DE4122644C2 - Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und
Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge.
Eine derartige Bremsanlage ist aus DE 38 16 073 A1 bekannt.
Bei dieser Bremsanlage führt eine Bremsleitung eines
Bremskreises von einem Pedal betätigbaren Hauptbremszylinder
mit Druckmittel-Vorratsbehälter zu einer Radbremse. In der
Bremsleitung ist hauptbremszylinderseitig ein Absperrventil
und radbremsseitig ein Ventil zur Bremsdruckmodulation
angeordnet. Eine Hochdruckpumpe steht mit ihrer Saugseite
einerseits über dieses Ventil mit der Radbremse und
andererseits über eine Ansaugleitung mit dem Druckmittel-
Vorratsbehälter in Verbindung. In der Ansaugleitung befindet
sich ein Absperrventil mit federbetätigter Durchlaßstellung.
Es ist von dem in der Bremsleitung zwischen dem
Hauptbremszylinder und dem Absperrventil herrschenden Druck
umschaltbar. Druckseitig ist die Pumpe durch eine
Förderleitung, in der sich eine Dämpferkammer und eine
Drosselstelle befinden, an die Bremsleitung zwischen dem
Absperrventil und dem Ventil für die Bremsdruckmodulation
angeschlossen. Mit der Dämpferkammer und der Drosselstelle
soll die Pulsation des von der Pumpe geförderten
Druckmittels vermindert werden.
Bei dieser bekannten Bremsanlage erfolgt im normalen
Bremsbetrieb die Druckeinsteuerung in die Radbremse stets
durch die Bremsleitung. Im Blockierschutzregelbetrieb wird
Druckmittel aus der Radbremse mittels der Pumpe gedrosselt
in die Bremsleitung abgegeben. Im
Antriebsschlupfregelbetrieb führt die Drossel in der
Förderleitung der Pumpe jedoch zu einem unerwünscht
verzögerten Druckaufbau in der Radbremse.
Aus DE 38 42 370 A1 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage
bekannt, in deren zu einer Radbremse führenden Bremsleitung
sich stromab eines Hauptbremszylinders ein Absperrventil,
eine Drossel und ein Ventil für die Bremsdruckmodulation
befinden. Die Drosselstelle führt zu einer verringerten
Druckaufbaugeschwindigkeit bei Bremsdruckeinsteuerung in die
Radbremse.
Ferner ist gemäß der nicht veröffentlichten DE 41 34 113 A1 schon eine Bremsanlage vorgeschlagen worden
bei der sich zwischen einem
Hauptbremszylinder und einer Radbremse eine Bremsleitung
erstreckt, in der stromab des Hauptbremszylinders ein
Absperrventil und eine Ventilanordnung zur
Bremsdruckmodulation angeordnet sind. Eine Hochdruckpumpe
ist saugseitig einerseits an diese Ventilanordnung und
andererseits mit einer Ansaugleitung an die Bremsleitung
zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Absperrventil
angeschlossen. Druckseitig ist die Pumpe über eine
Förderleitung mit einer Dämpferkammer und einer Drossel mit
der Bremsleitung zwischen dem Absperrventil und der
Ventilanordnung verbunden.
Bei dieser Bremsanlage nimmt das in der Ansaugleitung
angeordnete Absperrventil lediglich bei
Antriebsschlupfregelbetrieb seine Durchlaßstellung ein. Bei
einem vom Fahrer in diesem Betriebsmodus ausgelösten
Anbremsen kann daher kurzzeitig Druckmittel durch die
Ansaugleitung und die Pumpe in die Bremsleitung zum Aufbau
von Bremsdruck in die Radbremse strömen. Außerdem kann in
dieser Stellung des Absperrventils Druckmittel durch eine
zwischen dem Absperrventil und der Pumpe angeschlossene
Anbremsleitung mit einem Rückschlagventil in die Radbremse
verschoben werden. Sobald das Steuergerät der Bremsanlage
jedoch den Bremswunsch des Fahrers erkannt hat, bricht es
den Antriebsschlupfregelbetrieb ab und schaltet das
Absperrventil in der Bremsleitung in die Durchlaßstellung
sowie das Absperrventil in der Ansaugleitung in die
Sperrstellung. Druckmittel kann nun durch die Bremsleitung
vom Hauptbremszylinder zur Radbremse verschoben werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Druckaufbau in
der Radbremse bei fahrerbetätigtem Anbremsen und bei
Antriebsschlupfregelbetrieb sowie den Druckabbau bei
fahrerbetätigtem Bremselösen zu beschleunigen, ohne den
Komfort der Bremsanlage zu beeinträchtigen.
Die erfindungsgemäße hydraulische Bremsanlage mit den
Merkmalen des Hauptanspruchs 1 hat folgende Vorteile:
In Antriebsschlupfregelbetriebe ist ein sehr schneller
Druckaufbau in der Radbremse möglich, weil das von der
Hochdruckpumpe geförderte Druckmittel ohne Überwinden der
Drosselstelle in die Bremsleitung eingespeist wird. Im
Blockierschutzregelbetrieb wird der Komfort der Bremsanlage
verbessert, weil die Drosselstelle in der Bremsleitung die
Druckaufbaugeschwindigkeit für Bremsdruck in der Radbremse
in der Druckaufbauphase vermindert, was sich vorteilhaft auf
die Geräuschentwicklung und auf die Pedalrückwirkung
auswirkt. Dabei bleibt trotz Verlegung der Drosselstele
deren pulsationsmildernde Wirkung in Druckaufbauphasen
erhalten. Außerdem ist trotz der Anordnung der Drosselstelle
in der Bremsleitung ein unverzögertes Anbremsen und ein
schneller Druckabbau beim Bremselösen gegeben: Da das
Absperrventil in der Ansaugleitung beim normalen
Bremsbetrieb und beim Antriebsschlupfregelbetrieb seine
Durchlaßstellung einnimmt, kann beim Anbremsen Druckmittel
durch die Ansaugleitung und die Anbremsleitung unverzögert
in die Radbremse strömen. Beim schnellen Bremselösen wird
ebenfalls die Drosselstelle mittels der Bypassleitung
umgangen.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Bremsanlage möglich.
Die im Anspruch 2 gekennzeichnete Weiterbildung der Bremsanlage
betrifft die sogenannte K-Aufteilung des Bremskreises, d. h. die
beiden Radbremsen des Bremskreises sind diagonal gegenüberliegenden
Fahrzeugrädern zugeordnet, wobei an der zweiten Radbremse außer dem
normalen Bremsbetrieb lediglich Blockierschutzregelbetrieb möglich
ist. Es werden auch bei dieser Weiterbildung die obengenannten
Vorteile im Blockierschutzregelbetrieb an der zweiten Radbremse des
Bremskreises erzielt.
Mit der im Anspruch 3 angegebenen Ausgestaltung der Bremsanlage wird
im vorstehend weitergebildeten Bremskreis der Vorteil des schnellen
Bremselösens erhalten.
Die im Anspruch 4 offenbarte Weiterbildung der Bremsanlage schließt
die Variante der sogenannten TT-Aufteilung des Bremskreises ein,
d. h. die beiden Radbremsen des Bremskreises sind zwei Rädern der
gleichen Fahrzeugachse zugeordnet. Hierdurch werden auch an der
zweiten Radbremse, an der Blockierschutz- und Antriebsschlupfregel
betrieb möglich ist, die diesen Betriebszuständen sowie dem
schnellen Bremselösen zugeordneten Vorteile erzielt.
Mit der im Anspruch 5 gekennzeichneten Ausgestaltung der Bremsanlage
ist sowohl in der K-Aufteilung als auch in der TT-Aufteilung der
Bremskreise ein unverzögerter Aufbau von Bremsdruck in der zweiten
Radbremse beim Anbremsen möglich.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden
Beschreibung anhand von Schaltbildern einer hydraulischen Brems
anlage für Kraftfahrzeuge näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein
Schaltbild einer Bremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung und
Fig. 2 ein Schaltbild einer Bremsanlage mit achsweiser Bremskreis
aufteilung.
Die in Fig. 1 als erstes Ausführungsbeispiel dargestellte hydrau
lische Bremsanlage 10 hat zwei Bremskreise I und II auf. Die
Bremskreise I und II weisen die sogenannte K-Aufteilung auf, d. h.
an jeden Bremskreis sind zwei einander diagonal gegenüberliegende
Räder des Fahrzeugs angeschlossen. Außerdem ist die Bremsanlage 10
mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11
ausgestattet.
Die Bremsanlage 10 hat einen mit einem Bremspedal 14 betätigbaren
Hauptbremszylinder 15 mit aufgesetztem Druckmittel-Vorratsbehälter
16. Vom Hauptbremszylinder 15 geht eine erste Bremsleitung 17 des
Bremskreises I aus. Die Bremsleitung 17 führt zu einer ersten Rad
bremse 18, welche beispielsweise dem angetriebenen linken Vorderrad
(nicht dargestellt) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Eine zweite Brems
leitung 19 des Bremskreises I steht mit einer zweiten Radbremse 20
in Verbindung, welche dem nicht dargestellten, rechten Hinterrad
zugeordnet ist. Der Bremskreis II besitzt eine erste Bremsleitung
21, an welche eine dem rechten, angetriebenen Vorderrad (nicht
dargestellt) des Fahrzeugs zugeordnete Radbremse 22 angeschlossen
ist. Eine zweite Bremsleitung 23 des Bremskreises II führt zu einer
dem linken Hinterrad (gleichfalls nicht dargestellt) des Fahrzeugs
zugeordnete Radbremse 24. Da die beiden Bremskreise I und II
identisch ausgestattet sind, ist nachfolgend lediglich der Brems
kreis I ausführlich beschrieben.
Ausgehend vom Hauptbremszylinder 15 befindet sich in der ersten
Bremsleitung 17 ein erstes Absperrventil 27. Dieses ist als
2/2-Wegeventil mit federbetätigter Durchlaßstellung 27a und
elektromagnetisch schaltbarer Sperrstellung 27b ausgebildet. Das
erste Absperrventil 27 ist von einer ersten Bypassleitung 28 mit
einem ersten Rückschlagventil 29 umgangen, welches vom Hauptbrems
zylinder 15 zur Radbremse 18 öffnet. Zwischen dem Absperrventil 27
mit Bypassleitung 28 und der Radbremse 18 befindet sich in der
ersten Bremsleitung 17 eine erste Drosselstelle 30.
Der ersten Radbremse 18 des Bremskreises I ist eine erste Ventil
anordnung 33 zur Bremsdruckmodulation zugeordnet. Die Ventil
anordnung 33 hat ein als 2/2-Wegeventil ausgebildetes Einlaßventil
34 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung 34a und einer elektro
magnetisch schaltbaren Sperrstellung 34b. Das Einlaßventil 34 ist
von einer zweiten Bypassleitung 35 mit einem zweiten Rückschlag
ventil 36 umgangen, welches eine Durchlaßrichtung von der Radbremse
18 zum Hauptbremszylinder 15 hat. Die zweite Bypassleitung 35 ist
hauptbremszylinderseitig zwischen dem ersten Absperrventil 27 und
der ersten Drosselstelle 30 an die Bremsleitung 17 angeschlossen.
Das andere Ende der Bypassleitung 35 ist zwischen dem Einlaßventil
34 der ersten Ventilanordnung 33 und der Radbremse 18 mit der Brems
leitung 17 verbunden.
Von der ersten Bremsleitung 17 geht zwischen dem Einlaßventil 34 und
der Radbremse 18 eine Rückführleitung 39 mit einem Auslaßventil 40
der ersten Ventilanordnung 33 aus. Das Auslaßventil 40 ist als
2/2-Wegeventil mit federbetätigter Sperrstellung 40a und elektro
magnetisch schaltbarer Durchlaßstellung 40b ausgebildet. Die
Rückführleitung 39 steht mit der Saugseite einer selbstansaugend
ausgebildeten Hochdruckpumpe 41 in Verbindung, welche durch einen
elektrischen Antriebsmotor 42 antreibbar ist. An die Rückführleitung
39 ist eine Druckmittel-Speicherkammer 43 angeschlossen. Ebenfalls
ist pumpenseitig an die Rückführleitung 39 eine mit dem Haupt
bremszylinder 15 bzw. dem Druckmittel-Vorratsbehälter 16 in Ver
bindung stehende Ansaugleitung 44 angeschlossen. Zwischen dem
Anschluß der Druckmittel-Speicherkammer 43 und dem Anschluß der
Ansaugleitung 44 an die Rückführleitung 39 befindet sich in dieser
ein drittes Rückschlagventil 45, welches von der Radbremse 18 zur
Hochdruckpumpe 41 öffnet und als Unterdruckschutzventil dient. Von
der Druckseite der Hochdruckpumpe 41 geht eine zwischen der ersten
Drosselstelle 30 und dem Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung
33 in die erste Bremsleitung 17 mündende Förderleitung 46 mit einer
Dämpferkammer 47 aus.
In der Ansaugleitung 44, welche mittelbar über die zweite Brems
leitung 19 des Bremskreises I zwischen dem Hauptbremszylinder 15 und
dem ersten Absperrventil 27 an die erste Bremsleitung 17 ange
schlossen ist, befindet sich ein zweites Absperrventil 50. Dieses
ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Durchlaßstellung 50a und
elektromagnetisch schaltbarer Sperrstellung 50b ausgebildet. Von der
Ansaugleitung 44 geht zwischen dem zweiten Absperrventil 50 und der
Hochdruckpumpe 41 eine Anbremsleitung 51 aus, welche zwischen dem
Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 und der ersten
Radbremse 18 in die erste Bremsleitung 17 mündet. In der Anbrems
leitung 51 ist ein viertes Rückschlagventil 52 mit Durchlaßrichtung
vom Hauptbremszylinder 15 zur Radbremse 18 angeordnet.
Der zweiten Radbremse 20 des Bremskreises I ist ebenfalls eine
Ventilanordnung 55 mit einem in der zweiten Bremsleitung 19
liegenden Einlaßventil 56 zugeordnet. Das Einlaßventil 56 dieser
zweiten Ventilanordnung 55 ist als 2/2-Wegeventil mit feder
betätigter Durchlaßstellung 56a und elektromagnetisch schaltbarer
Sperrstellung 56b ausgebildet. Das Einlaßventil 56 besitzt eine in
der Durchlaßstellung 56a wirksame, zweite Drosselstelle 57. Diese
kann innerhalb oder außerhalb des Einlaßventils 56 angeordnet sein
und aus einer Querschnittsverengung der zweiten Bremsleitung 19 oder
aus mehreren hintereinandergeschalteten Querschnittsverengungen
größeren Durchmessers bestehen. Das Einlaßventil 56 mit Drosselstel
le 57 ist von einer dritten Bypassleitung 58 umgangen, in der ein
von der zweiten Radbremse 20 zum Hauptbremszylinder 15 öffnendes,
fünftes Rückschlagventil 59 angeordnet ist. Von der zweiten Brems
leitung 19 geht zwischen dem Einlaßventil 56 und der Radbremse 20
ein Rückführleitungszweig 60 aus, der zwischen dem Auslaßventil 40
der ersten Ventilanordnung 33 und der Hochdruckpumpe 41 in die Rück
führleitung 39 mündet. Im Rückführleitungszweig 60 ist ein Auslaß
ventil 61 der zweiten Ventilanordnung 55 angeordnet. Das Auslaßven
til 61 ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Sperrstellung 61a
und elektromagnetisch schaltbarer Durchlaßstellung 61b ausgebildet.
Von der Anbremsleitung 51 der ersten Radbremse 18 geht zwischen dem
Anschluß an die Ansaugleitung 44 und dem Rückschlagventil 52 ein An
bremsleitungszweig 62 aus, der zwischen dem Einlaßventil 56 der
zweiten Ventilanordnung 55 und der zweiten Radbremse 20 in die zwei
te Bremsleitung 19 mündet. Im Anbremsleitungszweig 62 befindet sich
ein sechstes Rückschlagventil 63 mit Durchlaßrichtung vom Haupt
bremszylinder 15 zur zweiten Radbremse 20. Schließlich ist der
Bremskreis I mit einer von der ersten Bremsleitung 17 zwischen dem
ersten Absperrventil 27 und der ersten Drosselstelle 30 ausgehenden
Überströmleitung 64 versehen, welche zwischen dem Hauptbremszylinder
15 und dem zweiten Absperrventil 50 in die Ansaugleitung 44 mündet.
In der Überströmleitung 64 ist ein Druckbegrenzungsventil 65 mit
Durchlaßrichtung von der ersten Bremsleitung 17 zur Ansaugleitung 44
angeordnet.
Zur Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11 der
Bremsanlage 10 gehört noch ein elektronisches Steuergerät 68,
welches mittels Drehzahlsensoren 69, 70, 71, 72 das Drehverhalten
der nicht dargestellten Fahrzeugräder überwacht und entsprechend
vorgegebenen Regelalgorithmen im Blockierschutz- und Antriebs
schlupfregelbetrieb die diversen Ventile der Bremsanlage sowie den
Antriebsmotor 42 schaltet.
Die Mehrkreis-Bremsanlage 10 hat folgende, anhand des Bremskreises I
beschriebene Funktionen:
Bei einer vom Fahrer des Fahrzeugs ausgelösten Bremsung, während der
die Ventile der Bremsanlage 10 die gezeichnete Stellung einnehmen,
werden durch Betätigen des Hauptbremszylinders 15 Druckmittelmengen
in den Bremsleitungen 17, 19 sowie der Ansaugleitung 44, der An
bremsleitung 51 und dem Anbremsleitungszweig 62 verschoben und in
den Radbremsen 18, 20 Bremsdruck erzeugt. Wird vom Fahrer ein
schneller Bremsdruckanstieg gewünscht, so erfolgt die Bremsdruck
übertragung in die Radbremsen 18, 20 wegen der drosselnden Wirkung
der ersten Drosselstelle 30 in der ersten Bremsleitung 17 sowie der
zweiten Drosselstelle 57 im Einlaßventil 56 in der zweiten Bremslei
tung 19 überwiegend durch die Anbremsleitung 51 sowie den Anbrems
leitungszweig 62. Die hydraulische Bremsanlage 10 besitzt daher eine
schnelle Anbremsdynamik. Beim Bremselösen, bei welcher der Fahrer
die Fußkraft auf das Bremspedal 14 reduziert, fließen die Druckmit
telmengen aus den Radbremsen 18, 20 durch die Bremsleitungen 17, 19
zurück zum Hauptbremszylinder 15. Verringert der Fahrer sehr schnell
seine Fußkraft, so kann das Druckmittel aus der ersten Radbremse 18
unter Umgehung der ersten Drosselstelle 30 in der ersten Bremslei
tung 17 durch die zweite Bypassleitung 35 und das Druckmittel aus
der zweiten Radbremse 20 unter Umgehung der zweiten Drosselstelle 57
im Einlaßventil 56 der zweiten Ventilanordnung 55 durch die dritte
Bypassleitung 58 zurück zum Hauptbremszylinder 15 strömen. Während
eines solchen normalen Bremsbetriebes überwacht das elektronische
Steuergerät 68 anhand der Signale der Drehzahlsensoren 69 bis 72 das
Drehverhalten aller Fahrzeugräder. Wenn aufgrund bestimmter Brems
bedingungen eine hohe Druckanstiegsgeschwindigkeit in den Radbremsen
18, 20 ausgeschlossen sein soll, so kann dies durch vom Steuergerät
68 ausgelöstes Schalten des zweiten Absperrventils 50 in die Sperr
stellung 50b bewirkt werden. Das Druckmittel muß dann seinen Weg
durch die erste Bremsleitung 17 und die zweite Bremsleitung 19 mit
den darin angeordneten Drosselstellen 30 und 57 nehmen, was einen
kleineren Druckaufbaugradienten zur Folge hat.
Droht bei einer solchen Bremsung beispielsweise das der ersten
Radbremse 18 zugeordnete, angetriebene Fahrzeugrad zu blockieren, so
schaltet das Steuergerät 68 die erste Ventilanordnung 33 in die
Schaltstellung für Druckabbau, d. h. das Einlaßventil 34 in der
ersten Bremsleitung 17 wird in die Sperrstellung 34b und das Auslaß
ventil 40 in der Rückführleitung 39 wird in die Durchlaßstellung 40b
geschaltet. Aus der Radbremse 18 kann nun Druckmittel durch die
Rückführleitung 39 in die Druckmittel-Speicherkammer 43 abströmen,
so daß der Bremsdruck in der Radbremse 18 sinkt. Gleichzeitig werden
vom Steuergerät 68 das zweite Absperrventil 50 in der Ansaugleitung
44 in die Sperrstellung 50b geschaltet und der Antriebsmotor 42 der
Hochdruckpumpe 41 in Betrieb gesetzt. Die Hochdruckpumpe 41 fördert
Druckmittel aus der Radbremse 18 sowie aus der Speicherkammer 43
durch die Förderleitung 46 und die erste Bremsleitung 17 zurück zum
Hauptbremszylinder 15. Entsprechend den im Steuergerät 68
abgespeicherten Regelalgorithmen schließen sich an Phasen des
Druckabbaus Phasen für Druckhalten und Druckaufbau in der Radbremse
18 an, bis das angetriebene Fahrzeugrad stabiles Drehverhalten
zeigt. Dabei werden bei Druckhalten das Einlaßventil 34 und das Aus
laßventil 40 der ersten Ventilanordnung 33 in die Sperrstellung 34b
bzw. 40a geschaltet. Bei Druckaufbau nimmt das Auslaßventil 40 seine
Sperrstellung 40a ein, während das Einlaßventil 34 in die Durchlaß
stellung 34a geschaltet wird. Druckmittel kann nun auf dem Weg vom
betätigten Hauptbremszylinder 15 durch die erste Bremsleitung 17 zur
ersten Radbremse 18 strömen. Dabei bewirkt die erste Drosselstelle
30 in der Bremsleitung 17 eine Verminderung der Druckaufbaugeschwin
digkeit, was zu einer reduzierten Geräuschentwicklung beim Schalten
des Einlaßventils 34 und einer verminderten Rückwirkung am Bremspe
dal 14 führt. Bei Beendigung eines solchen Blockierschutzregelbe
triebs schaltet das Steuergerät 68 den Antriebsmotor 42 der Hoch
druckpumpe 41 ab. Ebenso wird das zweite Absperrventil 50 in der
Ansaugleitung 44 in die Durchlaßstellung 50a geschaltet. Derartiger
Blockierschutzregelbetrieb ist in entsprechender Weise an allen Rad
bremsen 18, 20, 22, 24 der Bremsanlage 10 möglich.
Ist dagegen beim Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs das der
Radbremse 18 zugeordnete Fahrzeugrad unzulässig großem Antriebs
schlupf unterworfen, so wird dies ebenfalls vom Steuergerät 68
aufgrund der Signale der Drehzahlsensoren 69 bis 72 erkannt. Das
Steuergerät 68 schaltet das erste Absperrventil 27 in die Sperr
stellung 27b und setzt den Antriebsmotor 42 der Hochdruckpumpe 41 in
Betrieb. Gleichzeitig wird das Einlaßventil 56 der zweiten Ventil
anordnung 55 in der zweiten Bremsleitung 19 in die Sperrstellung 56b
geschaltet. Die übrigen Ventile der Bremsanlage 10 verbleiben in der
gezeichneten Stellung. Die Hochdruckpumpe 41 saugt nun Druckmittel
aus dem Druckmittel-Vorratsbehälter 16 durch den Hauptbremszylinder
15 und die Ansaugleitung 44 an. Die Pumpe 41 fördert das Druckmittel
durch die Förderleitung 46 in die erste Bremsleitung 17 und erzeugt
in der Radbremse 18 Bremsdruck. Dieser Bremsdruckaufbau ist unge
drosselt und findet daher in erwünschter Weise mit hoher Druckan
stieggeschwindigkeit statt. Entsprechend den vorgegebenen Regel
algorithmen schließen sich auch im Antriebsschlupfregelbetrieb an
Druckaufbauphasen weitere Phasen für Druckhalten und Druckabbau an,
bei denen die der Radbremse 18 zugeordnete erste Ventilanordnung 33
die bei Blockierschutzregelbetrieb vorstehend bereits erwähnten
Schaltstellungen einnimmt. In einem solchen Antriebsschlupfregel
betrieb von der Pumpe 41 bereitgestelltes, nicht von der Radbremse
18 abgenommenes Druckmittel wird durch die Überströmleitung 64 und
das Druckbegrenzungsventil 65 in die Ansaugleitung 44 abgesteuert.
Der vorbeschriebene Antriebsschlupfregelbetrieb ist in gleicher
Weise auch an der Radbremse 22 des Bremskreises II möglich.
Abweichend vom vorbeschriebenen ersten Ausführungsbeispiel kann die
hydraulische Bremsanlage 10 in ihrem Aufbau insofern vereinfacht
werden, als auf den von der Anbremsleitung 51 zur zweiten Bremslei
tung 19 führende Anbremsleitungszweig 62 sowie auf das sechste Rück
schlagventil 63 verzichtet wird. In entsprechender Weise wird auch
der Bremskreis II vereinfacht. Hierdurch ist lediglich an den Rad
bremsen 18 und 22, welche der Vorderachse zugeordnet sind, eine
schnelle Anbremsdynamik möglich, während der Druckaufbaugradient für
den Bremsdruckaufbau in den Radbremsen 20, 24 der Hinterachse dem
gegenüber verringert ist. Dies ist jedoch nicht nachteilig, weil die
der Vorderachse zugeordneten Radbremsen 18, 22 ein größeres Druck
mittelvolumen aufnehmen und mit einem höheren Anteil als die der
Hinterachse zugeordneten Radbremsen 20, 24 an der Abbremsung des
Fahrzeuges beitragen.
Das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel betrifft eine
hydraulische Bremsanlage mit TT-Aufteilung der Bremskreise I und II,
d. h. der Bremskreis I ist der angetriebenen Hinterachse, der Brems
kreis II der nicht angetriebenen Vorderachse des Fahrzeugs zugeord
net. Für die nachfolgende Beschreibung dieser Bremsanlage sind die
gleichen Bezugszahlen für die aus Fig. 1 bekannten Elemente ver
wendet.
Der Bremskreis I der hydraulischen Bremsanlage 10 gemäß Fig. 2
weist eine Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11
auf, mit der im Bremskreis I sowie im Bremskreis II Blockierschutz
regelbetrieb, im Bremskreis I zusätzlich auch Antriebsschlupfregel
betrieb möglich ist. Nachfolgend ist lediglich auf den im Zusammen
hang mit der Erfindung stehenden Bremskreis I Bezug genommen.
Der Bremskreis I, mit welchem die den angetriebenen Hinterrädern des
Fahrzeugs zugeordneten Radbremsen 18, 20 betätigbar sind, ist
weitgehend identisch zum Bremskreis I des ersten Ausführungsbei
spiels. Der Bremskreis I des zweiten Ausführungsbeispiels unter
scheidet sich vom ersten zum einen dadurch, daß die der Radbremse 20
zugeordnete zweite Bremsleitung 19 von der ersten Bremsleitung 17
zwischen der darin angeordneten Drosselstelle 30 und dem Einlaß
ventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 ausgeht. Zum anderen ist die
das Einlaßventil 56 der zweiten Ventilanordnung 55 umgehende dritte
Bypassleitung 58 mit dem fünften Rückschlagventil 59 hauptbrems
zylinderseitig des zweiten Rückschlagventils 36 an die zweite
Bypassleitung 35 angeschlossen. Des weiteren ist dem Einlaßventil 56
der zweiten Ventilanordnung 55 keine Drosselstelle zugeordnet, weil
die in der ersten Bremsleitung 17 angeordnete Drosselstelle 30 die
Druckanstiegsgeschwindigkeit des Bremsdrucks in beiden Radbremsen
18, 20 beeinflußt. An beiden Radbremsen 18, 20 des Bremskreises I
sind die gleichen Betriebsweisen möglich, wie sie beim ersten Aus
führungsbeispiel im Zusammenhang mit dem Bremskreis I beschrieben
sind.
Claims (5)
1. Hydraulische Bremsanlage (10) mit einer Blockierschutz-
und Antriebsschlupfregeleinrichtung (11) für Kraftfahrzeuge
mit den folgenden Merkmalen:
- - von einem Pedal betätigbarem Hauptbremszylinder (15) führt eine Bremsleitung (17) eines Bremskreises (I) zu einer Radbremse (18),
- - der Radbremse (18) ist eine Ventilanordnung (33) zur Bremsdruckmodulation mit einem in der Bremsleitung (17) angeordneten Einlaßventil (34) und mit einem Auslaßventil (40) zugeordnet,
- - das Einlaßventil (34) ist von einer Bypassleitung (35) mit einem Rückschlagventil (36) umgangen, welches eine Durchlaßrichtung von der Radbremse (18) zum Hauptbremszylinder (15) hat,
- - in der Bremsleitung (17) ist hauptbremszylinderseitig ein erstes Absperrventil (27) angeordnet, welches im Antriebsschlupfregelbetrieb seine Sperrstellung (27b) einnimmt,
- - eine Hochdruckpumpe (41) ist wenigstens mittelbar mit einer Ansaugleitung (44) zwischen dem Hauptbremszylinder (15) und dem ersten Absperrventil (27) sowie mit einer Förderleitung (46) zwischen dem ersten Absperrventil (27) und dem Einlaßventil (34) an die Bremsleitung (17) angeschlossen,
- - die Hochdruckpumpe (41) steht saugseitig durch eine Rückführleitung (39) mit dem Auslaßventil (40) der Ventilanordnung (33) in Verbindung,
- - in der Ansaugleitung (44) ist ein zweites Absperrventil (50) angeordnet, welches eine Sperrstellung (50b) und eine Durchlaßstellung (50a) hat, die das zweite Absperrventil (50) außerhalb des Blockierschutzregelbetriebs einnimmt,
- - von der Ansaugleitung (44) geht zwischen dem zweiten Absperrventil (50) und der Hochdruckpumpe (41) eine Anbremsleitung (51) aus, welche zwischen dem Einlaßventil (34) der Ventilanordnung (33) und der Radbremse (18) in die Bremsleitung (17) mündet,
- - in der Anbremsleitung (51) ist ein Rückschlagventil (52) mit Durchlaßrichtung vom Hauptbremszylinder (15) zur Radbremse (18) angeordnet,
- - der Hochdruckpumpe (41) ist druckseitig eine Drosselstelle (30) nachgeordnet,
- - die Drosselstelle (30) ist zwischen dem ersten Absperrventil (27) und dem Anschluß der Förderleitung (46) an die Bremsleitung (17) in dieser angeordnet,
- - die Bypassleitung (35) des Einlaßventils (34) ist hauptbremszylinderseitig zwischen dem ersten Absperrventil (27) und der Drosselstelle (30) an die Bremsleitung (17) angeschlossen.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß von der ersten Bremsleitung (17)
zwischen dem Hauptbremszylinder (15) und dem ersten
Absperrventil (27) eine zu einer zweiten Radbremse (20) des
Bremskreises (I) führende zweite Bremsleitung (19) ausgeht,
in der ein Einlaßventil (56) einer zweiten Ventilanordnung
(55) für die Bremsdruckmodulation in der zweiten Radbremse
(20) sowie eine zweite Drosselstelle (57) angeordnet sind.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (56) der zweiten
Ventilanordnung (55) sowie die zweite Drosselstelle (57) von
einer Bypassleitung (58) umgangen sind, in der ein von der
zweiten Radbremse (20) zum Hauptbremszylinder (15) öffnendes
Rückschlagventil (59) angeordnet ist.
4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß von der ersten Bremsleitung (17)
zwischen der darin angeordneten Drosselstelle (30) und dem
Einlaßventil (34) der ersten Ventilanordnung (33) eine zu
einer zweiten Radbremse (20) des Bremskreises (I) führende
zweite Bremsleitung (19) ausgeht, in der ein Einlaßventil
(56) einer zweiten Ventilanordnung (55) für die
Bremsdruckmodulation in der zweiten Radbremse (20)
angeordnet ist, und daß eine Bypassleitung (58) mit zum
Hauptbremszylinder (15) öffnendem Rückschlagventil (59)
dieses Einlaßventils (56) an die Bypassleitung (35) des
Einlaßventils (34) der ersten Ventilanordnung (33)
angeschlossen ist (Fig. 2).
5. Hydraulische Bremsanlage nach den Ansprüchen 1, 2 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Anbremsleitung (51) der
ersten Radbremse (18) ein Anbremsleitungszweig (62) ausgeht,
der zwischen dem Einlaßventil (56) der zweiten
Ventilanordnung (55) und der zweiten Radbremse (20) in die
zweite Bremsleitung (19) mündet und daß im
Anbremsleitungszweig (62) ein Rückschlagventil (63) mit
Durchlaßrichtung vom Hauptbremszylinder (15) zur zweiten
Radbremse (20) angeordnet ist.
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