DE4034971A1 - Auf einen fahrzeugruck ansprechende vorrichtung und verfahren zur betaetigung eines fahrzeuginsassenrueckhaltesystems in einem passagierfahrzeug - Google Patents

Auf einen fahrzeugruck ansprechende vorrichtung und verfahren zur betaetigung eines fahrzeuginsassenrueckhaltesystems in einem passagierfahrzeug

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Steuerung der Betätigung eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems und die Er­ findung bezieht sich insbesondere auf die Auswertung, ob die Änderungsrate oder -geschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung, im folgenden als Ruck (Stoß) bezeichnet, ausreicht, um die Betätigung des Rückhaltesystems erforderlich zu machen.
Betätigbare Passagierrückhaltesysteme für Fahrzeuge sind be­ kannt. Solche Systeme werden zum Abfühlen eines Zusammenstoß­ zustandes verwendet und infolge eines solchen Zustandes wird ein Luftsack betätigt oder ein Sitzgurt verriegelt oder eine Vorspannvorrichtung für eine Sitzbandrückholvorrichtung betä­ tigt.
US-PS 38 70 894 beschreibt ein betätigbares Passagierrückhal­ tesystem, welches einen elektrischen Wandler verwendet, um ein elektrisches Signal zu erzeugen, welches einen Bereitschafts­ zustand, wie beispielsweise eine Fahrzeugverzögerung oder Ver­ langsamung anzeigt, und zwar zur Verwendung bei der Betätigung eines derartigen Rückhaltesystems. Der verwendete Wandler ist ein piezoelektrischer Wandler, der als ein Beschleunigungsmes­ ser arbeitet und ein Ausgangssignal mit einem Wert liefert, welches die Fahrzeugverzögerung anzeigt. Dieses Signal wird integriert und dann, wenn das integrierte Signal einen vorbe­ stimmten Wert erreicht, wird ein Triggersignal zur Betätigung des Rückhaltesystems vorgesehen.
US-PS 39 11 391 ist ähnlich der US-PS 38 70 894, sieht aber speziell vor, daß die Integration des Ausgangssignals des Be­ schleunigermessers nur dann anfängt, wenn das Ausgangssignal einen minimalen Schwellenpegel überschreitet, wodurch verhin­ dert wird, daß das Rückhaltesystem ausgelöst wird, wenn die Verzögerung derart ist, daß sie sicher durch die im Fahrzeug befindlichen Passagiere aufgenommen werden kann.
Die beiden oben erwähnten US-Patente sind nicht in der Lage, ein Trigger- oder Auslösesignal zur Betätigung eines Rückhal­ tesystems infolge der Rate oder Geschwindigkeit der Fahrzeug­ verzögerungsänderung, d. h. bei einem Ruck mit Überschreitung des Schwellpegels vorzusehen.
US-PS 37 62 495 beschreibt eine Vorrichtung zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems in einem Fahrzeug, welches zu seinem Betrieb teilweise darauf vertraut, durch Abfühlen fest­ zustellen, ob die Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung, d. h. ein Ruck oder Stoß, einen Schwellpegel übersteigt. Das Patent 37 62 495 macht es jedoch nicht erforderlich, daß die Fahr­ zeugverzögerung einen minimalen Schwellpegel übersteigen muß oder daß die Größe des Rucks einen Ruck-Schwellpegel über­ steigt, und zwar innerhalb einer festen Zeitperiode, um zu einer Auslösung des Passagierrückhaltesystems zu führen.
Es wurde festgestellt, daß sämtliche Ruckvorgänge mit hin­ reichender Größe zur Überschreitung eines Ruck-Schwellpegels nicht zeitgerecht sind bezüglich des Beginns des Zusam­ menstoßzustandes und sollten nicht die Betätigung eines Pas­ sagierrückhaltesystems zur Folge haben. Ein Beispiel dafür kann einen Zusammenstoß mit einer Telefonstange mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit in der Größenordnung von 15 Meilen pro Stunde (ungefähr 24 km pro Stunde) sein. Während eines derartigen Zusammenstoßes können die Passagiere nicht ernsthaft verletzt werden, weil die auf die Passagiere ausge­ übten g-Pegel verhältnismäßig niedrig sind. Wenn, genauer ge­ sagt, das Fahrzeug auf eine Telefonstange auftrifft, so kann ein U-förmiges Loch in der Fahrzeugstoßstange zwischen den Frontscheinwerfern erzeugt werden und der Kollisionsstoß wird nicht unmittelbar auf die Passagiere übertragen. Zu einem spä­ teren Zeitpunkt des Zusammenstoßes kann die Telefonstange auf den Fahrzeugmotor auftreffen, was einen Stoß- oder Ruckzustand hervorruft, der eine hinreichende Größe zur Betätigung des Rückhaltesystems besitzt. Zu diesem späteren Zeitpunkt des Zu­ sammenstoßes kann es jedoch nicht mehr notwendig sein, das Rückhaltesystem zu betätigen. Demgemäß kann es abhängig von der Zeit des Auftretens eines Stoßes oder Rucks nicht mehr zweckmäßig sein, das Rückhaltesystem zu betätigen.
Zusammenfassung der Erfindung. Die vorliegende Erfindung be­ zieht sich auf Verbesserungen bei der Steuerung des Auslösens eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, dadurch daß verlangt wird, daß ein zur Betätigung des Rückhaltesystems ausreichen­ der Stoß oder Ruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitinter­ valls nach Beginn des Zusammenstoßzustandes auftreten muß.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung vorge­ sehen, um ein Passagierrückhaltesystem in einem Passagierfahr­ zeug zu betätigen. Die Vorrichtung umfaßt einen Sensor (Füh­ ler), um ein Fahrzeugzustandssignal vorzusehen, welches sich mit der Fahrzeugverzögerung ändert. Dieses Zustandssignal wird differenziert, um ein Stoßsignal vorzusehen, welches einen Wert besitzt, der sich mit der Änderungsrate oder Änderungsge­ schwindigkeit der Fahrzeugverzögerung verändert. Eine Zeitpe­ riode T1 wird zeitlich nur so weit hinauserstreckt, bis der Wert des Zustandssignals den eines ersten Schwellpegels über­ steigt. Ein zweites Signal wird so lange erzeugt, wie der Wert des Stoßsignals den eines Stoßschwellpegels übersteigt. Ein Trigger- oder Auslösesignal wird zur Betätigung des Rückhalte­ systems nur dann vorgesehen, wenn während der Zeitperiode T1 das zweite Signal auftritt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems in ein Passa­ gierfahrzeug vorgesehen. Das Verfahren umfaßt die Abfühlung der Fahrzeugverzögerung und das Vorsehen eines Zustandssig­ nals, welches sich in seiner Größe mit der Größe der Fahrzeug­ verzögerung verändert. Das Zustandssignal wird differenziert, um ein Stoßsignal vorzusehen, welches einen Wert besitzt, der sich mit der Änderungsrate oder Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung verändert. Eine Zeitperiode T1 wird zeit­ lich nur so weit hinauserstreckt, so lange der Wert des Zu­ standssignals den eines ersten Schwellpegels übersteigt. Ein zweites Signal wird so lange vorgesehen, wie der Wert des Stoßsignals den des Stoßschwellpegels übersteigt. Zur Betäti­ gung des Rückhaltesystems wird ein Triggersignal nur dann vor­ gesehen, wenn das zweite Signal während der Zeitperiode T1 auftritt.
Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung er­ geben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Erfindung; und
Fig. 2 Wellenformen A bis J, welche bestimmte Spannungswerte darstellen, die an verschiedenen Punkten der in Fig. 1 gezeigten Schaltung vorhanden sind und die zur Be­ schreibung der Arbeitsweise der Erfindung zweckmäßig sind.
Ins einzelne gehende Beschreibung eines bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels. Es sei nunmehr auf die Zeichnungen Bezug ge­ nommen, und zwar insbesondere auf Fig. 1, welche eine Vorrich­ tung gemäß der Erfindung zeigt, und zwar zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems in einem Passagierfahrzeug, wo das Rückhaltesystem ein Luftkissen 10 aufweist, welches durch eine Zündschaltung 12 betätigt wird, sobald eine Auswertschaltung 14 bestimmt hat, daß ein echter Zusammenstoß erfolgt. Die Aus­ wertschaltung 14 ist mit dem Ausgang eines Fühl- oder Sensor­ elements 16 verbunden, welches ein Fahrzeugzustandssignal ab­ gibt, welches eine Anzeige für einen potentiellen Bereit­ schaftszustand für die Betätigung des Luftkissens 10 liefert. Das durch das Fühlelement 16 vorgesehene Zustandssignal ist ein Spannungssignal mit einem Wert, der sich mit dem Wert der Fahrzeugverzögerung verändert. Die Auswertschaltung 14 nimmt eine Analyse des Zustandssignals vor. Wenn die Schaltung 14 entscheidet, daß ein echter Zustammenstoß auftritt, so legt sie ein Trigger- oder Auslösesignal an die Zündschaltung 12.
Die Zündschaltung 12 weist eine monostabile Multivibrator­ schaltung (one-shot-Schaltung) 18 auf, die bei Empfang eines Triggersignals von der Auswertschaltung 14 ein Zündsignal lie­ fert. Das Zündsignal wird für eine feste Zeitdauer aufrechter­ halten, die ausreicht, um eine in der Form eines Feldeffekt­ transistors 20 vorgesehenen Transistorschalter einzuschalten, wobei dessen Drain-zu-Source-Schaltung in Serie liegt mit einer B+ Spannungsversorgungsquelle und einer mit dem Luftkis­ sen 10 assoziierten Zündladung 22. Sobald der Schalttransistor 20 in seinen leitenden Zustand gebracht ist, liefert er Strom für eine hinreichende Zeitperiode zur Zündung der Zündladung 22, um das Luftkissen 10 in bekannter Weise aufzublasen.
Das Abfühlelement 16 ist vorzugsweise in der Form eines Be­ schleunigungsmessers der Piezowiderstandswandler-Bauart vor­ gesehen und ist erhältlich von der Firma I.C. Sensors, 1701 McCarthy Boulevard, Milpitas, Californien, USA, unter der Mo­ dell-Nummer 3021.
Während der Fahrzeugverzögerung liefert das Abfühlelement 16 ein Ausgangssignal mit einem Wert, der sich mit der Verzöge­ rung des Fahrzeugs verändert. Eine Darstellung dieses Aus­ gangssignals gibt die Wellenform A der von der Zeit abhängen­ den Spannung in Fig. 2. Die Wellenformen B bis J in Fig. 2 stellen sämtlich wie die Wellenform A Spannungspegel, abhängig von der Zeit dar, und zwar an verschiedenen Punkten in der Schaltung der Fig. 1, wobei diese Punkte in entsprechender Weise mit A bis J bezeichnet sind. Diese Wellenformen helfen beim Verständnis der Arbeitsweise der Auswertschaltung 14, die im folgenden beschrieben wird.
Das Zustandssignal, in diesem Falle ein Verzögerungssignal, erhalten vom Abfühlelement 16, wird durch einen Verstärker 24 verstärkt, wobei dann das verstärkte Signal durch ein Tiefpaß­ filter 26 gefiltert wird. Der Filtervorgang entfernt verschie­ dene hochfrequente Spitzen und Rauschen, die im verstärkten Signal vorhanden sein können und die für einen Stoß- oder Ruckzustand nicht repräsentativ sind.
Damit das Verzögerungssignal für einen möglicherweise echten Zusammenstoßzustand repräsentativ ist, sollte es einen mini­ malen Schwellenpegel Go überschreiten, der für eine Verzöge­ rung in der Größenordnung von beispielsweise 5 g repräsentativ ist. Beschleunigungen mit kleinerer Amplitude werden hier als in ihrer Größe nicht ausreichend angesehen, um eine Betrachtung durch die Auswertschaltung 14 für erforderlich zu halten, um festzustellen, ob ein echter Zusammenstoßzustand existiert. Infolgedessen wird das gefilterte Verzögerungsignal durch einen Komparator (vgl. Schaltung) 30 mit einem minimalen Schwellenpegel Go verglichen. Der Schwellenpegel Go kann von einem Verbindungspunkt eines Spannungsteilers mit den Wider­ ständen 32 und 34 erhalten werden, die zwischen Erde und einer B+ Spannungsversorgungsquelle liegen. Wie man aus den Wellen­ formen C und E erkennt, liefert der Komparator 30 ein positi­ ves Ausgangssignal nur so lange, wie die Größe des gefilterten Verzögerungssignals eine Größe des minimalen Schwellpegels Go übersteigt. Somit reicht ein eine niedrige Amplitude besit­ zendes Verzögerungssignal mit einer Größe kleiner als dem Schwellenpegel Go nicht aus, um durch den Komparator 22 er­ kannt zu werden und somit bleibt die Ausgangsgröße des Kompa­ rators niedrig.
Das gefilterte durch Filter 26 gelieferte Verzögerungssignal wird auch an eine Differenzierschaltung (Differentiator) 36 geliefert, der an seinem Ausgang (Ausgangsschaltung) ein dif­ ferenziertes Signal liefert, welches sich in seiner Größe mit der Rate oder Geschwindigkeit der Verzögerung oder des Stoßes verändert. Das differenzierte Signal, oder Stoßsignal, ist in Wellenform D der Fig. 2 dargestellt. Damit das Stoßsignal zur Betätigung des Rückhaltesystems 12 ausreicht, muß es einen Stoßschwellenpegel X innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode T1 übersteigen, wobei vorgesehen wird, daß das gefilterte Ver­ zögerungssignal kontinuierlich den Schwellenpegel Go über­ steigt.
Der Vergleich mit dem Schwellpegel X wird mit einem Komparator 38 erreicht, der das Stoßsignal mit einem Stoßschwellpegel X vergleicht und ein positives Ausgangssignal so lange liefert, wie das Stoßsignal diesen Schwellenwert übersteigt. Der Stoß­ schwellenpegel X kann von einem Spannungsteiler erhalten wer­ den, der ein Paar von Widerständen 40 und 42 aufweist, die in Serie zwischen einer +B Spannungsversorgungsquelle und Erde liegen. So lange das von der Differenzierschaltung 36 erhal­ tene Stoßsignal den Stoßschwellpegel X übersteigt, liefert der Komperator 38 an seinem Ausgang ein positives Signal. Dieses positive Signal vom Komparator 38 wird als eine Eingangsgröße an eine UND-Schaltung 44 geliefert, die aktiviert (enabled) werden muß, bevor ein Triggersignal zur Betätigung der Zünd­ schaltung 12 geliefert werden kann.
Dieses Aktiviersignal für die UND-Schaltung 44 erfolgt nur während der Zeitperiode T1. Wenn die Ausgangsgröße des Kom­ parators 30 positiv wird, betätigt sich eine Zeitsteuerschal­ tung 46, die dann die Zeitperiode T1 so lange zeitlich steu­ ert, wie die Ausgangsgröße des Komperators 30 positiv bleibt. Die Zeitsteuerschaltung 46 wird zurückgesetzt, sobald die Aus­ gangsgröße des Komparators 30 nach unten geht. Infolgedessen ist die Ausgangsgröße der Zeitsteuerschaltung 46 während der Zeitperiode T1 niedrig. Das Zeitsteuerschaltungsausgangssignal wird durch einen Inverter 48 invertiert, um ein positives Sig­ nal vorzusehen während des Intervall, wo die Zeitsteuerschal­ tung 46 die Zeitperiode T1 zeitlich steuert. Das invertierte positive Signal wird an das UND-Gatter 44 geliefert, um so das UND-Gatter während der Zeitperiode T1 zu aktivieren. Wenn wäh­ rend dieser Zeitperiode die Ausgangsgröße des Komparators 38 hoch geht, wird die UND-Schaltung 44 ein Triggersignal zur Be­ tätigung der Zündschaltung 12 anlegen.
An dieser Stelle sollte erkannt werden, daß die Zeitsteuer­ schaltung 46 zu der Bauart gehört, die einen erneut trigger­ baren Eingang besitzt, der mit IN bezeichnet ist. Dies bedeu­ tet, daß die Zeitsteuerschaltung zurückgesetzt und gestartet werden kann durch das Nichtvorhandensein bzw. das Vorhanden­ sein eines positiven an den Eingang IN angelegten Signals. Die Zeitsteuerschaltung ist somit infolge eines an ihren Eingang IN angelegten positiven Signals für die Zeitsteuerung der Zeitperiode T1 operativ, kann aber mit der negativen Kante oder im Ende dieses positiven Signals rückgesetzt werden. In einem solchen Falle wird die Zeitsteuerschaltung nicht zeit­ lich ausschalten und wird kein positives Signal an ihre Ausgangsklemme OUT liefern.
Es sei nunmehr auf die Fig. 2 Bezug genommen, wo drei Fahr­ zeugverzögerungszustände an den Wellenformteilen 50, 52 und 54 dargestellt sind, die durch die Auswertschaltung 14 ausgewer­ tet werden sollen, um das Vorhandensein eines echten Zusam­ menstoßzustands zu bestimmen, der die Auslösung der Zünd­ schaltung 12 nötig macht, um das Rückhaltesystem zu betätigen.
Der erste durch den Wellenformteil 50 repräsentierte Zustand ist eine Fahrzeugverzögerung von hinreichender Größe, welche den Schwellpegel Go übersteigt. Infolge dieser Verzögerung geht die Ausgangsgröße des Komparators 30 ins Positive und veranlaßt die Zeitsteuerschaltung 46, die Zeitsteuerung der Zeitperiode T1 zu beginnen. Während der Zeitperiode T1 über­ steigt jedoch das durch die Wellenform D dargestellte Stoß­ signal nicht den Stoßschwellpegel X. Infolgedessen bleibt während der Periode, wo die UND-Schaltung 44 aktiviert (enabled) ist, die Ausgangsgröße des Komparators 38 niedrig, und es wird kein Triggersignal an die Zündschaltung 12 ge­ liefert. Die Auswertschaltung 14 hat somit bestimmt, daß der durch die Wellenform 50 repräsentierte Zustand nicht zur Trig­ gerung oder Auslösung des Rückhaltesystems ausreicht.
Der zweite ausgewertete Zustand wird durch den Wellenformteil 52 in Fig. 2 repräsentiert. Wie man aus der Wellenform C er­ kennt, zeigt dieser Zustand an, daß die Fahrzeugverzögerung hinreichend groß ist, so daß sie den minimalen Schwellenpegel Go übersteigt und bewirkt, daß der Komparator 30 ins Positive geht und die Zeitsteuerschaltung 46 betätigt. Während der Zeitperiode T1 bleibt das Stoßsignal unterhalb des Stoß­ schwellpegels X und das aktivierte UND-Gatter 44 liefert kein Triggersignal zur Betätigung der Zündschaltung 12. Dieser Zu­ stand zeigt auch, daß das Stoßsignal den Stoßschwellenpegel X übersteigt, nachdem die Zeitsteuerschaltung ihre Zeitsteuerung beendet hat und das UND-Gatter 44 nicht mehr aktiviert ist. Somit hat die Auswertschaltung 14 bestimmt, daß, obwohl das Stoßsignal eine hinreichende Größe zur Auslösung des Rückhal­ tesystems erreicht hatte, die erforderliche Größe des Stoß­ signals zu spät kam. Die Zeitperiode T1 kann in der Größenord­ nung von 20 Ms liegen und die Zeitperiode für einen Zusammen­ stoßzustand kann in der Größenordnung von 100 Ms liegen. Eine späte Bestimmung eines ansonsten echten Zusammenstoßes (Stoßes) ist beispielsweise in einer Anzeige für den Fall, wo ein Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit in der Größenordn­ ung von 15 Meilen pro Stunde (24 Stundenkilometer) an einen Telefonmast stößt. Ein solcher Zustand kann eine nicht ausrei­ chende Bedrohung für die Fahrgäste darstellen, eine Bedrohung, die die Auslösung des Rückhaltesystems erfordern würde.
Der dritte in Fig. 2 zur Auswertung dargestellte Zustand wird durch den Wellenformteil 54 repräsentiert. Aus einer Überprü­ fung der Wellenformen in Fig. 2 erkennt man, daß dieser Zu­ stand eine Fahrzeugverzögerung von hinreichender Größe zeigt, um den minimalen Schwellwert Go zu übersteigen und die Zeit­ steuervorrichtung 46 zum Beginn der Zeitsteuerung der Zeitpe­ riode T1 zu veranlassen. Während der Zeitperiode T1 aktiviert die Zeitsteuerschaltung 46 durch den Inverter 48 die UND- Schaltung 44, wie man dies in der Wellenform H erkennt. In dem zu überprüfenden Zustand übersteigt die Größe des Stoßsignals den Stoßschwellpegel X, bevor die Zeitsteuerschaltung 46 die Zeitsteuerung beendet. Infolgedessen wird ein positives Signal durch den Komparator 38 an die aktivierte UND-Schaltung 44 an­ gelegt, die dann ein Triggersignal an die Zündschaltung 12 an­ legt, um das Rückhaltesystem in Gang zu setzen.
Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor: Bei einer Vorrichtung und einem Verfahren zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems in einem Fahrzeug wird die Fahrzeug­ verzögerung abgefühlt und ein Fahrzeugzustandssignal wird vor­ gesehen, welches sich in seinem Wert mit dem der Fahrzeugver­ zögerung verändert. Das Zustandssignal wird differenziert, um ein Stoßsignal vorzusehen, welches einen Wert besitzt, der sich mit der Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung verändert. Eine vorbestimmte Zeitperiode wird nur so lange zeitlich ge­ steuert, bis der Wert des Zustandssignales den eines ersten Schwellenpegels übersteigt. Ein zweites Signal wird so lange vorgesehen, wie der Wert des Stoßsignals den Wert eines Stoß­ schwellpegels übersteigt. Zur Betätigung des Rückhaltesystems wird ein Triggersignal nur dann vorgesehen, wenn das zweite Signal während der vorbestimmten Zeitperiode auftritt.
Ms bezeichnet Millisekunden.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems in einem Fahrzeug, insbesondere einem Passagierfahrzeug, wobei folgendes vorgesehen ist:
Sensormittel (16) zum Vorsehen eines Fahrzeugzustandssig­ nals, welches sich mit der Fahrzeugverzögerung än­ dert;
Mittel (36) zur Differenzierung des Zustandssignals zum Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung ändert;
Mittel (46) zur Zeitsteuerung einer Zeitperiode T1 nur so lange, wie der Wert des Zustandssignals den eines ersten Schwellenpegels übersteigt;
Mittel zum Vorsehen eines zweiten Signals, so lange wie der Wert des Stoßsignals den Wert eines Stoßschwellen­ pegels übersteigt; und
Mittel zum Vorsehen eines Triggersignals zur Betätigung des Rückhaltesystems nur dann, wenn das zweite Signal wäh­ rend der Zeitperiode T1 auftritt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit Tiefpaßfiltermitteln (26) zum Filtern des Fahrzeugzustandssignals vor dem Differen­ zieren des Zustandssignals.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Mittel zur Zeitsteuerung Mittel aufweisen, um ein erstes Signal vorzusehen, so lange wie der Wert des Zustandssignals den Wert des ersten Schwellenpegels über­ steigt, und rücksetzbare Zeitsteuermittel (46), die opera­ tiv sind infolge des ersten Signals zur Zeitsteuerung der Zeitperiode T1 und die operativ sind, um rückgesetzt zu werden, während der Zeitperiode T1 bei Beendigung des er­ sten Signals.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Mittel zum Vorsehen des ersten Signals einen Komparator (38) aufweisen zum Vorsehen des ersten Signals so lange, wie der Wert des Zustandssignals den Wert des ersten Schwellenpegels über­ steigt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Vorsehen des Triggersignals einer UND- Schaltung (44) aufweisen, und Mittel zur Aktivierung der UND-Schaltung zum Vorsehen des Triggersignals nur dann, wenn das zweite Signal während der erwähnten Zeitperiode T1 auftritt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Aktivieren der UND-Schaltung Mittel aufwei­ sen, die mit den Zeitstseuermitteln gekoppelt sind und darauf ansprechen, um die UND-Schaltung nur während der erwähnten Zeitperiode T1 zu aktivieren.
7. Verfahren zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems in einem Passagierfahrzeug, wobei die folgenden Schritte vorgesehen sind:
Abfühlen der Fahrzeugverzögerung und Vorsehen eines Zu­ standssignals, welches sich in seiner Größe mit der Fahr­ zeugverzögerung ändert;
Differenzierung des Zustandssignals und Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate oder Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung än­ dert;
zeitliche Steuerung einer vorbestimmten Zeitperiode nur so lange, wie das Zustandssignal einen ersten Schwellenpegel überschreitet; und
Betätigung des Rückhaltesystems nur dann, wenn das Stoß­ signal einen Stoßschwellenpegel während der vorbestimmten Zeitperiode übersteigt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch den Schritt des Filterns des Zustandssignals vor der Diffe­ renzierung des Zustandssignals.
9. Verfahren zur Erzeugung eines Triggersignals für die Be­ tätigung eines Passagierrückhaltesystems in einem Passa­ gierfahrzeug während eines Fahrzeugzusammenstoßzustands, wobei die folgenden Schritte vorgesehen sind:
Abfühlen der Größe der Fahrzeugverzögerung, die sich aus einem Zusammenstoßzustand ergibt, und Vorsehen eines Fahr­ zeugzustandssignals mit einem Wert, der sich mit der Fahr­ zeugverzögerung verändert;
Differenzieren des Zustandssignals zum Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung ändert;
Zeitsteuerung einer vorbestimmten Zeitperiode nur so lan­ ge, wie der Wert des Zustandssignals den eines ersten Schwellenpegels übersteigt;
Vorsehen eines zweiten Signals so lange, wie der Wert des Stoßsignals den Wert des Stoßschwellenpegels übersteigt; und
Vorsehen des Triggersignals zur Betätigung des Rückhalte­ systems nur dann, wenn das zweite Signal während der vor­ bestimmten Zeitperiode auftritt.
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