DE4034971A1 - Auf einen fahrzeugruck ansprechende vorrichtung und verfahren zur betaetigung eines fahrzeuginsassenrueckhaltesystems in einem passagierfahrzeug - Google Patents
Auf einen fahrzeugruck ansprechende vorrichtung und verfahren zur betaetigung eines fahrzeuginsassenrueckhaltesystems in einem passagierfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Steuerung der
Betätigung eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems und die Er
findung bezieht sich insbesondere auf die Auswertung, ob die
Änderungsrate oder -geschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung,
im folgenden als Ruck (Stoß) bezeichnet, ausreicht, um die
Betätigung des Rückhaltesystems erforderlich zu machen.
Betätigbare Passagierrückhaltesysteme für Fahrzeuge sind be
kannt. Solche Systeme werden zum Abfühlen eines Zusammenstoß
zustandes verwendet und infolge eines solchen Zustandes wird
ein Luftsack betätigt oder ein Sitzgurt verriegelt oder eine
Vorspannvorrichtung für eine Sitzbandrückholvorrichtung betä
tigt.
US-PS 38 70 894 beschreibt ein betätigbares Passagierrückhal
tesystem, welches einen elektrischen Wandler verwendet, um ein
elektrisches Signal zu erzeugen, welches einen Bereitschafts
zustand, wie beispielsweise eine Fahrzeugverzögerung oder Ver
langsamung anzeigt, und zwar zur Verwendung bei der Betätigung
eines derartigen Rückhaltesystems. Der verwendete Wandler ist
ein piezoelektrischer Wandler, der als ein Beschleunigungsmes
ser arbeitet und ein Ausgangssignal mit einem Wert liefert,
welches die Fahrzeugverzögerung anzeigt. Dieses Signal wird
integriert und dann, wenn das integrierte Signal einen vorbe
stimmten Wert erreicht, wird ein Triggersignal zur Betätigung
des Rückhaltesystems vorgesehen.
US-PS 39 11 391 ist ähnlich der US-PS 38 70 894, sieht aber
speziell vor, daß die Integration des Ausgangssignals des Be
schleunigermessers nur dann anfängt, wenn das Ausgangssignal
einen minimalen Schwellenpegel überschreitet, wodurch verhin
dert wird, daß das Rückhaltesystem ausgelöst wird, wenn die
Verzögerung derart ist, daß sie sicher durch die im Fahrzeug
befindlichen Passagiere aufgenommen werden kann.
Die beiden oben erwähnten US-Patente sind nicht in der Lage,
ein Trigger- oder Auslösesignal zur Betätigung eines Rückhal
tesystems infolge der Rate oder Geschwindigkeit der Fahrzeug
verzögerungsänderung, d. h. bei einem Ruck mit Überschreitung
des Schwellpegels vorzusehen.
US-PS 37 62 495 beschreibt eine Vorrichtung zur Betätigung
eines Passagierrückhaltesystems in einem Fahrzeug, welches zu
seinem Betrieb teilweise darauf vertraut, durch Abfühlen fest
zustellen, ob die Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung, d. h.
ein Ruck oder Stoß, einen Schwellpegel übersteigt. Das Patent
37 62 495 macht es jedoch nicht erforderlich, daß die Fahr
zeugverzögerung einen minimalen Schwellpegel übersteigen muß
oder daß die Größe des Rucks einen Ruck-Schwellpegel über
steigt, und zwar innerhalb einer festen Zeitperiode, um zu
einer Auslösung des Passagierrückhaltesystems zu führen.
Es wurde festgestellt, daß sämtliche Ruckvorgänge mit hin
reichender Größe zur Überschreitung eines Ruck-Schwellpegels
nicht zeitgerecht sind bezüglich des Beginns des Zusam
menstoßzustandes und sollten nicht die Betätigung eines Pas
sagierrückhaltesystems zur Folge haben. Ein Beispiel dafür
kann einen Zusammenstoß mit einer Telefonstange mit einer
relativ niedrigen Geschwindigkeit in der Größenordnung von
15 Meilen pro Stunde (ungefähr 24 km pro Stunde) sein. Während
eines derartigen Zusammenstoßes können die Passagiere nicht
ernsthaft verletzt werden, weil die auf die Passagiere ausge
übten g-Pegel verhältnismäßig niedrig sind. Wenn, genauer ge
sagt, das Fahrzeug auf eine Telefonstange auftrifft, so kann
ein U-förmiges Loch in der Fahrzeugstoßstange zwischen den
Frontscheinwerfern erzeugt werden und der Kollisionsstoß wird
nicht unmittelbar auf die Passagiere übertragen. Zu einem spä
teren Zeitpunkt des Zusammenstoßes kann die Telefonstange auf
den Fahrzeugmotor auftreffen, was einen Stoß- oder Ruckzustand
hervorruft, der eine hinreichende Größe zur Betätigung des
Rückhaltesystems besitzt. Zu diesem späteren Zeitpunkt des Zu
sammenstoßes kann es jedoch nicht mehr notwendig sein, das
Rückhaltesystem zu betätigen. Demgemäß kann es abhängig von
der Zeit des Auftretens eines Stoßes oder Rucks nicht mehr
zweckmäßig sein, das Rückhaltesystem zu betätigen.
Zusammenfassung der Erfindung. Die vorliegende Erfindung be
zieht sich auf Verbesserungen bei der Steuerung des Auslösens
eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, dadurch daß verlangt
wird, daß ein zur Betätigung des Rückhaltesystems ausreichen
der Stoß oder Ruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitinter
valls nach Beginn des Zusammenstoßzustandes auftreten muß.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung vorge
sehen, um ein Passagierrückhaltesystem in einem Passagierfahr
zeug zu betätigen. Die Vorrichtung umfaßt einen Sensor (Füh
ler), um ein Fahrzeugzustandssignal vorzusehen, welches sich
mit der Fahrzeugverzögerung ändert. Dieses Zustandssignal wird
differenziert, um ein Stoßsignal vorzusehen, welches einen
Wert besitzt, der sich mit der Änderungsrate oder Änderungsge
schwindigkeit der Fahrzeugverzögerung verändert. Eine Zeitpe
riode T1 wird zeitlich nur so weit hinauserstreckt, bis der
Wert des Zustandssignals den eines ersten Schwellpegels über
steigt. Ein zweites Signal wird so lange erzeugt, wie der Wert
des Stoßsignals den eines Stoßschwellpegels übersteigt. Ein
Trigger- oder Auslösesignal wird zur Betätigung des Rückhalte
systems nur dann vorgesehen, wenn während der Zeitperiode T1
das zweite Signal auftritt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren
zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems in ein Passa
gierfahrzeug vorgesehen. Das Verfahren umfaßt die Abfühlung
der Fahrzeugverzögerung und das Vorsehen eines Zustandssig
nals, welches sich in seiner Größe mit der Größe der Fahrzeug
verzögerung verändert. Das Zustandssignal wird differenziert,
um ein Stoßsignal vorzusehen, welches einen Wert besitzt, der
sich mit der Änderungsrate oder Änderungsgeschwindigkeit der
Fahrzeugverzögerung verändert. Eine Zeitperiode T1 wird zeit
lich nur so weit hinauserstreckt, so lange der Wert des Zu
standssignals den eines ersten Schwellpegels übersteigt. Ein
zweites Signal wird so lange vorgesehen, wie der Wert des
Stoßsignals den des Stoßschwellpegels übersteigt. Zur Betäti
gung des Rückhaltesystems wird ein Triggersignal nur dann vor
gesehen, wenn das zweite Signal während der Zeitperiode T1
auftritt.
Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung er
geben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Erfindung; und
Fig. 2 Wellenformen A bis J, welche bestimmte Spannungswerte
darstellen, die an verschiedenen Punkten der in Fig. 1
gezeigten Schaltung vorhanden sind und die zur Be
schreibung der Arbeitsweise der Erfindung zweckmäßig
sind.
Ins einzelne gehende Beschreibung eines bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels. Es sei nunmehr auf die Zeichnungen Bezug ge
nommen, und zwar insbesondere auf Fig. 1, welche eine Vorrich
tung gemäß der Erfindung zeigt, und zwar zur Betätigung eines
Passagierrückhaltesystems in einem Passagierfahrzeug, wo das
Rückhaltesystem ein Luftkissen 10 aufweist, welches durch eine
Zündschaltung 12 betätigt wird, sobald eine Auswertschaltung
14 bestimmt hat, daß ein echter Zusammenstoß erfolgt. Die Aus
wertschaltung 14 ist mit dem Ausgang eines Fühl- oder Sensor
elements 16 verbunden, welches ein Fahrzeugzustandssignal ab
gibt, welches eine Anzeige für einen potentiellen Bereit
schaftszustand für die Betätigung des Luftkissens 10 liefert.
Das durch das Fühlelement 16 vorgesehene Zustandssignal ist
ein Spannungssignal mit einem Wert, der sich mit dem Wert der
Fahrzeugverzögerung verändert. Die Auswertschaltung 14 nimmt
eine Analyse des Zustandssignals vor. Wenn die Schaltung 14
entscheidet, daß ein echter Zustammenstoß auftritt, so legt
sie ein Trigger- oder Auslösesignal an die Zündschaltung 12.
Die Zündschaltung 12 weist eine monostabile Multivibrator
schaltung (one-shot-Schaltung) 18 auf, die bei Empfang eines
Triggersignals von der Auswertschaltung 14 ein Zündsignal lie
fert. Das Zündsignal wird für eine feste Zeitdauer aufrechter
halten, die ausreicht, um eine in der Form eines Feldeffekt
transistors 20 vorgesehenen Transistorschalter einzuschalten,
wobei dessen Drain-zu-Source-Schaltung in Serie liegt mit
einer B+ Spannungsversorgungsquelle und einer mit dem Luftkis
sen 10 assoziierten Zündladung 22. Sobald der Schalttransistor
20 in seinen leitenden Zustand gebracht ist, liefert er Strom
für eine hinreichende Zeitperiode zur Zündung der Zündladung
22, um das Luftkissen 10 in bekannter Weise aufzublasen.
Das Abfühlelement 16 ist vorzugsweise in der Form eines Be
schleunigungsmessers der Piezowiderstandswandler-Bauart vor
gesehen und ist erhältlich von der Firma I.C. Sensors, 1701
McCarthy Boulevard, Milpitas, Californien, USA, unter der Mo
dell-Nummer 3021.
Während der Fahrzeugverzögerung liefert das Abfühlelement 16
ein Ausgangssignal mit einem Wert, der sich mit der Verzöge
rung des Fahrzeugs verändert. Eine Darstellung dieses Aus
gangssignals gibt die Wellenform A der von der Zeit abhängen
den Spannung in Fig. 2. Die Wellenformen B bis J in Fig. 2
stellen sämtlich wie die Wellenform A Spannungspegel, abhängig
von der Zeit dar, und zwar an verschiedenen Punkten in der
Schaltung der Fig. 1, wobei diese Punkte in entsprechender
Weise mit A bis J bezeichnet sind. Diese Wellenformen helfen
beim Verständnis der Arbeitsweise der Auswertschaltung 14, die
im folgenden beschrieben wird.
Das Zustandssignal, in diesem Falle ein Verzögerungssignal,
erhalten vom Abfühlelement 16, wird durch einen Verstärker 24
verstärkt, wobei dann das verstärkte Signal durch ein Tiefpaß
filter 26 gefiltert wird. Der Filtervorgang entfernt verschie
dene hochfrequente Spitzen und Rauschen, die im verstärkten
Signal vorhanden sein können und die für einen Stoß- oder
Ruckzustand nicht repräsentativ sind.
Damit das Verzögerungssignal für einen möglicherweise echten
Zusammenstoßzustand repräsentativ ist, sollte es einen mini
malen Schwellenpegel Go überschreiten, der für eine Verzöge
rung in der Größenordnung von beispielsweise 5 g repräsentativ
ist. Beschleunigungen mit kleinerer Amplitude werden hier als in
ihrer Größe nicht ausreichend angesehen, um eine Betrachtung
durch die Auswertschaltung 14 für erforderlich zu halten, um
festzustellen, ob ein echter Zusammenstoßzustand existiert.
Infolgedessen wird das gefilterte Verzögerungsignal durch
einen Komparator (vgl. Schaltung) 30 mit einem minimalen
Schwellenpegel Go verglichen. Der Schwellenpegel Go kann von
einem Verbindungspunkt eines Spannungsteilers mit den Wider
ständen 32 und 34 erhalten werden, die zwischen Erde und einer
B+ Spannungsversorgungsquelle liegen. Wie man aus den Wellen
formen C und E erkennt, liefert der Komparator 30 ein positi
ves Ausgangssignal nur so lange, wie die Größe des gefilterten
Verzögerungssignals eine Größe des minimalen Schwellpegels
Go übersteigt. Somit reicht ein eine niedrige Amplitude besit
zendes Verzögerungssignal mit einer Größe kleiner als dem
Schwellenpegel Go nicht aus, um durch den Komparator 22 er
kannt zu werden und somit bleibt die Ausgangsgröße des Kompa
rators niedrig.
Das gefilterte durch Filter 26 gelieferte Verzögerungssignal
wird auch an eine Differenzierschaltung (Differentiator) 36
geliefert, der an seinem Ausgang (Ausgangsschaltung) ein dif
ferenziertes Signal liefert, welches sich in seiner Größe mit
der Rate oder Geschwindigkeit der Verzögerung oder des Stoßes
verändert. Das differenzierte Signal, oder Stoßsignal, ist in
Wellenform D der Fig. 2 dargestellt. Damit das Stoßsignal zur
Betätigung des Rückhaltesystems 12 ausreicht, muß es einen
Stoßschwellenpegel X innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode
T1 übersteigen, wobei vorgesehen wird, daß das gefilterte Ver
zögerungssignal kontinuierlich den Schwellenpegel Go über
steigt.
Der Vergleich mit dem Schwellpegel X wird mit einem Komparator
38 erreicht, der das Stoßsignal mit einem Stoßschwellpegel X
vergleicht und ein positives Ausgangssignal so lange liefert,
wie das Stoßsignal diesen Schwellenwert übersteigt. Der Stoß
schwellenpegel X kann von einem Spannungsteiler erhalten wer
den, der ein Paar von Widerständen 40 und 42 aufweist, die in
Serie zwischen einer +B Spannungsversorgungsquelle und Erde
liegen. So lange das von der Differenzierschaltung 36 erhal
tene Stoßsignal den Stoßschwellpegel X übersteigt, liefert der
Komperator 38 an seinem Ausgang ein positives Signal. Dieses
positive Signal vom Komparator 38 wird als eine Eingangsgröße
an eine UND-Schaltung 44 geliefert, die aktiviert (enabled)
werden muß, bevor ein Triggersignal zur Betätigung der Zünd
schaltung 12 geliefert werden kann.
Dieses Aktiviersignal für die UND-Schaltung 44 erfolgt nur
während der Zeitperiode T1. Wenn die Ausgangsgröße des Kom
parators 30 positiv wird, betätigt sich eine Zeitsteuerschal
tung 46, die dann die Zeitperiode T1 so lange zeitlich steu
ert, wie die Ausgangsgröße des Komperators 30 positiv bleibt.
Die Zeitsteuerschaltung 46 wird zurückgesetzt, sobald die Aus
gangsgröße des Komparators 30 nach unten geht. Infolgedessen
ist die Ausgangsgröße der Zeitsteuerschaltung 46 während der
Zeitperiode T1 niedrig. Das Zeitsteuerschaltungsausgangssignal
wird durch einen Inverter 48 invertiert, um ein positives Sig
nal vorzusehen während des Intervall, wo die Zeitsteuerschal
tung 46 die Zeitperiode T1 zeitlich steuert. Das invertierte
positive Signal wird an das UND-Gatter 44 geliefert, um so das
UND-Gatter während der Zeitperiode T1 zu aktivieren. Wenn wäh
rend dieser Zeitperiode die Ausgangsgröße des Komparators 38
hoch geht, wird die UND-Schaltung 44 ein Triggersignal zur Be
tätigung der Zündschaltung 12 anlegen.
An dieser Stelle sollte erkannt werden, daß die Zeitsteuer
schaltung 46 zu der Bauart gehört, die einen erneut trigger
baren Eingang besitzt, der mit IN bezeichnet ist. Dies bedeu
tet, daß die Zeitsteuerschaltung zurückgesetzt und gestartet
werden kann durch das Nichtvorhandensein bzw. das Vorhanden
sein eines positiven an den Eingang IN angelegten Signals. Die
Zeitsteuerschaltung ist somit infolge eines an ihren Eingang
IN angelegten positiven Signals für die Zeitsteuerung der
Zeitperiode T1 operativ, kann aber mit der negativen Kante
oder im Ende dieses positiven Signals rückgesetzt werden. In
einem solchen Falle wird die Zeitsteuerschaltung nicht zeit
lich ausschalten und wird kein positives Signal an ihre
Ausgangsklemme OUT liefern.
Es sei nunmehr auf die Fig. 2 Bezug genommen, wo drei Fahr
zeugverzögerungszustände an den Wellenformteilen 50, 52 und 54
dargestellt sind, die durch die Auswertschaltung 14 ausgewer
tet werden sollen, um das Vorhandensein eines echten Zusam
menstoßzustands zu bestimmen, der die Auslösung der Zünd
schaltung 12 nötig macht, um das Rückhaltesystem zu betätigen.
Der erste durch den Wellenformteil 50 repräsentierte Zustand
ist eine Fahrzeugverzögerung von hinreichender Größe, welche
den Schwellpegel Go übersteigt. Infolge dieser Verzögerung
geht die Ausgangsgröße des Komparators 30 ins Positive und
veranlaßt die Zeitsteuerschaltung 46, die Zeitsteuerung der
Zeitperiode T1 zu beginnen. Während der Zeitperiode T1 über
steigt jedoch das durch die Wellenform D dargestellte Stoß
signal nicht den Stoßschwellpegel X. Infolgedessen bleibt
während der Periode, wo die UND-Schaltung 44 aktiviert
(enabled) ist, die Ausgangsgröße des Komparators 38 niedrig,
und es wird kein Triggersignal an die Zündschaltung 12 ge
liefert. Die Auswertschaltung 14 hat somit bestimmt, daß der
durch die Wellenform 50 repräsentierte Zustand nicht zur Trig
gerung oder Auslösung des Rückhaltesystems ausreicht.
Der zweite ausgewertete Zustand wird durch den Wellenformteil
52 in Fig. 2 repräsentiert. Wie man aus der Wellenform C er
kennt, zeigt dieser Zustand an, daß die Fahrzeugverzögerung
hinreichend groß ist, so daß sie den minimalen Schwellenpegel
Go übersteigt und bewirkt, daß der Komparator 30 ins Positive
geht und die Zeitsteuerschaltung 46 betätigt. Während der
Zeitperiode T1 bleibt das Stoßsignal unterhalb des Stoß
schwellpegels X und das aktivierte UND-Gatter 44 liefert kein
Triggersignal zur Betätigung der Zündschaltung 12. Dieser Zu
stand zeigt auch, daß das Stoßsignal den Stoßschwellenpegel X
übersteigt, nachdem die Zeitsteuerschaltung ihre Zeitsteuerung
beendet hat und das UND-Gatter 44 nicht mehr aktiviert ist.
Somit hat die Auswertschaltung 14 bestimmt, daß, obwohl das
Stoßsignal eine hinreichende Größe zur Auslösung des Rückhal
tesystems erreicht hatte, die erforderliche Größe des Stoß
signals zu spät kam. Die Zeitperiode T1 kann in der Größenord
nung von 20 Ms liegen und die Zeitperiode für einen Zusammen
stoßzustand kann in der Größenordnung von 100 Ms liegen. Eine
späte Bestimmung eines ansonsten echten Zusammenstoßes
(Stoßes) ist beispielsweise in einer Anzeige für den Fall, wo
ein Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit in der Größenordn
ung von 15 Meilen pro Stunde (24 Stundenkilometer) an einen
Telefonmast stößt. Ein solcher Zustand kann eine nicht ausrei
chende Bedrohung für die Fahrgäste darstellen, eine Bedrohung,
die die Auslösung des Rückhaltesystems erfordern würde.
Der dritte in Fig. 2 zur Auswertung dargestellte Zustand wird
durch den Wellenformteil 54 repräsentiert. Aus einer Überprü
fung der Wellenformen in Fig. 2 erkennt man, daß dieser Zu
stand eine Fahrzeugverzögerung von hinreichender Größe zeigt,
um den minimalen Schwellwert Go zu übersteigen und die Zeit
steuervorrichtung 46 zum Beginn der Zeitsteuerung der Zeitpe
riode T1 zu veranlassen. Während der Zeitperiode T1 aktiviert
die Zeitsteuerschaltung 46 durch den Inverter 48 die UND-
Schaltung 44, wie man dies in der Wellenform H erkennt. In dem
zu überprüfenden Zustand übersteigt die Größe des Stoßsignals
den Stoßschwellpegel X, bevor die Zeitsteuerschaltung 46 die
Zeitsteuerung beendet. Infolgedessen wird ein positives Signal
durch den Komparator 38 an die aktivierte UND-Schaltung 44 an
gelegt, die dann ein Triggersignal an die Zündschaltung 12 an
legt, um das Rückhaltesystem in Gang zu setzen.
Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:
Bei einer Vorrichtung und einem Verfahren zur Betätigung eines
Passagierrückhaltesystems in einem Fahrzeug wird die Fahrzeug
verzögerung abgefühlt und ein Fahrzeugzustandssignal wird vor
gesehen, welches sich in seinem Wert mit dem der Fahrzeugver
zögerung verändert. Das Zustandssignal wird differenziert, um
ein Stoßsignal vorzusehen, welches einen Wert besitzt, der
sich mit der Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung verändert.
Eine vorbestimmte Zeitperiode wird nur so lange zeitlich ge
steuert, bis der Wert des Zustandssignales den eines ersten
Schwellenpegels übersteigt. Ein zweites Signal wird so lange
vorgesehen, wie der Wert des Stoßsignals den Wert eines Stoß
schwellpegels übersteigt. Zur Betätigung des Rückhaltesystems
wird ein Triggersignal nur dann vorgesehen, wenn das zweite
Signal während der vorbestimmten Zeitperiode auftritt.
Ms bezeichnet Millisekunden.
Claims (9)
1. Vorrichtung zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems
in einem Fahrzeug, insbesondere einem Passagierfahrzeug,
wobei folgendes vorgesehen ist:
Sensormittel (16) zum Vorsehen eines Fahrzeugzustandssig nals, welches sich mit der Fahrzeugverzögerung än dert;
Mittel (36) zur Differenzierung des Zustandssignals zum Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung ändert;
Mittel (46) zur Zeitsteuerung einer Zeitperiode T1 nur so lange, wie der Wert des Zustandssignals den eines ersten Schwellenpegels übersteigt;
Mittel zum Vorsehen eines zweiten Signals, so lange wie der Wert des Stoßsignals den Wert eines Stoßschwellen pegels übersteigt; und
Mittel zum Vorsehen eines Triggersignals zur Betätigung des Rückhaltesystems nur dann, wenn das zweite Signal wäh rend der Zeitperiode T1 auftritt.
Sensormittel (16) zum Vorsehen eines Fahrzeugzustandssig nals, welches sich mit der Fahrzeugverzögerung än dert;
Mittel (36) zur Differenzierung des Zustandssignals zum Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung ändert;
Mittel (46) zur Zeitsteuerung einer Zeitperiode T1 nur so lange, wie der Wert des Zustandssignals den eines ersten Schwellenpegels übersteigt;
Mittel zum Vorsehen eines zweiten Signals, so lange wie der Wert des Stoßsignals den Wert eines Stoßschwellen pegels übersteigt; und
Mittel zum Vorsehen eines Triggersignals zur Betätigung des Rückhaltesystems nur dann, wenn das zweite Signal wäh rend der Zeitperiode T1 auftritt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit Tiefpaßfiltermitteln (26)
zum Filtern des Fahrzeugzustandssignals vor dem Differen
zieren des Zustandssignals.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Mittel zur Zeitsteuerung Mittel aufweisen, um
ein erstes Signal vorzusehen, so lange wie der Wert des
Zustandssignals den Wert des ersten Schwellenpegels über
steigt, und rücksetzbare Zeitsteuermittel (46), die opera
tiv sind infolge des ersten Signals zur Zeitsteuerung der
Zeitperiode T1 und die operativ sind, um rückgesetzt zu
werden, während der Zeitperiode T1 bei Beendigung des er
sten Signals.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Mittel zum Vorsehen
des ersten Signals einen Komparator (38) aufweisen zum
Vorsehen des ersten Signals so lange, wie der Wert des
Zustandssignals den Wert des ersten Schwellenpegels über
steigt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel zum Vorsehen des Triggersignals einer UND-
Schaltung (44) aufweisen, und Mittel zur Aktivierung der
UND-Schaltung zum Vorsehen des Triggersignals nur dann,
wenn das zweite Signal während der erwähnten Zeitperiode
T1 auftritt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel zum Aktivieren der UND-Schaltung Mittel aufwei
sen, die mit den Zeitstseuermitteln gekoppelt sind und
darauf ansprechen, um die UND-Schaltung nur während der
erwähnten Zeitperiode T1 zu aktivieren.
7. Verfahren zur Betätigung eines Passagierrückhaltesystems
in einem Passagierfahrzeug, wobei die folgenden Schritte
vorgesehen sind:
Abfühlen der Fahrzeugverzögerung und Vorsehen eines Zu standssignals, welches sich in seiner Größe mit der Fahr zeugverzögerung ändert;
Differenzierung des Zustandssignals und Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate oder Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung än dert;
zeitliche Steuerung einer vorbestimmten Zeitperiode nur so lange, wie das Zustandssignal einen ersten Schwellenpegel überschreitet; und
Betätigung des Rückhaltesystems nur dann, wenn das Stoß signal einen Stoßschwellenpegel während der vorbestimmten Zeitperiode übersteigt.
Abfühlen der Fahrzeugverzögerung und Vorsehen eines Zu standssignals, welches sich in seiner Größe mit der Fahr zeugverzögerung ändert;
Differenzierung des Zustandssignals und Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate oder Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung än dert;
zeitliche Steuerung einer vorbestimmten Zeitperiode nur so lange, wie das Zustandssignal einen ersten Schwellenpegel überschreitet; und
Betätigung des Rückhaltesystems nur dann, wenn das Stoß signal einen Stoßschwellenpegel während der vorbestimmten Zeitperiode übersteigt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch den
Schritt des Filterns des Zustandssignals vor der Diffe
renzierung des Zustandssignals.
9. Verfahren zur Erzeugung eines Triggersignals für die Be
tätigung eines Passagierrückhaltesystems in einem Passa
gierfahrzeug während eines Fahrzeugzusammenstoßzustands,
wobei die folgenden Schritte vorgesehen sind:
Abfühlen der Größe der Fahrzeugverzögerung, die sich aus einem Zusammenstoßzustand ergibt, und Vorsehen eines Fahr zeugzustandssignals mit einem Wert, der sich mit der Fahr zeugverzögerung verändert;
Differenzieren des Zustandssignals zum Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung ändert;
Zeitsteuerung einer vorbestimmten Zeitperiode nur so lan ge, wie der Wert des Zustandssignals den eines ersten Schwellenpegels übersteigt;
Vorsehen eines zweiten Signals so lange, wie der Wert des Stoßsignals den Wert des Stoßschwellenpegels übersteigt; und
Vorsehen des Triggersignals zur Betätigung des Rückhalte systems nur dann, wenn das zweite Signal während der vor bestimmten Zeitperiode auftritt.
Abfühlen der Größe der Fahrzeugverzögerung, die sich aus einem Zusammenstoßzustand ergibt, und Vorsehen eines Fahr zeugzustandssignals mit einem Wert, der sich mit der Fahr zeugverzögerung verändert;
Differenzieren des Zustandssignals zum Vorsehen eines Stoßsignals mit einem Wert, der sich mit der Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung ändert;
Zeitsteuerung einer vorbestimmten Zeitperiode nur so lan ge, wie der Wert des Zustandssignals den eines ersten Schwellenpegels übersteigt;
Vorsehen eines zweiten Signals so lange, wie der Wert des Stoßsignals den Wert des Stoßschwellenpegels übersteigt; und
Vorsehen des Triggersignals zur Betätigung des Rückhalte systems nur dann, wenn das zweite Signal während der vor bestimmten Zeitperiode auftritt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US07/431,544 US4975850A (en) | 1989-11-03 | 1989-11-03 | Apparatus and method responsive to vehicle jerk for actuating a passenger restraint system in a passenger vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4034971A1 true DE4034971A1 (de) | 1991-05-08 |
DE4034971C2 DE4034971C2 (de) | 1995-05-11 |
Family
ID=23712407
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4034971A Expired - Fee Related DE4034971C2 (de) | 1989-11-03 | 1990-11-02 | Auf einen Fahrzeugruck ansprechende Vorrichtung zur Betätigung eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems in einem Passagierfahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
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