DE2538402C3 - Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von KraftfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE2538402C3 DE2538402C3 DE2538402A DE2538402A DE2538402C3 DE 2538402 C3 DE2538402 C3 DE 2538402C3 DE 2538402 A DE2538402 A DE 2538402A DE 2538402 A DE2538402 A DE 2538402A DE 2538402 C3 DE2538402 C3 DE 2538402C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- shift
- line
- valve
- servomotor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. is Eine derartige Steuervorrichtung ist aus der DE-OS
19 08 162 unter zusätzlicher Berücksichtigung der auf der zugehörigen Hauptanmeldung beruhenden DE-OS
16 55 945 bekannt
Bei dieser bekannten Steuervorrichtung ist ein Ausgleichsventil vorgesehen, das beim Schalten vom
unteren in den mittleren Gang des Wechselgetriebes eine Verbindung zwischen den Stellmotoren zweier
Reibungsschaltelemente herstellt, um in diesen einen gleichen Druckanstieg zu erhalten. Dieses Ausgleichsventil ist so ausgebildet, daß der dem ersten
Reibungaschaltelement zugeordnete erste Stellmotor ständig mit dem Druckmittel beaufschlagt ist, während
der dem zweiten Reibungsschaltelement zugeordnete zweite Stellmotor nach Ablauf einer vorgegebenen
Zeitspanne von der Druckmittelquelle getrennt wird. Hierzu ist der zweite Stellmotor über eine Drossel mit
einem Steuerkolben des Ausgleichsventils verbunden.
Bei dieser bekannten Steuervorrichtung erfolgt somit während der durch die Bemessung der dem Steuerkolben
vorgeschalteten Drossel vorgegebenen Zeitspanne die Druckmittelbeaufschlagung des ersten Stellmotors
unabhängig von der Stellung der Schaltventile. Nach Ablauf dieser Zeitspanne erfolgt die Druckmittelbeaufschlagung
und das Entlüften des ersten Stellmotors ausschließlich über das zugeordnete Schaltventil.
Die bekannte Steuervorrichtung hat folgende Nachteile:
Bei ihr werden nur kurz nach dem Umschalten vom unteren in den mittleren Gang die Stellmotoren beider
Reibungsschaltelemente strömungsmäßig verbunden. Danach sind die Versorgungskreise für beide Stellmotoren
bleibend voneinander getrennt, bis wieder vom unteren in den mittleren Gang geschaltet wird.
Wird im Fahrbetrieb nur zwischen dem mittleren und dem oberen Gang geschaltet, so können die Stellmotoren
über verhältnismäßig lange Zeit mit verschieden großem Druck beaufschlagt sein, bis nämlich über eine
zwischen das Ausgleichsventil und das für das Schalten vom mittleren in den oberen Gang vorgesehene
Schaltventil geschaltete Drossel der dem ersten Stellmotor zugeordnete Speicher wieder gefüllt ist.
Der Ventilschieber des Ausgleichsventils ist bezüglich des Druckes im Versorgungskreis für den ersten
Stellmotor kräftemäßig ausgeglichen; daher findet kein Druckausgleich zwischen den beiden Stellmotoren in
Abhängigkeit von Druckspitzen im Versorgungskreis des ersten Stellmotors statt.
Beim Rückschalten vom mittleren in den unteren Gang findet überhaupt kein Druckausgleich zwischen
den Stellmotoren statt, da der Steuerkolben des Ausgleichsventils zugleich den Kolben des Druckspeichers
für den zweiten Stellmotor darstellt und den Ventilkörper des Ausgleichsventils weiterhin in derjeni-
gen Arbeitsstellung hält, in welcher die Strömungsverbindung
zwischen den beiden Stellmotoren unterbrochen ist
Man erkennt, daß es bei dieser bekannten Steuervorrichtung
möglich ist, daß in den den Reibungsschaltelementen zugeordneten Stellmotoren ungleiche Drucke
auftreten können, wodurch sich ein nicht zufriedenstellendes Schaitverhalten des Wechselgetriebes ergibt
In der DE-OS 21 37 160 ist eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
beschrieben, bei welcher ein weiches Herunterschalten des Getriebes in einen niedrigeren
Gang dadurch herbeigeführt wird, daß man nach Einleiten des Gangwechsels den Druckabfall am der
auszurückenden Schaltkupplung zugeordneten Stellmotor zunächst durch eine Drossel verzögert und dann in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges über eine Bypassleitung abbaut Auch bei dieser
Steuervorrichtung wird kein Druckausgleich zwischen den beiden Stellmotoren vorgenommen.
Durch die vorliegende Erfindung soll eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe
für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 geschaffen werden, bei welcher sichergestellt
ist, daß keine ungleiche Druckbeaufschlagung der den beiden Reibungsschaltelementen zugeordneten
Stellmotoren auftritt
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1.
Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 wird erreicht daß die den Druckanstieg
verzögernde Einrichtung neben der Dämpfung von Druckstößen beim Schalten zwischen dem unteren und
dem mittleren Gang zugleich den Druckanstieg im Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelements verzögern
kann.
Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 wird erreicht, daß der Druckspeicher der den
Druckanstieg verzögernden Einrichtung leicht gefüllt werden kann. Damit kann der Druckanstieg am
Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelementes in der gewünschten Weise verzögert werden und trotzdem ist
sichergestellt, daß der Druck an diesem Stellmotor beim Zurückschalten in den unteren Gang langsam abfällt.
Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 ist sichergestellt, daß der Druckmittelstrom
zum Stellmotor für das erste Reibungsschaltelement nicht von nicht genau definierten Durchströmquerschnitten
des zugeordneten Schaltventils abhängt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben.
F i g. 1 zeigt einen schematischen Längsschnitt eines Wechselgetriebes, bei dem das erfindungsgemäße
Steuersystem verwendet werden kann.
F i g. 2 zeigt tabellarisch die bei den verschiedenen Arbeitsbereichen des Wechselgetriebes in Eingriff
stehenden Reibungsschaltelemente.
F i g. 3a und 3b eine diagrammartige Darstellung des hydraulischen Steuersystems nach der Erfindung.
In F i g. 1 ist schematisch ein Getriebe von der Art eines Planetengetriebes mit drei Vorwärtsgängen und
einem Rückwärtsgang dargestellt. Das Wechselgetriebe hat allgemein eine Antriebswelle 10, die mit einem
hydraulischen Drehmomentwandler 12 verbunden ist, welcher über ein Planetengetriebe 14 eine Abtriebswelle
16 antreibt Es sind ein Paar von Freiläufen 18 und 20 vorgesehen, die als Betätigungselemente für bestimmte
Elemente des Planetengetriebes wirken, um ein besonderes Übersetzungsverhältnis herzustellen. In
dem Wechselgetriebe sind ferner mehrere Reibungsschaltelemente vorhanden, um die verschiedenen
Gänge schalten zu können. Diese Reibungsschaltelemente sind eine erste oder vordere Schaltkupplung Cl,
eine zweite oder rückwärtige Schaltkupplung C2, eine erste Schaltbremse BX, eine zweite Schaltbremse B 2
und eine dritte Schaltbremse S3.
Durch die in Fig.2 dargestellte Tabelle wird
abgegeben, welche Reibungsschaltelemente in den einzelnen Gängen in Eingriff stehen. Man sieht, daß
durch den Eingriff der Schaltkupplung Cl und des Freilaufs 20 der erste Gang hergestellt wird. Der erste
Gang kann auch dadurch gebildet werden, daß die Schaltbremse 53 in Eingriff gebracht wird, wie es in
dem zweiten 1-Bereich dargestellt ist, wodurch sich zwei
Möglichkeiten zum Einrücken der ersten Gänge ergeben. Der Freilauf 18 wird beim automatischen
Schalten verwendet, um den zweiten Gang herzustellen. Der Freilauf 18 wird durch den Eingriff der Schaltbremse
B 2 zum Sperren gebracht Die Schaltbremse Bi, durch die zwei zweite Gänge ermöglicht werden, steht
auch beim zweiten automatisch geschalteten Gang in Eingriff. Es hat sich herausgestellt, daß auf diese Weise
im zweiten Gang das Drehmoment leichter gehalten wird, da die Schaltbremsen 51 und 52 die Drehmomentlast
im zweiten Gang miteinander teilen. Natürlich stehen in der zweiten 2-StelIung des Gangwählers oder
Handventils die Schaltbremsen 51 und 52 im Einsatz. Der dritte Gang wird dadurch hergestellt daß die
Schaltkupplungen Cl und C2 gleichzeitig in Eingriff stehen, um das Planetengetriebe zu sperren und eine
eins zu eins Übersetzung durch das Wechselgetriebe zu ermöglichen.
In den Fig.3a und 3b ist schematisch eine Steuervorrichtung zur Steuerung des in F i g. 1 dargestellten
Wechselgetriebes abgebildet In dieser Darstellung ist das erfindungsgemäße Steuersystem gezeigt, um
die Eingriffsdrücke für die Schaltbremsen 51 und S 2
derart zu verbinden, daß der gleiche hydraulische Sl-52-Speicher sowohl zum Ausgleich des Druckaufbaus
als auch zur Versorgung einer Ventileinrichtung verwendet werden kann, um die Wirkung des
C2-Speichers beim Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang zu unterbinden.
Die dargestellte Steuervorrichtung enthält ein Handschaltventil 30, eine Druckquelle 32 für einen regulierten
Druck, ein 1-2-Schaltventil 34, ein unteres Leerlaufschaltventil
36, ein 2-3-Schaltventil 38, ein mittleres Leerlaufschaltventil 40, ein Druckminderventil 42, einen
Cl-Speicher 44, einen 5l-52-Speicher 46, einen
C2-Speicher 48, ein Drosselrückschlagventil 50, ein Drosselrückschlagventil 52, ein Drosselrückschlagventil
und ein Drosselrückschlagventil 56. Ferner enthält die Steuervorrichtung ein besonderes 51-5 2-Rückschlagventil
60 und ein Drosselrückschlagventil 62 für denC2-Speicher48.
Die verschiedenen in Eingriff zu bringenden Reibungsschaltelemente
und die dazu notwendigen Servomotore oder Betätigungsvorrichtungen sind in den
F i g. 3a und 3b schematisch als Kreise dargestellt und mit Cl, C2, B1,52bzw. 53bezeichnet
Mit dem Handschaltventil 30 sind Leitungen 70, 72, 74, 76 und 78 verbunden. Die Leitung 74 ist die
Hauptdruckleitung, die den von der Druckquelle 32 erzeugten regulierten Druck führt. Der Druck in der
Leitung 74 ist abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorbelastung, um einen Hauptdruck zu
10
15
20
schaffen, der den Bedingungen des Wechselgetriebes in bekannter Weise entspricht. Die Leitung 74 ist auch mit
dem £1-B2-Speicher 46 und dem C2-Speicher 48 derart verbunden, daß diese Speicher in Abhängigkeit
vom Motordrehmoment und von der Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechen.
Die mit dem Handschaltventil 30 verbundene Leitung 72 bildet die Hauptversorgungsleitung für die Reibungsschaltelemente
des Getriebes. Die Leitung 72 ist mit dem 1-2-Schaltventil 34 und der Schaltkupplung Cl so
verbunden, daß, wenn sich das Handschaltventil 30 entweder in seiner D-2- oder 1-Stellung gemäß Fig.2
befindet, die Leitung 74 über das Handschaltventil 30 mit der Leitung 72 verbunden ist, um die Schaltkupplung
Ci in Eingriff zu bringen und den Druck an das 1-2-Schaltventil 34 zu leiten, welches verwendet wird,
um den zweiten und den dritten Gang einzurücken. Wenn Druckmittel der Leitung 72 zugeführt wird, ist der
Cl-Speicher 44 wirksam, um das Eingreifen der Schaltkupplung Cl zu steuern.
Es wird darauf hingewiesen, daß das mit dem unteren Leerlaufschaltventil 36 zusammenarbeitende
1-2-Schaltventil 34 und das mit dem 2-3-Schaltventil 38
zusammenarbeitende mittlere Leerlaufschaltventil 40 nicht dargestellt sind und auch nicht näher beschrieben
werden.
Das Druckminderventil 42 hat einen Steuerkolben 202, der in einer Bohrung 204 verschoben werden kann.
Eine Feder 212 steht mit dem Steuerkolben 202 in Eingriff, so daß dieser nach rechts in der Zeichnung
gedrückt wird.
Die verschiedenen Drosselrückschlagventile 50, 52, 54,56 und 62, die in der Zeichnung dargestellt sind, sind
in identischer Weise ausgebildet Es wird nur das Drosselrückschlagventil 50 beschrieben. Die identischen
Teile der anderen Ventile sind zusätzlich zu der Bezugsziffer, die allgemein das Ventil angibt, mit
gleichen Buchstaben bezeichnet Das Drosselrückschlagventil 50 hat eine Drosselöffnung 5OA eine
Nebenkanalöffnung 50S und eine Kugel 5OC die zum Schließen der Nebenkanalöffnung 5OS mit dieser in
Eingriff bringbar ist.
Die Drosselöffnung 50Λ und die Nebenkanalöffnung
5OS können in einer dünnen Platte 5OD vorgesehen sein, die in dem Ventilkörper angeordnet ist, damit die Größe
der öffnung leicht geändert werden kann, um das Wechselgetriebe für die verschiedenen Bedingungen
einzustellen.
Das S1-S 2-Rückschlagventil 60 umfaßt eine Öffnung
240 und eine Kugel 242, die die öffnung 240 verschließen kann.
Jeder der S 1-S 2- und C2-Speicher 46 und 48 enthält einen Kolben 25ö, der mit eine Differenzfläche
bildenden Steuerflächen 252 und 254 ausgebildet ist. Eine Feder 256 erzeugt eine einer nach oben gerichteten
Bewegung des Kolbens 250 entgegenwirkende Kraft
Eine Regeldruckleitung 302 ist vorgesehen und an einem Ende mit jedem der 1-2- und 2-3-Schaltventile 34
und 38 verbunden. Durch die Regeldruckleitung 302 wird ein Druck zugeführt, der von der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges abhängt und über ein auf die Geschwindigkeit ansprechendes Ventil erhalten wird.
Eine Leitung 304 ist mit den gegenüberliegenden Enden der 1-2- und 2-3-Schaltventile 34 und 38 verbunden. Der
Druck in der Leitung 304 hängt vom Motordrehmoment ab und kann in bekannter Weise mittels eines mit der
Drosselklappe zusammenwirkenden Ventils hergestellt werden.
Eine Leitung 309 verbindet das 1-2-Schaltventil 34 mit Leitungen 310 und 311. Die Leitung 310 verbindet das
1-2-Schaltventil 34 mit dem 2-3-Schaltventil 38. Die Leitung'311 verbindet die Leitung 309 mit dem
Drosselrückschlagventil 50. Eine Leitung 312 verbindet das Drosselrückschlagventil 50 mit der Schaltbremse
S2, dem B i-B2-Rückschlagventil 60 und dem Drosselrückschlagventil
54. Eine Leitung 314 verbindet das Drosselrückschlagventil 54 mit dem Sl-S2-Speicher
46. Die Leitung 72 ist mit dem 1-2-Schaltventil 34 verbunden. Eine Leitung 316 verbindet das 2-3-Schaltventil
38 mit dem Druckminderventil 42. Eine Leitung 318 verbindet das 2-3-Schaltventil 38 und das Druckminderventil
42. Eine Leitung 320 verbindet den Ausgang des Druckminderventils 42 über eine Drossel
322 mit der der Feder 212 gegenüberliegenden Stirnseite des Steuerkolbens 202. Die Leitung 320
verbindet das Druckminderventil 42 auch mit dem Drosselrückschlagventil 56. Eine Leitung 324 verbindet
das Drosselrückschlagventil 56 mit der Schaltbremse B 1 und dem S 1-S2-Rückschlagventil 60. Eine Leitung
330 verbindet das 2-3-Schaltventil 38 mit dem Drosselrückschlagventil 52. Eine Leitung 332 verbindet
das Drosselrückschlagventil 52 mit der Schaltkupplung C2 und dem Drosselrückschlagventil 62. Eine Leitung
334 verbindet das Drosselrückschlagventil 62 mit dem C2-Speicher48.
Die Arbeitsweise der Steuervorrichtung wird im folgenden beschrieben. Wenn das Handschaltventil 30
in eine der Vorwärtsstellungen D, 2 oder 1 gebracht wird, wie es beschrieben wurde, wird der Leitung 72
Druck zugeführt, der über den Cl-Speicher 44 gesteuert an der Schaltkupplung Cl angreift. Dies
bedingt im Wechselgetriebe das Einrücken des ersten Ganges, da, wie es in den F i g. 1 und 2 dargestellt ist,
beim ersten Gang die Schaltkupplung Cl in Eingriff steht und der Freilauf 20 sperrt Über die Leitung 72
wird der Druck auch dem 1 -2-Schaltventil 34 zugeführt
Wenn sich das 1-2-Schaltventil 34 in seine obere Stellung bewegt wie es in den Zeichnungen in der
rechten Hälfte dargestellt ist, die der hochgeschalteten Stellung entspricht bewegt es sich in diese Stellung
aufgrund der durch den Regeldruck in der Leitung 302 erzeugten Kraft und zwar dann, wenn der von dem
Motordrehmoment abhängige Druck in der Leitung 304 und die Feder 116 eine solche Bewegung des
Schaltventils zulassen. Der Druck von der Leitung 72 wird dann der Leitung 310 zugeführt Zu diesem
Zeitpunkt befindet sich das 2-3-Schaltventil 38 in seiner unteren Stellung, wie es in den Zeichnungen in der
linken Hälfte dargestellt ist so daß der Druck in der Leitung 310 in die Leitung 316 gebracht wird. Zu diesem
Zeitpunkt befindet sich das Druckminderventil 42 in seiner dargestellten Lage, und zwar rechts aufgrund der
Kraft der Feder 21Z Der Druck gelangt dann zur Leitung 320. Der Druck in der Leitung 320 fließt durch
die Drosselöffnung 56A in die Leitung 324, wobei die Kugel 56Czu diesem Zeitpunkt die Nebenkanalöffnung
56S schließt Gleichzeitig beginnt der Druck in der Leitung 324 an der Schaltbremse B1 anzugreifen und
Druck aus der Leitung 311 fließt durch die Drosselöffnung 5OA in die Leitung 312, um auf die Schaltbremse
S 2 einzuwirken. Die Drosselöffnung 56Λ ist größer als die Drosselöffnung 50Λ so daß der Druck in der Leitung
324 zu Beginn etwas höher als der Druck in der Leitung 312 ist wodurch die an der Kugel 242 des S 1-S2-Rückschlagventils
60 angreifende Kraft die Kugel 242 von dem ihr zugeordneten Ventilsitz abhebt Somit sind die
10
15
20
Leitungen 312 und 324 miteinander verbunden und es kann ein Druckausgleich stattfinden. Der ausgeglichene
Druck wirkt durch die Drosselöffnung 54Λ und die Nebenkanalöffnung 54ß über die Leitung 314 auf den
ßl-ß2-Speicher 46. Mithin gleicht ein gemeinsamer
ßl-ß2-Speicher 46 die Drücke in den Leitungen 312 und 324 aus und somit auch die Eingriffsdrücke für die
Schaltbremsen B 2 und B1. Man sieht aus der in F i g. 2
dargestellten Tabelle, daß beide Schaltbremsen B 1 und BT. eingesetzt werden, den zweiten Gang
eingedrückt zu halten, wobei ein Vorteil dadurch gegeben ist, daß das Drehmoment zwischen den
Bremsen aufgeteilt wird, wodurch man kleinere Reibungselemente für die Drehmomentlasten verwenden
kann. Nachdem die Schaltbremsen B\ und B 2 in Eingriff sind, beginnt der Druck hinter der Drossel 322
zu steigen, wodurch der Steuerkolben 202 nach links in der Zeichnung bewegt wird, so daß das Druckminderventil
42 beginnt, den Druck in den Leitungen 320 und 324 zu vermindern. Bei einem Druck in der Leitung 324
der kleiner als derjenige in der Leitung 312 ist, sitzt die Kugel 242 auf ihrem Ventilsitz und schließt die öffnung
240. Aufgrund des verringerten, niederen Drucks, bei dem die Schaltbremse B 1 noch in Eingriff gehalten
wird, bleibt die Kugel 242 in ihrer die öffnung 240 schließenden Lage. Wenn der dritte Gang eingerückt
wird, kann so die Schaltbremse B\ außer Eingriff gebracht werden, wie es erforderlich ist, ohne daß die
Schaltbremse 52 ebenfalls außer Eingriff kommt. Man sieht, daß sogar ohne die Verwendung des Druck- 3η
minderventils 42 die Kugel 242 wegen der Druckverhältnisse in der Leitung 324 auf ihrem Sitz aufsitzt,
wodurch die Schaltbremse B 2 in Eingriff bleibt.
Aus der bisherigen Beschreibung entnimmt man, daß das ßl-ß2-Rückschiagventii 60 dazu dient, die den a
Schaltbremsen B 2 und B\ zugeführten Drücke während des Schaltens in den 2. Gang miteinander zu
verbinden und dem gemeinsamen ßl-ß2-Speicher 46
zuzuführen. Somit wirken die Schaltbremsen ßl und B 2 zu Beginn mit der gleichen Eingriffskraft, um eine
glatte 1-2-Schaltung zu ermöglichen. Ferner wird durch
die Wirkung des Druckminderventils 42, durch die der Druck in der Leitung 324 verringert wird, unterstützt,
daß man eine glatte 3-2-Schaltung erhält, da die Schaltbremse ß 1 ebenfalls eingesetzt wird, wenn von
dem dritten in den zweiten Gang geschaltet wird.
Wenn das 2-3-Schaltventil sich in seine Stellung für
den dritten Gang bewegt, in der die Schaltkupplung C2 in Eingriff und die Schaltbremse ßl außer Eingriff
stehen sollen, werden die Leitungen 316 und 318 miteinander verbunden und über das Druckminderventil
42 entleert, um die Schaltbremse B1 freizugeben. Zu
diesem Zeitpunkt wird die Leitung 310 mit der Leitung
330 und über die Drosselleitung 52Λ mit der Leitung 332 verbunden, um die Schaltkupplung C 2 in Eingriff zu
bringen. Der Druck in der Leitung 332 wirkt auch über das Drosselrückschlagventil 62 in der Leitung 334, so
daß er an den Kolben 250 des C2-Speichers 48 derart angreifen kann, daß durch den C2-Speicher 48 das
Eingreifen der Schalt-Kupplung C2 gesteuert wird, um t>o
50 einen glatten Eingriff herzustellen. Es wird hier darauf
hingewiesen, daß die Schaltbremse ß2 nicht freigegeben
wird, da sie lediglich den Freilauf 18 hält, der im dritten Gang freiläuft, so daß die Schaltbremse ß2 in
Eingriff bleiben kann. Das besondere Drosselrückschlagventil 62 dient dazu, ein gesteuertes Freigeben
von Schaltkupplung C2 zu ermöglichen, wenn ein 3-2-Schaltvorgang vorgenommen wird. Bei diesem
Schaltvorgang bewegt sich das 2-3-Schaltventil 38 in seine untere Stellung für den zweiten Gang, wobei
wiederum die Leitung 310 mit der Leitung 316 verbunden wird, um die Schaltbremse B 1 einzurücken.
Gleichzeitig wird der Druck an der Schaltkupplung C2 über die Leitung 78 durch das Handschaltventil 30
abgebaut, um die Schaltkupplung C2 freizugeben. Während des Füllvorganges für die Schaltkupplung C2
wirkt der C2-Speicher 48 und man sieht, daß der Druck
in der Leitung 332 durch die Nebenkanalöffnung 62ß unter Überbrückung der Drosselöffnung 62Λ übertragen
wird, und daß der C2-Speicher 48 das Eingreifen der Schaltkupplung Cl steue-t. Jedoch beim Herunterschalten
aus dem dritten in den zweiten Gang, wenn die Schaltkupplung C2 freigegeben werden soll,
drückt der Druck in dem C2-Speicher 48 und der Leitung 334 auf die Kugel 62C, so daß die Drosselöffnung
62,4 wirksam wird. Somit kann der Druck in der Leitung 332 durch die Drosselöffnung 52/4 und die
Nebenkanalöffnung 52ß in dem Drosselrückschlagventil 52 abgebaut werden, um die Schaltkupplung C2
freizugeben, sogar bevor der C2-Speicher 48 seine untere Lage oder Ruhestellung, wie es dargestellt ist.
angenommen hat. Mittels dieses besonderen Drosselrückschlagventils 62 kann das Schalten aus dem dritten
in den zweiten Gang leicht gesteuert werden, da es nicht notwendig ist, mil dem Freigeben der Schaltkupplung
C2 zu warten, bis der C2-Speicher 48 vollkommen seine Ruhestellung erreicht hat.
Aus den bisherigen Ausführungen ersieht man, daß die erfindungsgemäße Steuervorrichtung eine besondere
Anordnung vorsieht, bei der über das als logisches Ventil arbeitende B 1-S2-Rückschlagventil 60 eine
Verbindung beider Schaltbremsen ßl und ß2 hergestellt
wird. Dadurch erhält man den Vorteil, daß beide eingreifen, während sie gleichzeitig über den gleichen
ßl-ß2-Speicher 46 miteinander verbunden sind, um einen identischen Druckanstieg an den Stellmotoren der
Schaltbremsen ßl und ß2 sicherzustellen, um ein
richtiges Eingreifen zu erhalten. Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem ein Drosselrückschlagventil
62 vorgesehen, durch welches die Wirkung des C2-Speichers 48 beim Freigeben der Schaltkupplung
C2 unterdrückt wird, um eine leichte Steuerung beim Herunterschalten von dem dritten in den zweiten
Gang in dem Wechselgetriebe zu erhalten. Man sieht, daß die Größe der Drosselöffnung 62/4 verändert
werden kann, um die Wirkung des C2-Speichers 48 beim Freigeben der Schaltkupplung C2 zu ändern,
damit das Wechselgetriebe besonderen Anforderungen angepaßt werden kann.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit mindestens
drei nacheinander schaltbaren Gängen, welches zur Einrückung des mittleren und des oberen
der drei Gänge zwei durch Druckmittel in Eingriff bringbare Reibungsschaltelemente aufweist, von
denen das erste nur im mittleren Gang und das zweite nur im mittleren und oberen Gang in Eingriff
ist, und bei dem die Stellmotoren dieser beiden Reibungsschaltelemente über getrennte Leitungen
durch Schaltventile einzeln mit Druckmittel beaufschlagbar sind aber mindestens während des
Einrückvorganges des mittleren Ganges über ein Ausgleichsventil miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsventil ein Rückschlagventil (60) ist, das ein Strömen
von Druckmittel nur vom Stellmotor des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse Bi) zum
Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B2) zuläßt, wobei in die Leitung (311,
312) zur Beaufschlagung des Stellmotors des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B 2) eine den
Druckanstieg verzögernde Einrichtung (Drosselrückschlagventil 50 und ßl-S2-Speicher 46) geschaltet
ist, welche bewirkt, daß während des Einrückvorganges des mittleren Ganges der Druckmittelstrom
zum Stellmotor des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B1) größer ist als der
Druckmittelstrom zum Stellmotor des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B 2).
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Druckanstieg verzögernde
Einrichtung ein in die Leitung (311, 312) eingeschaltetes Drosselrückschlagventil (50) mit bei
Druckmittelabfluß überbrückter Drosselöffnung (50A;umfaßt.
3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Druckanstieg
verzögernde Einrichtung einen mit der Leitung (311, 312) verbundenen Druckspeicher (B1-B2-Speicher
46) umfaßt
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der zum Druckspeicher
(Bl-ß2-Speicher 46) führenden Leitung (314) ein
Drosselrückschlagventil (54) angeordnet ist, dessen Drosselöffnung (54A) bei Druckmittelzufuhr zum
Druckspeicher überbrückt ist.
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung
(320, 324) zur Beaufschlagung des Stellmotors des ersten Reibungsschaltelements (Schahbremse 51)
ebenfalls ein Drosselrückschlagventil (56) eingeichaltet ist, dessen bei Druckmittelabfluß überbrückte
Drosselöffnung (56A) einen größeren Querschnitt aufweist als die Drosselöffnung (50A) des in die
Leitung (311, 312) zur Beaufschlagung des Stellmotors
des zweiten Reibungsschaltelements (Schaltbremse B2) eingeschalteten Drosselrückschlagventils
(50).
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper
(Kugel 242) des als Ausgleichsventil wirkenden Rückschlagventils (60) frei von einer Federbelastung
ist.
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung
(316, 320, 324) zur Beaufschlagung des Stellmotors des ersten Reibungsschaltelements (Schaltbremse
Sl) ein schaltbares Druckminderventil (42) eingeschaltet
ist, dessen Steuerkolben (202) über eine Drossel (322) mit dem in der Leitung (320,324) zum
Stellmotor herrschenden Druck entgegen der Kraft einer Feder (212) beaufschlagt ist
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US05/501,926 US3951011A (en) | 1974-08-30 | 1974-08-30 | Hydraulic control mechanism for planetary transmission |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2538402A1 DE2538402A1 (de) | 1976-03-18 |
DE2538402B2 DE2538402B2 (de) | 1980-09-04 |
DE2538402C3 true DE2538402C3 (de) | 1981-04-30 |
Family
ID=23995594
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2538402A Expired DE2538402C3 (de) | 1974-08-30 | 1975-08-28 | Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3951011A (de) |
JP (1) | JPS5911053B2 (de) |
CA (1) | CA1037740A (de) |
DE (1) | DE2538402C3 (de) |
FR (1) | FR2283366A1 (de) |
GB (1) | GB1509308A (de) |
IT (1) | IT1042182B (de) |
SE (1) | SE404676B (de) |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5174168A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
JPS5174167A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
US4041810A (en) * | 1976-02-17 | 1977-08-16 | General Motors Corporation | Transmission shift control device system |
JPS5829420B2 (ja) * | 1976-09-13 | 1983-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS5381881A (en) * | 1976-12-27 | 1978-07-19 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control equipment for automatic transmission |
JPS5927465B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-07-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
JPS5948902B2 (ja) * | 1978-08-30 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシヨツク軽減装置 |
US4274308A (en) * | 1978-11-06 | 1981-06-23 | Nissan Motor Company, Limited | Shock control arrangement in hydraulic control system |
JPS57120751A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-27 | Aisin Warner Ltd | 1-2 shift valve for automatic speed change gear |
JPS57149648A (en) * | 1981-03-11 | 1982-09-16 | Komatsu Ltd | Hydraulic oil pressure circuit of hydraulic speed change gear |
US4474082A (en) * | 1981-09-11 | 1984-10-02 | Borg-Warner Corporation | Control system for power shifted transmission |
JPS60151752U (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-08 | 矢崎総業株式会社 | 自動車のフロントウインドウ解氷装置 |
WO1990005858A1 (en) * | 1984-07-31 | 1990-05-31 | Koji Sumiya | Hydraulic servo mechanism for automatic vehicular transmissions |
JPS61266857A (ja) * | 1985-05-21 | 1986-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
JPH0266372A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
US5246407A (en) * | 1992-07-06 | 1993-09-21 | Mercedes-Benz Ag | Automatic selector of a motor vehicle epicyclic change-speed gearbox |
JP3131302B2 (ja) * | 1992-08-31 | 2001-01-31 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3248964A (en) * | 1963-05-07 | 1966-05-03 | Borg Warner | Transmission controls |
US3310991A (en) * | 1964-11-02 | 1967-03-28 | Ford Motor Co | Automatic power transmission control system with rate sensitive speed ratio downshifts |
DE1655945C3 (de) * | 1967-12-22 | 1973-09-13 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Hydraulische Steuervorrichtung zum Nacheinanderschalten der beiden Teile einer zweiteiligen Reibkupplung bzw. Reibbremse |
GB1267423A (en) * | 1969-04-25 | 1972-03-22 | Borg Warner Ltd | Transmission control mechanism |
US3714836A (en) * | 1971-02-16 | 1973-02-06 | Ford Motor Co | Automatic transmission controls for an automotive vehicle driveline |
DE2137160C3 (de) * | 1971-07-24 | 1978-04-20 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische Steuereinrichtung zum selbsttätigen Umschalten eines Kraftfahrzeuggetriebes |
-
1974
- 1974-08-30 US US05/501,926 patent/US3951011A/en not_active Expired - Lifetime
-
1975
- 1975-08-15 JP JP50098648A patent/JPS5911053B2/ja not_active Expired
- 1975-08-15 GB GB34094/75A patent/GB1509308A/en not_active Expired
- 1975-08-15 CA CA233,583A patent/CA1037740A/en not_active Expired
- 1975-08-28 DE DE2538402A patent/DE2538402C3/de not_active Expired
- 1975-08-29 IT IT26746/75A patent/IT1042182B/it active
- 1975-08-29 FR FR7526637A patent/FR2283366A1/fr active Granted
- 1975-09-01 SE SE7509696A patent/SE404676B/xx not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5911053B2 (ja) | 1984-03-13 |
SE404676B (sv) | 1978-10-23 |
GB1509308A (en) | 1978-05-04 |
IT1042182B (it) | 1980-01-30 |
DE2538402A1 (de) | 1976-03-18 |
CA1037740A (en) | 1978-09-05 |
DE2538402B2 (de) | 1980-09-04 |
JPS5166968A (de) | 1976-06-10 |
US3951011A (en) | 1976-04-20 |
AU8389075A (en) | 1977-02-17 |
FR2283366A1 (fr) | 1976-03-26 |
FR2283366B1 (de) | 1980-01-11 |
SE7509696L (sv) | 1976-03-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2538402C3 (de) | Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE2223395C3 (de) | Hydraulisch-elektrische Schalteinrichtung für ein Planetenrädergetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE3017894A1 (de) | Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes wechselgetriebe | |
DE2226684C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig umschaltbares Fahrzeuggetriebe | |
DE1555069C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein Wechsel-Wendegetriebe bei Fahrzeugen | |
DE2018746A1 (de) | ||
DE2352146C3 (de) | Hydraulische Steuereinrichtung für ein Lastschaltgetriebe mit einem Wendegetriebeteil und einem Wechselgetriebeteil, insbesondere für Ackerschlepper | |
DE2841507C2 (de) | Hydraulisches Steuerventilsystem für ein Planetenräder-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE3621098C2 (de) | ||
DE4431892A1 (de) | Hydraulische Steuerschaltung für Automatikgetriebe | |
DE4306987A1 (en) | Electronic clutch control e.g. for vehicle automatic transmission - takes place in two stages with preparatory positioning of piston in hydraulic cylinder before pressure is increased | |
DE69202835T2 (de) | Öldrucksteuerung für automatisches Fahrzeuggetriebe. | |
EP0992715B1 (de) | Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes | |
DE2153907C3 (de) | ||
DE1505683B2 (de) | Hydraulische steueranlage fuer ein selbsttaetig schaltbares wechselgetriebe von kraftfahrzeugen | |
DE2061470C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für den Leitungsdruck in einem selbsttätig schaltbaren Kraftfahrzeugwechselgetriebe | |
EP1921351B1 (de) | Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe | |
DE69714158T2 (de) | Hydraulische Steuerung eines automatischen Getriebes von einem Fahrzeug und deren Schaltsteuerverfahren | |
DE4128417C2 (de) | Steuersystem für ein automatisches Getriebe | |
DE69302743T2 (de) | Universelle Steuereinrichtung für den Verbraucher eines automatischen Getriebes | |
DE1923577C2 (de) | Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Fahrzeugwechselgetriebe | |
DE4036076C2 (de) | Hydrauliksteuerung für ein Automatikgetriebe | |
DE2939668A1 (de) | Hydraulisches steuersystem fuer ein automatisches kraftfahrzeuggetriebe | |
DE1949084C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung zur Umschaltung von Stufengetrieben, insbesondere fur Kraftfahrzeuge | |
DE2652650C3 (de) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |