DE4033574C2

DE4033574C2 - Kraftfahrzeugsteuersystem und -verfahren

Info

Publication number: DE4033574C2
Application number: DE4033574A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Fujisawa; Taiji Hasegawa; Toshio Ishii; Shoji Sasaki; Masahide Sakamoto
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1989-10-20
Filing date: 1990-10-22
Publication date: 1997-03-06
Anticipated expiration: 2010-10-23
Also published as: DE4033574A1; JPH03135853A; KR910007719A; KR970007446B1; US5467277A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einstellen von Steuercharakteristika von Betriebsein heiten eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche 1 und 9. Die Betriebseinheiten sind beispielsweise ein Automatikgetriebe, eine Servolenkung oder der Motor.

Konventionell erfolgt die Steuerung des Getriebes entspre chend einem vorgegebenen Schaltdiagramm beispielsweise bei einem Automatikgetriebe-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug (z. B. JP-A-61-274 155). In dem Schaltdiagramm sind verschiedene Betriebsarten vorgegeben und können selektiv angewandt werden. Diese Schaltdiagramme werden vorher in einen Speicher des Steuer systems eingeschrieben. Daher kann ein Fahrerwunsch nicht in die Fahrcharakteristiken eingehen.

Konventionell ist es möglich, eine von mehreren vorgegebenen Schaltbetriebsarten zu wählen, aber die Anzahl der wählbaren Betriebsarten ist gering, und die Betriebsarten sind nicht befriedigend. Auch wenn z. B. eine Betriebsart ausgewählt wird, ist der Verlauf eines als diese Betriebsart vorgegebe nen Schaltdiagramms für den Fahrer nicht unbedingt befrie digend, weil sich die Art und Weise des Fahrens eines Kraft fahrzeugs mit jedem Fahrer und dem Zustand jeder Straße ändert, auf der das Fahrzeug fährt.

Es ist vorteilhaft, den Fahrerwunsch z. B. hinsichtlich der Lenkunterstützung zusätzlich zur Schaltgetriebesteuerung zu berücksichtigen. Konventionell sind ein elektrisch verstellba rer Spiegel und der Fahrersitz, die während des Fahrens kaum verstellt werden, und weitere Einrichtungen, die mit der Steuerung anderer Einrichtungen nichts zu tun haben, ein stellbar.

In der WO 84/03785 ist eine Identitätskarte offenbart, die fahrzeugspezifische Daten zum Betreiben des Kraftfahrzeugs und zulassungsspezifische Daten in Verbindung mit dem Kfz-Kennzeichen enthält. Der Magnetstreifen dieser Karten enthält zudem fahrerbedingte Geschwindigkeitsbeschränkungen für das Fahrzeug. Dadurch kann durch den programmierbaren Datenträger dieser Druckschrift eine Maximalgeschwindigkeit für das Fahrzeug eingegeben werden.

Es ist aber schwierig, den Fahrerwunsch bezüglich des Ver laufs der Motorsteuerung und der Steuerung des Fahrbe triebs des Fahrzeugs einfließen zu lassen. Außerdem besteht die Gefahr, daß die auf dem Datenträger gespeicherten Daten verloren gehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor richtung zum Einstellen von Steuercharakteristika von Be triebseinheiten eines Kraftfahrzeugs zu realisieren, die eine höhere Betriebssicherheit gewährleisten.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche beanspruchen vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung.

Erfindungsgemäß ist ein überschreibbarer Speicher vorge sehen, in dem Daten bezüglich der Steuercharakteristiken einschließlich Vorgabewerte gespeichert sind. Die Inhalte der gespeicherten Steuercharakteristiken sind entsprechend den Befehlen vom Fahrer überschreibbar. Der Speicherbereich des Speichers ist in kleinere Bereiche unterteilt, von denen jeweils einer für jeden Fahrer vorgesehen ist. Eine Fahrer erkennungseinheit kann für jeden Fahrer einen Speicherbe reich ansteuern.

Zur Verbesserung der Funktionsfähigkeit und Sicherheit des Steuersystems können eine Sichtanzeige für den Überschreib zustand des Speichers und eine Diagnoseeinheit vorgesehen sein.

Der überschreibbare Speicher kann ein Speichermedium wie einen EEPROM, einen RAM und einen nichtflüchtigen RAM, der von einer Stromversorgung unterstützt ist, oder ein Magnet speicher zur Speicherung von Daten sein, die im vorliegen den Fall den Betriebszustand und die Charakteristiken einer Steuereinheit betreffen.

Die Steuereinheit kann Steuersignale ausgeben auf der Basis von im Speicher befindlichen Daten, Ausgangssignalen von Sensoren und erforderlichenfalls Ausgangssignalen von Moni toren, die den Zustand eines gesteuerten Objekts über wachen.

Eine Eingabeeinheit für den Fahrer kann z. B. eine Tasta tur, Schalter und einen Bedienhebel aufweisen. Der Fahrer kann unter Anwendung dieser Eingabeeinheit im Bedarfsfall gewünschte Vorgabewerte und Steuercharakteristiken ein geben.

Der Speicher kann entsprechend einem Vorgabe- oder Ände rungsbefehlssignal von der Eingabeeinheit und erforderli chenfalls nach Maßgabe von Sensorsignalen, von Steuerzu stands-Überwachungssignalen oder der momentanen Inhalte von im Speicher gespeicherten Daten überschrieben werden.

Die Fahrererkennungseinheit erkennt einen Fahrer und steuert einen Speicherbereich für Steuerdaten für diesen Fahrer in Abhängigkeit vom Ergebnis der Erkennung an. Dazu kann z. B. der Fahrer unter Anwendung der Tastatur oder der Schalter seine Kennummer eingeben oder wählen. Der Speicher kann von der Speichereinheit getrennt und ein für persön liche Zwecke verwendbarer tragbarer Speicher sein, so daß durch Anschließen des Speichers an die Steuereinrichtung der Fahrer automatisch erkannt wird oder zu verwendende Daten ausgewählt werden. Die Erkennungseinheit kann eine einfache Vorgabe von Daten, die von jedem Fahrer gewünscht werden, ermöglichen.

Die Diagnoseeinheit prüft, ob die Fahrererkennungseinheit, der überschreibbare Speicher usw. richtig arbeiten. Andern falls wählt die Diagnoseeinheit einen davon verschiedenen Speicher aus, in dem von der Steuereinheit genützte Daten vorher zu Lesezwecken gespeichert wurden. Damit wird bei Auftreten eines Ausfalls oder Fehlers die Sicherheit der Erkennungseinheit und des Speichers erhöht.

Die Sichtanzeigeeinheit liefert dem Fahrer Sichtinformation dahingehend, ob der Speicher entsprechend dem Fahrerwunsch überschreibbar ist (z. B. liefert sie das Resultat der Prüfung, ob der zulässige Überschreibbereich überschritten wird), ob das Überschreiben korrekt beendet wurde oder ob bei dem Ergebnis der Diagnose durch die Diagnoseeinheit Probleme auftreten. Dadurch werden die Funktionsfähigkeit und Sicherheit verbessert.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das den Aufbau des Sy stems nach der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Armaturenbrett und ein Lenkrad eines Fahr zeugs;

Fig. 3 das Gesamtblockschaltbild eines Systems;

Fig. 4 die Betriebsarten des Systems;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das die Startprozedur des Systems zeigt;

Fig. 6 einen Anzeigebildschirm;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das die Startprozedur des Systems mittels einer Karte zeigt;

Fig. 8 ein Schema eines Bedienungsfeldes zum Ändern eines Schaltmusters;

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer Automatikgetriebe-Steuereinrichtung;

Fig. 10 von der Seite der Steuereinheit gesehene Vor gänge zum Ändern eines Schaltmusters beim An halten;

Fig. 11 von der Fahrerseite aus gesehene Vorgänge zum Ändern eines Schaltmusters beim Anhalten;

Fig. 12 Vorgänge zum Ändern eines Schaltmusters wäh rend der Fahrt;

Fig. 13 ein Beispiel der Änderung eines Schaltmusters;

Fig. 14 Vorgänge zum Wechseln eines Speichers;

Fig. 15 ein Flußdiagramm, das das Auslesen von in einem persönlichen Speicher gespeicherten Daten zeigt;

Fig. 16 ein Flußdiagramm, das das Speichern von Daten in dem persönlichen Speicher zeigt;

Fig. 17 ein Armaturenbrett und ein Lenkrad eines Fahr zeugs;

Fig. 18 ein Steuerblockschaltbild; und

Fig. 19 ein Flußdiagramm, das die Erfassung eventueller Fehler zeigt, die bei der Startprozedur auftreten können.

Das Funktionsblockschaltbild von Fig. 1 betrifft ein erstes Ausführungsbeispiel. Wenn unter Anwendung einer Eingabeein heitseinrichtung 1, z. B. einer Kennkarte, auf der ein Fah rerkryptogramm gespeichert ist, das Fahrererkennungs-Krypto gramm eingegeben wird, erfolgt eine Bestätigung durch eine Erkennungseinrichtung bzw. eine Leseeinrichtung 3, und diese sendet ein Erkennungssignal zu einer Speicherüberschreibein heit 8 mit einer ersten Speichereinheit. Die erste Speicher einheit speichert Daten, die eine jeweils einem Fahrer ent sprechende Charakteristik betreffen. Die Speicherüber schreibeinheit 8 prüft, ob das Erkennungssignal mit Daten eines Fahrers, der in die erste Speichereinheit eingeschrie ben ist, übereinstimmt. Wenn dies nicht der Fall ist, zeigt die Anzeigeeinheit 9 diese Tatsache an. Durch Betätigen einer Eingabeeinheit 7 werden die Fahreranzeige und die gespeicherten Daten in der ersten Speichereinheit geändert. Die aus der ersten Speichereinheit von der Speicherüber schreibeinheit ausgelesenen Daten werden einer Steuereinheit 5 über einen Wählschalter 4 zugeführt zur Steuerung eines gesteuerten Objekts 6 nach Maßgabe der auf die Daten bezo genen Steuercharakteristik. Die Steuereinheit 5 nützt die Ausgangssignale von Sensoren 11 und von einem Steuerzu standsmonitor 12, wenn dies für Steuerzwecke erforderlich ist. Eine Diagnoseeinheit 10 prüft den Betrieb der Spei cherüberschreibeinheit 8. Wenn der Betrieb der Speicherüber schreibeinheit 8 fehlerhaft ist, wählt der Wählschalter 4 eine zweite Speichereinheit 2 aus, und die Steuereinheit 5 steuert das gesteuerte Objekt bzw. Betriebseinheit 6 nach Maßgabe von Daten, die aus der zweiten Speichereinheit 2 ausgelesen werden. Eine Sichtanzeige 9 zeigt diese Tatsache an. Das gesteuerte Objekt 6 umfaßt ein Automatikgetriebe, eine Servoeinheit einer Servolenkung und die Brennkraft maschine. In diesem Fall sind die Daten aus der ersten oder der zweiten Speichereinheit Bedingungen zum Hoch- bzw. Herunterschalten des Getriebes, ein Lenkunterstützungswert für die Servolenkung und eine Kraftstoffzufuhrcharakteristik, die beim Beschleunigen/Abbremsen des Fahrzeugs genützt wird.

Das Funktionsblockschaltbild von Fig. 1 ist durch ein Compu terprogramm realisiert, das noch im einzelnen beschrieben wird.

Fig. 2 zeigt das Aussehen eines Teils des Führerstands eines Fahrzeugs, in dem das Ausführungsbeispiel des Steuersystems angewandt wird. Sichtanzeigen 22 und 24 in der Mitte des Ar maturenbretts zeigen die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Ma schinendrehzahl an; Sichtanzeigen 26 und 28 zeigen die Kühl wassertemperatur und den Füllstand des Kraftstoffbehälters an; und eine Sichtanzeige 30 zeigt einen Befehl und einen Alarm an. Diese Sichtanzeigen bilden eine Anzeigeeinheit 110, die den Betriebszustand der Maschine und den zugeordne ten Alarm, den Betriebszustand der Servolenkung und den zu geordneten Alarm sowie den Betriebszustand des Getriebes und den zugeordneten Alarm anzeigt. Der Zustand der Karosserie und der zugeordnete Alarm werden ebenfalls auf dem Armatu renbrett angezeigt. Dabei zeigt die Anzeigeeinheit Daten an, die zum Antreiben der Maschine, des Kraftübertragungssystems und der Karosserie erforderlich sind.

Ein Kartenleser 32, eine Betätigungstasteneinheit 34 und eine Sichtanzeige 36, die gemeinsam eine Karteneinheit 116 bilden, sind auf der rechten Seite der Anzeigeeinheit 110 angeordnet. Eine Karte, auf der Daten einer Einzelperson wie eine persönliche gewünschte Charakteristik und ihr Krypto gramm gespeichert sind, wird in den Kartenleser 32 für Lese- und Schreibzwecke eingeführt. Das System kann durch Betäti gen eines Schlüsselschalters oder der Karteneinheit gestar tet werden. Wie noch im einzelnen beschrieben wird, kann der Motor durch Betätigung der Karteneinheit ohne Verwendung des Schlüsselschalters angelassen werden.

Auf der linken Seite der Anzeigeeinheit 110 sind Betäti gungstasten 42, eine Anzeige 44 und eine Kommunikations einrichtung 46, z. B. ein Telefon zur Nachrichtenübermitt lung an eine externe Station, angeordnet. Diese Einheiten bilden eine Kommunikationseinheit 112. Damit ist eine Diagnose des Systems nach Maßgabe von Befehlen von einer externen Station und der Empfang von Daten z. B. hinsicht lich der Streckenführung von einer externen Station mög lich, und die Datenübertragung vom System zu einer externen Station wird durchgeführt. Unter Nutzung der externen Sta tion kann also die Diagnose eines Kraftfahrzeugs in bezug auf Betriebsstörungen durchgeführt werden, verschiedene die Diagnose betreffende Bestimmungen können getroffen werden, Information über Straßen kann geliefert und automatische Bezahlung der Gebühr für gebührenpflichtige Straßen gelei stet werden.

Ein Diskettenlaufwerk 48 bildet eine Disketteneinheit 144 zur Datenspeicherung. Sie erlaubt die Speicherung notwen diger Daten sowie die Ein- und Ausgabe eines Programms in die bzw. aus der Steuereinheit, die für Einzelpersonen im System zugänglich ist. Das Laufwerk 48 kann zum Einschrei ben eines Programms für die Datenübermittlung zu einer externen Station durch die Kommunikationseinheit, zum Spei chern von für die Datenübertragung verwendeten Daten und zum Auslesen von handelsüblichen Programmen, die von Soft ware-Lieferanten erstellt sind, dienen.

In der Mitte des Lenkrads 58 ist eine Systembetriebseinheit 118 vorgesehen mit einer Sichtanzeige 50, Betätigungstasten 52, 54 und einer Dateneingabeeinheit 56 z. B. aus Tasten schaltern. Die das System bildenden jeweiligen Einheiten können zwar von den entsprechenden Eingabeeinheiten betrie ben werden, sie sind aber durch die Betriebseinheit 118 getrennt von den jeweiligen Eingabeeinheiten der einzelnen Einheiten steuerbar, nachdem das System angelaufen ist. Ferner können die einzelnen Einheiten systematisch über die Kommunikationseinheit miteinander kombiniert werden zur Bereitstellung diverser neuer Funktionen. Die Betriebsein heit kann nach dem Einschalten von einer externen Station betrieben werden.

Der Start des Systems selbst kann mit zwei Methoden erfol gen, und zwar über den Schlüsselschalter und durch Betäti gung der Karteneinheit. Es gibt verschiedene Arten von Systemen, und zwar ein System in einem ROM-Programm, wobei keine Laufwerke verwendet werden, und ein System in einem Laufwerk. Wenn das bereits angelaufene System durch eine andere Systemart erneut gestartet werden soll, kann dies ausschließlich über die Betriebseinheit erfolgen und nicht über den Schlüsselschalter oder die Karteneinheit.

In Fig. 2 ist ein Wählhebel 60 für das Automatikgetriebe links vom Fahrersitz angeordnet, um automatischen Schalt- bzw. Parkbetrieb durchzuführen. Fernseh-, Radio- und Tele fongeräte und weitere Einheiten (nicht gezeigt) sind eben falls vorhanden.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild des Systems. Eine Motor steuereinheit 102, eine Getriebeeinheit 104, eine Klima anlageneinheit 106, eine Servolenkungseinheit 108, eine Anzeigeeinheit 110, eine Kommunikationseinheit 112, eine Disketteneinheit 114, eine Karteneinheit 116, eine Be triebseinheit 118 und weitere Einheiten 120 sind an eine optische Übertragungsleitung 124 und eine elektrische Über tragungsleitung 126 angeschlossen. Eine Batterie 100 speist die jeweiligen Leitungen über eine Versorgungsleitung 122. Da die Motorsteuereinheit 102, die Getriebeeinheit 104, die Klimaanlageneinheit 106 und die Servolenkungseinheit 108 in enger Beziehung zueinander stehen, sind sie durch Spezialleitungen, die allgemein mit 128 bezeichnet sind, miteinander verbunden; diese Spezialleitungen sind von den Übertragungsleitungen 124 und 126 unabhängig, jedoch nicht für eine Vielfachübertragung gedacht.

Die Fig. 4(A)-(G) zeigen die Betriebsarten des Systems. Die entsprechenden Steuereinheiten nach Fig. 3 empfangen einen Teil der Informationen von anderen Einheiten und arbeiten im Prinzip voneinander unabhängig. Das System diagnosti ziert sich selbst, und die jeweiligen Einheiten diagnosti zieren sich im Prinzip selbst, und erforderlichenfalls werden Reserveeinheiten für jede Einheit eingesetzt.

Fig. 4(A) zeigt den Betrieb der Betriebseinheit. Das System wird gestartet und in eine Arbeitsbetriebsart gebracht, indem der Schlüsselschalter oder der Kartenschalter betä tigt werden, wenn das System angehalten ist. In der Ar beitsbetriebsart gibt die Betriebseinheit einen Startbefehl A an weitere Einheiten. Wenn das System nicht gestartet ist, können durch Betätigung des Schlüsselschalters andere Einheiten gestartet (betrieben) werden. Zu diesem Zeitpunkt kann bestimmt werden, daß das System fehlerhaft ist, und die Reserveeinheiten werden angesteuert, so daß sie einen Startbefehl A ausgeben. Wenn der Betrieb endet, betätigt der Fahrer den Schlüsselschalter oder weist die Betriebs einheit zur Ausgabe eines Stoppbefehls B an. Eine erfor derliche Steuereinheit kann durch Betätigen des Schlüssel schalters zum Fortbewegen des Fahrzeugs auch bei fehler haftem System betätigt werden.

Fig. 4(B) zeigt den Arbeitsbetrieb der Motorsteuerein heit. Die Einheit wird nach Maßgabe eines Befehls A aus einer Stoppbetriebsart in eine Bereitschaftsbetriebsart geschaltet. Wenn also das System durch die Karteneinheit gestartet wird, um einen Startbefehl auszugeben, wird der Maschinensteuereinheit Strom zugeführt, wodurch sie in eine Bereitschaftsbetriebsart gebracht wird. In dieser Betriebs art befindet sich die Steuereinheit selbst bereits in ihrem Betriebszustand, während noch kein Maschinenanlaßbefehl ausgegeben ist. Aufgrund eines Maschinenanlaßbefehls läßt die Steuereinheit die Maschine an und geht dann in eine Maschinenarbeitsbetriebsart. Die Steuereinheit erzeugt ein Signal C, das das Starten während des Anlassens der Maschi ne bezeichnet, wogegen sie im Betrieb der Maschine ein Si gnal D erzeugt.

Die Maschine wird angehalten, wenn die Steuereinheit vom System ein Stoppbefehlssignal B empfängt. Eine Umschaltung in die jeweiligen Betriebsarten kann durch Betätigen des Schlüsselschalters ungeachtet eines Befehls vom System durchgeführt werden. Zwar ist der Schlüsselschalter als Unterstützung des Systems bei fehlerhaftem System vorge sehen, er dient aber auch dem Wunsch eines älteren Menschen oder einer Frau, ein Fahrzeug in einfacher Weise fahren zu können. Wenn der Schlüsselschalter ausgeschaltet wird, wird die Hauptstromversorgung für die Maschinensteuereinheit unterbrochen, und die Einheit sowie die Maschine werden angehalten.

Nach Fig. 4(C) wird die Automatikgetriebeeinheit von einem Signal A der Betriebseinheit oder durch Betätigung der Kar teneinheit gestartet und geht aus einer Stopp- in eine Be reitschaftsbetriebsart. Die Automatikgetriebeeinheit führt in dieser Betriebsart eine Eigendiagnose durch und startet eine Arbeitsbetriebsart, wenn die Bereitschaftsbetriebsart stoppt. Daher ist sie funktionsfähig, bevor die Maschine in eine Anlaßbetriebsart gelangt. Die Automatikgetriebeeinheit stoppt aufgrund eines Signals B, das einen Stoppbefehl vom Fahrer bezeichnet. Bei einem Ausfall startet eine Reserve betriebsart. Die Automatikgetriebeeinheit kann nur durch Betätigen des Schlüsselschalters gestartet oder gestoppt werden ebenso wie die Maschinensteuereinheit und weitere Einheiten. Die Bezugszeichen A und B bezeichnen auch Si gnale A und B, die die Ein-Aus-Betätigung des Schlüssel schalters bezeichnen.

Fig. 4(D) zeigt den Betrieb der automatischen Klimaanlagen einheit. Sie schaltet unter der Bedingung A von Fig. 4(A) aus einer Stopp- in eine Bereitschaftsbetriebsart um. Im Bereitschaftsbetrieb sind die Sichtanzeige und die Tempera tureinstellung möglich. Der Betrieb der automatischen Kli maanlageneinheit wird unter der Bedingung C, die den Ma schinenbetrieb bezeichnet, gestartet.

Bei einem Ausfall der automatischen Klimaanlageneinheit startet die Reserveeinheit, und die automatische Klimaan lageneinheit stoppt unter der Bedingung B.

Fig. 4(E) zeigt die Arbeitsbetriebsart der Anzeigeeinheit. Wenn das Fahrzeug angehalten ist, d. h. geparkt ist, be findet sich die Anzeigeeinheit in einem Bereitschaftszu stand, in dem eine minimale Anzeige, z. B. die Zeitanzeige, erfolgt. Wenn ein Anzeigebefehl z. B. von der Betriebsein heit empfangen wird, erfolgt die entsprechende Anzeige.

Unter der Bedingung C, in der sich die Maschine in der An laßbetriebsart befindet, wird eine Betriebsart 1 ausge wählt. Es wird geprüft, ob die Anzeige gesperrt ist. Dann wird unter der Bedingung D, die den Maschinenbetrieb an zeigt, eine Betriebsart 2 ausgewählt. Bei Auftreten einer Störung beginnt die Reserveeinheit mit dem Betrieb. Wenn auch unter dieser Bedingung keine Anzeige erfolgt, geht das System in den Reservebetrieb. Dabei wird, wenn in der Mitte des Armaturenbretts keine Sichtanzeige erfolgen kann, die Sichtanzeige auf einem Anzeigeschirm der Betriebseinheit durchgeführt. Die Anzeigeeinheit geht unter der Bedingung B in ihren Bereitschaftsbetrieb zurück.

Fig. 4(F) zeigt die Kommunikationseinheit, die sich in der Bereitschaftsbetriebsart befindet, wenn das Fahrzeug ge parkt und die Maschinensteuereinheit gestoppt ist. Unter dieser Bedingung ist der Bedarf für eine interne Datenüber tragung im Fahrzeug gering, so daß eine elektrische Über tragungsleitung, deren Stromverbrauch gering ist, betriebs bereit ist, während die optische Übertragungsleitung ge stoppt ist. Dann beginnt die Kommunikationseinheit unter der Bedingung A zu arbeiten, und so erfolgt eine Übertra gung durch die optische Übertragungsleitung. Bei Auftreten einer Störung beginnt der Reservebetrieb.

Fig. 4(G) zeigt den Betrieb der Karteneinheit und der Dis ketteneinheit. Durch Drehen des Hauptschalters werden diese Einheiten in den Bereitschaftszustand gebracht und beginnen ihren Betrieb durch Eigendiagnose. Da die Speisespannung beim Anlassen der Maschine niedriger wird, werden diese Einheiten in den Bereitschaftszustand gebracht, in dem beim Anlassen der Maschine keine Lese- und Schreibvorgänge aus geführt werden.

Das Flußdiagramm von Fig. 5 zeigt das Starten des Systems. Der Startvorgang des Systems ist zweigeteilt, wobei es sich einmal um das Starten aus dem Stoppzustand handelt, das als Kaltstart bezeichnet werden soll. Im zweiten Fall wird das bereits gestartete System zu einem anderen System umge schaltet, was nachstehend als Warmstart bezeichnet wird.

Der Kaltstart umfaßt ein Starten 502 mit dem Schlüssel schalter und ein Starten 504 mit einer Karte. Die Bedin gungen des Startens sind die Verwendung des Schlüsselschal ters oder die Eingabe eines Kryptogramms auf der Karte, um den Diebstahl des Fahrzeugs zu verhindern. Die Einzelheiten von Schritt 504 werden noch erläutert. Wenn bestätigt wird, daß das Eingabekryptogramm echt ist, geht die Steuerung auch dann, wenn kein Schlüsselschalter verwendet wird, zu Schritt 508.

Wenn beim Warmstart ein Systemänderungsbefehl vorliegt, erfolgt eine Verschiebung von Schritt 506 zu Schritt 508. Der Schritt 506 wird unter der Bedingung ausgeführt, daß das Fahrzeug steht oder die Maschine im Leerlauf läuft oder der Wählhebel 60 sich in der Parkstellung befindet.

In Schritten 508, 510 wird geprüft, ob die Kommunikations einheit und das Diskettenlaufwerk fehlerhaft sind. Wenn die Kommunikationseinheit fehlerhaft ist, wird in Abhängigkeit vom Inhalt der Anomalität der Reservebetrieb bestimmt. Wenn beispielsweise die interne optische Übertragungsleitung gestört ist, wird die elektrische Übertragungsleitung ver wendet, um die Leistung der Kommunikationseinheit oder des Diskettenlaufwerks für Betriebszwecke zu verringern. Wenn die mit einer externen Station verbundene Kommunikations leitung anomal ist, erfolgt die interne Übertragung in der normalen Weise. Wenn weder die optische noch die elektri sche Übertragungsleitung benützt werden kann, startet das System nicht, und zu diesem Zeitpunkt werden die jeweiligen Einheiten durch Betätigen des Schlüsselschalters getrennt betrieben.

Wenn die Diskette fehlerhaft ist, wird sie nicht benützt, und das System im internen Speicher wird gestartet, und zu diesem Zeitpunkt wird in Schritt 514 der Fehlerzustand der Diskette angezeigt.

In Schritt 516 wird abgefragt, ob der Startvorgang durch das auf der Diskette gespeicherte Systemprogramm oder durch den internen Speicher erfolgt. Wenn die Stromversorgung für die Diskette abgeschaltet ist oder die Diskette kein Sy stemprogramm trägt, erfolgt der Startvorgang in Schritt 520 mit dem im internen Speicher befindlichen Systemprogramm. Wenn das Systemprogramm auf der Diskette vorhanden ist, wird die Diskette in Schritt 518 ausgelesen, um dadurch das in ihr gespeicherte Systemprogramm zu starten. Dadurch wer den Verbesserungen des Systems erleichtert, so daß die Systemerstellung auch in einem Software-Haus praktikabel ist.

In Schritt 520 liefert die Steuereinheit ein Signal A von Fig. 4 an die entsprechenden Einheiten. Ferner empfängt sie Berichte über die Art der jeweiligen Einheiten und das Diagnoseergebnis der Einheiten. In Schritt 522 fragt die Steuereinheit ab, ob die Einheiten normal sind. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Schritt 524 weiter, andernfalls geht sie zu Schritt 526 weiter.

Die Einzelheiten der Schritte 502 und 504 von Fig. 5 werden unter Bezugnahme auf die Fig. 7A und 7B erläutert. Wenn Schritt 502 von Fig. 5 startet (bei eingeschaltetem Schlüs selschalter), geht die Steuerung zu Schritt 1004 von Fig. 7A, in dem an die Betriebseinheit 118 über die Kommunika tionseinheit 112 ein Befehl gegeben wird. Die Steuerung geht weiter zu Schritt 1026, in dem abgefragt wird, ob das System bereits gestartet ist. Bei JA geht die Steuerung zu Schritt 1040 von Fig. 7B, in dem ein Signal erzeugt wird, das anzeigt, daß die Karte wirksam oder gültig ist, und der durch den Ablauf der Fig. 7A und 7B verdeutlichte Betrieb wird beendet.

Wenn das System in Schritt 1026 noch nicht gestartet ist, wird es in Schritt 1038 gestartet, und die Steuerung geht zu Schritt 1040, in dem ein Signal erzeugt wird, das an zeigt, daß die Karte wirksam oder gültig ist, und der durch den Ablauf der Fig. 7A und 7B dargestellte Betrieb wird beendet. Wenn dieser Ablauf beendet ist, geht die Steuerung zu Schritt 508 von Fig. 5 weiter.

Wenn ein Schritt 504 von Fig. 5 (Betrieb durch die Karten einheit) startet, führt die Steuereinheit eine Initiali sierung, Selbstdiagnose und Anzeige der zulässigen Karten einführung in Schritt 1002 von Fig. 7A durch. Dann wird in Schritt 1006 abgefragt, ob die Karteneinführung vollständig ist. Wenn nicht, wird die Karteneinführung abgewartet. Wenn in Schritt 1006 die Karte eingeführt ist, geht die Steue rung zu Schritt 1008, in dem geprüft wird, ob die Karte die richtige ist. In Schritt 1010 wird abgefragt, ob Lesen/ Schreiben richtig durchführbar sind. Wenn nicht, wird in Schritt 1012 das Auftreten eines Fehlers angezeigt, und es erfolgt die Anzeige, daß das Starten durch erneutes Ein führen der Karte erfolgen sollte, oder der Schlüsselschal ter wird betätigt. Nach der Abarbeitung in Schritt 1012 geht die Steuerung zu Schritt 1020, der noch im einzelnen erläutert wird.

Wenn in Schritt 1010 bestimmt wird, daß Lesen/Schreiben richtig durchführbar sind, geht die Steuerung zu Schritt 1014 und fragt ob, ob die Karte echt und wirksam ist. Wenn die Karte nicht echt oder wirksam ist, wird in Schritt 1016 die Unwirksamkeit oder Ungültigkeit der Karte angezeigt. Die Steuerung geht dann zu Schritt 1020, in dem abgefragt wird, ob die Karte einmal herausgezogen wurde. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 1006 zurück, in dem der obige Vorgang wiederholt wird. Wenn die Karte in Schritt 1020 nicht herausgezogen ist, wartet die Steuerung, bis die Karte herausgezogen ist.

Wenn in Schritt 1014 die Karte echt und wirksam ist, wird in Schritt 1018 angezeigt, daß ein Kryptogramm eingegeben werden sollte, und die Anzeige, daß der Leser fehlerhaft ist, wird gegebenenfalls gelöscht. Dann geht die Steuerung zu Schritt 1022, in dem abgefragt wird, ob das Eingabe-Kryptogramm echt ist. Wenn nicht, wird in Schritt 1028 an gezeigt, daß ein Kryptogramm erneut eingegeben werden soll te, und die Anzahl von Malen der Nichtübereinstimmung wird in Schritt 1030 gezählt. In Schritt 1032 wird abgefragt, ob die Anzahl von Malen der Nichtübereinstimmung drei erreicht hat. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 1022 zurück, in dem die Eingabe des Kryptogramms wiederholt wird. Wenn in Schritt 1032 die Anzahl von Malen der Nichtübereinstim mung drei erreicht, geht die Steuerung zu Schritt 1034, in dem die Unwirksamkeit oder Ungültigkeit der Karte bestimmt wird, und die Unwirksamkeit oder Ungültigkeit der Karte wird in Schritt 1036 angezeigt, und damit ist der Ablauf der Fig. 7A und 7B beendet.

Wenn in Schritt 1022 bestimmt wird, daß das Eingabekrypto gramm echt ist, wird dies der Betriebseinheit über die Kommunikationseinheit in Schritt 1024 mitgeteilt. Dann wird in Schritt 1026 abgefragt, ob das System bereits gestartet ist. Wenn JA, wird in Schritt 1040 von Fig. 7B angezeigt, daß die Karte wirksam ist, und der Ablauf der Fig. 7A und 7B wird beendet. In Schritt 1036 wird bestimmt, daß das System noch nicht gestartet ist, und das System wird in Schritt 1038 gestartet, und die Steuerung geht zu Schritt 1040, in dem angezeigt wird, daß die Karte wirksam ist und der Betrieb entsprechend den Fig. 7A und 7B beendet wird; zu diesem Zeitpunkt geht die Steuerung zur Abarbeitung von Schritt 508 in Fig. 5.

Fig. 6 zeigt eine Anzeige auf einem Bildschirm, wie sie in den Schritten 524 und 526 benützt wird, in denen die Spezi fikationen vom Fahrer bestimmt werden. Wenn der Fahrer bei spielsweise die Maschinencharakteristik zu seiner gewünsch ten Charakteristik ändern will, gibt er die Zahl 2 in ( ) nach "CHARAKTERISTIK" ein. Dies betrifft das Getriebe. Hin sichtlich der Klimaanlage und der Disketteneinheit wird "BETRIEB" oder "KEIN BETRIEB" eingegeben.

Wenn im Abhängigkeit vom Typ nur "STANDARD" möglich und "CHARAKTERISTIK" für Einzelpersonen nicht möglich ist, wird Eins zwangseingegeben, so daß keine Änderung zulässig ist. Wenn schließlich das Ergebnis der Abfrage der Systemspezi fikation von vornherein bevorzugt ausgegeben werden soll, wird in Punkt 10 Eins in ( ) eingegeben. Dieses Ergebnis wird in die Karte gesetzt, und das bereits ausgewählte Ergebnis wird in ( ) von vornherein angezeigt, und die Abarbeitung wird nur durch die Betätigung des Ausführungs schlüssels beendet. Wenn die Einheit fehlerhaft ist, wird die fehlerhafte Einheit auf dem Bildschirm von Fig. 6 in Schritt 526 angezeigt, und die Benützung dieser Einheit wird zwangsbestimmt. Wenn z. B. die Klimaanlage gestört ist, wird ihre Nichtbenutzung zwangsweise gewählt.

Wenn die Spezifikationen der Schritte 524, 526 bestimmt sind, werden sie den jeweiligen Einheiten zugeführt, und das Starten des Systems wird beendet.

Da der Fahrer die Bildschirmanzeige beobachtet, werden die Schritte 524, 526 zum Zweck der Abwehr von Gefahr nur unter der Bedingung ausgeführt, daß die Maschine im Leerlauf läuft oder der Wählhebel 60 die Parkstellung hat. Diese Bestimmung wird in Schritt 521 durchgeführt. Schritt 530, in dem ein Menü angezeigt wird, nachdem das System gestar tet ist, erfolgt ebenfalls nur im Leerlauf der Maschine oder bei in der Parkstellung befindlichem Wählhebel 60. Wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt, verschwindet das Menü sofort. Wenn die Spezifikation geändert werden soll, werden die Schritte 524, 526 erneut entsprechend einem Befehl zu diesem Zweck durchgeführt.

Bei der obigen Anordnung ist in der Einheit 56 von Fig. 2 eine Betriebseinheit mit einem Knopf und einem Hebel gemäß Fig. 8 vorgesehen, so daß der Fahrer ein Schaltmuster des Automatikgetriebes überschreiben oder ändern kann.

Fig. 9 zeigt den Aufbau des Automatikgetriebe-Steuersystems (104 von Fig. 3) dieses Ausführungsbeispiels. Schalten erfolgt durch Steuerung der Kombination der Ein- und Aus vorgänge von Schaltmagnetventilen A211 und B212 nach Maß gabe eines Schaltdiagramms, das durch die Charakteristik 220a von Fig. 13 verdeutlicht ist, auf der Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VSP von einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 202 und eines Drosselklappenwinkel signals θTH von einem Drosselklappensensor 203. Eine Steuereinheit 210 empfängt ferner Signale von einer Schalt punktwähltaste 207, einem Änderungswertstellhebel 204, einer Festeingabetaste 205 und einer Fahrmoduswähltaste 206 in Fig. 8. Die Abarbeitung zur Änderung des Schaltpunkts wird noch im einzelnen erläutert. Anhalten der Abarbeitung zum Ändern des Schaltpunkts erfolgt durch ein Signal von einer Rückstelltaste. Die Steuereinheit 210 umfaßt einen A-D-Wandler 208, der analoge Ausgangssignale vom Drossel klappensensor 203 usw. in entsprechende Digitalsignale um wandelt. Eine Recheneinheit 209 verwendet einen Mikrocom puter, mit dem Speicher verbunden sind, und zwar ein in die Steuereinheit 210 eingebauter ROM 213 und ein über einen Kartenleser 32 damit verbundener IC-Kartenspeicher 201, wie Fig. 2 zeigt. Ein RAM, der benützt wird, wenn die Rechen einheit 209 eine Rechenoperation ausführt, ist nicht ge sondert gezeigt und ist in die Recheneinheit 209 eingebaut. Ferner ist eine Sichtanzeige 50 mit der Steuereinheit 210 für verschiedene Anzeigen verbunden.

Im ROM 213 sind ein Programm und Daten für die Getriebe steuerung gespeichert, während nur Daten oder ein Teil der Daten auch in einem Datenbereich gespeichert sein kann, der im IC-Kartenspeicher 201 vorhanden ist. Das Programm ist so ausgelegt, daß der IC-Kartenspeicher bevorzugt ausgewählt und benützt wird, wenn er normalerweise angeschlossen ist und einen Normalbetrieb durchführen kann. Fig. 14 zeigt die Wahl entweder des ROM oder des IC-Kartenspeichers. Der IC-Kartenspeicher 201 enthält einen nichtflüchtigen RAM, in dem die Daten gespeichert sind, wenn die Stromversorgung ausgeschaltet ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 10(A), 10(B) und 11 wird ein Ablauf zum Ändern eines Getriebeschaltmusters bei gestopp tem Fahrzeug beschrieben. Die Vorgänge zum Betätigen der Einrichtungen, vom Fahrer aus gesehen, sind in Fig. 11 gezeigt, während die Vorgänge zur Abarbeitung, von der Steuereinheit aus gesehen, in Fig. 10 gezeigt sind, die nachstehend beschrieben wird.

Zuerst wird in Schritt 301 abgefragt, ob der Fahrer die Absicht hat, das Schaltmuster zu ändern, indem abgefragt wird, ob eine der Schaltpunktwähltasten 207 (Fig. 8) ge drückt ist. Wenn keine Taste gedrückt ist, wird bestimmt, daß der Fahrer keine entsprechende Absicht hat, und es werden keine Informationen überschrieben. Daraus wird ein den Beginn einer Änderung bezeichnendes Signal, das über einen Spezialzweckschalter eingegeben werden kann. Wenn eine der Tasten gedrückt ist, wird bestimmt, daß der Fahrer eine entsprechende Absicht hat, und die Steuerung geht zu Schritt 302. Zur Verbesserung der Sicherheit gegen fehler hafte Betätigung wird in Schritt 302 der Zeitablauf ge prüft. Wenn die anschließenden Operationen nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeit durchgeführt werden, wird auch bei gedrückter Schaltpunktwähltaste eine Änderung des Fahrer wunsches in Schritt 303 aufgehoben, und der Ablauf wird beendet. In Schritt 304 werden geänderte Inhalte eingege ben, die einen Fahrmodus, einen Schaltpunkt und einen Ände rungswert umfassen, die von den Tasten und Hebeln in Fig. 8 vorgegeben sind. In diesem Fall wird eine Information hin sichtlich eines Änderungswerts, der durch den Änderungs wertstellhebel 204 vorgegeben ist, als ein Datensatz auf genommen, der auch die Informationen hinsichtlich der Schaltpunktwähltaste 207 und der Fahrmoduswähltaste 206 enthält, die bereits gedrückt waren, als eine bestimmte Eingabetaste (Vorgabetaste) 205 gedrückt wurde.

In Schritt 305 wird geprüft, ob der Eingangswert der Ände rung in einem zulässigen Bereich liegt. Wenn nicht, wird auf der Anzeige 50 in Schritt 306 angezeigt, daß die For derung unannehmbar ist, und der Fahrer wird aufgefordert, nochmals Informationen einzugeben. Dies erfolgt, um eine Beeinträchtigung der Sicherheit des Fahrers und des Fahr verhaltens zu vermeiden, was andernfalls auftreten würde, wenn dem Fahrer eine zu starke Änderung erlaubt würde. Wenn der Eingabewert innerhalb des zulässigen Bereichs liegt, erfolgt in Schritt 307 eine Änderung des Schaltmusters (Schaltdiagramms). Wenn sich in diesem Fall die Stellung des Änderungswertstellhebels 204 auf der "Herunterschalt seite" befindet, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit am Schaltpunkt (Hochschaltpunkt) bei gleichem Drosselklappen öffnungsgrad zur Seite der niedrigeren Geschwindigkeit geändert, während bei Hebelstellung auf der "Hochschalt seite" die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Seite der höheren Geschwindigkeit geändert wird. Bei dem vorliegenden Aus führungsbeispiel ist die Fahrzeuggeschwindigkeit als nur zur Hochschaltseite hin änderbar dargestellt, sie ist je doch in gleicher Weise zur Herunterschaltseite hin änder bar, wenn eine Hochschalt/Herunterschalt-Wähleinheit vor gesehen ist.

Fig. 13 zeigt einige bestimmte Beispiele für die Änderung eines Schaltmusters in Schritt 307. Bei jedem dieser Bei spiele ist der Änderungswertstellhebel auf die "Herunter schaltseite" gestellt. Das Muster 220b umfaßt eine Paral lelbewegungsversion des Originalmusters 220a. Bei dem Muster 220c ist der Änderungswert einem Drosselklappenöff nungsgrad θTH proportional. Bei dem Muster 220d wird der Änderungswert bei einem bestimmten Drosselklappenöffnungs grad maximal. Weitere Maßnahmen können zum Ändern des Mu sters ergriffen werden.

In Schritt 308 wird das geänderte Schaltmuster in den Schaltmusterbereich des IC-Kartenspeichers als Schaltmuster für eine bezeichnete Betriebsart eingeschrieben. In Schritt 309 zeigt die Sichtanzeige 50 an, daß die obigen Änderungs schritte sämtlich beendet sind, und informiert den Fahrer über diese Tatsache.

Die Schritte 301-309 sind sämtlich im ROM 213 programmiert, in dem auch Schritt 310 des Getriebesteuerprogramms pro grammiert ist. In Schritt 310 erfolgt die Getriebesteuerung nach Maßgabe der Informationen hinsichtlich des Schalt musters, die in Schritt 308 in den IC-Kartenspeicher ein geschrieben wurden.

Wenn, wie bereits unter Bezugnahme auf Fig. 14 erläutert wurde, der IC-Kartenspeicher 201 nicht normal arbeitet, wird auf die vorher im ROM 213 gespeicherten Ursprungsdaten Bezug genommen, und dann wird die Getriebesteuerung durch geführt. In diesem Fall werden die Schritte 301-309 zur Informationsänderung nicht ausgeführt. Diese Tatsache wird zu diesem Zeitpunkt von der Sichtanzeige 50 angezeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird nun der Vorgang zum Ändern des Schaltmusters beim Fahren beschrieben.

Die Schritte 330, 331 und 332 gleichen den Schritten 301, 302 und 303 von Fig. 11. In Schritt 333 wird die Schalt punktwähltaste geprüft. Wenn die (1 → 2)-Taste gedrückt ist, werden die Schritte 334 und anschließende Schritte ausgeführt. Wenn nicht, geht die Steuerung zu den Schritten 343 und 345. Da der Schritt 344 und die folgenden Schritte sowie der Schritt 346 und die folgenden Schritte den Schritten 334-342 gleichen, werden sie nicht weiter erläu tert.

In Schritt 334 wird der Schaltvorgang blockiert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist im Bereich 1 fixiert. Unter dieser Bedingung erfolgt eine Beschleunigung, während unveränderlich zu vorbestimmten Perioden in Schritt 335 die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation VSP und die Drossel klappenöffnungsgrad-Information θTH ausgelesen werden. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schalt bereich 1 einen maximal zulässigen Grenzwert für den Dros selklappenöffnungsgrad zu dieser Zeit erreicht, bevor die Vorgabetaste gedrückt wird, wird das Schaltmuster über schrieben, wobei die Obergrenze als Vorgabewert aus Sicher heitsgründen genützt wird, und der Schaltvorgang wird zu gelassen, und das Fahrzeug wird in den Bereich 2 hochge schaltet. Diese Vorgänge sind die Schritte 336, 337, 341 und 342.

Wenn die Vorgabetaste gedrückt wird, bevor die Fahrzeug geschwindigkeit die Obergrenze erreicht, wird die Unter grenze in gleicher Weise geprüft.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Drücken der Vorgabe taste in dem Bereich liegt, der durch die Ober- und die Untergrenze für den Drosselklappenöffnungsgrad zu diesem Zeitpunkt liegt, wird in Schritt 341 das Schaltmuster in den IC-Kartenspeicher eingeschrieben unter Verwendung der Daten hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselklappenöffnungsgrads. D. h., das alte Diagramm wird durch ein Schaltdiagramm überschrieben, das durch einen Punkt geht, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt ist. In diesem Fall können ebenfalls mehrere Überschreibmethoden angewandt werden, wie Fig. 13 zeigt.

Durch Anwendung der oben beschriebenen Abläufe kann das Schaltmuster für das Automatikgetriebe so geändert werden, daß es der vom Fahrer gewünschten Charakteristik ent spricht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der IC-Kartenspeicher als überschreibbarer Speicher genützt. Wenn daher jeder Fahrer eine IC-Karte hat und sie beim Fahren in den Kartenleser einführt, wird er automatisch identifiziert. Alternativ kann ein Speicher großer Kapazi tät (z. B. eine Festplatte) in das System als überschreib barer Speicher eingebaut sein und zur Identifizierung des Fahrers dienen, indem über einen Fahrererkennungsschalter oder eine Tastatur eine Kennummer des Fahrers eingegeben wird, wodurch jeweils ein Speicherbereich für Informatio nen geändert wird.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Steuereinheit für ein Automatikgetriebe, aber eine vom Fahrer gewünschte Charakteristik kann ohne weiteres unter Anwendung eines gleichartigen Konzepts in jeder anderen Steuereinheit vorgegeben werden, z. B. einer Einspritz steuereinheit, einer Zündzeitpunktsteuereinheit oder einer Servolenkung.

Das Flußdiagramm von Fig. 14 zeigt den Betrieb des Wähl schalters 4 und der Diagnoseeinheit 10 in einem Rechner programm, das das Funktionsschaltbild von Fig. 1 reali siert.

In Schritt 350 wird bevorzugt eine die erste Speicherein heit bildende IC-Karte ausgewählt. In Schritt 351 wird die Lese/Schreiboperation der IC-Karte geprüft. In Schritt 352 wird geprüft, ob die IC-Karte normal ist. Wenn die Karte anomal ist, werden in Schritt 353 Standard-Charakteristi ken, die in einer zweiten Speichereinheit vorhanden sind, ausgewählt.

Fig. 15 zeigt den Ablauf, bei dem in einem persönlichen Speicher gespeicherte Daten vom Leser ausgelesen werden. In Schritt 801 wird geprüft, ob der Speicher vom Leser eine vorbestimmte Anzahl von Malen (mehrfach) ausgelesen wird. Bei JA wird in Schritt 809 bestimmt, daß der Leser oder Speicher fehlerhaft ist, und die Anzeigeeinheit zeigt diese Tatsache an. Wenn der Speicher nicht die vorbestimmte An zahl von Malen gelesen ist, geht die Steuerung von Schritt 801 zu Schritt 802 und liest den Speicher erneut. In Schritt 802 werden die ausgelesenen Informationen in einen Puffer eingegeben. In Schritt 803 werden die ausgelesenen Inhalte des Puffers mit den erneut ausgelesenen Inhalten des Speichers verglichen. Wenn beide gleich sind, geht die Steuerung zu Schritt 804, andernfalls springt sie zu Schritt 801 zurück. Wenn also die vorbestimmte Anzahl von Speicherfehlern aufgetreten ist, wird in Schritt 809 be stimmt, daß es sich um Leser- oder Speicherfehler handelt. Dies erfolgt, um die Zuverlässigkeit der Fehlerbestimmung dadurch zu verbessern, daß die vorbestimmte Anzahl von Malen des Auftretens von Speicherfehlern erfaßt wird.

In Schritt 804 werden die vom Menü ausgewählten Steuerdaten (z. B. der in Klammern in Fig. 6 gezeigte Zahlenwert) im Leser ausgewählt (Ds1-Dsn). In Schritt 810 wird Information erzeugt, die der Anfangswert von Steuerinformation ist, wenn der Leser oder Speicher fehlerhaft arbeitet (Ds1-Dsn). In Schritt 805 werden die Anfangswerte Ds1-Dsn der Steuer information den jeweiligen Steuerungen C1-Cn zugeführt. In Schritt 806 wird die von den entsprechenden Steuerungen C1-Cn empfangene Information vom Leser ausgelesen. In Schritt 807 wird geprüft, ob die Datenübertragung der Schritte 805 und 806 die vorbestimmte Anzahl von Malen aus geführt wird. In Schritt 808 wird, wenn bestätigt wird, daß DS1-Dsn wertmäßig identisch ist mit DR1-DRn, das Lesen und die Übertragung von Informationen vom Speicher beendet. In Schritt 811 werden die Steuerung Ci und ihr Übertra gungssystem bei DSi≠DRi im CE spezifiziert und klassifi ziert, und Fehler werden gespeichert und angezeigt.

Fig. 16 zeigt den Ablauf, bei dem die vom Fahrer ausgewähl ten Steuerdaten und die vom Fahrer während der Fahrt kor rigierten Steuerdaten im Speicher gespeichert werden. In Schritt 901 wird der Zeitpunkt bestimmt, zu dem der Zünd schlüssel ausgeschaltet wird. In Schritt 902 wird abge fragt, ob der Speicher geschützt ist. Dies kann beispiels weise dadurch erfolgen, daß abgefragt wird, ob die Speise spannung für die Speichereinheit einen vorbestimmten Wert hat, obwohl auch andere Methoden anwendbar sind. Wenn kein Schutz vorhanden ist, wird in Schritt 903 die Endsteuer wertinformation für jede Steuerung gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt werden die Steuerwertinformationen von der Steue rung und ihrem System, die in Schritt 811 als fehlerhaft bestimmt wurden, nicht gespeichert. In Schritt 904 wird die Stromversorgung für den Leser zum Einschreiben und Auslesen der Inhalte des Speichers ausgeschaltet, und der Ablauf wird beendet.

Fig. 17 zeigt das Aussehen eines Teils des Fahrersitzbe reichs bei einem anderen Ausführungsbeispiel. In der Mitte des Armaturenbretts sind verschiedene Meßeinrichtungen 704 zur Anzeige der jeweiligen Zustände des Fahrzeugs vorge sehen, z. B. für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drehzahl und diverse bestimmte Warneinrichtungen. Eine Karteneinheit 701 ist auf der rechten Seite der Meßeinrichtungen vorge sehen. Ferner ist auf der linken Seite des Lenkrads eine Speichereinheit 702 angeordnet, und in der Mitte des Lenk rads ist eine Betriebseinheit 703 angeordnet.

Fig. 18 ist das Blockschaltbild des Systems mit einer Kar teneinheit 701, einer Speichereinheit 702, der Betriebs einheit 703, einer Anzeigeeinheit 713, einer Kommunika tionseinheit 714, einer Maschinensteuereinheit 709, einer Getriebeeinheit 710, einer Klimaanlageneinheit 711, einer Servolenkungseinheit 712 und weiteren Einheiten 715. Diese Einheiten sind an eine optische Vielfachübertragungsleitung 705 und eine elektrische Übertragungsleitung 706 ange schlossen. Da die Maschinensteuereinheit 709, die Getriebe einheit 710, die Klimaanlageneinheit 711 und die Servolen kungseinheit 712 miteinander in enger Beziehung stehen, sind sie über Spezialleitungen miteinander verbunden. Eine Leitung 707 ist hier insbesondere gezeigt. Wenn in die Karteneinheit 701 eine persönliche Karte eingeführt wird, wird in der Karte gespeicherte Information über die per sönliche Nummer ausgelesen und der Betriebseinheit 703 zu geführt, die einen der persönlichen Nummer entsprechenden Speicherplatz absucht und die in der Speichereinheit 702 gespeicherte persönliche Information der Maschinensteuer einheit 709, der Getriebeeinheit 710, der Klimaanlagenein heit 711, der Servolenkungseinheit 712 und weiteren Ein heiten 715 zuführt. In der Speichereinheit ist eine Viel zahl von Teilen persönlicher Information und von Anfangs werten gespeichert, die Standardvorgabewerte für entspre chende Spezifikationen umfassen. Diese Teilinformationen können den jeweiligen Einheiten zugeführt werden, wenn das System fehlerhaft ist oder wenn es notwendig ist. Die per sönliche Information oder die Anfangswerte, die als Vorgabe in die jeweiligen Einheiten beispielsweise während der Fahrt eingegeben werden, werden durch die Eingabe neuer Informationen in die Betriebseinheit geändert. Wenn der Zündschlüssel ausgeschaltet ist, wird diese Tatsache in der Speichereinheit als persönliche Information gespeichert, es sei denn, die Anfangswerte sind in allen Einheiten vorge geben.

Fig. 19 zeigt den Ablauf bei Erfassung einer Anomalität beim Starten des Systems. Bei eingeschaltetem Zündschlüssel wird in Schritt 720 die Steuerung der Karteneinheit ge startet. In Schritt 722 diagnostiziert die Karteneinheit sich selbst, zeigt auf der Sichtanzeige der Betriebseinheit an, daß die Karteneinheit anomal ist, wenn ein Fehler er faßt wird, aktiviert eine Warnlampe für das persönliche Speichersystem in den Meßeinrichtungen 704 und gibt einen hörbaren Alarm ab. Die Betriebseinheit zeigt dann in Schritt 723 an, daß die jeweiligen Spezifikationen anfäng lich vorgegeben werden.

Bei normal arbeitender Karteneinheit wird in Schritt 724 geprüft, ob die Karte eingeführt ist. Wenn nicht, wird in Schritt 726 geprüft, ob jede Spezifikation eine anfängliche Vorgabe sein kann. In Schritt 736 wird das Ergebnis an der Karteneinheit und der Betriebseinheit angezeigt. Wenn der Fahrer in die Karteneinheit oder die Betriebseinheit Daten eingibt, die bedeuten, daß er die Anfangseinstellung wählt, oder wenn er den Zündschlüssel in die START-Stellung dreht, werden die Spezifikationen jeder Einheit zur Anfangsein stellung. Wenn der Fahrer in die Karteneinheit oder die Betriebseinheit Daten eingibt, die bedeuten, daß er die persönliche Informationseinstellung wählt, wird in Schritt 727 eine Aufforderung zum Einführen der persönlichen Karte angezeigt.

Wenn die persönliche Karte eingeführt ist, wird in Schritt 730 die auf der Karte gespeicherte persönliche Nummer aus gelesen, und in Schritt 732 wird geprüft, ob die persön liche Nummer richtig ausgelesen wurde. Wenn dies nicht der Fall ist und wenn keine der ausgelesenen persönlichen Nummer entsprechende persönliche Information vorhanden ist, wird in Schritt 734 an der Karteneinheit und der Betriebs einheit angezeigt, daß die persönliche Karte unwirksam ist, und gleichzeitig ertönt der Alarm. Dann wird in Schritt 736 angezeigt, daß jede Spezifikation die Anfangseinstellung ist.

Wenn die Karte als wirksam erkannt wird, wird in Schritt 740 den jeweiligen Einheiten persönliche Information zuge führt.

Das Starten des Systems ist beendet, wenn die persönliche Information oder Anfangswerte den einzelnen Einheiten zugeführt sind.

Wenn Informationen über eine Änderung der Spezifikation über die Betriebseinheit beim Starten des Systems einge geben werden, wird abgefragt, ob der Eingabewert innerhalb des Grenzbereichs der Spezifikation liegt. Wenn dies nicht der Fall ist, wird das auf der Betriebseinheit angezeigt, und der Alarm ertönt. Bei der Einstellung der Spezifikation werden die vor der Eingabe geänderter Werte vorhandenen Werte gehalten.

Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel ein Fehler im System erfaßt wird, werden die jeweiligen Spezifikationen auf die Standardwerte eingestellt, die zum Fahren erforderlich sind, so daß gefahren werden kann. Durch den hörbaren Alarm wird der Fahrer aufgefordert, ein nicht funktionierendes Element zu inspizieren. Durch die Eingabe von Daten über die Betriebseinheit wird die Einstellung der jeweiligen Spezifikationen geändert, so daß den Wünschen des Fahrers Rechnung getragen wird.

Claims

1. Verfahren zum Einstellen von Steuercharakteristika von Betriebseinheiten eines Kraftfahrzeugs mit den folgenden Schritten:

(A) Prüfen der Kenndaten des Fahrers über einen in eine Lesevorrichtung (3) eingeführten Datenspeicher,
(B) Ansteuern von zumindest einer Betriebseinheit (6) des Kraftfahrzeugs mit Steuercharakteristika, die den aus dem Datenspeicher ausgelesenen Kenndaten entsprechen, wobei die Steuercharakteristika in einer ersten Speichereinheit (8) abgespeichert sind, dadurch gekennzeichnet, daß

die zumindest eine Betriebseinheit (6) des Kraftfahr zeugs mit in einer zweiten Speichereinheit (2) im Fahr zeug gespeicherten Charakteristika angesteuert wird, wenn ein Systemfehler beim Einlesen der Daten erfaßt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte (A) und (B) in einer Betriebssteuereinheit (118, 703) durchgeführt werden, die mittig an einem Lenkrad (58) angeordnet ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Fahrer eingegebenen Kenndaten mit den in der ersten Speichereinheit (8) gespeicherten Kenndaten verglichen werden.

4. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenspeicher zusätzlich zu den Kenndaten fahrerspe zifische Steuercharakteristika enthält und die zumindest eine Betriebseinheit (6) entsprechend gesteuert werden kann.

5. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Speicher (8) Daten von mehreren Fahrern ent hält.

6. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betriebseinheit ein zu steuerndes Automatikgetriebe (104) ist.

7. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrerspezifischen Steuercharakteristika der zu mindest einen entsprechenden Betriebseinheit (6) ge ändert werden können, wenn über eine Dateneingabeeinheit (56) entsprechende Daten eingegeben werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überschreiten einer vorbestimmten Zeitdauer zwi schen zwei Dateneingaben keine Änderung der Steuer charakteristika vorgenommen wird.

9. Vorrichtung zum Einstellen von Steuercharakteristika von Betriebseinheiten eines Kraftfahrzeugs, mit

- einer Lesevorrichtung (3) für einen Datenspeicher,
- zumindest einer steuerbaren Betriebseinheit,
- einer Betriebssteuereinheit (118, 703), die an einem Lenkrad (58) angeordnet ist und eine
- Sichtanzeige (50)
- Betätigungstasten (52, 54), und
- eine Dateneingabeeinheit (56) enthält, und
- einer Diagnoseeinheit (10) zur Erkennung von System fehlern,

dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebssteuereinheit (118, 703) folgende Schritte durchführt:
Prüfen der Kenndaten des Fahrers über den in die Lese vorrichtung (3) eingeführten Datenspeicher,
Ansteuern von zumindest einer Betriebseinheit (6) des Kraftfahrzeugs mit Steuercharakteristika, die den aus dem Datenspeicher ausgelesenen Kenndaten entsprechen, wobei die Steuercharakteristika in einer ersten Spei chereinheit (8) abgespeichert sind,
Ansteuern der zumindest einen Betriebseinheit (6) des Kraftfahrzeugs mit in einer zweiten Speichereinheit (2) gespeicherten Charakteristika, wenn ein Systemfehler beim Einlesen der Daten erfaßt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lesevorrichtung (3) eine Disketteneinheit (114) ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Speicher (8) Daten von mehreren Fahrern abge speichert sind.

12. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betriebseinheit (6) ein zu steuerndes Automatikge triebe (104) ist.

13. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrerspezifischen Steuercharakteristika über die Dateneingabeeinheit (56) geändert werden können.