JPS5949452B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
- Publication number
- JPS5949452B2 JPS5949452B2 JP53121847A JP12184778A JPS5949452B2 JP S5949452 B2 JPS5949452 B2 JP S5949452B2 JP 53121847 A JP53121847 A JP 53121847A JP 12184778 A JP12184778 A JP 12184778A JP S5949452 B2 JPS5949452 B2 JP S5949452B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- throttle
- circuit
- line pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/029—Throttle valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関するもので
ある。
ある。
自動変速機のライン圧は通常レギュレータバルブで調圧
して作る。
して作る。
このレギュレータバルブは、スプールの受圧面にオイル
ポンプからの吐出油圧を作用させ、この油圧によりスプ
ールをばねに抗してバランス位置に押動することにより
、上記のポンプ油圧を適宜ドレンしてライン圧を調圧し
て作り出す。
ポンプからの吐出油圧を作用させ、この油圧によりスプ
ールをばねに抗してバランス位置に押動することにより
、上記のポンプ油圧を適宜ドレンしてライン圧を調圧し
て作り出す。
そして、上記スプールには、スロットル開度に対応した
スロットルバルブからのスロットル圧を、上記ばねのば
ね力に加算して作用させ、これによりレギュレータバル
ブはスロットル開度に比例して高くなるようライン圧を
調圧する機能を持つ。
スロットルバルブからのスロットル圧を、上記ばねのば
ね力に加算して作用させ、これによりレギュレータバル
ブはスロットル開度に比例して高くなるようライン圧を
調圧する機能を持つ。
一方、自動変速機の制御油圧として用いる上記スロット
ル圧は、エンジンの型式に関係なく、変速機の入力トル
ク、即ちエンジンの出力トルクにできるだけ対応した値
でないと、変速点の適切な設定が行なえなかったり、変
速時のショックが大きくなり、変速性能が頗る悪く、自
動車の乗心地を著しく損なう。
ル圧は、エンジンの型式に関係なく、変速機の入力トル
ク、即ちエンジンの出力トルクにできるだけ対応した値
でないと、変速点の適切な設定が行なえなかったり、変
速時のショックが大きくなり、変速性能が頗る悪く、自
動車の乗心地を著しく損なう。
しかるに、スロットル圧は、特にこれを開度制御式スロ
ットルバルブで作る場合、特定のスロットル開度以上で
高くなり過ぎ、この運転領域で必ずしもエンジンの出力
トルク特性に対応しない。
ットルバルブで作る場合、特定のスロットル開度以上で
高くなり過ぎ、この運転領域で必ずしもエンジンの出力
トルク特性に対応しない。
従って、スロットル圧に応じ上述の如く調圧されるライ
ン圧も上記の運転領域で高くなり過ぎ、変速性能が悪い
。
ン圧も上記の運転領域で高くなり過ぎ、変速性能が悪い
。
この意味合いにおいて、スロットルバルブからのスロッ
トル圧は、特定のスロットル開度以上では、この特定ス
ロットル開度時の値以上に上昇しないよう保持し、これ
によりスロットル圧のスロットル開度に対する変化特性
をエンジンの出力トルク特性に近づける必要がある。
トル圧は、特定のスロットル開度以上では、この特定ス
ロットル開度時の値以上に上昇しないよう保持し、これ
によりスロットル圧のスロットル開度に対する変化特性
をエンジンの出力トルク特性に近づける必要がある。
又、エンジンブレーキを作用させるレンジ、即ち前進第
1速又は第2速固定レンジ等の前進低変速段固定レンジ
で、レギュレータバルブが前述の通りスロットル圧に応
じたライン圧を作り出す機能を継続するのでは、このラ
イン圧が小又は中スロットル開度域で低過ぎ、このライ
ン圧により作動される対応摩擦要素が容量不足を生じ、
エンジンブレーキの効きが悪くなる。
1速又は第2速固定レンジ等の前進低変速段固定レンジ
で、レギュレータバルブが前述の通りスロットル圧に応
じたライン圧を作り出す機能を継続するのでは、このラ
イン圧が小又は中スロットル開度域で低過ぎ、このライ
ン圧により作動される対応摩擦要素が容量不足を生じ、
エンジンブレーキの効きが悪くなる。
そこで、従来は、エンジンブレーキを作用させるレンジ
でスロットル圧を一定値まで高めるスロットルバルブア
ップバルブを用いたり、或いはスロットル開度に関係の
ない一定圧を作り出してこれをスロットル圧の代りにレ
ギュレータバルブに導く対策が講じられていたが、これ
らの対策はいずれも特別なバルブを必要とし、構造が複
雑になるのを免れ得なかった。
でスロットル圧を一定値まで高めるスロットルバルブア
ップバルブを用いたり、或いはスロットル開度に関係の
ない一定圧を作り出してこれをスロットル圧の代りにレ
ギュレータバルブに導く対策が講じられていたが、これ
らの対策はいずれも特別なバルブを必要とし、構造が複
雑になるのを免れ得なかった。
この面倒を避けるため、エンジンブレーキレンジでライ
ン圧をそのままスロットル圧の代りにレギュレータバル
ブへ導く方式も実用化されているが、この場合前進自動
変速Dレンジに較ベエンジンブレーキレンジでは、ライ
ン圧がレギュレータバルブのスプールに2箇所で作用し
、これら受圧面が夫々逆向きであることから、ライン圧
の作用するスプール受圧面積が小さくなる。
ン圧をそのままスロットル圧の代りにレギュレータバル
ブへ導く方式も実用化されているが、この場合前進自動
変速Dレンジに較ベエンジンブレーキレンジでは、ライ
ン圧がレギュレータバルブのスプールに2箇所で作用し
、これら受圧面が夫々逆向きであることから、ライン圧
の作用するスプール受圧面積が小さくなる。
その結果エンジン回転数の上昇でオイルポンプの作動油
吐出量が増えた時等に生ずるライン圧調圧精度への悪影
響が、Dレンジの場合に較ベエンジンブレーキを作用さ
せるレンジでは大きく、ライン圧の調圧精度が悪くなる
。
吐出量が増えた時等に生ずるライン圧調圧精度への悪影
響が、Dレンジの場合に較ベエンジンブレーキを作用さ
せるレンジでは大きく、ライン圧の調圧精度が悪くなる
。
本発明は以上の観点から、前者の要求、即ちスロットル
圧を特定のスロットル開度以上ではこの特定のスロット
ル開度に対応した一定値に保持するという要求を満足す
るスロットルモディファイア弁ヲ、レギュレータバルブ
へのスロットル圧回路中に挿入し、エンジンブレーキレ
ンジではこのスロットルモディファイア弁を経てライン
圧をスロットル圧に代えレギュレータバルブへ供給する
ようにすることで、後者の要求、即ちエンジンブレーキ
レンジでライン圧を一定の高い圧力にすると〜・う要求
を満足できるようにした自動変速機のライン圧制御装置
を提案するものである。
圧を特定のスロットル開度以上ではこの特定のスロット
ル開度に対応した一定値に保持するという要求を満足す
るスロットルモディファイア弁ヲ、レギュレータバルブ
へのスロットル圧回路中に挿入し、エンジンブレーキレ
ンジではこのスロットルモディファイア弁を経てライン
圧をスロットル圧に代えレギュレータバルブへ供給する
ようにすることで、後者の要求、即ちエンジンブレーキ
レンジでライン圧を一定の高い圧力にすると〜・う要求
を満足できるようにした自動変速機のライン圧制御装置
を提案するものである。
以下、図示の実施例につき本発明を詳述する。
第1図は前進3速後退1速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト100、トルク・コンバータ
101、インプットシャフト102、フロント・クラッ
チ104、リア・クラッチ105、セカンド・ブレーキ
106、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107、ワ
ンウェイ・クラッチ108、中間シャフト109、第1
遊星歯車群110、第2遊星歯車群111、アウトプッ
トシャフト112、第1ガバナ・バルブ113第2ガバ
ナ・バルブ114、オイル・ポンプ115より構成され
る。
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト100、トルク・コンバータ
101、インプットシャフト102、フロント・クラッ
チ104、リア・クラッチ105、セカンド・ブレーキ
106、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107、ワ
ンウェイ・クラッチ108、中間シャフト109、第1
遊星歯車群110、第2遊星歯車群111、アウトプッ
トシャフト112、第1ガバナ・バルブ113第2ガバ
ナ・バルブ114、オイル・ポンプ115より構成され
る。
トルク・コンバータ101はポンプ・インペラP1ター
ビン・ランナT1ステータSより成り、ポンプ・インペ
ラPはクランク・シャフト100により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト102に固定されたタービン、ランナTにトル
クを与える。
ビン・ランナT1ステータSより成り、ポンプ・インペ
ラPはクランク・シャフト100により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト102に固定されたタービン、ランナTにトル
クを与える。
トルクは更にインプットシャフト102によって変速歯
車列に伝えられる。
車列に伝えられる。
ステータSはワンウェイクラッチ103を介してスリー
ブ116上に置かれる。
ブ116上に置かれる。
ワンウェイクラッチ103はステータSにクランクシャ
フト100と同方向の回転すなわち矢印方向の回転(以
下正転と略称する)は許すが反対方向の回転(以下逆転
と略称する)は許さない構造になっている。
フト100と同方向の回転すなわち矢印方向の回転(以
下正転と略称する)は許すが反対方向の回転(以下逆転
と略称する)は許さない構造になっている。
第1遊星歯車群110は中間シャフト109に固定され
るインターナルギヤ117、中空伝導シャフト118に
固定されるサンギヤ119、インターナルギヤ117お
よびサンギヤ119のそれぞれに噛み合〜・ながら自転
と同時に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン1
20、アウトプットシャフト112に固定されプラネッ
ト・ピニオン120を支持するフロント・プラネット・
キャリア121から構成され、第2遊星歯車群111は
アウトプットシャフト112に固定されるインターナル
・ギヤ122、中空伝導シャフト118に固定されるサ
ン・ギヤ123、インターナル・ギヤ122およびサン
・ギヤ123のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に
公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン124、該
プラネット・ピニオン124を支持するリア・プラネッ
ト・キャリア125より構成される。
るインターナルギヤ117、中空伝導シャフト118に
固定されるサンギヤ119、インターナルギヤ117お
よびサンギヤ119のそれぞれに噛み合〜・ながら自転
と同時に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン1
20、アウトプットシャフト112に固定されプラネッ
ト・ピニオン120を支持するフロント・プラネット・
キャリア121から構成され、第2遊星歯車群111は
アウトプットシャフト112に固定されるインターナル
・ギヤ122、中空伝導シャフト118に固定されるサ
ン・ギヤ123、インターナル・ギヤ122およびサン
・ギヤ123のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に
公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン124、該
プラネット・ピニオン124を支持するリア・プラネッ
ト・キャリア125より構成される。
フロント・クラッチ104はタービン・ランナTにより
駆動される、インプット・シャフト102と両サン・ギ
ヤ119.123と一体になって回転する中空伝導シャ
フト118とをドラム126を介して結合し、リア・ク
ラッチ105は中間シャフト109を介してインプット
・シャフト102と第1遊星歯車群110のインターナ
ル・ギヤ117とを結合する働きをする。
駆動される、インプット・シャフト102と両サン・ギ
ヤ119.123と一体になって回転する中空伝導シャ
フト118とをドラム126を介して結合し、リア・ク
ラッチ105は中間シャフト109を介してインプット
・シャフト102と第1遊星歯車群110のインターナ
ル・ギヤ117とを結合する働きをする。
セカンド・ブレーキ106は中空伝導シャフト118に
固定されたドラム126を巻〜・て締付けることにより
、両サン・ギヤ119.123を固定し、ロー・アンド
・リバース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111の
リア・プラネット・キャリア125を固定する動きをす
る。
固定されたドラム126を巻〜・て締付けることにより
、両サン・ギヤ119.123を固定し、ロー・アンド
・リバース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111の
リア・プラネット・キャリア125を固定する動きをす
る。
ワンウェイ・クラッチ108はリア・プラネット・キャ
リア125に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
て〜・る。
リア125に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
て〜・る。
第1ガバナ・バルブ113および第2ガバナ・バルブ1
14はアウトプントシャフト112に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。
14はアウトプントシャフト112に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。
次にセレクト・レバーをD(前進自動変速)位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。
した場合における動力伝動列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ105のみが締結されて〜・る。
チ105のみが締結されて〜・る。
エンジンカラトルク・コンバータ101を経た動力は、
インプットシャフト102からリア・クラッチ105を
通って第1遊星歯車群110のインターナル・ギヤ11
7に伝達される。
インプットシャフト102からリア・クラッチ105を
通って第1遊星歯車群110のインターナル・ギヤ11
7に伝達される。
インターナル・ギヤ117はプラネット・ギヤ120を
正転させる。
正転させる。
従ってサン・ギヤ119は逆転し、サン・ギヤ119と
一体になって回転する第2遊星歯車群111のサン・ギ
ヤ123を逆転させるため第2遊星歯車群111のプラ
ネット・ギヤ124は正転する。
一体になって回転する第2遊星歯車群111のサン・ギ
ヤ123を逆転させるため第2遊星歯車群111のプラ
ネット・ギヤ124は正転する。
ワンウェイ・クラッチ108はサン・ギヤ123がリア
・プラネット・キャリア125を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。
・プラネット・キャリア125を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。
このため第2遊星歯車群111のインターナル・ギヤ1
22は正転する。
22は正転する。
従ってインターナル・ギヤ122と一体回転するアウト
プットシャフト112も正転し、前進第1速の減速比が
得られる。
プットシャフト112も正転し、前進第1速の減速比が
得られる。
この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ10
6が締結されると第1速の場合と同様にインプットシャ
フト102からリア・クラッチ105を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ117に伝達される。
6が締結されると第1速の場合と同様にインプットシャ
フト102からリア・クラッチ105を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ117に伝達される。
セカンド・ブレーキ106はドラム126を固定し、サ
ン・ギヤ119の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。
ン・ギヤ119の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。
このため静止したサン・ギヤ119のまわりをプラネッ
ト・ビニオン120が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア121およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト112は減速されては
いるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
2速の減速比が得られる。
ト・ビニオン120が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア121およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト112は減速されては
いるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
2速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ106が解放され
フロント・クラッチ104が締結されると、インプット
シャフト102に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ105を経てインターナル・ギヤ117に伝達され
、他方はフロントクラッチ104を経てサン・ギヤ11
9に伝達される。
フロント・クラッチ104が締結されると、インプット
シャフト102に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ105を経てインターナル・ギヤ117に伝達され
、他方はフロントクラッチ104を経てサン・ギヤ11
9に伝達される。
従ってインターナル・ギヤ117、サン・ギヤ119は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
121およびアウトプットシャフト112と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第3速が得られる。
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
121およびアウトプットシャフト112と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第3速が得られる。
この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ104およびリアクラッチ105であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。
ッチ104およびリアクラッチ105であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。
次にセレクトレバーをR(後退走行)位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。
合の動力伝動列を説明する。
この場合はフロント・クラッチ104とロー・アンド・
リバース・ブレーキ107が締結される。
リバース・ブレーキ107が締結される。
エンジンからトルクコンバータ101を経た動力は、イ
ンプット・シャフト102からフロント・クラッチ10
4、ドラム126を通ってサン・ギヤ119.123に
導かれる。
ンプット・シャフト102からフロント・クラッチ10
4、ドラム126を通ってサン・ギヤ119.123に
導かれる。
このとき、リア・プラネット・キャリア125力゛一口
−・アンド・リバース・ブレーキ107により固定され
ているので、サン・ギヤ119.123が正転するとイ
ンターナル・ギヤ122が減速されて逆転し、該インタ
ーナル・ギヤ122と一体回転するアウトプットシャフ
ト112も逆転し、後退の減速比が得られる。
−・アンド・リバース・ブレーキ107により固定され
ているので、サン・ギヤ119.123が正転するとイ
ンターナル・ギヤ122が減速されて逆転し、該インタ
ーナル・ギヤ122と一体回転するアウトプットシャフ
ト112も逆転し、後退の減速比が得られる。
第2図は上記自動変速機の変速制御装置に本発明のライ
ン圧制御装置を設けた油圧系統を示すもので、オイル・
ポンプ115、プレッシャ・レギュレータ・バルブ12
8、プレッシャ・ブースタ・バルブ129、トルク・コ
ンバータ101、マニュアル・バルブ130、第1ガバ
ナ・バルブ113、第2ガバナ・バルブ114.1−2
シフト・バルブ131.2−3シフト・バルブ132、
スロットル骨モジュレータ・バルブ133、プレッシャ
・モテイファイア・バルブ134、セカンド・ロック・
バルブ135.2−3タイミング・バルブ136、ソレ
ノイド・ダウン・シフト・パル7”137、スロットル
・バルブ139、フロント・クラッチ104、リア・ク
ラッチ105、セカンド・ブレーキ106、バンド・サ
ーボ141、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107
および油圧回路網よりなる。
ン圧制御装置を設けた油圧系統を示すもので、オイル・
ポンプ115、プレッシャ・レギュレータ・バルブ12
8、プレッシャ・ブースタ・バルブ129、トルク・コ
ンバータ101、マニュアル・バルブ130、第1ガバ
ナ・バルブ113、第2ガバナ・バルブ114.1−2
シフト・バルブ131.2−3シフト・バルブ132、
スロットル骨モジュレータ・バルブ133、プレッシャ
・モテイファイア・バルブ134、セカンド・ロック・
バルブ135.2−3タイミング・バルブ136、ソレ
ノイド・ダウン・シフト・パル7”137、スロットル
・バルブ139、フロント・クラッチ104、リア・ク
ラッチ105、セカンド・ブレーキ106、バンド・サ
ーボ141、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107
および油圧回路網よりなる。
オイル・ポンプ115は工ンジンによりクランクシャフ
ト100およびトルク・コンバータ101のポンプ翼車
Pを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ1
42がらストレーナ143を通して有害なゴミを除去し
た油を吸いあげライン圧回路144へ送出す。
ト100およびトルク・コンバータ101のポンプ翼車
Pを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ1
42がらストレーナ143を通して有害なゴミを除去し
た油を吸いあげライン圧回路144へ送出す。
油はプレッシャ・レギュレータ・バルブ128によって
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ101およびマニュアル・バ#7”130へ送られ
る。
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ101およびマニュアル・バ#7”130へ送られ
る。
プレッシャ・レギュレータ・バルブ128はスプール1
72とバネ173よりなり、スプール172にはバネ1
73に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ129のス
プール174を介して回路165のスロットル圧と回路
156のライン圧が作用し、スプール172の上方に回
路144からオリフィス175を通して作用するライン
圧および回路176から作用する圧力に対抗している。
72とバネ173よりなり、スプール172にはバネ1
73に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ129のス
プール174を介して回路165のスロットル圧と回路
156のライン圧が作用し、スプール172の上方に回
路144からオリフィス175を通して作用するライン
圧および回路176から作用する圧力に対抗している。
トルク・コンバータ101の作動油圧は回路144から
プレッシャ・レギュレータ・バルブ128を経て回路1
45へ導入され保圧バルブ146によっである圧力以内
に保たれている。
プレッシャ・レギュレータ・バルブ128を経て回路1
45へ導入され保圧バルブ146によっである圧力以内
に保たれている。
ある圧力以上では保圧バルブ146は開かれて油はさら
に回路147から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。
に回路147から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。
この潤滑油圧が高すぎる時はIJ IJ−7・バルブ1
48が開いて圧力は下げられる。
48が開いて圧力は下げられる。
一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路145から前部
潤滑バルブ149を開いて潤滑油が供給される。
潤滑バルブ149を開いて潤滑油が供給される。
マニュアル・バルブ130は手動による流体方向切換バ
ルブで、スプール150によって構成され、セレクト・
レバー(図示せず。
ルブで、スプール150によって構成され、セレクト・
レバー(図示せず。
にリンケージを介して結ばれ、各セレクト操作によって
スプール150が動〜・てライン圧回路144の圧送通
路を切換えるものである。
スプール150が動〜・てライン圧回路144の圧送通
路を切換えるものである。
第2図に示されている状態はN(中立)位置にある場合
でライン圧回路144はポー)dお−よびeに開いてい
る。
でライン圧回路144はポー)dお−よびeに開いてい
る。
第1ガバナ・バルブ113および第2ガバナ・バルブ1
14は前進走行の時に発生したガバナ圧により1−2シ
フト・バルブ131および2−3シフト・バルブ132
を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制御
するもので、マニュアル・バルブ130がD、■および
■の各位置にある時、油圧はライン圧回路144からマ
ニュアル・バルブ130のボートcを経て第2ガバナ・
バルブ114に達し、車が走行すれば第2ガバナ・バル
ブ114によって調圧されたガバナ圧は回路157に送
り出され第1ガバナ・バルブ113に導入され、ある車
速になると第1ガバナ・バルブ113のスプール177
が移動して回路157は回路156と導通してガバナ圧
が発生し回路158よりガバナ圧は1−2シフト・バル
ブ131.2−3シフト・バルブ132およびプレッシ
ャ・モディファイア・バルブ134の各端面に作用しこ
れらの各バルブを右方に押しつけているそれぞれのハネ
と釣合っている。
14は前進走行の時に発生したガバナ圧により1−2シ
フト・バルブ131および2−3シフト・バルブ132
を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制御
するもので、マニュアル・バルブ130がD、■および
■の各位置にある時、油圧はライン圧回路144からマ
ニュアル・バルブ130のボートcを経て第2ガバナ・
バルブ114に達し、車が走行すれば第2ガバナ・バル
ブ114によって調圧されたガバナ圧は回路157に送
り出され第1ガバナ・バルブ113に導入され、ある車
速になると第1ガバナ・バルブ113のスプール177
が移動して回路157は回路156と導通してガバナ圧
が発生し回路158よりガバナ圧は1−2シフト・バル
ブ131.2−3シフト・バルブ132およびプレッシ
ャ・モディファイア・バルブ134の各端面に作用しこ
れらの各バルブを右方に押しつけているそれぞれのハネ
と釣合っている。
又、マニュアル・バルブ130のボートCから回路15
3、回路161および回路162を経てセカンド・ブレ
ーキ106を締めつけるバンド・サーボ147のサーボ
アプライ室169に達する油圧回路の途中に1−2シフ
ト・バルブ131とセカンド・ロック・バルブ135を
別個に設け、更にマニュアル・バルブ130のボートb
からセカンド・ロック・バルブ135に達する回路15
2を設ける。
3、回路161および回路162を経てセカンド・ブレ
ーキ106を締めつけるバンド・サーボ147のサーボ
アプライ室169に達する油圧回路の途中に1−2シフ
ト・バルブ131とセカンド・ロック・バルブ135を
別個に設け、更にマニュアル・バルブ130のボートb
からセカンド・ロック・バルブ135に達する回路15
2を設ける。
従って、セレクト・レバーなり位置に設定するト、マニ
ュアル・パル7”130のスプール150が動いてライ
ン圧回路144はポー)a、bおよびCに通じる。
ュアル・パル7”130のスプール150が動いてライ
ン圧回路144はポー)a、bおよびCに通じる。
油圧はボートaからは回路151を通り一部はセカンド
・ロック・バルブ135の下部に作用して、バネ179
により上に押付けられているスプール178がポー)b
から回路152を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路161および162が
遮断されないようにし、一部はオリフィス166を経て
回路167から2−3シフト・バルブ132に達し、ボ
ートCからは回路153を通り第2ガバナ・バルブ11
4、リア・クラッチ105および1−2シフト・バルブ
131に達して変速機は前進第1速の状態になる。
・ロック・バルブ135の下部に作用して、バネ179
により上に押付けられているスプール178がポー)b
から回路152を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路161および162が
遮断されないようにし、一部はオリフィス166を経て
回路167から2−3シフト・バルブ132に達し、ボ
ートCからは回路153を通り第2ガバナ・バルブ11
4、リア・クラッチ105および1−2シフト・バルブ
131に達して変速機は前進第1速の状態になる。
この状態で車速がある速度になると回路158のガバナ
圧により、バネ159によって右方に押付げられている
1−2シフト・バルブ131のスプール160が左方に
動いて前進第1速から第2速への自動変速作用が行われ
回路153と回路161が導通し、油圧はセカンド・ロ
ック・バルブ135を経て回路162からバンド・サー
ボ141のサーボアプライ室169に達しセカンド・ブ
レーキ106を締結し、変速機は前進第2速の状態にな
る。
圧により、バネ159によって右方に押付げられている
1−2シフト・バルブ131のスプール160が左方に
動いて前進第1速から第2速への自動変速作用が行われ
回路153と回路161が導通し、油圧はセカンド・ロ
ック・バルブ135を経て回路162からバンド・サー
ボ141のサーボアプライ室169に達しセカンド・ブ
レーキ106を締結し、変速機は前進第2速の状態にな
る。
この場合、1−2シフト、・バルブ131は小型化して
いるため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度
でスプール160は左方に動き前進第1速から第2速へ
の自動変速作用が行われる。
いるため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度
でスプール160は左方に動き前進第1速から第2速へ
の自動変速作用が行われる。
更に車速が上がりある速度になると回路158のガバナ
圧がバネ163に打勝って2−3シフト・バルブ132
のスプール164を左方へ押つげて回路167と回路1
68が導通し、油圧は回路168から一部はバンド・サ
ーボ141のサーボレリーズ室170に達してセカンド
・ブレーキ106を解放し、一部はフロント・クラッチ
104に達してこれを締結し、変速機は前進第3速の状
態になる。
圧がバネ163に打勝って2−3シフト・バルブ132
のスプール164を左方へ押つげて回路167と回路1
68が導通し、油圧は回路168から一部はバンド・サ
ーボ141のサーボレリーズ室170に達してセカンド
・ブレーキ106を解放し、一部はフロント・クラッチ
104に達してこれを締結し、変速機は前進第3速の状
態になる。
セレクト・レバーを■(前進第2速固定)位置に設定す
ルトマニュアル・パル7’130のスプール150は動
いてライン圧回路144はポー)b、cおよびdに通じ
る。
ルトマニュアル・パル7’130のスプール150は動
いてライン圧回路144はポー)b、cおよびdに通じ
る。
油圧はポートbおよびCからはDレンジの場合と同じ場
所に達し、リア・クラッチ105を締結し、一方セカン
ド・ロック・バルブ135の下部にはこの■の場合は油
圧が来ていないためとスプール178の回路152に開
いて油圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方
が大きいためセカンド・ロック・バルブ135のスプー
ル178はバネ179の力に抗して下に押し下げられて
回路152と回路162が導通し、油圧はバンド・サー
ボ141のサーボアプライ室169に達しセカンド・ブ
レーキ106を締結し変速機は前進第2速の状態になる
。
所に達し、リア・クラッチ105を締結し、一方セカン
ド・ロック・バルブ135の下部にはこの■の場合は油
圧が来ていないためとスプール178の回路152に開
いて油圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方
が大きいためセカンド・ロック・バルブ135のスプー
ル178はバネ179の力に抗して下に押し下げられて
回路152と回路162が導通し、油圧はバンド・サー
ボ141のサーボアプライ室169に達しセカンド・ブ
レーキ106を締結し変速機は前進第2速の状態になる
。
ポー)dからは油圧は回路154を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト・パル7”137に達スる。
ウン・シフト・パル7”137に達スる。
マニュアル・バルブ130のポートaとライン圧回路1
44との間は断絶していて、回路151から2−3シフ
ト・バルブ132には油圧が達していないためセカンド
・ブレーキ106の解放と、フロント・クラッチ104
の締結は行われず変速機は前進第3速の状態になること
はなく、セカンド・ロック・バルブ135はマニュアル
・バルブ130と相俟って変速機を前進第2速の状態に
固定しておく働きをする。
44との間は断絶していて、回路151から2−3シフ
ト・バルブ132には油圧が達していないためセカンド
・ブレーキ106の解放と、フロント・クラッチ104
の締結は行われず変速機は前進第3速の状態になること
はなく、セカンド・ロック・バルブ135はマニュアル
・バルブ130と相俟って変速機を前進第2速の状態に
固定しておく働きをする。
セレクト・レバーを■(前進第1速固定位置に設定する
とライン圧回路144はポートcdおよびeに通じる。
とライン圧回路144はポートcdおよびeに通じる。
油圧はポートCおよびdからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ105を締結し、ポートeからは回
路155より1−2シフト・バルブ131を経て、回路
171から一部はロー・リバース・ブレーキ107に達
して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブ
レーキ107を締結し、変速機を前進第1速の状態にし
、一部は1−2シフト・バルブ131の左側に達してバ
ネ159と共にスプール160を右方に押しつけておく
ように作用し、前進第1速は固定される。
し、リア・クラッチ105を締結し、ポートeからは回
路155より1−2シフト・バルブ131を経て、回路
171から一部はロー・リバース・ブレーキ107に達
して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブ
レーキ107を締結し、変速機を前進第1速の状態にし
、一部は1−2シフト・バルブ131の左側に達してバ
ネ159と共にスプール160を右方に押しつけておく
ように作用し、前進第1速は固定される。
セレクト・レバーをR(後退走行)位置に設定すると、
スプール150が動いてライン圧回路144はポー)d
、eおよびfに通じる。
スプール150が動いてライン圧回路144はポー)d
、eおよびfに通じる。
油圧はポートeからは回路155を通って回路171に
導かれ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107を締
結し、ポートfからは2−3シフト・バルブ132を通
って回路168に通じることによりバンド・サーボ14
1のサーボレリーズ室170に達してセカンド・ブレー
キ106を解放する一方、フロント・クラッチ104を
締結して後退の状態になる。
導かれ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107を締
結し、ポートfからは2−3シフト・バルブ132を通
って回路168に通じることによりバンド・サーボ14
1のサーボレリーズ室170に達してセカンド・ブレー
キ106を解放する一方、フロント・クラッチ104を
締結して後退の状態になる。
本発明においては、スロットル・モディファイア弁13
8を設ける。
8を設ける。
このスロットル・モディファイア弁はバルブボデー1内
にスプール2を摺動自在に嵌合して具え、スプール20
図中上端面にはね3を作用させると共に、下端面を室4
に臨ませる。
にスプール2を摺動自在に嵌合して具え、スプール20
図中上端面にはね3を作用させると共に、下端面を室4
に臨ませる。
スプール2の外周面に条溝2aを形成し、バルブボデー
1には条溝2aに常時対向するポート1aと、その両側
に配した一対のポーNb。
1には条溝2aに常時対向するポート1aと、その両側
に配した一対のポーNb。
1cとを形成する。
ポート1aはレギュレータバルブ128のプレッシャブ
ースタバルブ129に向うスロットル圧回路165に接
続すると共に、オリフィス5を有する管路6により室4
に接続する。
ースタバルブ129に向うスロットル圧回路165に接
続すると共に、オリフィス5を有する管路6により室4
に接続する。
ポート1bは油路7によりシャトル弁8の出口ポート8
aに接続し、ポート1cはドレンポートとする。
aに接続し、ポート1cはドレンポートとする。
スロットル・バルブ139は[制御式スロットル・バル
ブであり、例えばアクセルペダル(図示せず)に連動し
て、その踏込みに応じアクセルレバ−140が矢印方向
へ回動することにより、プランジャ139aがばね13
9bを介してスプール139cを押込む構成のものとす
る。
ブであり、例えばアクセルペダル(図示せず)に連動し
て、その踏込みに応じアクセルレバ−140が矢印方向
へ回動することにより、プランジャ139aがばね13
9bを介してスプール139cを押込む構成のものとす
る。
このスプール139cの押込みにより、スロットルバル
ブ139はライン圧回路144からのライン圧の減圧量
を減じ、スロットル開度に対し例えば第3図にg−h−
iで示す如きスロットル圧を管路9; に出力すること
ができる。
ブ139はライン圧回路144からのライン圧の減圧量
を減じ、スロットル開度に対し例えば第3図にg−h−
iで示す如きスロットル圧を管路9; に出力すること
ができる。
シャトル弁8の一方の人口ポー)8bに管路9を接続し
、他方の入口ポート8cに回路154を接続する。
、他方の入口ポート8cに回路154を接続する。
シャトル弁8はポー)8dが図示の位置にある時ポート
8aをポート8bから遮断すると共に、ポート8cに通
じさせ、ボー)8dが逆方向へ移動する時ポート8aを
ポート8cから遮断すると共に、ポート8bに通じさせ
る三方切換弁として機能するものとする。
8aをポート8bから遮断すると共に、ポート8cに通
じさせ、ボー)8dが逆方向へ移動する時ポート8aを
ポート8cから遮断すると共に、ポート8bに通じさせ
る三方切換弁として機能するものとする。
上記スロットルモディファイア弁138及びシャトル弁
8を主構成要件とする本発明ライン圧制御装置は次の如
くに作用する。
8を主構成要件とする本発明ライン圧制御装置は次の如
くに作用する。
■又は■レンジ以外ではマニュアルバルブ130のポー
)dがライン圧回路144から遮断されており、回路1
54に油圧が導かれない。
)dがライン圧回路144から遮断されており、回路1
54に油圧が導かれない。
従って、シャトルボール8dはスロットルバルブ139
から管路9に出力されるスロットル圧でポート8cを閉
じる位置に保たれる。
から管路9に出力されるスロットル圧でポート8cを閉
じる位置に保たれる。
これによりスロットル圧は管路9から管路7を経てスロ
ットルモディファイア弁138のポート1bに導かれる
。
ットルモディファイア弁138のポート1bに導かれる
。
この時、室4に油圧がないため、スプール2はばね3に
より第2図中有半部に示す下降位置にあってポート1a
、Ib間が通じている。
より第2図中有半部に示す下降位置にあってポート1a
、Ib間が通じている。
従って、ポート1bに導かれたスロットル圧はポート1
aより、一方で回路165を経てレギュレータバルブ1
28のプレッシャブースタバルブ129に供給され、他
方で管路6を経て室4に供給される。
aより、一方で回路165を経てレギュレータバルブ1
28のプレッシャブースタバルブ129に供給され、他
方で管路6を経て室4に供給される。
ここで、スロットル圧は前述した通り第3図のg−h−
iで示す如くに上昇するが、この上昇過程で室4に導か
れたスロットル圧はスプール2をばね3に抗して上昇さ
せる。
iで示す如くに上昇するが、この上昇過程で室4に導か
れたスロットル圧はスプール2をばね3に抗して上昇さ
せる。
スロットル圧が第3図にjで示すスロットル開度に対応
した値kに達すると、スプール2はその両端ランド2b
、2cでポート1bを閉じ終えると共に、ドレンポート
1cを開き始める位置まで上昇する。
した値kに達すると、スプール2はその両端ランド2b
、2cでポート1bを閉じ終えると共に、ドレンポート
1cを開き始める位置まで上昇する。
その後スロットル圧が第3図にh−1で示す如く上昇す
ると、スプール2は上記位置より更に上昇し、ポート1
aをポート1bから遮断すると共にドレン・ポート1c
に通じさせ、第3図にkで示すスロットル圧以上の過剰
分をドレンポート1cよりドレンして上記位置に下降す
る。
ると、スプール2は上記位置より更に上昇し、ポート1
aをポート1bから遮断すると共にドレン・ポート1c
に通じさせ、第3図にkで示すスロットル圧以上の過剰
分をドレンポート1cよりドレンして上記位置に下降す
る。
この作用の繰返しにより、スロットルモディファイア弁
138は第3図にjで示すスロットル開度以上では、同
図にh−1で示す如く一定値(kで示す)のスロットル
圧をスロットル圧回路165に出力し、この回路中のス
ロットル圧はスロットル開度に対し第3図にg −h−
1で示ス如く、エンジンの出力トルクにほぼ対応した変
化を呈する。
138は第3図にjで示すスロットル開度以上では、同
図にh−1で示す如く一定値(kで示す)のスロットル
圧をスロットル圧回路165に出力し、この回路中のス
ロットル圧はスロットル開度に対し第3図にg −h−
1で示ス如く、エンジンの出力トルクにほぼ対応した変
化を呈する。
かかるスロットル圧g−h−iは回路165よりプレッ
シャブースタバルブ129に供給され、レギュレータバ
ルブ128は通常の作用により第3図にm−n−oで示
すようなスロットル開度に対し理想の変化を生ずるライ
ン圧を作り出すことができ、自動変速機の変速性能を向
上させ得る。
シャブースタバルブ129に供給され、レギュレータバ
ルブ128は通常の作用により第3図にm−n−oで示
すようなスロットル開度に対し理想の変化を生ずるライ
ン圧を作り出すことができ、自動変速機の変速性能を向
上させ得る。
エンジンブレーキを所望する■又は■レンジでは前述し
た通りマニュアルバルブ130のポートdより回路15
4に回路144からのライン圧が導かれる。
た通りマニュアルバルブ130のポートdより回路15
4に回路144からのライン圧が導かれる。
このライン圧は上記の如く第3図にm−n −oで示す
ように変化し、スロットル圧g −h−iより高いこと
から、シャトル弁8のポート8cに導かれた時シャトル
ボール8dを第2図の位置に押戻す。
ように変化し、スロットル圧g −h−iより高いこと
から、シャトル弁8のポート8cに導かれた時シャトル
ボール8dを第2図の位置に押戻す。
これによりポート8bが塞がれ、スロットルモディファ
イア弁138のポート1bには今までのスロットル圧に
代え、回路154からのライン圧が管路7を経て導かれ
る。
イア弁138のポート1bには今までのスロットル圧に
代え、回路154からのライン圧が管路7を経て導かれ
る。
ポート1bに導かれたライン圧はスロットル圧の場合と
同様、プレッシャブースタバルブ129及び室4に導わ
れるが、ライン圧m−n−oが前記油圧により高いため
、スロットルモディファイア弁138の前記作用により
回路165には第3図にに−h−1で示す如く、スロッ
トル開度に関係のな〜・一定値(kで示す)の油圧が生
ずる。
同様、プレッシャブースタバルブ129及び室4に導わ
れるが、ライン圧m−n−oが前記油圧により高いため
、スロットルモディファイア弁138の前記作用により
回路165には第3図にに−h−1で示す如く、スロッ
トル開度に関係のな〜・一定値(kで示す)の油圧が生
ずる。
従って、レギュレータバルブ128はライン圧を第3図
にp −n −oで示す如く要求通り一定の高い圧力に
調圧することができる。
にp −n −oで示す如く要求通り一定の高い圧力に
調圧することができる。
かくして本発明ライン圧制御装置は上述の如くに構成し
たから、スロットルモディファイア弁138と簡単なシ
ャトル弁8のような切換弁との組合せにより安価に、特
殊な弁を何等要することすく、レギュレータバルブに導
くスロットル圧ヲ特定のスロットル開度以上ではこの時
のスロットル圧値に保持して、スロットル圧をエンジン
の出力トルクにほぼ対応させ、変速性能を向上させると
いう目的と、エンジンブレーキを作用させるレンジでラ
イン圧を一定の高い圧力にして、対応する作動中の摩擦
要素が容量不足を生ずることでエンジンブレーキの効き
が悪くなるのを防止するという目的とを同時に達成する
ことができる。
たから、スロットルモディファイア弁138と簡単なシ
ャトル弁8のような切換弁との組合せにより安価に、特
殊な弁を何等要することすく、レギュレータバルブに導
くスロットル圧ヲ特定のスロットル開度以上ではこの時
のスロットル圧値に保持して、スロットル圧をエンジン
の出力トルクにほぼ対応させ、変速性能を向上させると
いう目的と、エンジンブレーキを作用させるレンジでラ
イン圧を一定の高い圧力にして、対応する作動中の摩擦
要素が容量不足を生ずることでエンジンブレーキの効き
が悪くなるのを防止するという目的とを同時に達成する
ことができる。
第1図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第2図は同じくその変速制御装置に本発明のライン圧
制御装置を組込んで示す油圧回路図、第3図は本発明装
置によるライン圧変化特性図である。 1・・・パルプボデー、2・・・スプール、3・・・ば
ね、4・・・室、5・・・オリフィス、6.7.9・・
・管路、8・・・シャトル弁、12B・・・レギュレー
タバルブ、129・・・プレッシャブースタパルプ、1
30・・・マニュアルバルブ、138・・・スロットル
モディファイア弁、139・・・スロットルバルブ、1
40・・・アクセルレバ−1144・・・ライン圧回路
、154・・・エンジンブレーキレンジ圧回路、165
・・・スロットル圧回路。
、第2図は同じくその変速制御装置に本発明のライン圧
制御装置を組込んで示す油圧回路図、第3図は本発明装
置によるライン圧変化特性図である。 1・・・パルプボデー、2・・・スプール、3・・・ば
ね、4・・・室、5・・・オリフィス、6.7.9・・
・管路、8・・・シャトル弁、12B・・・レギュレー
タバルブ、129・・・プレッシャブースタパルプ、1
30・・・マニュアルバルブ、138・・・スロットル
モディファイア弁、139・・・スロットルバルブ、1
40・・・アクセルレバ−1144・・・ライン圧回路
、154・・・エンジンブレーキレンジ圧回路、165
・・・スロットル圧回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 スロットルバルブからのスロットル圧をレギュレー
タバルブに導いてライン圧をスロットル圧に応じ制御す
るようにした自動変速機において、前記レギュレータバ
ルブへのスロットル圧回路中に、特定のスロットル開度
以上でスロットル圧を一定値に調圧するスロットルモデ
ィファイア弁を挿入し、エンジンブレーキを作用させる
レンジでこのスロットルモディファイア弁にスロットル
圧に代えライン圧を導くようにした切換弁を設けてなる
ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。 2 前記切換弁がシャトル弁であることを特徴とする特
徴請求の範囲第1項記載の自動変速機のライン圧制御装
置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP53121847A JPS5949452B2 (ja) | 1978-10-03 | 1978-10-03 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
US06/006,811 US4308765A (en) | 1978-10-03 | 1979-01-26 | Line pressure control device for the hydraulic control system of an automatic power transmission |
GB7927696A GB2033500B (en) | 1978-10-03 | 1979-08-08 | Tem of an automatic power transmission line pressure control device for the hydraulic control sys |
DE19792932367 DE2932367A1 (de) | 1978-10-03 | 1979-08-09 | Automatisches getriebe |
FR7924501A FR2438210A1 (fr) | 1978-10-03 | 1979-10-02 | Dispositif de commande de pression de ligne d'une transmission automatique de vehicule |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP53121847A JPS5949452B2 (ja) | 1978-10-03 | 1978-10-03 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5551152A JPS5551152A (en) | 1980-04-14 |
JPS5949452B2 true JPS5949452B2 (ja) | 1984-12-03 |
Family
ID=14821398
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP53121847A Expired JPS5949452B2 (ja) | 1978-10-03 | 1978-10-03 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4308765A (ja) |
JP (1) | JPS5949452B2 (ja) |
DE (1) | DE2932367A1 (ja) |
FR (1) | FR2438210A1 (ja) |
GB (1) | GB2033500B (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1988000305A1 (en) * | 1986-07-01 | 1988-01-14 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Pressure regulator for hydraulic servo in automatic transmission |
JPS6313884Y2 (ja) * | 1983-07-28 | 1988-04-19 |
Families Citing this family (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6035579B2 (ja) * | 1980-03-27 | 1985-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用自動変速機の油圧制御装置 |
DE3173797D1 (en) * | 1980-05-09 | 1986-03-27 | Volvo Ab | Control system for multi-ratio gearing |
US4418587A (en) * | 1980-10-27 | 1983-12-06 | General Motors Corporation | Hydraulic system pressure control for a power transmission |
US4487302A (en) * | 1981-04-21 | 1984-12-11 | Nissan Motor Company, Limited | Parking lock arrangement for continuously variable V-belt transmission |
JPS58164965A (ja) * | 1982-03-20 | 1983-09-29 | 株式会社神戸製鋼所 | 吸収式冷凍機 |
JPH0625594B2 (ja) * | 1982-08-20 | 1994-04-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS59103056A (ja) * | 1982-12-03 | 1984-06-14 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
JPS59140946A (ja) * | 1983-02-02 | 1984-08-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS59183160A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JPS59183165A (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
US4688451A (en) * | 1983-05-24 | 1987-08-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission control system with separate shift timing control pressure supply passage |
JPS61130653A (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
JPS61286655A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-17 | Japan Autom Transmission Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS6235151A (ja) * | 1985-08-08 | 1987-02-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のライン圧制御装置 |
JPH0663560B2 (ja) * | 1985-08-21 | 1994-08-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
JP2735116B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1998-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
JPH0792141B2 (ja) * | 1988-05-06 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
JP2666423B2 (ja) * | 1988-11-01 | 1997-10-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
DE4036076C2 (de) * | 1989-11-15 | 1994-12-01 | Mazda Motor | Hydrauliksteuerung für ein Automatikgetriebe |
JP3069124B2 (ja) * | 1990-09-04 | 2000-07-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
JP3834270B2 (ja) * | 2002-06-28 | 2006-10-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
US8234784B2 (en) * | 2008-02-13 | 2012-08-07 | Younger Steven W | Valve piston repositioning apparatus and method |
US8270952B2 (en) * | 2009-01-28 | 2012-09-18 | Headwater Partners I Llc | Open development system for access service providers |
US8117750B2 (en) | 2009-01-27 | 2012-02-21 | Younger Steven W | Clip for limiting motion of a torque converter clutch regulator valve |
EP2784355B1 (en) | 2011-11-22 | 2017-12-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Oil pressure control device |
Family Cites Families (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1081318B (de) * | 1955-12-16 | 1960-05-05 | Daimler Benz Ag | Steuereinrichtung zum selbsttaetigen Verstellen von Geschwindigkeitswechselgetrieben, insbesondere hydrostatischen Getrieben in Kraftfahrzeugen |
US3004446A (en) * | 1956-05-25 | 1961-10-17 | Borg Warner | Transmission controls |
US3546973A (en) * | 1968-02-03 | 1970-12-15 | Nissan Motor | Hydraulic control system for automatic transmission |
US3611837A (en) * | 1968-07-31 | 1971-10-12 | Toyota Motor Co Ltd | Oil pressure control device for fluid-type automatic transmission system |
US3650160A (en) * | 1968-09-28 | 1972-03-21 | Mitsubishi Motors Corp | Driving connection control system |
US3710652A (en) * | 1969-05-30 | 1973-01-16 | Nissan Motor | Hydraulic control system of automatic transmission |
US3683721A (en) * | 1969-09-09 | 1972-08-15 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulic control system for automatic transmissions |
US3685372A (en) * | 1970-05-19 | 1972-08-22 | Nissan Motor | Automatic transmission |
JPS533028B2 (ja) * | 1971-10-02 | 1978-02-02 | ||
JPS5613221B2 (ja) * | 1972-10-20 | 1981-03-26 | ||
US3949627A (en) * | 1973-04-25 | 1976-04-13 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Fluid pressure control system for automatic fluid transmissions |
JPS5228189B2 (ja) * | 1973-07-26 | 1977-07-25 | ||
US3847179A (en) * | 1973-09-12 | 1974-11-12 | Gen Motors Corp | Transmission control with pressure boost system |
JPS5623060B2 (ja) * | 1973-09-17 | 1981-05-28 | ||
JPS5531341B2 (ja) * | 1973-09-18 | 1980-08-18 | ||
JPS50109364A (ja) * | 1974-02-12 | 1975-08-28 | ||
JPS5169752A (en) * | 1974-12-13 | 1976-06-16 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
US4005620A (en) * | 1975-04-23 | 1977-02-01 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Hydraulic gear-shift control for automotive transmission systems |
JPS5381881A (en) * | 1976-12-27 | 1978-07-19 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control equipment for automatic transmission |
-
1978
- 1978-10-03 JP JP53121847A patent/JPS5949452B2/ja not_active Expired
-
1979
- 1979-01-26 US US06/006,811 patent/US4308765A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-08-08 GB GB7927696A patent/GB2033500B/en not_active Expired
- 1979-08-09 DE DE19792932367 patent/DE2932367A1/de not_active Withdrawn
- 1979-10-02 FR FR7924501A patent/FR2438210A1/fr active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6313884Y2 (ja) * | 1983-07-28 | 1988-04-19 | ||
WO1988000305A1 (en) * | 1986-07-01 | 1988-01-14 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Pressure regulator for hydraulic servo in automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2033500A (en) | 1980-05-21 |
US4308765A (en) | 1982-01-05 |
FR2438210A1 (fr) | 1980-04-30 |
GB2033500B (en) | 1982-10-27 |
FR2438210B1 (ja) | 1984-06-08 |
JPS5551152A (en) | 1980-04-14 |
DE2932367A1 (de) | 1980-04-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS5949452B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
JPS5927465B2 (ja) | 自動変速機の変速タイミング弁 | |
US3747439A (en) | Hydraulic control system for automatic transmissions | |
JPS5948897B2 (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
JPS5948902B2 (ja) | 自動変速機のシヨツク軽減装置 | |
JPS5930944B2 (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
JPS601501B2 (ja) | 自動変速機のライン圧ブ−スタ−弁 | |
JPS5945862B2 (ja) | 自動変速機のシヨツク軽減装置 | |
JPH0474575B2 (ja) | ||
JPS5930940B2 (ja) | 自動変速機のスロツトルバルブ | |
JPS5930943B2 (ja) | 自動変速機のインタ−ロツク防止装置 | |
JPS5930942B2 (ja) | 自動変速機のダウンシフト弁 | |
US4462280A (en) | Manual valve for hydraulic control system for automatic transmission | |
JPS6363783B2 (ja) | ||
US3871250A (en) | Hydraulic control circuit for vehicle automatic transmission | |
JPS6363782B2 (ja) | ||
US5651751A (en) | Shift control system of an automatic transmission used in a vehicle | |
JPS6350579B2 (ja) | ||
JPS599369B2 (ja) | 自動変速機の第2速から第3速へのシフトアツプ時における空吹防止装置 | |
JPS5948899B2 (ja) | 自動変速機のシフトバルブ | |
US3543610A (en) | Hydraulic control system in an automatic transmission | |
GB2033503A (en) | 1-2 shift valve of an automatic transmission | |
JPS6111556Y2 (ja) | ||
JPS5822659B2 (ja) | 自動変速機の油圧調整装置 | |
JPS58203255A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |