DE19637423A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem und richtet sich insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Be­ tätigung einer Rückhaltevorrichtung.

Betätigbare Fahrzeug-Insassenrückhaltesysteme für Fahrzeuge sind bekannt. Eine spezielle Bauart eines betätigbaren Insassenrückhaltesystems weist einen aufblasbaren Airbag auf, der innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs angebracht ist. Der Airbag besitzt eine elektrisch betätigbare Zündvorrichtung, die auch als Zünder (squib) bezeichnet wird. Solche Systeme verwenden typischerweise eine Vielzahl von mechanischen Trägheits­ abfühlvorrichtungen, die elektrisch in Serie mit dem Zylinder geschaltet sind und an ausgewählten Stellen des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Trägheitsabfühlvorrich­ tungen schließen sich ansprechend auf ein bestimmtes Niveau einer Zusammenstoßintensität. Mit dem Ausdruck "Zusammenstoßbeschleunigung" wird diejenige Beschleu­ nigung bezeichnet, die sich aus einer plötzlichen Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs während eines Zusammenstoßereignisses ergibt. Die Trägheitsabfühlvor­ richtungen schließen, wird ein elektrischer Strom von hinreichender Größe und Dauer durch den Zünder geleitet, um diesen zu zünden. Der Zünder, wenn er gezündet ist, zündet eine brennbare Gaserzeugungszusammensetzung und/oder durchbohrt einen Behälter mit Druckgas, wobei der eine wie der andere Vorgang des Aufblasens des Air­ bags zur Folge hat. Andere betätigbare Rückhaltevorrich­ tungen sind Sitzgurtvorspannvorrichtungen, betätigbare Kniepolster usw.

Ein weiteres bekanntes betätigbares Insassenrückhal­ tesystem für Fahrzeuge umfaßt einen elektrischen Wandler oder einen Beschleunigungsmesser zum Abfühlen der Fahr­ zeugzusammenstoßbeschleunigung. Solche Systeme verwenden eine Überwachungs- oder Auswertschaltung verbunden mit dem Ausgang des Beschleunigungsmessers. Der Beschleuni­ gungsmesser liefert ein elektrisches Signal mit einer Charakteristik, die funktionsmäßig mit der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung steht. Das Beschleu­ nigungsmessersignal wird ausgewertet, um festzustellen, ob ein Zusammenstoßereignis, welches den Einsatz erfor­ derlich macht, auftritt. Der insgesamte Zusammenstoß­ bestimmungsprozeß wird auf dem Gebiet der Technik als ein "Zusammenstoßalgorithmus" (crash algorithm) bezeichnet. Jeder Zusammenstoßalgorithmus bestimmt einen Zusammenstoß oder Crash Wert, der auch als eine Crash- oder Zusammen­ stoß-Metrik" bezeichnet wird. Bekannte Metriken umfassen die Zusammenstoßgeschwindigkeit (bestimmt durch die Inte­ gration des Beschleunigungssignals), die Zusammenstoßver­ setzung oder -verschiebung (bestimmt durch die doppelte Integration des Beschleunigungssignals), den Zusammen­ stoßschlag (bestimmt durch die Differentiation des Be­ schleunigungssignals), die Frequenzkomponentüberwachung zur Bestimmung des Vorhandenseins bestimmter Frequenz­ komponenten in dem Beschleunigungssignal, und/oder der Zusammenstoßenergie (bestimmt beispielsweise durch die Quadrieren des Beschleunigungssignals). Für jeden spe­ ziellen verwendeten Crash- oder Zusammenstoßalgorithmus werden typischerweise eine oder mehrere bestimmte Zusam­ menstoßmetrikwerte mit entsprechenden Schwellenwerten verglichen. Wenn ein Schwellenwert überschritten wird oder wenn bestimmte Werte beispielsweise Frequenzkom­ ponenten vorhanden sind, so wird eine Bestimmung dahin­ gehend durchgeführt, daß ein Zusammenstoßereignis, wel­ ches einen Einsatz erforderlich macht, auftritt.

Insassenrückhaltesysteme zum Schutz eines Fahrzeuginsas­ sen während eines seitlichen Aufschlags des Fahrzeugs sind ebenfalls bekannt. Seitenaufschlag-Rückhaltesysteme weisen typischerweise einen Airbag auf, der in der Fahr­ zeugtür oder in der Armstütze benachbart zum Fahrzeug­ insassen unterbracht ist. Bekannte Seitenrückrückhalte­ systeme verwenden typischerweise Schaltkontakte, die an der Außenhaut der Tür angebracht sind. Wenn die Tür wäh­ rend eines seitlichen Aufschlags zerstört wird, so wird der Schalter durch den Zerstöreffekt der Außenhaut oder des Außenblechs geschlossen und der Airbag wird zum Ein­ satz gebracht.

Einige Rückhaltesysteme für seitlichen Aufschlag verwen­ den Beschleunigungsmesser und Zusammenstoß- oder Crash­ algorithmen zur Unterscheidung zwischen seitlichen Zu­ sammenstoßereignissen, die den Einsatz bzw. den Nicht- Einsatz erforderlich machen. In einem derartigen System ist es erwünscht, den Beschleunigungsmesser an einer bestimmten Stelle innerhalb der Fahrzeugtür anzuordnen. Eine Mikrocomputersteuervorrichtung wird typischerweise dazu verwendet, um die Zusammenstoß- oder Crashmetriken des Crash- oder Zusammenstoßalgorithmus zu berechnen, und zwar aus dem Beschleunigungsmessersignal. Typischerweise ist an der gewünschten Türstelle nicht genügend Platz, um eine vollständige Abfühl- und Steueranordnung zu instal­ lieren. Ferner sind einige seitliche Aufschlagairbagsy­ steme so ausgebildet, daß der Airbag in dem Fahrzeugsitz angeordnet ist. Wenn das Abfühlsystem und die Steuervor­ richtung in der Fahrzeugtür angeordnet sind, so wird eine solche Anordnung es erforderlich machen, daß eine einen hohen Strom führende Verdrahtung durch das Türgelenkge­ biet geleitet werden muß.

Zudem sind elektrische Signale von Beschleunigungsmessern typischerweise eine niedrige Amplitude und eine hohe Fre­ quenz aufweisenden Signale, beispielsweise annähernd 5 Millivolt pro "g". Bei der Übertragung durch typische Verdrahtungssysteme von Automobilen und Verbindern von einer Stelle in der Fahrzeugtür sei eine Mikrocomputer­ steuervorrichtung angeordnet. Innerhalb des Passagier­ raums des Fahrzeugs kann es vorkommen, daß die eine niedrige Amplitude besitzenden Beschleunigungsmesser­ signale durch Hochfrequenzstörungen "verunreinigt" werden und auch durch die sogenannte elektromagnetische Inter­ ferenz (EMI).

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung sieht ein Verfahren und eine Vorrichtung vor, um eine betätigbare Rückhaltevorrichtung eines Fahrzeugs zu steuern, und zwar unter Verwendung von entfernt angeordneten miteinander verbundenen Steuermo­ dulen.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhalte­ vorrichtung Satellitenzusammenstoßabfühlmittel auf, und zwar einschließlich von Beschleunigungsabfühlmitteln zum Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleunigungssignals mit einer Charakteristik, die eine Anzeige der Zusammenstoß­ beschleunigung des Fahrzeugs vorsieht. Die Satelliten­ zusammenstoßabfühlmittel weisen ferner Mittel auf, um ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal zu bestimmen, ob ein Einsatz-Zusammenstoßzustand auftritt. Die Satellitenzusammenstoßabfühlmittel sehen ein codier­ tes Signal vor, und zwar ansprechend auf einen vorbe­ stimmten Einsatz-Zusammenstoßzustand. Hauptsteuermittel sind entfernt von und betriebsmäßig verbunden mit den Satellitenzusammenstoßabfühlmitteln angeordnet. Die Hauptsteuermittel sind ferner betriebsmäßig mit der Rück­ haltevorrichtung verbunden. Die Hauptsteuermittel betä­ tigen die betätigbaren Rückhaltemittel ansprechend auf das codierte Signal von den Satellitenzusammenstoßabfühl­ mitteln.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist ein Verfahren zur Steuerung einer betätigbaren Rückhalte­ vorrichtung die folgenden Schritte auf: Abfühlen der Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigung an einer ersten Stelle im Fahrzeug und Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleuni­ gungssignals mit einer Charakteristik oder Kennlinie, die eine Anzeige bildet für die Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs. Das Verfahren weist ferner den folgenden Schritt auf: Bestimmung, ansprechend auf das Zusammen­ stoßbeschleunigungssignal, ob ein Einsatz-Zusammenstoß­ zustand auftritt und Vorsehen eines codierten Signales ansprechend auf den Bestimmungsschritt, und zwar an eine zweite Stelle entfernt angeordnet von der ersten Stelle und interpretierend des codierten Signals an der zweiten Stelle. Das Verfahren umfaßt ferner den Schritt des Vor­ sehens eines Betätigungssignals ansprechend auf das co­ dierte Signal zum Einsatz der Rückhaltevorrichtung.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbei­ spielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Funktionsblockdiagramm eines betätigbaren Rückhaltesystems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine graphische Darstellung von Signalen, die in dem Rückhaltesystem der Fig. 1 auftreten;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches den Steuerprozeß zeigt, der durch die Satellitensteuervorrichtung 28 gemäß Fig. 1 verwendet wird; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches den Steuerprozeß zeigt, der durch die Hauptsteuervorrichtung 44 gemäß Fig. 1 verwendet wird.

Es sei im folgenden ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Fig. 1 zeigt ein betätigbares Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem 10, welches gemäß der Erfindung ausgebildet ist. Dieses System weist eine Sa­ tellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 auf, welches elek­ trisch verbunden ist mit und entfernt angeordnet ist von einem Hauptsteuermodul 22. Das Hauptsteuermodul 22 ist steuerbar verbunden mit mindestens einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung 23. Ansprechend auf Signale emp­ fangen von dem Satelittenzusammenstoßabfühlmodul 20 steu­ ert das Hauptsteuermodul 22 die Rückhaltevorrichtung 23. Mehr als ein Satellitenzusammenstoßabfühlmodul kann betriebsmäßig mit einem einzigen Hauptsteuermodul verbun­ den sein und das Hauptsteuermodul kann seinerseits mehr als eine betätigbare Rückhaltevorrichtung steuern. Aus Gründen der Einfachheit der Erläuterungen sind jedoch nur ein Satellitenzusammenstoßfabfühlmodul 20 und eine Rück­ haltevorrichtung 23 mit dem Hauptsteuermodul 22 verbun­ den dargestellt.

Das Satellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 ist an einem Fahrzeug an irgendeiner von mehreren Stellen anbringbar. Wenn das Rückhaltesystem 10 ein Seitenrückhaltesystem ist, so ist das Satellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 vorzugsweise auf der Innenseite einer Seitentürplatte (nicht gezeigt) angeordnet, und zwar assoziiert mit dieser Rückhaltevorrichtung. Die Rückhaltevorrichtung 23 kann ein Airbag sein, der derart angeordnet ist, daß er die seitliche Bewegung des Fahrzeuginsassen einschränkt. Der Airbag 23 kann in einer Seitentür oder in dem Insas­ sensitz angebracht sein.

Das Satellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 weist einen Beschleunigungsmesser 26 auf, der betriebsmäßig an dem Fahrzeug angebracht ist, um so ein elektrisches Signal vorzusehen, und zwar mit einer Charakteristik oder Kenn­ linie, die eine Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigung an­ zeigt. Die "Fahrzeug- oder Crashbeschleunigung" ist diejenige Beschleunigung des Fahrzeugs, die sich als Resultat eines Zusammenstoß- oder Crashereignisses er­ gibt. Der Beschleunigungsmesser 26 ist vorzugsweise richtungsmäßig ansprechend. Wenn der Beschleunigungsmes­ ser 26 dazu dient, die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs zu überwachen, so ist die Empfindlichkeitsachse des Beschleunigungsmessers senkrecht zur Vorwärts-Rück­ wärts-Richtung des Fahrzeugs orientiert. Wenn das Fahr­ zeug einem Zusammenstoß in Fahrtrichtung ausgesetzt ist, so liefert der Beschleunigungsmesser, angeordnet in einer Seitentür, kein signifikantes Ausgangssignal.

Ein Ausgang oder eine Ausgangsgröße 24 des Beschleuni­ gungsmessers 26 ist elektrisch mit einer Satelliten­ steuervorrichtung 28 verbunden, und zwar über ein Tief­ paß- oder ein Anti-Alias-Filter 30. Ein Ausgang 29 des Anti-Alias-Filter 30 ist mit einem A/D-Umwandlereingang der Satellitensteuervorrichtung 28 verbunden. Vorzugs­ weise ist die Satellitensteuervorrichtung 28 ein Mikro­ computer, der folgendes aufweist: (i) einen internen Speicher, wie beispielsweise ein RAM- und ein Programm­ speicher, (ii) eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) und (iii) ein Intern- Analog-zu-Digital ("A/D")-Wandler.

Das Satellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 weist ferner einen Leistungsregler 32, auf, der elektrisch mit einer Quelle elektrischer Leistung 36 verbunden ist, und zwar entweder direkt durch einen Zündschalter 38 oder über eine Hauptsteuervorrichtung 22. Der Leistungsregler sieht eine geregelte Leistung für das Satellitenzusammenstoßab­ fühlmodul 20 vor. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine positive Klemme (nicht gezeigt) einer Fahrzeugbatterie 36 elektrisch mit dem Zündschalter 38 verbunden. Der Zündschalter 38 ist elektrisch mit dem Hauptsteuermodul 22 verbunden. Wenn der Zündschalter 38 ist einen Ein-Zustand oder eine Ein-Position geschaltet ist, so verbindet er elektrische Leistung mit einem Eingangsleistungskonditionierer 40 des Hauptsteuermoduls 22. Der Eingangsleistungskonditionierer 40 weist vorzugs­ weise einen AUFWÄRTS-Konverter auf, der das Hauptsteuer­ modul 22 mit einer Quelle elektrischer Energie mit einer höheren Spannung als der Spannung der Batterie 36 ver­ sorgt. Der Eingangsleistungskonditionierer 40 ist elek­ trisch mit einer Leistungsspeichervorrichtung 42 ver­ bunden. Die Leistungsspeichervorrichtung 42 ist elek­ trisch mit einer Hauptsteuervorrichtung 44 verbunden und mit einem normalerweise offenen Zündungsschalter (firing switch) 68. Die Vorrichtung 42 ist ebenfalls über einen Verbinder 35, einen Draht 34 der Verdrahtung 64 und einen Verbinder 33 mit dem Leistungsregler 32 des Satellitenzu­ sammenstoßabfühlmoduls 20 verbunden. Die Leistungsspei­ chervorrichtung 42 kann ein oder mehrere Speicherkonden­ satoren sein.

Ein elektrisch betätigbarer Zündungsschalter (firing switch) 68 (beispielsweise ein Transitor) ist betriebs­ mäßig in Serie mit dem Zünder 70 über die Leistungsspei­ chervorrichtung 42 geschaltet. Der Eingangsleistungskon­ ditionierer 40 lädt die Speichervorrichtung 42 mit ge­ nügend Energie, um das Schließen des Schalters 68 den Zünder 70 zu zünden. Die Hauptsteuervorrichtung 44 steuert den Zündungsschalter 68 über eine Steuerleitung 66. Wenn die Hauptsteuervorrichtung 44 des Hauptsteuer­ moduls 22 vom Satellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 ein Signal empfängt, welches ein Einsatz-Zusammenstoßzustand anzeigt, so schließt die Steuervorrichtung 44 den elek­ trisch betätigbaren Schalter 68, um dadurch einen Zünder 70 zu betätigen und somit die betätigbare Rückhaltevor­ richtung 23 zum Einsatz zu bringen.

Die Hauptsteuervorrichtung 44 weist vorzugsweise auch einen Mikrocomputer auf. Eine Satellitensteuervorrichtung 28 liefert drei Ausgangssignale an die Hauptsteuervor­ richtung 44 über ein Verdrahtungssystem 64. Die drei Signale sind ein Takt- oder Clocksignal und primäre und sekundäre "Zündungs" (fire)-Signale. Speziell die Satel­ litensteuervorrichtung 28 weist ein Takt- oder Clock­ signal ("CLK") an die Hauptsteuervorrichtung 44, und zwar auf einem Taktsignalausgang 45. Der CLK-Ausgang 45 ist mit der Steuervorrichtung 44 über einen Verbinder 48 ver­ bunden, ferner über Draht 46 des Verdrahtungssystems 64 und einem Verbinder 50. Das CLK-Signal 45 wird an die Hauptsteuervorrichtung 44 an einem Einganganschluß 49 geliefert.

Die Satellitensteuervorrichtung 28 liefert ein codiertes primäres Zündungs- oder Firesignal an die Hauptsteuervor­ richtung 44, und zwar längs eines primären Zündungs- oder Firesignals ("D1")-Ausgangs 51. Der primäre Zün­ dungs- oder Firesignalausgang 51 ist mit einer Steuervor­ richtung 44 über einen Verbinder 54 verbunden und ferner über Draht 52 des Verdrahtungssystems 64 und einen Ver­ binder 56. Das codierte primäre Zündungs- oder Firesignal D1 wird an die Hauptsteuervorrichtung 44 an einem Ein­ gangsanschluß 59 geliefert.

Die Satellitensteuervorrichtung 28 liefert ein codiertes sekundäres Zündungs- oder Firesignal an die Hauptsteuer­ vorrichtung 44 entlang eines sekundären Zündungs- oder Firesignals ("D2")-Ausgangs 57. Der sekundäre Fire- oder Zündungssignalausgang 57 ist mit der Hauptsteuervor­ richtung über einen Verbinder 60, Draht 58 des Verdrah­ tungssystems 64 und einen Verbinder 62 verbunden. Das codierte sekundäre Zündungs- oder Firesignal D2 wird an die Hauptsteuervorrichtung 44 an einem Eingangsanschluß 65 geliefert.

Die codierten Signale CLK, D1 und D2 werden im folgenden kollektiv als Satellitensteuervorrichtungsausgangssignale 63 bezeichnet. Die Drähte 34, 46, 52 und 58 bilden das Verdrahtungssystem 64. Vorzugsweise liefert die Satel­ litensteuervorrichtung 20 als Ausgangsgrößen die CLK-, D1- und D2 -Signale, wobei jedes dieser Signale vorzugs­ weise eine Impulswiederholfrequenz von weniger als 10 kHz besitzt.

Die Hauptsteuervorrichtung 44 empfängt und interpretiert Satellitensteuervorrichtungsausgangssignale 63, d. h. die CLK-, D1- und D2-Signale, die über das Verdrahtungssystem 64 übertragen werden. Wie oben erwähnt, ist der Ausgang 66 der Hauptsteuervorrichtung 44 steuerbar mit dem Zün­ dungs- oder Firingschalter 68 verbunden. Vorzugsweise ist der Schalter 68 ein Feldeffekttransistor ("FET"). Der Zündungs- oder Firingschalter 68 ist elektrisch in Serie mit dem Zünder 70 geschaltet, und zwar verbunden mit einer Quelle elektrischer Energie, wie dies bekannt ist.

Eine Anzeigevorrichtung 72, wie beispielsweise ein Licht oder eine Lampe, ist elektrisch mit der Hauptsteuervor­ richtung 44 verbunden. Die Anzeigevorrichtung 72 befindet sich im Passagierraum des Fahrzeugs in Sicht des Fahr­ zeugführers oder Benutzers. Die Hauptsteuervorrichtung 44 führt zusätzlich zum Steuerschalter 68 diagnostische Tests aus und aktiviert die Anzeigevorrichtung 72, wenn ein Fehlerzustand detektiert wird. Die Steuervorrichtung 44 liefert auch ein codiertes Fehlersignal an ein nicht­ flüchtiges Speicher, wie beispielsweise ein EEPROM zur Wiedergewinnung während der Fahrzeugwartung. Die Haupt­ steuervorrichtung 44 führt bekannte Diagnostikfunktionen aus, wie beispielsweise Zünderbetriebsfähigkeitstests, Energiespeichervorrichtungstests usw. Spezielle Diagnose­ tests, die sich auf das Satellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 erstrecken, werden ebenfalls ausgeführt. Diese spe­ ziellen Diagnosetests sind weiter unten beschrieben.

Beim Auftreten eines Zusammenstoßzustandes liefert der Beschleunigungsmesser 26 ein Zusammenstoßbeschleunigungs­ signal an die Satellitensteuervorrichtung 28. Die Sa­ telittensteuervorrichtung 28 analysiert das Signal, um zu bestimmen, ob ein Einsatzzusammenstoßzustand auftritt. Um diese Bestimmung zu treffen, führt die Steuervorrichtung 28 einen Algorithmus an dem Beschleunigungssignal aus. Zusammenstoßalgorithmen zur Unterscheidung zwischen Ein­ satz- und Nicht-Einsatz-Zusammenstoßereignissen sind auf diesem Gebiet bekannt. Zusammenstoßalgorithmen typi­ scherweise umfassen die Bestimmung eines Zusammenstoß­ metrikwertes, wie beispielsweise der Zusammenstoßge­ schwindigkeit des Zusammenstoßschlages, der quadrierten Zusammenstoßbeschleunigung, d. h. der Zusammenstoßenergie usw. Wenn der bestimmte Zusammenstoßmetrikwert größer ist als ein Schwellenwert, wird ein Einsatz-Zusammenstoßzu­ stand als auftretend angesehen. Bei Bestimmung eines Einsatz-Zusammenstoßzustandes gibt das Zusammenstoßab­ fühlmodul 20 geeignete Signale CLK, D1 und D2 ab, um den Wunsch, die Rückhaltevorrichtung zu betätigen, zu signa­ lisieren. Die Zusammenstoßunterscheidungs- oder Fest­ stellungsalgorithmen können nicht nur zwischen den Ein­ satz- und Nicht-Einsatz-Zusammenstoßereignissen unter­ scheiden, sie können auch die Zeitsteuerung der Rück­ haltevorrichtungsbetätigung und/oder den Gasdruck im Airbag steuern.

Der durch die Satellitensteuervorrichtung 28 verwendete Algorithmus kann irgendein Algorithmus sein oder irgend­ eine Kombination einer Anzahl von bekannten Zusammenstoß­ unterscheidungsalgorithmen. Wenn die Satellitensteuervor­ richtung 28 bestimmt, daß ein Einsatz-Zusammenstoßzustand auftritt, so liefert die Satellitensteuervorrichtung 28 codierte Einsatz-Zusammenstoßzustandssignale an die Hauptsteuervorrichtung 44. Die Hauptsteuervorrichtung 44 überwacht die Satellitensteuervorrichtungsausgangssignale hinsichtlich einer Anzeige des Auftretens eines Ein­ satzusammenstoßzustands. Bei Empfang der codierten Ein­ satz-Zusammenstoßzustandsignale betätigt die Hauptsteuer­ vorrichtung 44 einen Zünd- oder Firingschalter 68 in einen EIN-Zustand. Ein hinreichend elektrischer Strom läuft dann durch den Zünder 70 für eine Zeitperiode, die ausreicht, um den Zünder zu zünden. Der Zünder 70 seiner­ seits zündet ein Gaserzeugungsmaterial und/oder durch­ bohrt einen Behälter von unter Druck stehendem Strö­ mungsmittel, um dadurch den Airbag aufzublasen. Es sei bemerkt, daß die betätigbare Rückhaltevorrichtung nicht auf Airbags beschränkt ist, sondern daß irgendeine Anzahl von betätigbaren Rückhaltevorrichtungen eingesetzt werden kann, beispielweise ein vorderer Aufschlagairbag, ein Seitenaufschlagairbag, ein Sitzgurtvorspanner und betä­ tigbare Kniepolster, eine Sitzgurtverriegelung usw.

Während des normalen Fahrzeugbetriebs, d. h. so lange kein Einsatz-Zusammenstoßzustand auftritt, liefert die Satellitensteuervorrichtung 28 codierte Ausgangssignale, die einen solch Normalbetriebszustand anzeigen. Diese codierten Nicht-Einsatzsignale werden auch dazu verwen­ det, um das Satellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 in der unten beschriebenen Weise zu testen.

Der durch die Satellitensteuerung 28 gemäß einem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführte Steuerprozeß wird weiter unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 beschrieben. Im Schritt 100 wird der Fahrzeugzünd­ schalter 38 eingeschaltet. Im Schritt 102 wird ein Rück­ setzschritt ausgeführt. Dieses Rücksetzen tritt bei jedem Starten des Fahrzeugmotors auf. Sodann schreitet der Pro­ zeß zum Schritt 104, wo die Satellitensteuervorrichtung 28 CLK, D1 und D2 auf die Anfangswerte setzt.

Speziell unter Bezugnahme auf Fig. 2 sei bemerkt, daß die Ausgangsgrößen D1, D2 und CLK als Funktion der Zeit dar­ gestellt sind. Während der Zeitperiode zwischen 0 und T1 ist das CLK-Signal anfänglich derart gesetzt, daß ein Initialisierungs/Fehleranzeigequadratwellensignal erzeugt wird, und zwar mit einer Frequenz von 200 Hz; D1 wird gesetzt, um ein kontinuierliches 5V-Signal (entsprechend einem digitalen HOCH-Wert) zu liefern; und D2 wird ge­ setzt, um ein kontinuierliches 0V-Signal (entsprechend einem Digital-NIEDRIG-Wert) vorzusehen. Dies setzt die Initialisierungsbedingungen, die im Schritt 104 gesetzt werden.

Nach dem Initialisierungschritt 104 werden mehrere an­ fängliche Diagnoseschritte ausgeführt. Im Schritt 106 wird der Programmspeicher der Satellitensteuervorrichtung 28 getestet. Wenn der Programmspeicherdiagnosetest fehl geht, so kehrt der Prozeß zum Schritt 104 zurück. Wenn der Programmspeichertest starten wird, so schreitet der Prozeß zum Schritt 108. Im Schritt 108 wird das RAM der Satellitensteuervorrichtung 28 getestet. Wenn der RAM- Diagnosetest nicht erfüllt wird, so kehrt der Prozeß zum Schritt 104 zurück. Wenn der RAM-Test bestanden wird, so schreitet der Prozeß zum Schritt 110. Programmspeicher- und RAM-Speicherdiagnosetests sind auf dem Gebiet der Technik bekannt und werden daher hier im einzelnen nicht beschrieben.

Im Schritt 110 wird die zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) der Satellitensteuervorrichtung 28 unter Verwendung bekannter Verfahren getestet. Wenn der CPU-Diagnosetest bestanden wird, so kehrt der Prozeß zum Schritt 104 zu­ rück. Wenn der CPU-Diagnosetest bestanden wird, so schreitet der Prozeß zum Schritt 112 weiter. Im Schritt 112 wird der Beschleunigungsmesser 26 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens getestet. Wenn der Beschleuni­ gungsmessertest nicht bestanden wird, so kehrt der Prozeß zum Schritt 104 zurück. Wenn der Beschleunigungsmesse­ rtest bestanden wird, so schreitet der Prozeß zum Schritt 114.

Wenn die Satellitensteuervorrichtung irgendeinen der zuvor beschriebenen Diagnosetests in den Schritten 106, 108, 110, 112 nicht besteht, so geht oder schleift das System zurück zum Schritt 104. Das CLK-Signal bleibt daher auf seiner Initialisierungs/Fehleranzeigefrequenz von 200 Hz. Die Hauptsteuervorrichtung 44 überwacht das CLK-Signal. Wenn das CLK-Signal nicht auf die normale Betriebsfrequenz von 1000 Hz innerhalb einer vorbestimm­ ten Zeitperiode angehoben wird, so interpretiert die Hauptsteuervorrichtung 44 die fortgesetzte CLK-Signalfre­ quenz von 200 Hz als die Anzeige eines Fehlerzustandes in der Satellitensteuervorrichtung 28. Die Hauptsteuervor­ richtung 44 betätigt dann die Anzeigevorrichtung 72, um den Fehlerzustand anzuzeigen.

Im Schritt 114 sind die Satellitensteuerausgangssignale 63 für normalen Betrieb gesetzt. Gemäß Fig. 2 endet die Initialisierungsperiode, d. h. die Zeit, die erforderlich ist, um die Schritte 104-112 zu vollenden zur Zeit T1. Die Periode zwischen T1 und T2 wird als die normale Be­ triebsperiode bezeichnet, d. h. die Zeitperiode, in der das Satellitenzusammenstoßabfühlmodul 20 hinsichtlich des Auftretens eines Zusammenstoßzustandes überwacht. Zur Zeit T1 wird die CLK-Ausgangsfreqenz von 200 Hz auf 1000 Hz durch die Steuervorrichtung 28 angehoben. Zur Zeit T1 bleibt das primäre Zündungs- oder Firesignalausgangs­ signal (D1) auf 5 Volt (HOCH) gesetzt und das sekundäre Ausgangszündungssignal (D2) bleibt auf 0 Volt (NIEDRIG) gesetzt. Der Prozeß schreitet dann zum Schritt 116 vor, wo die zur Durchführung des Zusammenstoßalgorithmus er­ forderlichen Initial- oder Anfangswerte gesetzt werden.

Der Prozeß schreitet vom Schritt 116 zum Schritt 117, wo eine in der Steuervorrichtung 28 interne Zeitsteuerung gestartet wird. Diese interne Zeitsteuerung wird von der Steuervorrichtung 28 benötigt, um periodisch einen oben beschriebenen Diagnosetestprozeß zu initiieren. Vom Schritt 117 schreitet der Prozeß zum Schritt 118. Es sei in Erinnerung gerufen, daß das gefilterte Beschleuni­ gungssignal durch einen internen A/D-Wandler der Steuer­ vorrichtung 28 in ein Digitalsignal umgewandelt wird. Im Schritt 118 holt die Satellitensteuervorrichtung 28 vom Konverter einen Wert des umgewandelten Beschleunigungs­ signals. Sodann schreitet der Prozeß zum Schritt 120, wo die Satellitensteuervorrichtung 28 den Zusammenstoßalgo­ rithmus ausführt, und zwar mit den laufenden und vorheri­ gen Beschleunigungswerten, um zu bestimmen, ob ein Ein­ satz-Zusammenstoß auftritt.

Wenn die Bestimmung positiv verläuft - vergleiche dazu den Schritt 120 - was das Auftreten eines Einsatz-Zusam­ menstoßzustandes, bestimmt durch die Steuervorrichtung 28 anzeigt, so schreitet der Prozeß zum Schritt 112. Im Schritt 122 wird ein Zündungs- oder Firecode durch die Satellitensteuervorrichtung 28 an die Hauptsteuervorrich­ tung 44 geliefert, und zwar unter Verwendung der Satelli­ tensteuereingangssignale 63. Dies ist in Fig. 2 zur Zeit T7 gezeigt.

Wenn die Bestimmung im Schritt 120 negativ ist, also an­ zeigt, daß ein Einsatz-Zusammenstoßzustand detektiert wurde, schreitet der Prozeß zum Schritt 124. Im Schritt 124 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob eine Vorrichtung der Zeitperiode vergangen ist, seit die Zeit­ steuervorrichtung im Schritt 117 gestartet wurde. Die in­ terne Zeitsteuervorrichtung hält als erstes die Zeit T2 (vergleiche Fig. 2) fest. Wenn die Bestimmung negativ ist (d. h. die Zeit T2 ist noch nicht angekommen), so kehrt der Prozeß zum Schritt 118 zurück, um einen weiteren Be­ schleunigungswert zu holen. Wenn die Bestimmung im Schritt 124 zustimmend oder positiv ist (d. h. zur Zeit T2) wird die Diagnosezeitsteuerung zurückgesetzt und der Prozeß schreitet zum Schritt 126. Im Schritt 126 wird eine diag­ nostische Sequenz oder Folge initiiert zum Testen des primären Zündungs- oder Firesignalausgangs oder Aus­ gangssignal 51 (D1) und eines sekundären Zündungs- oder Firesignalausgangs 57 (Ausgansgröße) 57 (D2).

Im Schritt 126 wird, wie in Fig. 2 gezeigt, das Taktaus­ gangssignal CLK gestoppt, d. h. auf einem digitalen NIEDRIG gehalten, und zwar bei T2 für eine vorbestimmte Zeitperiode von beispielsweise 5 Millisekunden (ms). Am Ende dieser Periode (d. h. zur Zeit T3) schreitet der Prozeß zum Schritt 128. Im Schritt 128 wird das Taktaus­ gangssignal CLK wieder seiner normalen vorbestimmten Frequenz von 1000 Hz gestartet. Das Stoppen der Taktfre­ quenz für eine vorbestimmte Zeitperiode, sobald die Takt­ frequenz auf ihre normale Betriebsfrequenz angehoben wurde, ist ein Signal für die Steuervorrichtung 44, daß ein Diagnosetest von D1 und D2 initiiert wird.

Sodann schreitet der Prozeß zum Schritt 130, wo die primäre Zünd- und Firesignalausgangsgröße 51 (D1) zur Zeit T4 auf NIEDRIG gesetzt wird, und zwar für eine vorbestimmte Zeitperiode von beispielsweise 50 Mikrose­ kunden, und sodann zurück auf HOCH. Die Hauptsteuervor­ richtung 44 überwacht die Leitung D1 zur Zeit T4. Eine (nicht gezeigte) interne Zeitsteuervorrichtung der Haupt­ steuervorrichtung 44 startet die zeitliche Aussteuerung und die zeitliche Feststellung, wann CLK anfängt eine Taktfrequenz zu liefern, und nach der CLK-Stoppsequenz zur Zeit T3. Zur Zeit T4 prüft die Steuervorrichtung 44 zum Zwecke der Verifikation, daß D1 auf NIEDRIG und zu­ rück auf HOCH schaltet, und zwar nach der vorbestimmten Zeitperiode. Wenn die Steuervorrichtung 44 diese Schal­ tung in den Zustand von D1 nicht erkennt oder sieht, so setzt sie eine interne D1-Ausfallflagge oder ein Ausfall­ zeichen. Dieses Verfahren und dieser Prozeß wird mit Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

Der durch die sekundäre Steuervorrichtung ausgeführte Prozeß schreitet als nächstes zum Schritt 132. Im Schritt 132 wird das sekundäre Zündungs- oder Firesignalausgangs­ größe oder der Ausgang 57 (D2) zur Zeit T5 auf HOCH gesetzt, und zwar für eine vorbestimmte Zeitperiode, beispielsweise 50 Mikrosekunden und sodann zurück auf NIEDRIG. Die Hauptsteuervorrichtung 44 überwacht die Leitung D2 zur Zeit T5. Die Hauptsteuervorrichtung "weiß", wann T5 auftritt, und zwar unter Verwendung der internen Zeitsteuervorrichtung, die zeitlich festlegt, wann CLK die 1000 Hz Taktfrequenz wieder aufnimmt. Zur Zeit T5 überprüft die Steuervorrichtung 44 zum Zwecke der Verifikation das D2 auf ein digitales HOCH schaltet, und zurück auf ein TIEF nach einer vorbestimmten Zeitperiode. Wenn die Steuervorrichtung 44 diese Schaltung in den Zu­ stand von D2 nicht sieht, so setzt sie eine interne D2- Ausfallsflagge oder eine Ausfallsanzeige. Dieser Prozeß wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

Nach der Zeit T6 nimmt das sekundäre Steuersystem seinen Normalbetrieb mit CLK, D1 und D2., gesetzt auf ihren nor­ malen Betriebszustand wieder auf.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird nunmehr der Steuerprozeß ausgeführt durch die Hauptsteuervorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung im einzel­ nen beschrieben. Ein Initialisierungsschritt wird im Schritt 200 ausgeführt, in dem interne Speicher, Zeit­ steuervorrichtungen usw. auf die Anfangswerte rückgesetzt werden und die Hauptsteuervorrichtung 44 beginnt mit der Überwachung des Satellitensteuervorrichtungs-CLK-Signals. Dieses Rücksetzen erfolgt nach jedem Starten des Fahr­ zeugmotors.

Nach dem Initialisierungsschritt 200 startet die interne Zeitsteuervorrichtung der Hauptsteuervorrichtung 44 das zeitliche Aussteuern, wann CLK anfängt, seine Initiali­ sierungs/Fehleranzeigetaktfrequenz, d. h. 200 Hz zur Zeit 0 in Fig. 2 vorzusehen. Der Prozeß schreitet dann zum Schritt 204 weiter. Im Schritt 204 bestimmt die Haupt­ steuervorrichtung 44, ob das CLK-Signal von der Satelli­ tensteuervorrichtung 28 von 200 Hz Initialisierungs/Feh­ leranzeigefrequenz auf 1000 Hz Normalbetriebsfrequenz in­ nerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode angehoben wurde, wie dies durch T1 in Fig. 2 angezeigt ist. Wenn die Be­ stimmung negativ ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 206, wo die Hauptsteuervorrichtung 44 die fortgesetzte Übertragung der 200 Hz Initialisierungs/Fehleranzeige­ CLK-Frequenz als die Anzeige eines Fehlers von mindestens einem der Satellitensteuervorrichtungsdiagnosetests in den Schritten 106, 108, 110, 112 gemäß Fig. 3 interpre­ tiert. Sodann wendet sich die Hauptsteuervorrichtung 44 zur Anzeigevorrichtung 72. Wenn die Bestimmung positiv oder zustimmend ist, d. h. die CLK-Ausgangsfrequenz auf 1000 Hz angehoben ist, schreitet der Prozeß zum Schritt 208.

Im Schritt 208 bestimmt die Hauptsteuervorrichtung 44, ob die Satellitensteuervorrichtung 28 Zündungs- oder Fireco­ des vom Schritt 122 in Fig. 3 geliefert hat. Wenn die Bestimmung positiv oder zustimmend ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 210, wo die Hauptsteuervorrichtung 44 den Zündungs- oder Firingsswitch 68 betätigt, wodurch der Zünder 70 gezündet wird und der Airbag 23 zum Einsatz kommt. Wenn die Bestimmung im Schritt 208 negativ ist, d. h. keine Fire- oder Zündungscodes von der Satelliten­ steuervorrichtung 28 empfangen werden, so schreitet der Prozeß zum Schritt 121 weiter.

Im Schritt 212 wird eine Bestimmung dahingehend vorge­ nommen, ob das CLK-Signal gestoppt hat, wie bei D2 in Fig. 2 gezeigt. Wenn die Bestimmung negativ ist, so geht oder schleift der Prozeß zurück zum Schritt 208. Wenn die Bestimmung positiv ist, so fängt die interne Zeitsteuer­ vorrichtung der Hauptsteuervorrichtung an zur Zeit T2 zeitlich auszusteuern und der Prozeß schreitet zum Schritt 214, wo Flaggen D1 und D2 rückgesetzt werden. Im Schritt 216 wird eine Bestimmung dahingehend gemacht, ob das CLK-Signal wieder gestartet wurde, wie durch T3 in Fig. 2 gezeigt. Wenn die Bestimmung negativ ist, so schreitet der Prozeß oder schleift zurück zum Schritt 216. Wenn die Bestimmung positiv oder zustimmend ist, d. h. CLK wieder gestartet wurde, dann schreitet der Prozeß zum Schritt 218 weiter.

Im Schritt 218 wird eine Bestimmung durch die Hauptsteu­ ervorrichtung 44 gemacht, die prüft, um zu verifizieren, daß D1 auf NIEDRIG schaltet und zurück auf HOCH, und zwar nach der vorbestimmten Zeitperiode, wie man zur Zeit T4 in Fig. 2 kennt. Wenn die Bestimmung negativ ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 220, wo die interne D1- Ausfallflagge gesetzt wird. Dann schreitet der Prozeß zum Schritt 222. Wenn die Bestimmung im Schritt 218 zustimmend oder positiv ist, d. h. D1 auf NIEDRIG und sodann zurück auf HOCH schaltet, dann schreitet der Prozeß 9 zum Schritt 222.

Im Schritt 222 wird eine Bestimmung durch die Hauptsteu­ ervorrichtung 44 gemacht, die zur Verifikation prüft, daß D2 auf HOCH und zurück auf TIEF schaltet nach der vorbe­ stimmten Zeitperiode, wie man zur Zeit T5 in Fig. 2 sieht. Wenn die Bestimmung negativ ist, dann schreitet der Prozeß zum Schritt 224, wo die interne D2-Ausfallflag­ ge gesetzt ist. Der Prozeß schreitet dann zum Schritt 226. Wenn die Bestimmung im Schritt 222 positiv ist, d. h. D2 auf HOCH und dann zurück auf NIEDRIG oder TIEF schaltet, dann schreitet der Prozeß zum Schritt 226.

Im Schritt 226 wird eine Bestimmung gemacht, ob entweder die interne D1-Fehlerflagge (Schritt 220) oder die inter­ ne D2-Fehlerflagge (Schritt 224) gesetzt ist. Wenn die Bestimmung negativ ist, d. h. keine interne Fehlerflagge gesetzt ist, dann schreitet der Prozeß zum Schritt 228, wo die Hauptsteuervorrichtung 44 die Anzeigevorrichtung 72 ausschaltet. Der Prozeß schleift dann zurück zum Schritt 208. Wenn die Bestimmung im Schritt 226 positiv ist, d. h. eine der internen Fehlerflaggen D1 oder D2 gesetzt ist, dann schreitet der Prozeß zum Schritt 230, wo die Hauptsteuervorrichtung 44 die Anzeigevorrichtung 72 betätigt. Sodann schleift der Prozeß zurück zum Schritt 212, wo die Hauptsteuervorrichtung 44 die Überwachung des CLK-Signals von der Satellitensteuervorrichtung 28 fort­ setzt, um zu bestimmen, ob ein weiterer periodischer Diagnosetestprozeß von D1 und D2 initiiert ist. Der Hauptsteuervorrichtungsdiagnosetestprozeß, der oben be­ schrieben wurde, wird fortlaufend wiederholt.

Beim Detektieren eines Einsatz-Zusammenstoßereignisses liefert die Satellitensteuervorrichtung 28 einen Zündungs- oder Firecode durch (i) Erhöhen der Taktausgangssignal (CLK)-Frequenz auf 5000 Hz, (ii) Schalten der primären Zündungs- oder Firesignalausgangsgröße (D1) aus ihrem normalerweise HOCH-Zustand in einem kontinuierlichen NIEDRIG-Zustand und (iii) Schalten der sekundären Zün­ dungs- oder Firesignalausgangsgröße (D2) von ihrem normalerweise NIEDRIGEN-Zustand zu einem kontinuierlichen HOCH-Zustand. Im Schritt 208 - vergleiche Fig. 4 -inter­ pretiert die Hauptsteuervorrichtung 44 das Auftreten dieser Signale als einen Zündungs- oder Firezustand. Solang betätigt die Hauptsteuervorrichtung 44 im Schritt 210 die Insassenrückhaltevorrichtung durch Einschalten des Schalters 68.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung müssen die geschalteten Zustände von D1 und D2 nicht auf­ treten, damit die Steuervorrichtung 44 den Zünder betä­ tigt. Die Hauptsteuervorrichtung 44 interpretiert vor­ zugsweise als einen Zündungs- oder Firezustand eine Änderung des Zustands von entweder D1 oder D2, und zwar bei Kupplung mit einer Frequenzänderung der Taktausgangs­ größe 45 (CLK) auf 5000 Hz. In einem alternativen Ausfüh­ rungsbeispiel kann die Hauptsteuervorrichtung 44 derart konfiguriert sein, daß sie das Auftreten von irgendwel­ chen zwei von drei Satellitensteuerausgangssignale 63 als einen Zündungs- oder Firezustand interpretiert.

Abwandlungen der Erfindung liegen im Rahmen fachmännischen Handels.

Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:
Ein betätigbares Rückhaltesystem (10) mit einem Satel­ litenzusammenstoßabfühlmodul (20) das elektrisch mit einem Hauptmodul (22) verbunden, aber räumlich entfernbar davon angeordnet ist. Das Satellitenzusammenstoßabfühl­ modul (20) weist einen Beschleunigungsmesser (26) und eine Satellitensteuervorrichtung (28) auf. Die Satelli­ tensteuervorrichtung (28) bestimmt, ob ein Einsatz-Zu­ sammenstoßereignis auftritt, und zwar ansprechend auf das Beschleunigungssignal durch Durchführen eines Zusammen­ stoßalgorithmus. Die Satellitensteuervorrichtung (28) liefert Codiersignale (63), die anzeigen, ob ein Einsatz- Zusammenstoßereignis aufgetreten ist oder nicht. Eine Hauptsteuervorrichtung (44) in dem Hauptsteuermodul (22) empfängt und interpretiert die codierten Signale (63). Wenn die Hauptsteuervorrichtung (44) das codierte Signal als das Auftreten eines Einsatz-Zusammenstoßzustands interpretiert, betätigt die Hauptsteuervorrichtung (44) eine Rückhaltevorrichtung.

Claims (18)

1. Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rück­ haltevorrichtung, wobei folgendes vorgesehen ist:
Satellitenzusammenstoßabfühlmittel (20) einschließ­ lich Beschleunigungsabfühlmittel zum Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleunigungssignals mit einer Charak­ teristik oder Kennlinie, die eine Anzeige für die Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs vorsieht, wobei die Satellitenzusammenstoßabfühlmittel ferner Bestimmungsmittel aufweisen zum Bestimmen anspre­ chend auf das Zusammenstoßsteuerungssignal, ob ein Einsatz-Zusammenstoßzustand auftritt, wobei die Satellitenzusammenstoßabfühlmittel Mittel aufweisen zum Vorsehen eines codierten Signals ansprechend auf einen bestimmten Einsatz-Zusammenstoßzustand; und Hauptsteuermittel (44), die entfernt von den Satel­ litenzusammenstoßabfühlmitteln angeordnet sind und mit diesen sowie der Rückhaltevorrichtung betriebs­ mäßig verbunden sind, wobei die Hauptsteuermittel die betätigbare Rückhaltevorrichtung betätigen, und zwar ansprechend auf das erwähnte codierte Signal von den Satellitenzusammenstoßabfühlmitteln.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Satelliten­ zusammenstoßabfühlmittel ein erstes codiertes Signal liefern, wenn ein Einsatz-Zusammenstoßzustand auf­ tritt und ein zweites codiertes Signal dann liefern, wenn ein Einsatz-Zusammenstoßzustand auftritt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das erste co­ dierte Signal zwei digitale Ausgangsgrößen mit ersten und zweiten Zuständen aufweist, und zwar während eines Nicht-Einsatzzustandes und dritte und vierte Größen während eines Einsatzzustandes.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das erste co­ dierte Signal ein Taktsignal ist mit einer ersten Frequenz während Nicht-Einsatz-Zuständen und mit einer zweiten Frequenz während Einsatzzuständen.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 2, wobei das erste codierte Signal ein Taktsignal ist mit einer ersten Frequenz während Nicht-Einsatzzuständen und einer zweiten Frequenz während Einsatzzuständen, wobei das zweite Signal einen ersten Digitalzustand während eines Nicht-Einsatzzustandes und einen zweiten digitalen Zustand während eines Einsatzzustandes besitzt.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 2, wobei das erste codierte Signal ein Taktsignal mit einer ersten Frequenz während Nicht-Einsatzzuständen und einer zweiten Frequenz während Einsatzzuständen ist, und wobei das zweite Signal zwei digitale Signale aufweist mit entgegengesetzten digitalen Zuständen während eines Nicht-Einsatzzustandes und wobei jedes Schalten mit Digitalzuständen assoziiert ist, und zwar beim Auf­ treten eines Einsatz-Zusammenstoßzustandes.

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche, insbesondere Anspruch 1, wobei die Satellitenzusammenstoßabfühlmittel Mittel aufweisen zum Vorsehen eines codierten Diagnosesignals und wobei die Hauptsteuermittel Mittel aufweisen zum Empfang und zum Interpretieren des codierten Dia­ gnosesignals, und wobei die Vorrichtung ferner Anzeigemittel aufweist, die mit den Hauptsteuer­ mitteln gekuppelt sind, wobei die Hauptsteuermittel die Anzeigemittel dann betätigen, wenn das Diagno­ sesignal einen Fehlerzustand anzeigt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7. wobei die Mittel Vor­ sehen des codierten Diagnosesignals Mittel aufweisen zum periodischen Vorsehen des codierten Diagnosesig­ nals.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche, insbesondere Anspruch 8, wobei die Mittel zum periodischen Vorsehen des codierten Diagnosesignals Mittel aufweisen, zum Signalisieren der Hauptsteuervorrichtung, daß ein Signal von dem Satellitenzusammenstoßabfühlmittel gesendet wird ein Diagnosesignal ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 9, wobei die Mittel zum Signa­ lisieren der Hauptsteuervorrichtung Mittel aufweisen zum Vorsehen eines ersten Signals mit einer normalen Betriebsfrequenzwertperioden, wenn kein codiertes Diagnosesignal vorgesehen wird, und wobei die Mittel zum Signalisieren der Hauptsteuervorrichtung die Oszillation des ersten Signals stoppt für eine vorbestimmte Zeitperiode.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche, insbesondere Anspruch 10, wobei die Mittel zum Vorsehen eines codierten Signals der Satellitenzusammenstoßabfühlmittel Mittel aufweisen zum Vorsehen erster und zweiter Zündungs- oder Zündsteuersignale mit kontinuierlich digitalen Zu­ ständen während eines Nicht-Einsatzzusammenstoßzu­ standes und wobei die Mittel zum Vorsehen des co­ dierten Diagnosesignals Mittel aufweisen zum Um­ schalten der ersten und zweiten Zündungs- oder Firecontrolsignale, nach dem die Hauptsteuervorrichtung die Oszillation des ersten Signals stoppt.

12. Verfahren zum Steuern einer betätigbaren Rück­ haltevorrichtung, wobei folgende Schritte vorgesehen sind:
Abfühlen der Zusammenstoßbeschleunigung oder -verzö­ gerung an einer ersten Stelle in dem Fahrzeug und Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleunigungssignals mit einer Kennlinie oder Charakteristik, die die Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs anzeigt;
Bestimmen ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleu­ nigungssignal, ob ein Einsatz-Zusammenstoßzustand auftritt;
Vorsehen eines codierten Signals ansprechend auf den (Schritt) Bestimmungsschritt an einer zweiten Stelle entfernt angeordnet gegenüber der ersten Stelle; Interpretieren des codierten Signals an der zweiten Stelle; und Vorsehen eines Betätigungssignals ansprechend auf das codierte Signal zum Einsatzbringen der Rück­ haltevorrichtung.

13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Bestimmungs­ schritt folgendes umfaßt:
Vorsehen eines ersten codierten Signals, wenn kein Einsatz-Zusammenstoßzustand auftritt und Vorsehen eines zweiten codierten Signals, wenn ein Einsatzzu­ sammenstoß auftritt.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei der Schritt des Vorsehens eines codierten Signals das Vorsehen eines Taktsignals vorsieht, und zwar mit einer ersten vorbestimmten Frequenz, eines ersten Digitalsignals mit einem ersten Digitalzustand und einem zweiten Digitalsignal mit einem zweiten Di­ gitalzustand.

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Schritt des Interpretierens des codierten Signals folgendes umfaßt:
Bestimmen, ob die Taktfrequenz sich geändert hat auf einen zweiten vorbestimmen Wert und Bestimmen, ob entweder das erste Digitalsignal oder das zweite Digitalsignal die Zustande geändern haben und wobei der Schritt des Vorsehens des Betätigungssignals auftritt, wenn die Taktfrequenz sich ändert entweder die ersten oder zweiten Digitalsignale den Zustand ändern.

16. Verfahren nach Anspruch 12, wobei ferner die Schritte, des Vorsehens eines codierten Diagnose­ signals, des Empfangs des codierten Diagnosesignals und der Betätigung einer Anzeigevorrichtung vorge­ sehen sind, wenn das codierte Diagnosesignal einen Fehlerzustand anzeigt.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 16, wobei der Schritt des Vorsehens eines codierten Diagnosesignals folgendes aufweist:
Vorsehen einer Anzeige an eine weitere Steuervor­ richtung, daß ein Signal, das gesetzt wird, ein Diagnosesignal ist und wobei ferner der Schritt des Vorsehens einer Anzeige vorgesehen ist, und zwar für einen Fahrzeugbenutzer bei der Anzeige eines Fehler­ zustandes.

18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Vorsehens eines codierten Diagnosesignals folgendes aufweist: Vorsehen erster und zweiter Zündungs- oder Zündsteuersignale mit kontinuierlichen Digitalzu­ ständen während der Nicht-Einsatzzustände, Umschal­ ten der ersten und zweiten Zündungs- oder Fire­ steuersignale, nachdem die Taktfrequenz eine vor­ bestimmte Zeitperiode stoppt, wobei die gestoppte Taktfrequenz anzeigt, daß die geschalteten oder umgeschalteten ersten und zweiten Zündungs- oder Firesteuersignale Diagnosesignale sind.