (43a, 44a, 45a)
jeweils in ihre linken Positionen gehalten werden.
Die Solenoidventile (46, 47, 48) werden ein- und ausgeschaltet
in Übereinstimmung mit den Steuersignalen, die von einer
Regeleinheit (nicht dargestellt) auf der Basis eines Kennfeldes
kommen, das vorher erarbeitet und in der Regeleinheit (33)
gespeichert worden ist, und zwar entsprechend dem
Übersetzungsverhältnis (Gang), der Fahrzeuggeschwindigkeit und
der Drosselklappenöffnung des Motors. Aufgrund des Ein- und
Ausschaltens der Solenoidventile (46, 47, 48) werden die
Steuerschieber (43a, 44a, 45a) der Schaltventile (43, 44, 45)
verschoben, wodurch die Hydraulikwege, die zu der 2-4-Bremse
(23), der 3-4-Kupplung (27), der Leerlaufkupplung (21) und
anderen Teilen führen, geändert werden, so daß die
Reibungskupplungsglieder entsprechend dem in Tabelle (1)
dargestellten Schema mit Kupplungsdruck beaufschlagt bzw. von
diesem befreit werden. In Tabelle (2) sind Kombinationsschemata
für das Ein- und Ausschalten der Solenoidventile (46, 47, 48)
bzw. Solenoidschemata dargestellt. Die Kombinationsschemata
zeigen AN- bzw. AUS-Zustände der jeweiligen Solenoidventile
(46, 47, 48) in jedem Gang und jeweils bei der D-, 2- und
1-Stellung.
Die Leitung (106) zweigt von der ersten Ausgangsleitung (101)
ab, die mit der Hauptleitung (100) in Verbindung steht, wenn
eine von den Stellungen D, 2 oder 1 ausgewählt wird. Die
Leitung (106) führt zu der Vorwärtskupplung (20) über eine
Einwegöffnung (51). Entsprechend wird die Vorwärtskupplung (20)
in einer geschlossenen bzw. blockierten Position gehalten, wenn
eine von den Stellungen D, 2 oder 1 ausgewählt ist.
Die erste Ausgangsleitung (101) führt zu dem 1-2-Schaltventil
(43). Wenn das 1-2-Solenoidventil (46) eingeschaltet ist, wird
die erste Ausgangsleitung (101) mit einer Servoeingangsleitung
(110) verbunden. Die Servoeingangsleitung (110) führt zu der
Eingangsöffnung (23c) des Betätigungsgliedes der 2-4-Bremse
(23) über eine Einwegöffnung (52). Wenn der Hydraulikdruck der
Eingangsöffnung (23c) zugeführt wird und die Freigabeöffnung
(23d) nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird, ist die
2-4-Bremse (23) geschlossen bzw. blockiert.
Die zweite Ausgangsleitung (102) erhält Verbindung mit der
Hauptleitung (100), wenn entweder die Stellung D oder die
Stellung 2 ausgewählt wird. Die zweite Ausgangsleitung (102)
führt zu dem 2-3-Schaltventil (44) und erhält Verbindung mit
einer 3-4-Kupplungsleitung (111), wenn das 2-3-Solenoidventil
(47) ausgeschaltet wird. Die 3-4-Kupplungsleitung (111) führt
zu der 3-4-Kupplung (27) über eine Einwegöffnung (53). Wenn
entweder die Stellung D oder 2 gewählt wird und das
2-3-Solenoidventil (47) ausgeschaltet ist, wird die
3-4-Kupplung (27) geschlossen.
Wenn die zweite Ausgangsleitung (102) mit der
3-4-Kupplungsleitung (111) verbunden wird und das
2-3-Solenoidventil (47) ausgeschaltet wird, wird eine Leitung
(112), die mit der zweiten Ausgangsleitung (102) verbunden ist,
zu dem 3-4-Schaltventil (45) geführt. Wenn das
3-4-Solenoidventil (48) ausgeschaltet wird, erhält die Leitung
(112) Verbindung mit einer Servofreigabeleitung (113). Diese
führt zu einer Freigabeöffnung (23b) des Betätigungsgliedes der
2-4-Bremse (23) über ein Zeitsteuerventil (54), eine
Einwegöffnung (55) und anderen Elementen. Wenn entweder die
Stellung D oder 2 ausgewählt ist und das 2-3-Solenoidventil
(47) und das 3-4-Solenoidventil (48) ausgeschaltet sind, wird
der Hydraulikdruck der Freigabeöffnung (23d) der 2-4-Bremse
(23) zugeführt, so daß die 2-4-Bremse (23) gelöst wird. Wenn
das 1-2-Solenoidventil (46) eingeschaltet und zumindest
zusätzlich das 2-3-Solenoidventil (45) oder das
3-4-Solenoidventil (48) eingeschaltet wird, mit anderen Worten,
wenn der Hydraulikdruck der Eingangsöffnung (23c) zugeführt
wird, wird die 2-4-Bremse (23) blockiert.
Die dritte Ausgangsleitung (103) erhält Verbindung mit der
Hauptleitung (100), wenn die Stellung 1 gewählt wird. Die
dritte Ausgangsleitung (103) führt zu dem 1-2-Schaltventil (43)
über ein Niedrigreduzierventil (56) und eine Leitung (114).
Wenn das 1-2-Solenoidventil (46) ausgeschaltet wird, erhält die
Leitung (114) Verbindung mit einer Anfahr- und
Rückwärtsbremsleitung (115) über eine Einwegöffnung (57) und
ein Kugelventil (58) und führt dann zu der Anfahrgang- und
Rückwärtsbremse (25). Wenn die Stellung 1 gewählt ist und das
1-2-Solenoidventil (46) ausgeschaltet ist, ist die Anfahrgang-
und Rückwärtsbremse (25) blockiert.
Die vierte Ausgangsleitung (104) erhält Verbindung mit der
Hauptleitung (100), wenn die Stellung R gewählt wird. Die
vierte Ausgangsleitung (104) wird mit der Anfahr- und
Rückwärtsbremsleitung (115) über eine Leitung (116) verbunden,
die von der vierten Ausgangsleitung (104), einer Einwegöffnung
(59) und dem Kugelventil (58) abzweigt. Ferner erhält die
vierte Ausgangsleitung (104) Verbindung auch mit einer
Rückwärtskupplungsleitung (117) und führt dann zu der
Rückwärtskupplung (24) über einen Einwegöffnung (60). Wenn die
Stellung R gewählt ist, befinden sich die Anfahrgang- und
Rückwärtsbremse (25) und die Rückwärtskupplung (24) in ihrer
geschlossenen bzw. blockierten Position.
Der Hydraulikdruck wird der Leerlaufkupplung (21) wie folgt
zugeführt. Eine der Leitungen (121) und (122) wird selektiv mit
einer Leerlaufkupplungsleitung (120) über ein Kugelventil (21)
und Einwegöffnungen (62, 63) verbunden. Die
Leerlaufkupplungsleitung (120) führt zu der Leerlaufkupplung
(21). Die Leitung (121) zweigt von der Servofreigabeleitung
(113) ab. Die Leitung (122) kommt von dem 2-3-Schaltventil
(44). Die Leitung (122) wird über eine Leitung (123) und eine
Leitung (124) mit Hydraulikdruck beaufschlagt. Die Leitung
(123) zweigt von der Vorwärtskupplungsleitung (106) ab und
führt zu dem 3-4-Schaltventil (45). Die Leitung (124) führt von
dem 3-4-Schaltventil (45) zu dem 2-3-Schaltventil (44). Wenn
das 3-4-Solenoidventil (48) ausgeschaltet wird, erhält die
Leitung (123) Verbindung zu der Leitung (124). Wenn das
2-3-Solenoidventil (47) angeschaltet wird, wird die Leitung
(124) mit der Leitung (122) verbunden.
Wenn entsprechend das 2-3-Solenoidventil (47) und das
3-4-Solenoidventil (48) im dritten Gang bei D- oder 2-Stellung,
in der die Servofreigabeleitung (113) mit Hydraulikdruck
beaufschlagt ist, ausgeschaltet sind, wird die Leerlaufkupplung
(21) durch den Hydraulikdruck geschlossen, der der
Leerlaufkupplungsleitung (120) über die Leitung (121) zugeführt
wird. Wenn das 2-3-Solenoidventil (47) eingeschaltet und das
3-4-Solenoidventil (48) im zweiten Gang bei 2-Stellung und im
ersten und zweiten Gang bei 1-Stellung ausgeschaltet wird, wird
die Leerlaufkupplung (21) auf Grund des hydraulischen Druckes
geschlossen, der der Leerlaufkupplungsleitung (121) über die
Leitung (122) zugeführt wird.
Das Hydraulikdruckzuführsystem für die Leerlaufkupplung (21)
bewirkt eine Freigabe der Leerlaufkupplung (21) im zweiten Gang
bei D-Stellung, welches die normale Fahrstellung ist, und eine
Blockierung im zweiten Gang bei den Stellungen 2 und 1, welche
die Motorbremsstellungen sind.
Der Leitungsdruck wird wie folgt gesteuert. Das Modulatorventil
(71) ist mit einer Leitung (132) verbunden. Diese zweigt von
einer Leitung (131) ab, die mit der Hauptleitung (100) über ein
Solenoidreduzierventil (72) verbunden ist. Ein von einem
impulsgesteuerten Solenoidventil (73) erzeugter Führungsdruck
wird zu einem Ende eines Steuerschiebers (71a) des
Modulatorventils (71) geführt, so daß ein Modulatordruck
entsprechend der relativen Einschaltdauer des impulsgesteuerten
Solenoidventils (73) erzeugt wird. Die relative Einschaltdauer
des impulsgesteuerten Solenoidventils (73) ändert sich
entsprechend der Drosselklappenöffnung des Motors. Der
Modulatordruck, der der relativen Einschaltdauer entspricht,
beaufschlagt einen Verstärkereingang (41a) des
Druckregulierventils (41) über eine Modulatorleitung (133).
Entsprechend ändert sich der Leitungsdruck in Anpassung an die
Drosselklappenöffnung des Motors.
Von der Modulatorleitung (133) führt eine von ihr abzweigende
Leitung (134) zu dem Reduzierventil (75). Von diesem
Reduzierventil (75) führt eine Reduzierleitung (135) weg und
ist mit einem Druckreduziereingang (41b) des
Druckregulierventils (41) verbunden. Die Reduzierleitung (135)
wird mit der Leitung (134) verbunden oder von ihr getrennt
durch Betätigung des Reduzierventils (75). Wenn das
Reduzierventil (135) mit der Leitung (134) verbunden ist, wird
der Druckreduziereingang (41b) des Druckregulierventils (41)
mit dem Modulatordruck beaufschlagt, so daß der Leitungsdruck
reduziert wird, d. h. die Reduziersteuerung wird durchgeführt.
Wenn die Reduzierleitung (135) von der Leitung (134) getrennt
wird, aber Verbindung zu einem Abflußausgang hat, wird die
Reduziersteuerung nicht durchgeführt.
Es sind ferner Leitungen (136) und (137) vorgesehen, um die
Druckzuführwege für die Zuführung des Steuerdruckes zu dem
Reduzierventil (75) zu steuern. Die Leitung (136) zweigt von
einer Führungsleitung (105) ab, die zu dem 1-2-Schaltventil
(43) führt. Die Leitung (137) zweigt von einer Leitung (122)
zwischen dem 2-3-Schaltventil (44) und der
Leerlaufkupplungsleitung (120) ab. Der Führungsdruck, mit dem
das 1-2-Schaltventil (43) beaufschlagt wird, wenn das
1-2-Solenoidventil (46) ausgeschaltet ist, wird über die
Leitung (136) zu einem ersten Führungseingang (75a) des
Reduzierventils (75) zugeführt. Zusätzlich wird Hydraulikdruck,
welcher von dem 2-3-Schaltventil (44) der
Leerlaufkupplungsleitung (120) über die Leitung (122) im
zweiten Gang bei den Stellungen 2 und 1 zugeführt wird, auf den
zweiten Führungseingang (75b) des Reduzierventils (75) über die
Leitung (137) gegeben.
Der hydraulische Steuerkreis (40) weist Speicher (81, 82, 83,
84), ein Steuerventil (85), ein Bypassventil (87) und ein
Leerlaufsteuerventil (88) auf. Die Speicher (81, 82, 83, 84)
führen zu der Vorwärtskupplung (20), der 2-4-Bremse (23), der
3-4-Kupplung (27) und der Rückwärtskupplung (24), um Stöße, die
bei Betätigung derselben auftreten können, zu reduzieren. Das
Steuerventil (85) ist für die Steuerung des Zeitablaufs der
Zuführung und der Freigabe des hydraulischen Druckes während
jedes Gangwechsels zuständig. Das Steuerventil (85) wird durch
ein Solenoidventil (86) gesteuert. Das Bypassventil (87) ist in
einer Leitung angeordnet, die die Einwegöffnung (53) der
3-4-Kupplungsleitung (111) überbrückt und für die Einstellung
des Zeitablaufes des hydraulischen Drucks der 3-4-Kupplung
bestimmt ist. Das Leerlaufsteuerventil (88) ist in der Leitung
(121) angeordnet, die von der Servofreigabeleitung (113)
abzweigt und für die Einstellung des Zeitverhaltens des
hydraulischen Druckes für die Leerlaufkupplung (21) bestimmt
ist. Der hydraulische Steuerkreis (40) weist zudem ein
Überbrückungsschaltventil (89), ein Überbrückungssteuerventil
(90), ein Überbrückungssolenoidventil (91) und ein
impulsgesteuertes Solenoidventil (92) auf, um die
Überbrückungskupplung (8) zu steuern.
Der hydraulische Steuerkreis (40) hat ferner einen Ölkühler
(93). Diesem Ölkühler (93) wird das Hydrauliköl zugeführt, das
an den Drehmomentwandler (2) und andere Teile über die mit der
Hauptleitung (1) verbundenen Leitungen weitergegeben wird,
wobei das Hydrauliköl in dem Ölkühler (93) wiederholt gekühlt
wird.
Fig. 3 zeigt ein in dem hydraulischen Steuerkreis (40)
vorgesehenes Reduzierglied und ein Steuersystem für das
Reduzierglied. Figur (4) zeigt eine spezifische Konstruktion
des Reduziergliedes. Wie in den Fig. 3 und 4 zu sehen
ist, hat das Reduzierventil (75) ein rechtes Schieberglied
(75c) und linkes Schieberglied (75d), die nebeneinander
angeordnet sind. Das rechte Schieberglied (75c) und das linke
Schieberglied (75d) werden gemeinsam durch die Feder (75e) nach
links gedrückt. Zwischen dem rechten und dem linken
Schieberglied (75c, 75d) ist ein erster Führungseingang (75a)
angeordnet. Ein zweiter Führungseingang (75b) ist am linken
Ende des Steuerschiebers angeordnet. Wenn der Führungsdruck der
Führungsleitung (105), die zu dem 1-2-Schaltventil (43) führt,
dem ersten Führungseingang (75a) über die Leitung (136)
zugeführt wird, wird das rechte Schieberglied (75c) nach rechts
bewegt. Wenn der Hydraulikdruck der Leitung (122), die zu der
Leerlaufkupplung (21) führt, dem zweiten Führungseingang (75b)
über die Leitung (137) zugeführt wird, werden beide
Schieberglieder (75c, 75d) nach rechts gedrückt. Gleichzeitig
steht die Reduzierleitung (135) in Verbindung mit dem
Abflußausgang, so daß die Reduziersteuerung aufgehoben ist.
Wenn keiner der Führungseingänge (75a, 75b) mit Hydraulikdruck
beaufschlagt wird, werden die beiden Schieberglieder (75c, 75d)
durch die Wirkung der Feder (75e) nach links bewegt.
Entsprechend erhält die Reduzierleitung (135) Verbindung zu der
Leitung (134), so daß die Reduziersteuerung durchgeführt wird.
Mit anderen Worten ist die Reduziersteuerung zumindest in dem
Fall, daß das 1-2-Solenoidventil (46) ausgeschaltet ist und
folglich der Führungsdruck auf die Führungsleitung (105) wirkt,
sowie in dem Fall aufgehoben, daß das 2-3-Solenoidventil (47)
angeschaltet und das 3-4-Solenoidventil (48) ausgeschaltet sind
und folglich der Hydraulikdruck auf die Leitung (122) wirkt,
die zu der Leerlaufkupplung (21) führt. In den anderen Fällen
wird die Reduziersteuerung durchgeführt. Die Tabelle (3) zeigt
die Zustände der Durchführung bzw. Aufhebung der
Reduziersteuerung entsprechend den Kombinationen von An- und
Ausschaltung der Solenoidventile in den jeweiligen Gängen bei
den Stellungen D, 2 und 1.
Entsprechend diesem Beispiel ist das 1-2-Solenoidventil (46)
für die Steuerung des 1-2-Schaltventils im ersten Gang bei
D-Stellung - d. h. der normalen Fahrstellung - und im ersten
Gang bei den 2-und 1-Stellungen - d. h. den Stellungen, die
Motorbremsen erlauben - ausgeschaltet. Folglich wird der
Führungsdruck für das 1-2-Schaltventil (43) auf den ersten
Führungseingang (75a) des Reduzierventils (75) gegeben, so daß
die Reduziersteuerung aufgehoben ist. Entsprechend wird der
hohe Leitungsdruck beibehalten, was einen hinreichenden
Kupplungsdruck für den ersten Gang garantiert.
Auch im zweiten Gang bei den Stellungen 2 und 1 ist das
2-3-Solenoidventil (47) eingeschaltet und das
3-4-Solenoidventil (48) ausgeschaltet. Folglich geht der
Hydraulikdruck zu der Leerlaufkupplung (21) über die Leitung
(122) und zu dem zweiten Führungseingang (75b) des
Reduzierventils (75), so daß die Reduziersteuerung aufgehoben
ist. Entsprechend wird auch hier der hohe Leitungsdruck
aufrechterhalten, um den notwendigen Kupplungsdruck für den
zweiten Gang bei Stellung 2 oder 1 zu sichern.
Im zweiten Gang bei Stellung 2 oder 1 ist die 2-4-Bremse (23)
einschließlich der Bandbremse blockiert und auch die
Leerlaufkupplung (21) geschlossen. Entsprechender hält die
2-4-Bremse (23) ein entgegengesetztes Drehmoment, wenn das
Fahrzeug eine negative Beschleunigung hat, also ausrollt oder
abgebremst wird. Mit anderen Worten kommt die Motorbremse zur
Wirkung. Dabei wird ein vergleichsweiser hoher Leitungsdruck
erhalten, um einen ausreichenden Kupplungsdruck für die
2-4-Bremse gegen das entgegengesetzte Drehmoment zu sichern.
Dieses Erfordernis wird durch Aufhebung der Reduziersteuerung
erfüllt. In den anderen Fällen, d. h. im zweiten Gang bei
D-Stellung, im dritten und vierten Gang bei D-, 2- und
1-Stellung, wird das Reduzierventil (75) aktiviert, so daß der
Leitungsdruck auf einen geeigneten Druck reduziert wird.
Wie oben erwähnt, wird das Reduzierventil (75) entsprechend dem
jeweiligen Gang und der jeweiligen Wählhebelstellung gesteuert.
Insbesondere der hydraulische Steuerkreis (40), vor allem die
Leitungen (136, 137), sind so ausgebildet, daß der
Führungsdruck für das 1-2-Schaltventil (43) und der
Hydraulikdruck, der auf die Leerlaufkupplung (21) über die
Leitung (122) wirkt, den Führungsdruck für das Reduzierventil
(75) bilden. Entsprechend wird das Reduzierventil (75) durch
eine einfache Konstruktion gesteuert.
Bei dem obengenannten Beispiel erzeugt allein die Feder (75e)
den Gegendruck gegen den Steuerdruck, der auf die
Führungseingänge (75a) und (75b) des Reduzierventils (75)
wirkt. Es besteht jedoch die Gefahr, daß eine
Reaktionsverzögerung eintritt, und zwar auf Grund eines
Restdruckes, wenn das Reduzierventil (75) durch Wegnahme des
Steuerdruckes in einen Zustand wechselt, bei dem die
Reduziersteuerung durchgeführt wird. Entsprechend ist es
vorzuziehen, ein Rückstellwirkglied für die Zuführung eines
zusätzlichen, dem Steuerdruck entgegengesetzt gerichteten
Hydraulikdruckes gegen den Steuerdruck vorzusehen, um die
Reaktionsverzögerung zu eliminieren.
Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines weiteren
Reduziergliedes mit einem Rückstellwirkglied. Wie schon oben
erwähnt, führen die Leitung (134) und die Reduzierleitung (135)
zu dem Reduzierventil (75). Die Leitung (134) zweigt von der
Modulatorleitung (133) ab. Die Reduzierleitung (135) führt zu
dem Freigabeeingang (41b) des Druckregulierventils (41). Eine
Bewegung des rechten Schiebergliedes (75c) und des linken
Schiebergliedes (75d) bringt die Leitung (134) in Verbindung
mit der Leitung (135) oder trennt sie davon, so daß der
Modulatordruck entweder auf den Freigabeeingang (41b) des
Druckregulierventils (41) wirkt oder letzteres von ihm befreit
wird. Zur Bewegung des rechten Schiebergliedes (75c) und des
linken Schiebergliedes (75d) wird der Führungsdruck in der
Führungsleitung (105), die zu dem 1-2-Schaltventil (43) führt,
über die Leitung (136) dem ersten Führungseingang (75a)
zugeführt, während der Hydraulikdruck in der Leitung (122), die
zu der Leerlaufkupplung (21) führt, über die Leitung (137) dem
zweiten Führungseingang (75b) zugeführt wird.
Ferner ist ein Modulatordruckeingang (75f) am rechten Ende des
Reduzierventils (75) vorgesehen, um einen Modulatordruck gegen
den Führungsdruck oder dergleichen jederzeit über eine Leitung
(140) wirken zu lassen, die von der Leitung (134) abzweigt. Der
Modulatordruckeingang (75f) und die Leitung (140) bilden das
Rückstellwirkglied.
Wenn der Führungsdruck auf den ersten Führungseingang (75a)
wirkt, d. h. im ersten Gang bei Stellung D, 2 oder 1,
übertrifft der Führungsdruck eine Vorspannkraft, gebildet von
dem Modulatordruck im Modulatordruckeingang (75f), und die
Kraft der Feder (75e), so daß das rechte Schieberglied (75c)
nach rechts bewegt wird. Folglich wird die Leitung (134) von
der Leitung (135) getrennt.
Auch wenn der Hydraulikdruck auf den zweiten Führungseingang
(75b) im zweiten Gang bei Stellung 2 und im ersten oder zweiten
Gang bei Stellung 1 wirkt, übertrifft der Hydraulikdruck die
Vorspannkraft des Modulatordrucks und die Kraft der Feder
(75e), so daß beide Schieberglieder (75c, 75d) nach rechts
bewegt werden. Folglich wird die Leitung (134) von der Leitung
(135) getrennt. Entsprechend ist die Reduziersteuerung im
ersten Gang bei Stellung D, im ersten und zweiten Gang bei
Stellung 2 und im ersten und zweiten Gang bei Stellung 1
ausgesetzt.
Im zweiten, dritten und vierten Gang bei Stellung D und im
dritten Gang bei Stellung 2 werden der Führungsdruck und der
Hydraulikdruck nicht zu den ersten und zweiten
Führungseingängen (75a, 75b) des Reduzierventils (75) geführt,
so daß die beiden Schiebeglieder (75c, 75d) auf Grund der
Vorspannkraft des Modulatordruckes am Modulatordruckeingang
(75f) und der Kraft der Feder (75e) nach links gedrückt.
Folglich kommt die Leitung (134) in Verbindung mit der Leitung
(135), so daß die Reduziersteurung durchgeführt wird.
Wenn ein Schaltvorgang vom ersten zum zweiten Gang in
D-Stellung durchgeführt wird, ist das 1-2-Solenoidventil (46)
eingeschaltet, so daß der Führungsdruck am ersten
Führungseingang (75a) aufgehoben wird, so daß das rechte
Schieberglied (75c) nach links bewegt wird. Selbst wenn der
Führungsdruck nicht vollständig aufgehoben wird, kehrt das
rechte Schiebeglied (75c) in seine ursprüngliche Position
zurück, sobald der Führungsdruck geringer ist als die
Vorspannkraft des Modulatordruckes und die Kraft der Feder
(75e). Folglich kommt die Leitung (134) mit der Leitung (135)
in Verbindung.
Das rechte Schieberglied (75c) kann in seine ursprüngliche
Position sehr schnell zurückbewegt werden, selbst in den
folgenden Fällen. Einer dieser Fälle ist, wenn die Viskosität
des Hydrauliköls durch geringe Temperatur hoch ist, was die
Freigabe des 1-2-Solenoidventils (43) vom Führungsdruck
verzögert. Ein anderer Fall ist, wenn der Leitungsdruck durch
hohe Last auf den Motor hoch wird, wodurch der Führungsdruck
entsprechend hoch wird, was unerwünschte Restdrücke im ersten
Führungseingang (75a) des Reduzierventils (75) verursacht. Wenn
der Führungsdruck hoch ist, ist auch der Modulatordruck hoch.
Entsprechend wird das rechte Schieberglied (75c) mit hoher
Zuverlässigkeit bewegt. Die Reduziersteuerung kann mit einer
hohen Ansprechgeschwindigkeit durchgeführt werden, und es wird
ein weiches Schalten erhalten.
Wie oben beschrieben, enthält das Automatikgetriebe nach der
vorliegenden Erfindung eine Leerlaufkupplung (21), um ein
Motorbremsen zu ermöglichen, sowie ein Reduzierglied.
Insbesondere in den Gängen der üblichen Fahrstellung ist die
Leerlaufkupplung (21) gelöst. Sie ist jedoch geschlossen
insbesondere in Gängen, mit denen eine Motorbremse möglich ist.
Wenn die Übertragung in einem niedrigen Gang zur Übertragung
eines großen Drehmoments erfolgt und insbesondere in einem
Gang, wo eine Motorbremse möglich ist, ist die
Reduziersteuerung aufgehoben. Mit anderen Worten wird die
Reduziersteuerung optimal entsprechend dem Wechsel des
übertragenen Drehmoments und der Möglichkeit, mit dem Motor zu
bremsen, durchgeführt. Ferner wird das Reduzierglied durch
Verwendung eines Führungssteuerdruckes zu einem Schaltventil
für einen niedrigen Gang gesteuert, und es wird ein
hydraulischer Druck zu der Leerlaufkupplung (21) geführt, die
eine Motorbremse erlauben. Entsprechend kann das Reduzierglied
(75) durch eine Hydraulikölleitung für die Übertragung des
Führungsdruckes, und des Hydraulikdruck zu dem Reduzierglied,
gesteuert werden, wodurch sich eine einfache Konstruktion
ergibt.
Das automatische Getriebe nach der vorliegenden Erfindung
umfaßt auch ein Rückstellwirkglied für die kurzfristige
Rückstellung des Reduziergliedes in eine ursprüngliche
Position. Wenn das Reduzierglied seinen Arbeitszustand
wechselt, und zwar von demjenigen, bei dem keine
Reduziersteuerung erfolgt, zu demjenigen, bei dem eine
Reduziersteuerung durchgeführt wird, und zwar durch Aufheben
des Steuerdruckes am Reduzierglied, kann das Reduzierglied in
die ursprüngliche Position gebracht werden, bevor der
Steuerdruck vollständig abgesunken ist. Auch wenn der Motor
unter größerer Last läuft, wird das Reduzierglied schneller in
seine ursprüngliche Position gebracht. Auf diese Weise kann das
Reduzierglied in seine ursprüngliche Position mit hoher
Ansprechgeschwindigkeit und Zuverlässigkeit gebracht werden,
selbst wenn das Hydrauliköl eine hohe Viskosität hat oder der
Leitungsdruck hochgeht.
Claims (5)
1. Automatikgetriebe mit
- a) einem Übertragungsmechanismus (2, 10, 14) und einem hydraulischen Steuerkreis (40),
- b) wobei der Übertragungsmechanismus (2, 10, 14) zumindest ein Reibungskupplungsglied (21) zur Ermöglichung einer Motorbremsung hat und derart betreibbar ist, daß ein normaler Fahrbereich mit einem Übersetzungsverhältnis und ein Motorbremsbereich bei zumindest demselben Übersetzungsverhältnis wie beim normalen Fahrbereich zur Verfügung gestellt wird, wobei der normale Fahrbereich bei dem Übersetzungsverhältnis keine Motorbremsung durchführen kann, während im Motorbremsbereich eine Motorbremsung bei dem Übersetzungsverhältnis durchführbar ist,
- c) wobei der hydraulische Steuerkreis (40) ein Hydraulikdruckglied für die Zuführung eines Kupplungsdruckes zu dem bzw. den Reibungskupplungsglieder(n) (20, 21, 23, 24, 25, 27), Schaltventilglieder (43, 44, 45) zum Schalten von wenigstens einem niedrigen Gang zu wenigstens einem höheren Gang, Schaltventilsteuerglieder (46, 47, 48) für die Zuführung eines Schaltsteuerdruckes zu den Schaltventilgliedern (43, 44, 45), um das Schalten zu steuern, ein Reduzierglied (75c, 75d) für den Wechsel von einer Reduzierphase, bei der der Kupplungsdruck reduziert ist, in eine Nichtreduzierphase, bei der der Kupplungsdruck nicht reduziert ist, sowie ein Reduziersteuerglied für die Zuführung des Schaltsteuerdruckes und des Kupplungsdruckes zu dem Reduzierglied (75c, 75d) aufweist, um in die Nichtreduzierphase zu wechseln, wenn die Übertragung in einem Gang mit Motorbremsmöglichkeit erfolgt.
2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Steuerkreis
(40) ferner eine Rückstellwirkglied für die Rückstellung
des Reduziergliedes (75c, 75d) aus der Nichtreduzierphase in
die Reduzierphase in einer verkürzten Zeit aufweist.
3. Automatikgetriebe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Steuerkreis
(40) ferner ein Modulatorventil (71) für die Zuführung eines
Modulationssteuerdruckes zu dem hydraulischen Druckglied
aufweist, um den Kupplungsdruck entsprechend der
Motorlast zu verändern, wobei das Rückstellwirkglied
den Modulationsdruck dem Reduzierglied zuführt, um das
Reduzierglied in die Reduzierphase zurückzustellen.
4. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Reduzierglied (75c, 75d)
mit dem hydraulischen Druckglied für die Zuführung eines
Reduziersteuerdruckes zu dem hydraulischen Druckglied
verbindbar ist, um den Kupplungsdruck zu reduzieren.
5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Reduzierglied ein erstes
Schieberglied (75c), ein zweites Schieberglied (75d), einen
ersten, auf den Kupplungsdruck zur Betätigung des ersten
Schiebergliedes (75d) ansprechenden Eingang (75a) und einen
zweiten, auf den Schaltsteuerdruck für die Betätigung des
zweiten Schiebergliedes (75d) ansprechenden Eingang (75b)
aufweist, wobei einer von den ersten und zweiten
Schiebergliedern (75c, 75d) oder beide Schieberglieder
(75c, 25d) entweder durch den Kupplungsdruck oder den
Schaltsteuerdruck oder beide Drücke betätigbar ist, um die
Reduziersteuerung aufzuheben.
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