DE3709133C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für ein Automatik- Getriebe für Fahrzeuge mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein Automatikgetriebe weist eine Anzahl von Reibelementen zur Auswahl der einzelnen Gänge auf, wobei das Getriebe auf einen gewünschten Gang durch entsprechende Steuerung dieser Reibelemente geschaltet wird. In einem bekannten Steuersystem (JP-OS 59-18 31 160) ist vorgesehen, daß ein Reibelement eines Paares von Reibelementen zum Eingriff gebracht wird, während das andere gelöst wird, wenn das Getriebe heruntergeschaltet wird. Läuft beispielsweise das Getriebe im dritten Gang in der Stellung D (Fahrt), die den ersten bis vierten Gang einbeschließt, dann steht eine vordere Kupplung im Eingriff und eine zweite Bremse ist gelöst. Wird das Getriebe vom dritten in den zweiten Gang heruntergeschaltet, dann wird die vordere Kupplung gelöst und die zweite Bremse zum Eingriff gebracht. Dabei haben die vordere Kupplung und die zweite Bremse in dem Steuersystem für den Hydraulik­ druck im allgemeinen das System für die Beaufschlagung mit Hydraulikdruck und das System für die Freigabe des Hydraulikdruckes gemeinsam. Das bedeutet, daß der Hydraulikdruck zum Eingreifen der vorderen Kupplung eingesetzt wird für das Lösen der zweiten Bremse und daß der Abfluß für das Druckmedium zum Lösen der vorderen Kupplung als Abfluß zum Absenken des Hydraulikdruckes beim Lösen der zweiten Bremse und beim Eingreifen der zweiten Bremse benutzt wird.

Bei einem Automatikgetriebe, in welchem das Herunter­ schalten auf diese Weise gesteuert wird, kann ein Schaltruck auftreten, wenn die Reibelemente zur Aus­ wahl der Gänge nicht zeitlich genau gesteuert betätigt werden. Wenn beispielsweise das Getriebe in der D-Stellung vom dritten auf den zweiten Gang heruntergeschaltet wird, dann steigt die Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers entsprechend der Freigabe der vorderen Kupplung von einer Drehzahl N₃, nämlich der Wandlerdrehzahl, wenn das Getriebe im dritten Gang läuft, auf eine Drehzahl N₂, nämlich die Wandlerdrehzahl, wenn das Getriebe im zweiten Gang läuft, um die Drehzahl an, die der Differenz zwischen den Übersetzungsverhältnissen im dritten und zweiten Gang entspricht. Wenn daher das Eingreifen der zweiten Bremse gerade zu der Zeit beendet ist, zu der die Turbinendrehzahl die Drehzahl N₂ erreicht, dann läßt sich das Herunterschalten weich durchführen und es wird ein geringer Schaltruck entstehen. Die zweite Bremse greift auch ein im zweiten Gang und wird im ersten Gang gelöst, so daß entsprechend die zweite Bremse zum Eingriff kommen muß, wenn das Getriebe vom ersten in den zweiten Gang hinaufgeschaltet wird. Auch hierbei kann ein Schaltruck auftreten und es ist deshalb bei dem bekannten Steuersystem schon vorgeschlagen worden, die zweite Bremse weich in Eingriff zu bringen, um das Auftreten eines Schaltruckes zu ver­ meiden, indem auf der Druckbeaufschlagungsseite der Betätigungsvorrichtung für die zweite Bremse ein Akkumulator vorgesehen wird und indem diesem Akkumulator nur allmählich durch ein Drosselventil Hydraulikdruck zugeführt wird. Wenn jedoch die zweite Bremse durch nur langsame Zuführung von Hydraulikdruck zum Akkumulator über das Drosselventil zum Eingriff gebracht wird, sobald das Getriebe vom dritten in den zweiten Gang heruntergeschaltet wird, dann wird das Eingreifen der zweiten Bremse verzögert und dadurch die Zeit ver­ längert, während der das Getriebe sich in einer Zwischen­ schaltstellung befindet. Hierdurch übersteigt die Turbinendrehzahl die genannte Drehzahl N₂ am Ende des Schaltvorganges, so daß hierdurch doch wieder ein Schaltruck auftritt.

Die DE-OS 22 37 531 beschreibt ein ähnliches Steuersystem für ein Fahrzeug- Automatikgetriebe, läßt allerdings offen, ob das Reibelement, welches in dem mittleren Gang angelegt, in dem oberen Gang jedoch gelöst ist, auch im unteren Gang gelöst ist. Bei diesem bekannten Steuersystem ist eine im zweiten Gang angelegte, im dritten Gang jedoch gelöste Bremse vorgesehen, deren hydraulische Betätigungsvorrichtung einen doppelt-wirkenden Kolben mit einer Beaufschlagungsseite zum Anlegen der Bremse und mit einer Löseseite zum Lösen der Bremse aufweist. Für die Beaufschlagung der Anlegeseite des Kolbens ist eine Drossel vorgesehen, durch die der Druckanstieg auf der Anlegeseite nur langsam erfolgt und folglich die Bremse beim Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang mit Verzögerung angelegt wird. Dabei kann jedoch die Wandlerdrehzahl, wie vorstehend erläutert, übermäßig ansteigen und ein Schaltruck entstehen.

Die US-PS 41 25 038 beschreibt ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe mit nur zwei Gängen. In diesem wird beim Übergang aus der Schaltposition N auf die Schaltposition D der hydraulischen Betätigungseinrichtung einer Bremse der Hydraulikdruck über eine Drosselöffnung zugeführt, die beim Herunterschalten von dem zweiten auf den ersten Gang über einen Bypass umgangen wird. Da es sich nur um ein Zweiganggetriebe handelt, ist ein Schaltvorgang zwischen einem unteren und einem mittleren Gang sowie zwischen dem mittleren und einem oberen Gang nicht behandelt. Die Betätigungseinrichtung für die genannte Bremse weist nur einen einseitig wirkenden Kolben auf.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuersystem der eingangs genannten Art zu schaffen, in welchem die Eingriffszeit eines Reibelements so gesteuert werden kann, daß den unterschiedlichen Anforderungen beim Herunterschalten von dem oberen in den mittleren Gang und beim Hochschalten von dem unteren in den mittleren Gang auf baulich sehr einfache Weise Rechnung getragen werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Ausgestaltung gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem wird beim Hochschalten aus dem unteren in den mittleren Gang der Druckanstieg an der Betätigungsvorrichtung zum Anlegen des Reibelements begrenzt, so daß das Reibelement weich angelegt wird, während beim Herunterschalten von dem oberen auf den mittleren Gang die Begrenzung des Druckanstieges gerade aufgehoben wird, so daß ein rascher Druckanstieg und damit ein schnelles Anlegen des Reibelements erfolgen.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Aus­ führungsbeispiels anhand der beiliegenden Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein automatisches Getriebe, das mit einem erfindungsgemäßen Steuersystem ausgestattet ist, und

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der Fig. 1.

Das in Fig. 1 dargestellte automatische Getriebe weist einen hydraulischen Drehmomentenwandler 1, einen mehr­ stufigen Schaltgetriebeteil 2 und einen Over­ drive-Getriebeteil 3 in Form eines Planetengetriebes auf, der zwischen dem Drehmomentenwandler 1 und dem mehrfachen Schaltgetriebeteil 2 angeordnet ist. Der Drehmomentenwandler 1 weist eine Pumpe 5 auf, die mit einer Motorwelle 4 verbunden ist, sowie eine Turbine 6, die der Pumpe 5 gegenüberliegend angeordnet ist, wobei zwischen Pumpe 5 und Turbine 6 ein Leitrad 13 angeordnet ist. Die Ausgangswelle 8 des Drehmomentenwandlers ist mit der Turbine 6 ver­ bunden. Zwischen der Wandler-Ausgangswelle 8 und der Pumpe 5 ist eine schaltbare Kupplung 9 vorgesehen, die normalerweise im Eingriffssinn beaufschlagt ist, um die Motorwelle 4 mit der Wandler-Ausgangs­ welle 8 unter dem Druck eines Hydraulikmediums zu koppeln, das im Drehmomentenwandler 1 zirkuliert. Durch Abfall des Hydraulikdruckes, der an einer Druck­ kammer 9a von einer äußeren Druckquelle her anliegt, wird die Kupplung 9 gelöst.

Der mehrstufige Schaltgetriebeteil 2 weist eine vordere Planetengetriebeeinheit 10 und eine hintere Planetengetriebeeinheit 11 auf. Die vordere Planeten­ getriebeeinheit 10 besitzt ein Sonnenrad 12, das mit einem Sonnenrad 13 der hinteren Planetengetriebe­ einheit 11 über eine Verbindungswelle 14 gekoppelt ist. Der Schaltgetriebeteil 2 weist außerdem eine Ein­ gangswelle 15 auf, die über eine vordere Kupplung 16 mit der Verbindungswelle 14 sowie über eine hintere Kupplung 17 mit einem Hohlrad 18 der vorderen Planeten­ getriebeeinheit 10 verbunden ist. Eine zweite Bremse 19 ist zwischen der Verbindungswelle 14 oder den Sonnenrädern 12 und 13 der Getriebeeinheiten 10, 11 und dem Getriebegehäuse vorgesehen. Der Schalt­ getriebeteil 2 weist außerdem eine Ausgangswelle 22 auf, die mit einem Planetenträger 20 der vorderen Planetengetriebeeinheit 10 und einem Hohlrad 21 der hinteren Planetengetriebeeinheit 11 verbunden ist. Die hintere Planetengetriebeeinheit 11 besitzt einen Planetenträger 23 und zwischen dem Planetenträger 23 und dem Getriebegehäuse sind eine Bremse 24 für den unteren und den Rückwärtsgang sowie eine Frei­ laufkupplung 25 angeordnet.

Der mehrstufige Schaltgetriebeteil 2 ist von bekannter Art und sieht drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärts­ gang vor, die durch wahlweise Betätigung der vorderen Kupplung 16, der hinteren Kupplung 17, der zweiten Bremse 19 und der Bremse 24 für den unteren und den Rückwärtsgang ausgewählt werden, wobei die Auswahl durch eine hydraulische Betätigungsvorrichtung erfolgt, wie nachfolgend noch erläutert wird. Der Overdrive- Getriebeteil 3, der nach Art eines Planetengetriebes aufgebaut ist, weist Planetenräder 26, einen Planeten­ träger 27, der die Planetenräder 26 drehbar lagert, sowie ein Sonnenrad 28 auf, das über eine Kupplung 29 zur direkten Verbindung mit einem Hohlrad 30 in Ein­ griff steht. Eine Overdrive-Bremse 31 ist zwischen dem Sonnenrad 28 und dem Getriebegehäuse vorgesehen.

Das Hohlrad 30 ist mit der Eingangswelle 15 des Schaltgetriebeteils 2 verbunden.

Der Overdrive-Getriebeteil 3 verbindet die Wandler-Aus­ gangswelle 8 und die Eingangswelle 15 des Schalt­ getriebeteils 2 direkt, wenn die Kupplung 29 für die direkte Verbindung eingreift und die Overdrive-Bremse 31 gelöst wird. Wenn die Bremse 31 eingreift und die Kupplung 29 auskuppelt, dann ergibt er eine Overdrive- Verbindung zwischen den Wellen 8 und 15.

Wenn bei dem vorliegenden Getriebe der Fahrer einen Wählhebel betätigt, um ein Handventil 61 (das nach­ folgend noch erläutert wird) zu verstellen, dann werden die Reibelemente (nämlich die Kupplungen und Bremsen) des Schaltgetriebeteils 2 und des Overdrive- Getriebeteils 3 selektiv betätigt, so daß hierdurch das Getriebe auf den Gang eingestellt wird, der durch den Wählhebel ausgewählt wurde.

Die Beziehung zwischen den Bedingungen der Reib­ elemente und der Schaltgeschwindigkeit (dem Gang) ergeben sich aus der nachfolgenden Tabelle 1.

Der hydraulische Steuerschaltkreis zur Steuerung der Reibelemente weist eine Ölpumpe 50 auf. Hydrauliköl aus der Ölpumpe 50 wird in das Handventil 61 über eine Druckleitung 101 eingeleitet, nachdem der Öldruck durch ein Druckregelventil 62 eingestellt worden ist. Das Handventil 61 weist einen Schieber auf, der wahl­ weise in eine der Schieberstellungen 1, 2, D, N, R und P eingestellt werden kann. Weiterhin besitzt das Handventil 61 fünf Öffnungen a bis e. Die Öffnung a ist mit der Druckleitung 101 verbunden, wenn das Hand­ ventil 61 in einer der Stellungen 1, 2 und D steht. Die Öffnung b ist mit der Druckleitung 101 verbunden, wenn das Handventil 61 in der Stellung 2 oder D steht. Die Öffnung c ist mit der Druckleitung 101 verbunden, wenn das Handventil 61 sich in der Stellung R befindet. Die Öffnung d steht mit der Druckleitung 101 in Ver­ bindung, sobald das Handventil 61 in einer der Stellungen 1, 2, R und P steht. Schließlich ist die Öffnung e mit der Druckleitung 101 in Verbindung, wenn das Handventil 61 sich in Stellung 1 oder R befindet.

Die Öffnung a steht mit einer Leitung 111 in Verbindung. Diese verzweigt sich in eine erste Pilotleitung 102, eine zweite Pilotleitung 103 und eine dritte Pilot­ leitung 104. Die erste Pilotleitung 102 enthält ein 1/2-Magnet-Schieberventil 51 zur Steuerung eines 1/2-Schieberventils 63 sowie ein Drosselventil 86. Die zweite Pilotleitung 103 enthält ein 2/3-Magnet- Schieberventil 52 zur Steuerung eines 2/3-Schieber­ ventils 64 sowie ein Drosselventil 87. Die dritte Pilotleitung 104 enthält ein 3/4-Magnet-Schieberventil 53 zur Steuerung eines 3/4-Schieberventils 65 sowie ein Drosselventil 88. Wenn die Magnetventile 51, 52 und 53 erregt sind (auf EIN stehen), dann sind Ableitungen 105, 106 und 107 für die jeweiligen Pilotleitungen 102, 103 und 104 geschlossen und in jeder der Pilot­ leitungen baut sich ein Steuerdruck auf, durch den die Schieberventile 63, 64 und 65 aus einer AUS- Stellung (der am weitesten rechts liegenden Stellung) in eine EIN-Stellung (der am weitesten links liegenden Stellung) verstellt werden. Hierdurch werden Hydraulik­ kreise der zugehörigen Reibelemente geöffnet bzw. geschlossen. Die Beziehung zwischen den einzelnen Gängen und dem jeweiligen Zustand der Magnetventile ergibt sich aus der nachfolgenden Tabelle 2.

Das 3/4-Magnet-Schieberventil 53 steht auf AUS, wenn das Getriebe im ersten und zweiten Gang in der D-Stellung läuft, jedoch steht es auf EIN, wenn das Getriebe im ersten und zweiten Gang in der 1-Stellung und der 2- Stellung läuft, wie das in der vorstehenden Tabelle 2 in Klammern angegeben ist. Diese Maßnahme dient zur Beaufschlagung eines Stütz-Steuerventils 70 (das nachfolgend noch erläutert wird) mit einem Steuerdruck, indem das 3/4-Magnet-Schieberventil 53 in der 1-Stellung und der 2-Stellung erregt wird.

Die erste Pilotleitung 102 verzweigt sich in eine erste und zweite Zweigleitung 102a bzw. 102b stromabwärts von dem 1/2-Magnet-Schieberventil 51. Die erste Zweig­ leitung 102a steht mit dem rechten Endabschnitt (dem durch den Steuerdruck beaufschlagten Abschnitt) des 1/2-Schieberventils 63 in Verbindung. Die zweite Zweig­ leitung 102b steht mit dem rechten Endabschnitt (dem durch den Steuerdruck beaufschlagten Abschnitt) eines Begrenzungsventils 66 in Verbindung.

Der Hauptleitungsdruck liegt an den gegenüberliegenden Endabschnitten des 1/2-Schieberventils 63 über eine Leitung 112 an, die von der Leitung 111 abzweigt, sowie über eine Leitung 113, die von der Leitung 112 abzweigt.

Weiterhin wird der Hauptleitungsdruck an einen Zwischen­ abschnitt des 1/2-Schieberventils 63 durch eine Leitung 122 angelegt, die mit der Öffnung e des Handventils 61 verbunden ist. Die Leitung 122 steht mit einer Leitung 123 in Verbindung, wenn das 1/2-Schieberventil 63 auf AUS steht, d. h. wenn das Ventil 63 in der Stellung für den ersten Gang steht. Die Leitung 123 ist mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung 44 für einen niedrigen und den Rückwärts verbunden. Andererseits steht die Leitung 113 mit einer Leitung 161 in Verbindung, wenn das 1/2-Schieberventil 63 auf EIN steht, d. h. wenn es sich in der Stellung für alle übrigen Gänge außer dem ersten befindet. Die Leitung 161 ist mit der Beaufschlagungsseite 45A einer zweiten Bremsbetätigungs­ vorrichtung 45 über eine nur in einer Richtung durch­ lässige Begrenzungseinrichtung 82 verbunden. In der Leitung 161, nahe an der Betätigungsvorrichtung 45, ist eine weitere Begrenzungseinrichtung in Gestalt eines Druckspeichers 79 vorgesehen, und der Rückdruck des Druckspeichers 79 wird durch ein Reduzierventil 68 ge­ steuert.

Von der Leitung 161 zweigt eine Bypassleitung 171 ab und ist mit einer Bypassleitung 172 über ein EIN/AUS-Ventil 73 verbunden. Die Bypassleitung 172 steht wiederum mit der Beaufschlagungsseite 45A der zweiten Betätigungs­ vorrichtung 45 in Verbindung.

Das 2/3-Schieberventil 64 wird auf EIN bzw. AUS durch den von der Leitung 103 her anliegenden Steuerdruck geschaltet, die an seinen rechten Endabschnitt ange­ schlossen ist. Mit dem 2/3-Schieberventil stehen außer­ dem eine Leitung 121, die mit der Öffnung b des Hand­ ventils 61 verbunden ist, sowie eine Leitung 131, die mit der Öffnung c des Handventils 61 verbunden ist, in Verbindung.

Wenn das 2/3-Schieberventil 64 auf EIN steht (der Stellung für den dritten und vierten Gang), dann ist die Leitung 121 mit einer Leitung 132 verbunden; steht das 2/3-Schieberventil auf AUS (der Stellung für den dritten und zweiten Gang), dann ist die Leitung 131 mit der Leitung 132 anstelle der Leitung 121 verbunden. An die Leitung 131 sind parallel dazu ein Reduzier­ ventil 67 sowie eine nur in einer Richtung wirksame Blendenöffnung 85 angeschlossen.

Der abströmseitige Teil der Leitung 132 verzweigt sich in eine Leitung 136, die mit einer Betätigungsvorrichtung 41 für die vordere Kupplung verbunden ist, und in eine Leitung 138, die mit der Löseseite 45B der zweiten Betätigungsvorrichtung 45 verbunden ist. Die Leitung 132 ist in einem Abschnitt stromauf von der Verbindungsstelle der Leitungen 136 und 138 mit einer in einer Richtung wirksamen Blendenöffnung 74 ver­ sehen, um den zu der Verbindungsstelle gerichteten Hydraulikölstrom zu drosseln. Dabei ist die Leitung 138 in einem Abschnitt unmittelbar stromabwärts von der Vereinigungsstelle der Leitungen 136 und 138 mit einem Rückschlagventil 75 ausgestattet, um einen Hydrauliköl-Rückfluß von Seiten der zweiten Betätigungsvorrichtung 45 zur Seite des 2/3-Schieber­ ventils 64 zu vermeiden. An einen Abschnitt der Leitung 138 stromab von dem Rückschlagventil 75 ist eine Leitung 137 angeschlossen, die das EIN/AUS- Ventil 73 enthält.

Das EIN/AUS-Ventil 73 enthält einen Ventilkörper, der unter dem an seinem linken Endabschnitt anliegenden Steuerdruck nach rechts verschoben wird und die Ver­ bindung zwischen der Leitung 137 und einer Ableitung 137′ sowie zwischen den Bypassleitungen 171 und 172 unter­ bricht. Der vom Steuerdruck beaufschlagte Abschnitt oder linke Endabschnitt des EIN/AUS-Ventils 73 steht über eine Leitung 163 mit der Leitung 112 in Verbindung. An der Verbindungsstelle der Leitungen 163 und 112 ist eine Einschnürung 72 vorgesehen; mit der Leitung 163 ist eine Ableitung 117 verbunden. Ein Zeitsteuer-Magnetventil 47 liegt in der Ableitung 117, so daß ein vorbestimmter Steuerdruck in der Leitung 163 aufgebaut wird, wenn dieses Magnetventil 47 erregt wird. Eine nur in einer Richtung wirksame Blendenöffnung 83 ist in der Leitung 138 stromabwärts von deren Verbindungsstelle mit der Leitung 137 an­ geordnet.

Mit der Leitung 136 ist ein Druckspeicher 78 über eine in einer Richtung wirksame Blendenöffnung 81 ver­ bunden, die den Hydraulikölstrom aus dem Druckspeicher 78 drosselt. Der Staudruck des Druckspeichers 78 wird durch das Reduzierventil 67 mittels eines Haupt­ leitungsdruckes gesteuert, der an dem Druckspeicher 78 über eine von der Leitung 132 abzweigende Leitung 139 anliegt.

Die dritte Pilotleitung 104 verzweigt sich in einem Abschnitt stromabwärts von dem 3/4-Magnet-Schieber­ ventil 53 in eine erste und eine zweite Zweigleitung 104a bzw. 104b. Die erste Zweigleitung 104a steht mit dem 3/4-Schieberventil 65 an dessen rechtem End­ abschnitt in Verbindung; die zweite Zweigleitung 104b führt Steuerdruck zu dem Stütz-Steuerventil 70 (das nachfolgend noch erläutert wird). An einen Zwischen­ abschnitt des 3/4-Schieberventils 65 ist eine Leitung 141 angeschlossen, die von der Druckleitung 101 abzweigt. Die Leitung 141 steht mit einer Leitung 142 in Ver­ bindung, wenn das 3/4-Schieberventil 65 auf AUS steht (der Stellung für alle übrigen Gänge außer dem vierten Gang). Der abströmseitige Endabschnitt der Leitung 142 verzweigt sich in eine Leitung 143, die mit einer Be­ tätigungsvorrichtung 42 für die Direktkupplung verbunden ist, und in eine Leitung 144, die mit der Löseseite 46B einer Bremsbetätigungsvorrichtung 46 für den Over­ drive verbunden ist. In der Leitung 142, stromauf von der Verbindungsstelle der Leitungen 143 und 144, ist ein hydraulischer Druckschalter 90 angeordnet. Weiterhin liegt in der Leitung 143 ein Druckspeicher 77. Die Beauf­ schlagungsseite 46A der Bremsbetätigungsvorrichtung 46 für den Overdrive steht mit der Druckleitung 101 über eine Leitung 148 in Verbindung.

An den linken Endabschnitt des 3/4-Schieberventils 65 ist eine Leitung 151 angeschlossen, die mit der Öffnung d des Handventils 61 verbunden ist. Das 3/4-Schieber­ ventil 65 hat einen Ventilkörper, der durch den daran über die Leitung 151 in allen übrigen Stellungen außer der D-Stellung anliegenden Hauptleitungsdruck positiv in der AUS-Stellung gehalten wird. Von der Leitung 151 zweigt eine Leitung 152 ab und steht mit einem Vakuum- Drosselventil 69 in Verbindung. In der Leitung 152 liegt ein Drossel-Stützventil 71 und zwar stromauf von dem Stütz-Steuerventil 70 und in Reihe damit. Das Drossel-Stützventil 71 legt an das Vakuum-Drossel­ ventil 69 den Hauptleitungsdruck an, der sich in der 1-Stellung und der 2-Stellung in der Leitung 152 auf­ baut, um über das Vakuum-Drosselventil 69 das Druck­ regelventil 62 dahingehend zu betreiben, daß der Haupt­ leitungsdruck erhöht wird. Das Stütz-Steuerventil 70 ist zwischen dem Drossel-Stützventil 71 und dem Vakuum- Drosselventil 69 angeordnet und öffnet die Leitung 152, um dem Drossel-Stützventil 71 die Erhöhung des Hauptleitungsdruckes zu ermöglichen, sobald sich der Steuerdruck in der zweiten Zweigleitung 104b aufgebaut hat, d. h. sobald das 3/4-Magnet-Schieberventil 53 auf EIN geschaltet ist.

Die Leitung 112 ist an einem Abschnitt stromauf von der Einschnürung 72 mit einer Leitung 116 verbunden, durch die eine Betätigungsvorrichtung 43 für die hintere Kupplung daran angeschlossen ist. Die Leitung 116 ent­ hält einen Druckspeicher 80 und eine in einer Richtung durchlässige Blendenöffnung 84. Eine von der Leitung 112 abzweigende Leitung 114 ist mit dem Reduzierventil 68 ausgestattet, um den Rückdruck des Druckspeichers 79 zu steuern.

Mit der Druckkammer 9a der Kupplung 9 steht eine Leitung 149 in Verbindung und zwar über eine Leitung 146, die ein Schließventil 76 und eine Einschnürung 79 aufweist. Eine Steuerdruckleitung 145 für das Schließ­ ventil 76 ist mit einer Einschnürung 89 und mit einem Magnet-Schließventil 54 ausgestattet. Die Kupplung 9 gerät außer Eingriff, sobald das Magnet-Schließventil 54 erregt wird, um den Steuerdruck in der Steuerdruck­ leitung 145 aufzubauen und hierdurch das Schließventil 76 zur Verbindung der Leitungen 146 und 149 zu betätigen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel steht die Kupplung 9 nur im ersten bis dritten Gang in der D-Stellung in Eingriff.

Der hydraulische Steuerschaltkreis wird durch einen Steuerkreis 200 überwacht und gesteuert, der ein Mikro­ computer mit einem Chip sein kann und einen Ein/Ausgabe­ teil, ein RAM, ein ROM und eine zentrale Prozeßeinheit CPU umfaßt. Verschiedenartige Signale, die die ver­ schiedenen Motorzustände wiedergeben, werden von Sensoren an vorbestimmten Positionen in den Steuerkreis 200 ein­ gegeben. So erhält beispielsweise der Steuerkreis 200 ein Lastsignal SL von einem Lastsensor, der die Motor­ last über die Drosselöffnung ermittelt, sowie ein Drehzahlsignal ST der Turbine (gleichbedeutend mit einem Fahrgeschwindigkeitssignal) von einem Drehzahl­ sensor an der Turbine. Die CPU ermittelt den Betriebs­ zustand des Fahrzeuges über die Signale, bestimmt den einzuschaltenden Gang und gibt dann Steuersignale aus, um die Magnetventile zu betätigen und hierdurch das Getriebe auf den bestimmten Gang umzustellen. Das be­ deutet, daß die Magnet-Schieberventile 51, 52 und 53, das Magnet-Schließventil 54 und das Magnetventil 47 für die Zeitsteuerung selektiv ein- und ausgeschaltet werden entsprechend dem durch die CPU bestimmten Gang.

Dies erfolgt nach dem Steuerschema, das in Tabelle 2 gezeigt ist, unter der Kontrolle der Steuersignale A 1, A 2, A 3, A 4 und A 5, die von der CPU ausgegeben werden. Daraufhin werden die Reibelemente nach dem in Tabelle 1 angegebenen Schema betätigt, um das Getriebe auf den bestimmten Gang zu schalten.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Ein­ griffszeit der zweiten Bremse 19 beim Herunterschalten des Getriebes von dem dritten auf den zweiten Gang in der D-Stellung und beim Hochschalten vom ersten in den zweiten Gang in der D-Stellung so gesteuert, daß das Auftreten eines Schaltruckes aufgrund einer ungeeignet gewählten Eingriffszeit der zweiten Bremse 19 verhindert wird.

Da die Gesamtfunktion des Steuerkreises 200 an sich bekannt ist, wird nachfolgend lediglich ein Teil der Betriebsweise des Steuerkreises 200, der sich auf die vorliegende Erfindung bezieht, erläutert. Die Fig. 2 zeigt einen Teil des hydraulischen Steuerschaltkreises gemäß Fig. 1 zur Steuerung des Hauptleitungsdruckes, der an der zweiten Betätigungsvorrichtung 45 anliegt. Nachfolgend wird zunächst die Betriebsweise der zweiten Bremse nach einem Hochschalten vom ersten in den zweiten Gang erläutert.

Steht das Getriebe im ersten Gang, so ist das Magnet­ ventil 47 unter der Kontrolle des Steuersignals A 5 abgeschaltet, so daß die Ableitung 117 offen steht und dementsprechend der Druck in der Leitung 163, der für das EIN/AUS-Ventil 73 der Steuerdruck ist, gleich Null ist. Demzufolge wird der Ventilkörper 73a des EIN/AUS-Ventils 73 nach links in die in Fig. 2 gezeigte Position unter der Wirkung der Feder 73d bewegt, so daß die Leitungen 137 und 137′ miteinander über die Schiebernut 73b sowie die Bypassleitungen 171 und 172 miteinander über die Schiebernut 73c verbunden werden. Da die Leitung 137′ direkt mit dem Abfluß in Verbindung steht, wird die Löseseite 45B der zweiten Betätigungsvorrichtung 45 nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagt. Weiterhin stehen das 1/2-Magnet-Schieberventil 51, das 2/3-Magnet-Schieber­ ventil 52 und das 3/4-Magnet-Schieberventil 53 alle auf AUS und der Hydraulikdruck in den Leitungen 137 und 161 ist Null. Infolgedessen ist auch der Hydraulik­ druck, der an der Beaufschlagungsseite 45A der zweiten Betätigungsvorrichtung 45 anliegt, gleich Null. Sind die Drücke auf der Beaufschlagungsseite 45A und auf der Löseseite 45B aber einander gleich, wie das hier der Fall ist, dann hält die Betätigungsvorrichtung 45 die zweite Bremse 19 in der Lösestellung. Somit ist die zweite Bremse 19 gelöst, wenn das Getriebe im ersten Gang steht.

Wird das 1/2-Magnet-Schieberventil 51 eingeschaltet, um hierdurch das Getriebe in diesem Zustand auf den zweiten Gang hochzuschalten, dann wird auch das Zeit­ steuer-Magnetventil 47 aufgrund des Steuersignals A 5 eingeschaltet, wodurch die Ableitung 117 verschlossen wird und sich Steuerdruck in der Leitung 163 aufbaut. Aufgrund des Steuerdruckes in der Leitung 163 wird der Ventilschieber 73a des EIN/AUS-Ventils 73 nach rechts bewegt, wobei er die Kraft der Feder 73d überwindet, und die Verbindung zwischen Leitungen 137 und 137′ sowie zwischen den Bypassleitungen 171 und 172 wird unterbrochen. Weiterhin wird das 1/2-Magnet-Schieber­ ventil 51 eingeschaltet und demzufolge das 1/2-Schieber­ ventil 63 betätigt, so daß die Leitung 161 mit dem Hauptdruck beaufschlagt wird. Da die Verbindung zwischen den Bypassleitungen 171 und 172 zu diesem Zeitpunkt unter­ brochen ist, liegt der Hauptleitungsdruck in der Leitung 161 an der Beaufschlagungsseite 45A der zweiten Betätigungsvorrichtung 45 über die Einweg-Begrenzungseinrichtung 82 an. Da wiederum die Beaufschlagungsseite 45A auch mit dem Druckspeicher 79 verbunden ist, steigt der Hydraulik­ druck auf der Beaufschlagungsseite 45A allmählich an und die zweite Bremse 19 wird weich zum Eingreifen gebracht. Hierdurch wird beim Hochschalten vom ersten auf den zweiten Gang ein Schaltruck vermieden. Obwohl die Ver­ bindung zwischen den Leitungen 137 und 137′ unterbrochen ist, bleibt der Hydraulikdruck auf der Löseseite 45B der Betätigungsvorrichtung 45 auf Null, weil die Leitung 138 mit dem Abfluß in Verbindung steht, wenn das Getriebe im zweiten Gang läuft.

Nunmehr wird die Wirkungsweise der zweiten Bremse 19 beim Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang erläutert. Läuft das Getriebe im dritten Gang, dann steht das Zeitsteuer-Magnetventil 47 unter dem Einfluß des Steuersignals A 5 auf EIN und der Ventilschieber 73a des EIN/AUS-Ventils 73 wird unter dem Einfluß des Hauptleitungsdruckes in der Leitung 163 in seiner rechten Stellung gehalten. Weiterhin stehen das 1/2-Magnet- Schieberventil 51 und das 2/3-Magnet-Schieberventil 52 auf EIN, während das 3/4-Magnet-Schieberventil 53 auf AUS steht, und beide Leitungen 137 und 161 werden mit Hauptleitungsdruck beaufschlagt. Demzufolge teilt sich der Hauptleitungsdruck sowohl der Beaufschlagungsseite 45A als auch der Löseseite 45B der zweiten Betätigungs­ vorrichtung 45 mit. Das bedeutet, daß die Drücke auf der Beaufschlagungsseite 45A und der Löseseite 45B wieder einander gleich sind und folglich die zweite Bremse 19 in der Lösestelle gehalten wird.

Wird das 2/3-Magnet-Schieberventil 52 ausgeschaltet, um das Getriebe in diesem Zustand auf den zweiten Gang herunterzuschalten, dann wird das 2/3-Schieberventil 64 betätigt, um die Leitung 138 mit dem Abfluß zu verbinden. Zugleich wird unter dem Einfluß des Steuer­ signals A 5 das Zeitsteuer-Magnetventil 47 abgeschaltet, so daß der Hydraulikdruck in der Leitung 163 auf Null absinkt und der Ventilschieber 73a des EIN/AUS- Ventils 73 unter der Kraft der Feder 73d nach links bewegt wird. Nach dieser Bewegung des Ventilschiebers 73a kommen die Leitungen 137 und 137′ miteinander in Verbindung, so daß die Löseseite 45B der zweiten Betätigungsvorrichtung 45 direkt mit dem Abfluß verbunden sind und dadurch der Hydraulikdruck auf der Löseseite 45B abrupt auf Null absinkt. Zugleich kommen die Bypassleitungen 171 und 172 miteinander in Ver­ bindung und der die Leitung 161 beaufschlagende Haupt­ leitungsdruck wird an die Beaufschlagungsseite 45A der zweiten Betätigungsvorrichtung 45 nicht nur über die Einweg-Begrenzungseinrichtung 82, sondern auch über die Bypassleitungen 171 und 172 angelegt, die die Begrenzungs­ einrichtung 82 im Bypass umgehen. Demzufolge voll­ ziehen sich der Abfall des Hydraulikdruckes auf der Löseseite 45B und die Beaufschlagung der Beaufschlagungs­ seite 45A mit Hydraulikdruck sehr rasch, so daß eine Verzögerung beim Eingriff der zweiten Bremse im Zuge des Herunterschaltens von dem dritten in den zweiten Gang vermieden werden kann.

Claims (6)

1. Steuersystem für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, welches einen Drehmomentwandler mit einem von einer Motor­ welle angetriebenen Eingangsteil und mit einem einen mehr­ stufigen Schaltgetriebeteil für mehrere Gänge antreibenden Ausgangsteil, eine Schalteinrichtung zum Schalten der Gänge mit einer Anzahl von Reibelementen und mit hydraulischen Betätigungsvorrichtungen zum Betätigen der Reibelemente sowie eine Anzahl von Ventilen aufweist, die in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs gesteuert sind, um die Beauf­ schlagung der Betätigungsvorrichtungen mit Hydraulikdruck von einer hydraulischen Druckquelle zu steuern, wobei die Schalteinrichtung in der Lage ist, eine Schaltung zumindest zwischen einem unteren, einem mittleren und einem oberen Gang auszuführen und wobei ein bestimmtes (Bremse 19) der Reib­ elemente in dem unteren und dem oberen Gang gelöst, in dem mittleren Gang jedoch angelegt ist und durch eine bestimmte hydraulische Betätigungsvorrichtung (45) betätigbar ist, die einen doppelt wirkenden Kolben mit einer Beaufschlagungs­ seite (45A) zum Anlegen des bestimmten Reibelementes (Bremse 19) und mit einer Löseseite (45B) zum Lösen des bestimmten Reib­ elementes (Bremse 19) aufweist und so ausgebildet ist, daß bei Beaufschlagung der Löseseite (45B) mit Hydraulikdruck oder bei Druckgleichheit auf der Beaufschlagungsseite (45A) und der Löseseite (45B) das bestimmte Reibelement (Bremse 19) gelöst ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem unteren Gang an der Beaufschlagungsseite (45A) und an der Löseseite (45B) kein Hydraulikdruck anliegt, in dem mittleren Gang Hydraulikdruck nur an der Beaufschlagungsseite (45A) anliegt und in dem oberen Gang die Beaufschlagungsseite (45A) und die Löseseite (45B) mit Hydraulikdruck beaufschlagt sind, daß beim Hoch­ schalten des Getriebes von dem unteren in den mittleren Gang die Beaufschlagungsseite (45A) der bestimmten Betätigungs­ vorrichtung (45) mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird, wobei der Druckanstieg durch eine Begrenzungseinrichtung (79, 82) begrenzt wird, und daß beim Herunterschalten von dem oberen in den mittleren Gang

• - der Hydraulikdruck an der Löseseite (45B) der bestimmten Betätigungsvorrichtung (45) aufgehoben wird
• - und die Beaufschlagungsseite (45A) der bestimten Betätigungs­ vorrichtung (45) über eine die Begrenzungseinrichtung (82) umgehende Bypassleitung (171, 172) direkt mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung eine Einschnürung (82) in einer Leitung (161) zur Zuführung des Hydraulikdruckes zu der bestimmten hydraulischen Betätigungs­ vorrichtung (45) aufweist.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung einen Druckspeicher (79) enthält, der in der Leitung zwischen der Einschnürung (82) und der bestimmten Betätigungsvorrichtung (45) angeordnet ist.

4. Steuersystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypassleitung (171, 172) das EIN/AUS-Ventil (73) aufweist.

5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhebung des Hydraulik­ druckes an der Löseseite (45B) der bestimmten Betätigungsvor­ richtung (45) ein EIN/AUS-Ventil (73) vorgesehen ist, welches durch ein Zeit-Einstellventil (47) gesteuert ist.

6. Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das EIN/AUS-Ventil (73) der Bypassleitung (171, 172) einstückig mit dem EIN/AUS- Ventil (73) zur Aufhebung des Hydraulikdruckes an der Löseseite (45B) ausgebildet ist.