DE4033147A1 - Mehrzweck-zusatzraupenfahrwerk fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrzweck-Zusatzraupen­ fahrwerk für Kraftfahrzeuge.

Insbesondere bezieht sie sich auf ein Mehrzweck-Zusatzrau­ penfahrwerk, das auf dem Rahmenunterteil eines Kraftfahr­ zeugs an der entsprechenden Stelle eingebaut wird und eine die Abtriebsleistung der Abtriebswelle des Automatikgetrie­ bes, eines eigenen Motors und einer eigenen Hydraulikanlage nutzende Ausfahr-/Einzieh-Einrichtung aufweist, wodurch sich eine Zusatzbremsfunktion ergibt, eine hohe Fahrsicherheit des Kraftfahrzeug gewährleistet ist, und das Fahrzeug auch auf morastiger Fahrbahn oder gefährlicher Straße, beispiels­ weise mit starkem Gefälle oder sehr schmaler Fahrbahn, fah­ ren und sogar in einem beengten Raum nach links oder rechts gewendet werden kann, solange der Wenderadius gesichert ist.

Bezüglicher der Fahrsicherheit haben die derzeitigen Serien­ autos eine Reihe von Problemen, von denen die wichtigsten nachstehend erläutert werden.

Zunächst sind alle derzeitigen Kraftfahrzeuge mit mechani­ scher oder hydraulischer Bremsanlage ausgerüstet, doch sind diese Bremsen nicht in der Lage, das Rutschen und Schleudern auf regennasser, verschneiter oder vereister Fahrbahn zu verhindern, wobei sie ihre Bremsfunktion wirklich einbüßen.

Um diesem Problem zu begegnen, werden Kraftfahrzeuge mit verschiedenen Hilfseinrichtungen wie zum Beispiel auf die Räder aufgezogenen Ketten gefahren, doch stellte dies keine wesentliche Verbesserung in dieser Hinsicht dar. Dies führte dazu, daß es zu vielen Verkehrsunfällen mit Verlust von Men­ schenleben und hohen Sachschäden kam, und außerdem nahm die Staubildung bei einem solchen Verkehrsunfall noch weiter zu. Außerdem erhöhte sich im Vergleich zu dem schlecht ausgebau­ ten Straßennetz die Zahl der Kraftfahrzeuge in der Größen­ ordnung einer geometrischen Reihe, und aus diesem Grunde stehen wir heute vor der Tatsache, daß die Kraftfahrzeuge ohne ausreichenden Sicherheitsabstand fahren, wodurch häufig Verkehrsunfälle verursacht werden. Dennoch wurde keine be­ friedigende Politik entwickelt, mit der sich solch schwieri­ ger Umstände hätten bewältigen lassen.

Zum zweiten sind die Kraftfahrzeuge, die heute auf unseren Straßen fahren, nicht mit Möglichkeiten ausgerüstet, die es ihnen ermöglichen, im Stillstand nach links oder rechts zu drehen, deshalb können diese Kraftfahrzeuge keine Wende um mehr als 70° ausführen. Dementsprechen können die Kraftfahr­ zeuge im Parkzustand oder Stillstand die Fahrtrichtung än­ dern oder während der Fahrt eine enge Kurve nehmen. Ange­ sichts der Tatsache, daß es überall enge Straßen gibt, müs­ sen die Kraftfahrer mit großen Schwierigkeiten fertigwerden, und soll ein Kraftfahrzeug seine Fahrtrichtung im geparkten Zustand oder im Stillstand ändern, so benötigen sie viel Platz. Daneben treten auch noch viele andere Schwierigkeiten auf, wodurch sich die Verkehrsbedingungen noch verschärfen.

Drittens eignen sich die heute üblichen Kraftfahrzeuge nicht zum Fahren auf engen, unbefestigten Straßen mit großer Stei­ gung, wie es sie in ländlichen Gebieten gibt; falls nun ein Fahrzeug mit einem Rad in einen Graben rutscht oder im Mo­ rast stecken bleibt, so kann es sich nicht aus eigener Kraft aus dieser Lage befreien (da entsprechende Einrichtungen fehlen), so daß es unumgänglich ist, ein Abschleppfahrzeug zu holen oder andere Hilfen in Anspruch zu nehmen. Ist es außerdem erforderlich. daß Fahrzeug wegen eines Reifenscha­ dens oder dergleichen hochzuhieven, muß eine spezielle Winde eingesetzt werden, da es keine eingebaute Möglichkeit gibt, um einen Teil des Fahrzeugs anzuheben.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Lösung der vorstehend erläuterten Nachteile bei den derzeitigen Kraftfahrzeugen vorzuschlagen, indem sie ein zusätzliches Raupenfahrwerk für das Kraftfahrzeug vorsieht, in dem eine zusätzliche, von der vorhandenen Bremsanlage getrennte Bremsanlage eingebaut ist, so daß das Fahrzeug sich sofort abbremsen läßt und ungeachtet des Straßenzustands ohne Be­ einträchtigung der Fahrsicherheit mit normaler Geschwindig­ keit fahren kann, wodurch sich Verkehrsunfälle vermeiden lassen und ein Beitrag zur Auflösung von Verkehrsstaus ge­ leistet wird.

Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Zu­ satzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge zu entwickeln, in dem eine zusätzliche Wendeeinrichtung eingebaut ist, damit sich während der Fahrt das Fahrzeug ganz nach Wunsch wenden läßt, während das Fahrzeug sogar in einem engen Raum gewendet wer­ den kann, wenn nur soviel Platz vorhanden ist, wie er der Diagonale des Autos entspricht, wodurch sich die Beweglich­ keit und der Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs ganz erheblich verbessern.

Zum dritten liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei dem auf den Endlosraupen eine Ausfahreinrichtung vorgesehen ist, so daß sich das Kraftfahrzeug aus eigener Kraft vom Boden anheben kann und bei Reifenwechsel oder anderen Reparaturar­ beiten der Einsatz einer speziellen Winde nicht mehr erfor­ derlich ist, während in den Fällen, in denen das Auto in ei­ nen Graben gerutscht oder im Morast stecken geblieben ist, der Einsatz eines Abschleppfahrzeugs oder anderer Hilfen überflüssig wird, wodurch die Funktionen des Kraftfahrzeugs noch weiter ausgefeilt werden und es außerdem möglich wird, problemlos mit Hilfe der Endlosraupen über Bergstraßen zu fahren.

Diese Aufgaben der Erfindung werden mit einem Mehrzweck-Zu­ satzraupenfahrwerk der eingangs genannten Art gelöst, wel­ ches die folgenden Merkmale aufweist:

• - ein aus miteinander verschweißten rohrförmigen Hauptträ­ gern bestehendes Tragwerk, das folgende Teile aufweist:
  durch einen Hohlraum des vorderen Hauptträgers geführte Antriebswellen;
  über Lager mit den unteren Enden von Verbindungsträgern verbundene Zusatzträger, wobei die Verbindungsträger mit den gegenüberliegenden Enden der Antriebswellen und den gegenüberliegenden Enden des hinteren Hauptträgers verbun­ den sind;
  an den gegenüberliegenden Enden der Zusatzträger und des vorderen und hinteren Hauptträgers angeordnete Zusatzrol­ len;
  an den gegenüberliegenden Enden der Antriebswellen an­ geordnete Antriebskettenräder,
• - ein Paar umlaufender Endlosraupen aus Hartgummi, die um die Antriebskettenräder und Zusatzrollen des Tragwerks ge­ führt sind und diese miteinander verbinden, wobei eine Vielzahl von Raupenvorsprüngen auf den Endlos­ raupen angeordnet ist und in den Raupenvorsprüngen eine Vielzahl von Stahleinlagen vorgesehen ist;
• - eine Drehanschlußeinheit und eine Unterbauvorrichtung, die in der Mitte des Tragwerks eingebaut sind, und
• - Betätigungseinrichtungen bestehend aus einer Kraftübertra­ gung, einem Fahrzeugwendemechanismus, einem Mechanismus zum Heben und Senken des Raupenfahrwerks, einem Antrieb mit Getriebeschaltmitteln, einem Mechanismus zum Ausfahren der Endlosraupe, dessen Druckzylinder an ihrem Ende mit den gegenüberliegenden Enden der hinteren Hauptträger des Tragwerks verbunden sind, während die Enden seiner Rolben­ stange mit den Zusatzträgern verbunden sind und ein Stell­ ventil zur Betätigung des Druckzylinders so vorgesehen ist, daß das Tragwerk zusammenklappbar ist, sowie aus ei­ ner Hydrauliksteueranlage.

Nachstehend wird die Erfindung mit weiteren Vorteilen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des äußeren Gesamtauf­ baus des erfindungsgemäßen Zusatzfahrwerks;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang Linie A-A in Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts C aus Fig. 2, die einen Betriebszustand zeigt, bei dem der Endlosraupenteil gerade mit Hilfe einer Hydrau­ lik abgesenkt wird;

Fig. 4 einen Schnitt entlang Linie B-B aus Fig. 1;

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts D aus Fig. 1;

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts E aus Fig. 4;

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts F aus Fig. 4;

Fig. 8 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht eines Getriebekastens zur Übertragung der Leistung für den Antrieb der Endlosraupe, wobei der Schalt­ hebel in der ersten Schaltstellung gezeigt ist;

Fig. 9 eine Ansicht des Innenaufbaus des Getriebes zur Übertragung der Leistung für den Antrieb der End­ losraupe, bei der der Schalthebel in der ersten Schaltstellung gezeigt ist;

Fig. 10 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht des Getriebekastens zur Übertragung der Leistung für den Antrieb der Endlosraupe, wobei der Schalt­ hebel in der zweiten Schaltstellung gezeigt ist;

Fig. 11 den Innenaufbau des Getriebes zur Übertragung der Leistung für den Antrieb der Endlosraupe in Seiten­ schnittansicht, mit der Darstellung des Schalthe­ bels in der zweiten Schaltstellung;

Fig. 12 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht des Getriebekastens zur Übertragung der Leistung für den Antrieb der Endlosraupe, wobei der Schalt­ hebel in der dritten Schaltstellung gezeigt ist;

Fig. 13 den Innenaufbau des Getriebes zur Übertragung der Leistung für den Antrieb der Endlosraupe in Seiten­ schnittansicht, mit der Darstellung des Schalthe­ bels in der dritten Schaltstellung;

Fig. 14 eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Hy­ draulikanlage;

Fig. 15 eine Darstellung eines Beispiels für den Einbau des erfindungsgemäßen Fahrwerks bei einem Personen­ kraftwagen;

Fig. 16 eine Darstellung des Betriebszustands, bei dem die Endlosraupe während eines abrupten Anhaltens des Fahrzeugs durch die Hydraulik rasch abgesenkt wird;

Fig. 17 eine perspektivische Ansicht des mit der Lenksäule eines Kraftfahrzeugs verbundenen Hydraulikhebels;

Fig. 18 ein Beispiel für den Betriebszustand des erfin­ dungsgemäßen Fahrwerks, bei dem die Fahrzeugräder und das erfindungsgemäße Raupenfahrwerk nebeneinan­ der eingesetzt werden, und

Fig. 19 ein Beispiel für einen anderen Betriebszustand des erfindungsgemäßen Fahrwerks, bei dem die Endlosrau­ pe soweit wie möglich durch die Hydraulikanlage ab­ gesenkt wird, wodurch die Fahrzeugkarosserie um den entsprechenden Abstand angehoben wird.

Gemäß Fig. 1 und 2 besteht ein rechteckiges Tragwerk 2 aus miteinander verschweißten rohrförmigen Hauptträgern 1 ent­ sprechender Länge. Entsprechende Stellen an den gegenüber­ liegenden Enden eines hinteren Hauptträgers 1b sind mit den entsprechenden Stellen der gegenüberliegenden Enden von (nachstehend noch erläuterten) Antriebswellen 62, 62′, die in einen Hohlraum 1a′ des vorderen Hauptträgers 1a einge­ setzt sind, durch Verbindungsträger 3, 3′ verbunden. Zwi­ schen die unteren Enden der Verbindungsträger 3, 3′ ist ein Zusatzträger 4 eingesetzt, während an den gegenüberliegenden Enden der jeweiligen Hauptträger 1 und an den gegenüberlie­ genden Enden der Zusatzträger 4 Zusatzrollen 5 montiert sind. An den gegenüberliegenden Enden der (nachstehend noch erläuterten) Antriebswellen 62, 62′, die in den Hohlraum 1a′ des vorderen Hauptträgers 1 eingesetzt sind, sind Antriebs­ kettenräder 6 fest eingebaut, die außerdem am Tragwerk 2 be­ festigt sind.

Eine Endlosraupe 7, die aus Hartgummimaterial besteht, ist so aufgezogen, daß sie sowohl um die Zusatzrollen 5 als auch um die am Tragwerk befestigten Antriebskettenräder 6 um­ läuft. Auf der Lauffläche der Endlosraupe 7 ist eine Viel­ zahl von Raupenvorsprüngen 8 in Form einer Zickzackleiste ausgebildet, die die Bodenreibung erhöhen und in die Stahl­ einlagen 8′ eingelassen sind.

In der Mitte des Tragwerks 2 sind eine Drehanschlußeinheit 9′ und eine Unterbauvorrichtung 9 für den Einbau des Mecha­ nismus zur Drehmomentübertragung vorgesehen. So stellt sich der Gesamtaufbau des erfindungsgemäßen Fahrwerks dar.

Anhand der Fig. 2 bis 19 werden nun bestimmte Merkmale der Erfindung näher erläutert. Aus der Zeichnung ist ersicht­ lich, daß als Hauptbaugruppen eine Einrichtung zur Kraft­ übertragung, ein Fahrzeugwendemechanismus, ein Mechanismus zum Heben und Senken des Kraftfahrzeugs, ein Antrieb (ein­ schließlich der Getriebeschalteinrichtung), ein Mechanismus zum Ausfahren der Endlosraupe, sowie eine Hydraulik zur exakten Steuerung der vorgenannten Einrichtungen vorgesehen sind. Zunächst werden anhand der Fig. 1 bis 3 die Kraftüber­ tragung, die Fahrzeugwendeeinrichtung und die Hebeeinrich­ tung für das Fahrzeug im einzelnen parallel nebeneinander erläutert.

Gemäß Fig. 2 und 3 ist auf dem Umfang einer Abtriebswelle 14, die aus einem Getriebe 12 mit Getriebeschaltung geführt ist und die dynamische Kraft auf eine Antriebswelle 13 über­ trägt, eine Keilverzahnung 15 ausgebildet. Auf der Keilver­ zahnung 15 ist ein Kegelrad 17 aufgesetzt, auf dem eine Rat­ sche 16 integral ausgebildet ist, die einen Gesperrehaken 18 aufweist. Unter dem Getriebe 12 ist ein Druckzylinder 19 mit einer Kolbenstange 20 angeordnet, deren eines Ende mit dem Gesperrehaken 18 so verbunden ist, daß das Kegelrad 17 mit dem Schaltgesperre 16 je nach Ausfahr- oder Einfahrzustand der Kolbenstange 20 sich auf der Keilverzahnung 15 nach links oder rechts bewegt. An einer entsprechenden Stelle auf der Abtriebswelle 14 ist fest ein Anschlag 21 angeordnet, so daß sich die Bewegungen des von der Kolbenstange 20 geführ­ ten Kegelrads 17 exakt begrenzen lassen.

Die Unterbauvorrichtung 9 umfaßt ein oberes Getriebegehäuse 25 und ein unteres Getriebegehäuse 26, in denen jeweils ein Getriebeinnenraum 23, 24 umschlossen ist, während oben auf dem unteren Getriebegehäuse 26 drehbar eine scheibenförmige Tragplatte 28 angebracht ist, auf der die Drehanschlußein­ heit 9′ und ein Befestigungsteil 27 miteinander fest verbun­ den sind.

Unter dem oberen Getriebegehäuse 25 sind eine Reihe von Druckzylindern 30 fest angeordnet, die jeweils eine Kolben­ stange 29 aufweisen. Zwischen der Tragplatte 28 und dem Be­ festigungsteil 27 befindet sich eine feststehende Platte 31, so daß Gleitbewegungen zwischen der feststehenden Platte 31 und den beiden letztgenannten Baugruppen ruckfrei ablaufen. Das untere Ende der Kolbenstangen 29 der Druckzylinder 30 ist mittels Schraubenbolzen an der feststehenden Platte 31 befestigt, während auf der Seite der Druckzylinder 30 Be­ grenzungsschalter 32, 32′, 32′′ eingebaut sind, um eine obe­ re, mittlere und untere Stellung zu erfassen, wobei die Schalter auf einer Lageerfassungsvorrichtung 33 angeordnet sind.

Eine Schaltstange 34, auf der ein Schaltkopf 34′ angebracht ist, ist in die Lageerfassungsvorrichtung 33 eingesetzt, wo­ bei ihr unteres Ende fest mit der feststehenden Platte 31 so verbunden ist, daß sich die Weglänge, um die sich die in den Druckzylinder 30 eingeführte und fest an der feststehenden Platte 31 montierte Schaltstange 29 abwärtsbewegen läßt, exakt steuerbar ist.

Im Getriebeinnenraum 23 des oberen Getriebegehäuses 25 ist ein Schneckenrad 36 eingebaut, von dem aus sich ein Füh­ rungsrohr 35 mit entsprechendem Durchmesser erstreckt, in dessen Innerem eine Keilverzahnung 35′ ausgebildet ist. Au­ ßerdem ist das Führungsrohr 35 so angeordnet, daß es durch das untere Ende des oberen Getriebegehäuses 25 verläuft. Das untere Ende des Führungsrohrs 35 ist fest mit der Tragplatte 28 verbunden, die ihrerseits fest mit dem unteren Getriebe­ gehäuse 26 verbunden ist, während zwischen den Berührungs­ flächen des Führungsrohrs 35 des Schneckenrads 36 und dem oberen Getriebegehäuse 25 Lager 37 und Zwischenlagscheiben 38 angeordnet sind, die für eine reibungslose Drehbewegung des Schneckenrads 36 sorgen.

Hier sind die Kontaktflächen des Führungsrohrs 35 und der feststehenden Platte 31 voneinander getrennt, so daß die Drehleistung des Schneckenrads 36 nicht auf die feststehende Platte 31 übertragen werden kann.

Auf einer Seite des oberen Getriebegehäuses 25 ist ein Gleichstrommotor 39 so angeordnet, daß er seitlich bewegt werden kann. Die Drehwelle des Gleichstrommotors 39 hat die Form einer Schnecke 40, die mit dem Schneckenrad 36 des obe­ ren Getriebegehäuses 25 in Eingriff steht, so daß sich das Schneckenrad 36 nach Übernahme der Drehleistung vom Gleich­ strommotor 39 in einer bestimmten Richtung dreht.

Von der Mitte des unteren Getriebegehäuses 26, das an dem Tragwerk 2 befestigt ist, erstreckt sich über eine entspre­ chende Länge ein Ansatzrohr 42, in welchem ein Zylinderin­ nenraum 41 mit einer darin ausgebildeten Anschlagschulter 41′ am unteren Ende vorgesehen ist, während auf der Außen­ seite des Ansatzrohres Keilnuten 42′ zur Verbindung ausge­ bildet sind. Das Ansatzrohr 42 ist in den Zylinderinnenraum des Führungsrohres 35 des Schneckenrads 36 in der Weise ein­ gesetzt, daß die Verbindungskeilnuten 42′ auf dem Ansatzrohr 42 mit den Verbindungskeilnuten 35′ des Führungsrohrs 35 zur Deckung gebracht sind, mit dem Ergebnis, daß die Drehlei­ stung des Schneckenrads 36, die durch den Gleichstrommotor 39 bewirkt wird, auf das untere Getriebegehäuse 26 übertra­ gen wird.

Der durch das Ansatzrohr 42 ausgebohrte Zylinderinnenraum 41, der in das untere Getriebegehäuse 26 mündet, weist einen Lageraufnahmeraum 43 und Anschlagschultern 43′, 43′′ am un­ teren Ende auf; in diesen ist eine Drehwelle 45 entsprechen­ der Länge eingesetzt, auf deren innerer Umfangswandung für die Verbindung eine Keilverzahnung ausgebildet ist. Am un­ teren Ende der Drehwelle 45, die im Inneren des Getriebe­ innenraumes 24 des unteren Getriebegehäuses 26 angeordnet ist, ist ein Kegelrad 48 mittels einer Sicherungsscheibe 46 und eines Schraubenbolzens 47 befestigt, während die vom un­ teren Abschnitt der Drehwelle 45 vorspringende Anschlag­ schulter 43′ mit der Anschlagschulter 41′ in Rontakt ge­ bracht werden kann, die im Zylinderinnenraum 41 des Ansatz­ rohres 42 vorspringt. Bei dieser Anordnung ist in den Lager­ aufnahmeraum 43 ein Lager 49 eingesetzt, das zwischen dem unteren Getriebegehäuse 26 und der Drehwelle 45 ausgebildet und mit Hilfe einer Sicherungsscheibe 50 fest montiert ist.

Eine Transmissionswelle 51 entsprechender Länge ist so ein­ gebaut, daß sie durch die Mitte des oberen Getriebegehäuses 25 und durch die Mitte des Schneckenrades 36 geführt und konzentrisch mit der Ausbohrung in der Drehwelle 45 verbun­ den ist. Außerdem weist die Transmissionswelle 51 im unteren Abschnitt über eine entsprechende Länge eine Verbindungs­ keilverzahnung 52 auf, die mit den Keilnuten 44 auf der Drehwelle 45 in Eingriff steht. Zwischen der Transmissions­ welle 51 und dem oberen Getriebegehäuse 25 und zwischen der Transmissionswelle 51 und dem Schneckenrad 36 sind Lager 53, 54 eingebaut, während im oberen Endabschnitt der Transmis­ sionswelle 51 ein Kegelrad 55 zur Kraftübertragung fest ein­ gebaut ist.

Somit läßt sich das auf der äußeren Keilverzahnung 15 der Abtriebswelle 14 aufgepaßte Kegelrad 17 mit dem Kegelrad 55 der Transmissionwelle 51 in kämmenden Eingriff bringen, nachdem es mit Hilfe der Schaltratsche 16 so bewegt wurde, daß die Drehkraft der Abtriebswelle 14 nun auf das fest auf der Drehwelle 45 montierte Kegelrad 48 übertragen werden kann.

Gemäß Fig. 14 ist ein Betriebssystem für die Endlosraupe vorgesehen, das die folgenden Baugruppen und Teile aufweist: einen Druckfühler 132 zur Erfassung des nach abruptem Tritt auf das Bremspedal 131 zum sofortigen Anhalten des Fahrzeugs aufgebauten Hydraulikdrucks, sowie ein elektronisches Ma­ gnetventil 133, das in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Druckfühlers 132 betätigt wird. Daneben ist ein zweites Be­ tätigungssystem vorgesehen, das einen Schaltknopf 134 auf­ weist, mit dem der Fahrer nach Wunsch die Endlosraupe 7 ab­ senken und anheben kann, um das Fahrzeug mit Hilfe der End­ losraupe 7 in einer Lage, in der das Fahrzeug nicht abrupt abgebremst werden soll, zu wenden oder zu fahren; außerdem ist ein mit Hilfe des Schaltknopfes 134 betätigbares elek­ tronisches Magnetventil 135 vorgesehen.

Diese beiden Betriebssysteme sind betriebsmäßig mit dem Druckzylinder 30 zum Absenken bzw. Anheben der Endlosraupe 7 verbunden, so daß die jeweiligen Anlagen zur Kraftübertra­ gung, zum Wenden des Fahrzeugs und zum kombinierten Absen­ ken/Anheben betriebsfähig sind.

Auf diese Weise wird die Kraftübertragung parallel zum Fahrzeugwendemechanismus und zum Senk- /Hebe-Mechanismus gebildet, deren Funktionsweise nachstehend jeweils erläu­ tert wird.

Wird der Druckzylinder 19, der dem Getriebe 12 zugeordnet ist, durch Betätigung eines (nicht dargestellten) Knopfes betätigt, welcher an entsprechender Stelle am Fahrersitz eingebaut ist, so bewegt sich die Kolbenstange 20 des Druckzylinders 19 in einer Richtung. Anschließend bewegt sich das mit der Ratsche 16 mit Gesperrehaken 18 an einem Ende der Kolbenstange 20 fest verbundene Kegelrad 17 über einen bestimmten Abstand entlang der Keilverzahnung 15 auf der Abtriebswelle 14 nach rechts und gelangt in Eingriff mit dem Kegelrad 55 der Transmissionswelle 51, so daß die Drehkraft der Abtriebswelle 14 nun auf die Transmissions­ welle 51 übertragen wird. Bei dieser Stellung wird die Ver­ schiebung des Kegelrads 17 durch den Anschlag 21 exakt be­ einflußt, der auf der Keilverzahnung 15 der Abtriebswelle so vorgesehen ist, daß der Eingriff zwischen dem Kegelrad 17 und dem Kegelrad 55 korrekt ein- bzw. nachstellbar ist.

Wird bei dieser Schaltstellung die Drehkraft der Abtriebs­ welle 14 auf die Transmissionswelle 51 übertragen, so dreht sich die Drehwelle 45, die über die Keilnuten 44, 52 mit der Transmissionswelle 51 in Verbindung steht, in eine Stellung, in der sie in den Zylinderinnenraum 41 des An­ satzrohres 42 eingeschoben ist, das seinerseits mit der Mitte des unteren Getriebegehäuses 26 fest verbunden ist, mit dem Ergebnis, daß die Drehkraft der Abtriebswelle 14 auf die Drehwelle 45 übertragen wird.

Nachstehend wird nun die Funktionsweise des Fahrzeugwende­ mechanismus näher erläutert. Dabei handelt es sich um einen wichtigen Baustein des erfindungsgemäßen Fahrwerks, mit dessen Hilfe sich die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs wäh­ rend der Fahrt nach Belieben ändern läßt. Wird die Strom­ versorgung des auf dem oberen Getriebegehäuse 25 der Unter­ bauvorrichtung 9 angeordneten Gleichstrommotors 39 einge­ schaltet, so läuft die Drehwelle des Gleichstrommotors 39, die die Form einer Schnecke 40 aufweist, in einer bestimm­ ten Richtung um, und gleichzeitig kann das Schneckenrad 36, das im Innenraum 23 des oberen Getriebegehäuses 25 angeord­ net ist, sich in einer bestimmten Richtung drehen.

Kann durch den Gleichstrommotor 39 die Umlaufbewegung des Schneckenrads 36 bewirkt werden, so kommt es zu Drehbewe­ gungen, und zwar in der Tragplatte 28, auf der das untere vordere Ende des Führungsrohres 35 angebracht ist, im un­ teren Getriebegehäuse 26, das fest mit der Tragplatte 28 verbunden ist, und im Befestigungsteil 27 und in der Dreh­ anschlußeinheit 9′, die beide fest mit der Tragplatte 28 verbunden sind. Hier tritt die Drehbewegung unabhängig von der Drehwelle 45 und von der Transmissionswelle 51 auf, die im Inneren des Führungsrohres 35 des Schneckenrades 36 an­ geordnet sind, und diese separaten Drehbewegungen verlaufen wegen der an den Kontaktstellen angeordneten Lager 49, 53, 54 reibungslos ab. Zwischenzeitlich sorgt die feststehende Platte 31, auf der das untere Ende der Kolbenstange 29 des Druckzylinders 30 und das untere Ende der Schaltstange 34 der Lageerfassungsvorrichtung 33 fest angeordnet sind, zwi­ schen dem Führungsrohr 35 des Schneckenrades 36 und der Tragplatte 28 und dem Befestigungsteil 27 für einen fest­ stehenden Zustand.

Auf diese Weise wird durch die feststehende Platte 31, die Vielzahl von Druckzylindern 30 und durch das fest auf dem unteren Fahrzeugrahmen eingebaute obere Getriebegehäuse 25 unabhängig von den Drehbewegungen des Schneckenrades 36 im­ mer ein vorgegebener Zustand unverändert aufrechterhalten, während die Tragplatte 28 und das untere Getriebegehäuse 26 je nach dem jeweiligen Betriebszustand des Gleichstrommo­ tors 39 in einer bestimmten Richtung umlaufen. Hierbei er­ folgt bei dem Fahrzeugzustand, bei dem die Endlosraupe kei­ ne Bodenberührung hat, die Drehbewegung in der Weise, daß das Tragwerk 2 sich in einer bestimmten Richtung dreht. Bei dem Fahrzeugzustand aber, bei dem die Endlosraupe 7 Boden­ kontakt hat und das Fahrzeug um einen bestimmten Abstand angehoben wird, dreht sich die Fahrzeugkarosserie in einer bestimmten Richtung. Dabei wird der Drehwinkel der Fahr­ zeugkarosserie dadurch gesteuert, daß eine eigene Drehwin­ kelanzeige vorgesehen ist, die elektronisch arbeitet oder von Hand betätigt wird.

Ein Fahrzeugwendemechanismus dieser Art läßt sich bequem auch dann einsetzen, wenn die Fahrtrichtung des Kraftfahr­ zeugs mitten in einem Verkehrsstau geändert werden soll. Er kann auch in einer schmalen Gasse oder auf einem Fahrtweg mit engen Kurven zum Einsatz kommen und gestattet ein Wen­ den des Kraftfahrzeugs in jeder schwierigen Situation.

Im folgenden wird nun der Senk-/Hebe-Mechanismus näher be­ schrieben. Das obere Getriebegehäuse 25, das die Unterbau­ vorrichtung 9 bildet, ist fest an einer entsprechenden Stelle am unteren Fahrzeugrahmen eingebaut, während das un­ tere Getriebegehäuse 26 fest auf dem Tragwerk 2 montiert ist. Bei dieser Anordnung lassen sich die auf den gegen­ überliegenden Seiten des Tragwerks 2 angebrachten Endlos­ raupen 7 mit Hilfe des Senk-/Hebe-Mechanismus entsprechend der jeweiligen Situation korrekt absenken bzw. hochfahren.

Ergibt sich plötzlich eine Notsituation, beispielsweise wenn die Bremse abrupt und stark durchgetreten wird, um das Fahrzeug anzuhalten, so arbeitet der Hydraulikdruck der hy­ draulisch arbeitenden Scheibenbremsanlage des Fahrzeugs im Vergleich zum langsamen Treten des Bremspedals mit enorm hoher Kraft. Unter dieser Bedingung erfaßt der Druckfühler 132, der an einer entsprechenden Stelle in der Hydraulik­ leitung angeordnet ist, den plötzlichen Druckanstieg in der Hydraulik und steuert das elektronische Magnetventil 133 so an, daß dieses den Senk-/Hebe-Druckzylinder 30 betätigt.

Wird nun der Druckzylinder 30 betätigt, so bewegt sich die Kolbenstange 29 des Hydraulikzylinders 30 rasch abwärts und gleichzeitig schiebt die feststehende Platte 31, mit der die Kolbenstange 29 fest verbunden ist, die Tragplatte 28 und das untere Getriebegehäuse 26 nach unten. Hierbei er­ folgt die Abwärtsbewegung der Tragplatte 28 und des unteren Getriebegehäuses 26 reibungslos, da die die Verbindung her­ stellenden Keilnuten 42′ des sich vom unteren Getriebege­ häuse 26 aus nach oben erstreckenden Ansatzrohres 42 mit der Anschlußkeilverzahnung 35′ des Führungsrohres 35 in Eingriff gelangen, das sich seinerseits vom Schneckenrad 36 aus erstreckt, und da das Ansatzrohr 42 des unteren Getrie­ begehäuses 26 in das Führungsrohr 35 des Schneckenrades 36 eingeschoben ist. Gleichzeitig bewegt sich das fest mit dem unteren Getriebegehäuse 26 verbundene Tragwerk rasch ab­ wärts, während sich auch die auf den gegenüberliegenden Seiten des Tragwerks 2 angeordneten Endlosraupen 7 rasch nach unten bewegen, mit dem Ergebnis, daß zwischen dem Bo­ den und einer Vielzahl der Raupenvorsprünge 8 eine hohe Reibungskraft aufgebaut wird, die ein rasches Anhalten des Fahrzeugs ermöglicht.

Die hier aufgebaute Reibungskraft ist im Vergleich zu der von den Fahrzeugrädern erzeugten Reibungskraft um sehr vie­ les größer, und die in die Raupenvorsprünge 8 eingelassenen vielen Stahleinlagen erhöhen die Reibungskraft noch mehr, so daß der Bremsweg noch mehr verkürzt wird. Ist die Notsi­ tuation vorüber, kann der Fahrer den Druck auf das Bremspe­ dal wieder verringern, damit dieses wieder in seine ur­ sprüngliche Stellung zurückkehrt. Daraufhin erfaßt der Druckfühler 132 die Druckverminderung, sofern der Druck in der Hydraulik unter einen bestimmten Wert sinkt, und gleichzeitig wird das elektronische Magnetventil 133 ent­ sprechend betätigt, damit die Kolbenstange 29 des Druckzy­ linders 30 wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgefahren und das Tragwerk 2 ebenfalls in seine ursprüngliche Stel­ lung zurückgeführt wird, so daß das Kraftfahrzeug seine Fahrt fortsetzen kann.

Soll das Kraftfahrzeug eine Kurve unter großem Winkel durchfahren oder soll das Fahrzeug auf den Endlosraupen 7 sich fortbewegen, wozu der Schaltknopf 104, der am Fahrer­ sitz installiert ist, gedrückt wird, so wird das mit dem Schaltknopf 104 elektrisch verbundene elektronische Magnet­ ventil 105 in der Weise betätigt, daß es den Druckzylinder 30 ansteuert. Danach erfolgt das Absenken und Hochfahren der Endlosraupen 7 in Abhängigkeit vom Druckfühler 132 in der vorbeschriebenen Weise. Hierbei wird der Abstand, um den die Kolbenstange 29 des Druckzylinders 30 ausgefahren wird, sowohl über den Schaltkopf 34′ am oberen Ende der Schaltstange 34 als auch durch die Begrenzungsschalter 32, 32′, 32′′ korrekt gesteuert, da die Schaltstange 34 der La­ geerfassungseinrichtung 33, die seitlich vom Druckzylinder 30 angeordnet ist, in Abhängigkeit von der Aus- bzw. Ein­ fahrbewegung der Kolbenstange 29 betätigt wird, wobei die Schaltstange 34 fest mit der feststehenden Platte 31 ver­ bunden ist. Dieser Senk-/Hebemechanismus wird in Abhängig­ keit von der jeweiligen Situation korrekt betätigt, bei­ spielsweise bei ganz plötzlichem Anhalten des Fahrzeugs, bei einem engwinkligen Wendemanöver, beim Fahren auf den Endlosraupen, und ähnlichem.

Der vorstehend beschriebene Mechanismus zur Kraftübertra­ gung wird dazu eingesetzt, die Drehkraft der Abtriebswelle 14 über das Kegelrad 48 im Getriebeinnenraum 24 des unteren Getriebegehäuses 26 auf die Antriebskettenräder 6 zu über­ tragen, die an gegenüberliegenden Enden des Hauptträgers 1a angebracht sind, um so die Endlosraupen 7 anzutreiben. Der Antriebsmechanismus umfaßt nicht nur die vorbeschriebenen Einrichtungen, sondern auch eine Getriebeumschaltung, um mehrstufig die Geschwindigkeit einzustellen. Dieser An­ triebsmechanismus und der Ausfahrmechanismus werden nach­ stehend unter Bezugnahme auf Fig. 2, 4 und 13 in ihrem Auf­ bau näher erläutert.

In der Mitte des Hauptträgers 1a, der Teil des Tragwerks 2 ist, ist ein Getriebekasten 57 mit einem entsprechend groß bemessenen Innenraum 56 angeordnet. Mit anderen Worten ist der Getriebekasten 57 an der Vorderkante des Tragwerks 2, auf dem das die Unterbauvorrichtung 9 bildende untere Ge­ triebegehäuse fest angebracht ist, so angeordnet, daß der Hohlraum 1c′ des Hauptträgers 1c mit dem Getriebeinnenraum 56 in Verbindung steht, während der Hohlraum 1a′ des vorde­ ren Hauptträgers 1a ebenfalls mit dem Getrieberaum 56 in Verbindung steht. Im Hohlraum 1c′ des mittleren Hauptträ­ gers 1c ist eine Zwischenantriebswelle 59 in der Weise an­ geordnet, daß sie sich unter Abstützung in den Lagern 58, 58′ reibungslos dreht. Die Zwischenantriebswelle 59 ist au­ ßerdem so angeordnet, daß ihr eines Ende im Innenraum 24 des unteren Getriebegehäuses 26 liegt, während ihr gegen­ überliegendes Ende im Getriebekasten 57 des Hauptträgers 1a gelagert ist. Weiterhin sind an den beiden Enden der Zwi­ schenantriebswelle 59 jeweils Kegelräder 60 bzw. 61 fest so angebracht, daß das Kegelrad 60 in Eingriff mit dem Kegel­ rad 48 der Drehwelle 45 bleibt. Dementsprechend erreicht die Drehkraft, die über das Kegelrad 48 übertragen wird, das Kegelrad 61, das sich im Innenraum 56 des Getriebeka­ stens 57 befindet.

Die Antriebswellen 62, 62′, die in den Hohlraum 1a′ des vorderen Hauptträgers 1a eingeschoben sind, wenn ihre Enden fest mit dem Antriebskettenrad 6 verbunden sind, sind an einem Endabschnitt mit Keilnuten 63, 63′ versehen. Weiter­ hin können sich die Antriebswellen 62, 62′ unter Abstützung in Lagern 64, 64′ drehen, die in den im Hauptträgers 1a eingelassenen Innenraum eingesetzt sind, während die Keil­ nuten 63, 63′ der Antriebswellen 62, 62′ mit entsprechend geformten Transmissions-Einstellelementen 65, 65′ so ver­ bunden sind, daß die Einstellelemente 65, 65′ sich auf ge­ genüberliegenden Seiten des Innenraums 56 des Getriebeka­ stens 57 einander zugewandt sind. Zwischen dem Außenumfang der Transmissions-Einstellelemente 65, 65′ und dem Innenum­ fang des Getriebekastens 57 sind Lager 66, 66 angeordnet, so daß die Transmissions-Einstellelemente 65, 65′ drehbar angebracht sind.

Auf dem anderen Ende der Antriebswellen 62, 62′ sind Rei­ bungsflächen 67, 67′, Anschluß-Keilnuten 68, 68′ und Wel­ lenführungsabschnitte 69, 69′ korrekt in der angegebenen Reihenfolge vorgesehen. Auf den Reibungsflächen 67, 67′ ist eine Vielzahl von Druckstangen 71 vorgesehen, auf deren an­ derem Ende jeweils feststehende Teile 70, 70′ fest ange­ bracht sind, und auf den nach außen geführten Druckstangen 71 Druckfedern 72 mit entsprechender Federelastizität unter Abstützung auf den Befestigungsteilen 70 vorgesehen sind. Scheibenförmige Druckplatten 73 bzw. 73′ sind jeweils mit Hilfe der Befestigungsteile 70′ gesichert, und zwischen der Druckplatte 73 bzw. 73′ und der entsprechenden Rei­ bungsfläche 67 bzw. 67′ ist eine Scheibe 75 bzw. 75′ einge­ setzt, auf deren Bohrung eine Keilverzahnung 75 bzw. 75′ ausgebildet ist, damit die Scheibe 75 bzw. 75′ unter der Einwirkung der Federn 72 und der Druckplatten 73 bzw. 73′ immer in Druckkontakt gegen die Reibungsfläche 67 bzw. 67′ gehalten wird.

Gemäß Fig. 4 und 6 ist eine Transmissionswelle 79 mit fol­ gendem Aufbau vorgesehen: auf der Welle ist integral ein Kegelrad 76 angeformt; auf den gegenüberliegenden Enden sind Abstützenden 77, 77′ ausgebildet; und in einem gewis­ sen Abstand von den Abstützenden 77, 77′ sind Anschlußkeil­ nuten 78, 78′ ausgebildet. Die Transmissionswelle 79 er­ streckt sich im Innenraum 56 des Getriebekastens 57 und führt zu dem mit der Antriebswelle 62 bzw. 62′ verbundenen jeweiligen Transmissions-Einstellelement 65 bzw. 65′, wäh­ rend die gegenüberliegenden Enden der Transmissionswelle 79, d. h. die Abstützenden 77, 77′, in die Wellenführungsab­ schnitte 69, 69′ der Transmissions-Einstellelemente 65, 65′ eingepaßt sind.

Zwischen den Abstützenden 77, 77′ und den Wellenführungsab­ schnitten 69, 69′ sind weiterhin Lager 80 so angeordnet, daß die Transmissionswelle 79 reibungslos umlaufen kann. Hierbei wird das integral auf der Transmissionswelle 79 ausgebildete Kegelrad 76 in Eingriff mit dem Regelrad 61 der Zwischenantriebswelle 59 gehalten, die in dem Getrie­ beinnenraum 56 des Getriebekastens 57 angeordnet ist, so daß die über die Zwischenantriebswelle 59 übertragene Dreh­ kraft auf die Transmissionswelle 79 übertragen werden kann.

Ein Kegelrad 84 mit einem Verbindungsabschnitt 83 in seiner Verlängerung ist fest mit dem anderen Ende der Transmis­ sionswelle 79 verbunden, wobei der Verbindungsabschnitt 83, der sich von dem Kegelrad 84 weg erstreckt, wie folgt auf­ gebaut ist: auf der Innenseite der Ausbohrung ist zur aus­ rückbaren Ankopplung an die Keilnuten 78′ der Transmis­ sionswelle 79 eine Innenkeilverzahnung 81 ausgebildet, und auf dem rückwärtigen Außenumfang des Teils ist eine An­ schluß-Keilverzahnung 82 ausgebildet. Das Kegelrad 84 weist einen Gesperrehaken 85 am vorderen Ende und ein Schaltge­ sperre 88 wie folgt auf: auf der Innenseite der Ausbohrung ist eine Anschluß-Keilverzahnung 86 ist für den Eingriff mit der Anschluß-Keilverzahnung 82 auf dem integral ausge­ bildeten Verbindungsabschnitt 83 des Kegelrads 84 ausgebil­ det, und auf seiner außenliegenden Umfangsfläche ist für den ausrückbaren Eingriff des Schaltgesperres 88 mit der Anschlußkeilverzahnung 74′ der Scheibe 75′ und mit der An­ schlußkeilverzahnung 68′ des Transmissions-Einstellelements 65′ eine Anschluß-Keilverzahnung 87 ausgebildet.

Das Schaltgesperre 88, dessen Aufbau vorstehend erläutert wurde, ist mit dem Verbindungsabschnitt 83 des Kegelrades 84 in der Weise gekoppelt, daß es in seitlicher Richtung bewegbar ist. Daneben weist das Schaltgesperre 88 einen Ge­ sperrehaken 89 auf seiner außenliegenden Umfangsfläche auf, während ein weiteres Schaltgesperre 92 mit folgendem Aufbau vorgesehen ist: es weist für den ausrückbaren Eingriff mit der Anschluß-Keilverzahnung 74 auf der Scheibe 75 und mit der Anschluß-Keilverzahnung 68 des Transmissions-Einstell­ elements 65 auf der Außenseite eine Anschluß-Keilverzahnung 91 auf, und auf der Innenwandung seiner Innenbohrung eine innenliegende Keilverzahnung 90 für den Eingriff des Schaltgesperres 92 in der Anschluß-Keilverzahnung 78 der Transmissionswelle 79. Das Schaltgesperre 92, dessen Aufbau vorstehend beschrieben wurde, ist mit der Transmissionswel­ le 79 in der Weise verbunden, daß es in seitlicher Richtung bewegbar ist.

Das Schaltgesperre 92 ist außerdem auf seiner außenliegen­ den Umfangsfläche mit einem daran befestigten Gesperrehaken 93 versehen. Von den Gesperrehaken 85, 89, 93 der Schaltge­ sperre 88, 92 und des Kegelrades 84 aus erstrecken sich je­ weils Schaltstangen 94a, 94b, 94c, während Drehstangen 95a, 95b, 95c in der Weise vorgesehen sind, daß sie durch die gegenüberliegenden Seitenwandungen des Getriebekastens 57 unter Abstützung darin geführt sind. Die Enden der Schalt­ stangen 94a, 94b, 94c sind fest mit den Drehstangen 95a, 95b, bzw. 95c verbunden, während die Drehstangen nach außen aus dem Getriebekasten 57 geführt sind und sich von dort um einen bestimmten Abstand erstrecken, wobei auf diesen aus dem Getriebekasten vorstehenden Abschnitten Schwenkteile 96a, 96b, 96c fest angebracht sind.

Kolbenstangen 97a′, 97b′, 97c′ der Stellzylinder 97a, 97b, 97c sind jeweils fest mit den vorderen Enden der Schwenk­ teile 96a, 96b, bzw. 96c so verbunden, daß die Schwenkstan­ gen entsprechend der Ausfahrstellung der Kolbenstangen ge­ schwenkt werden. Dementsprechend können die jeweiligen Kol­ benstangen 94a, 94b, 94c verschwenkt werden, während die Schaltgesperre 88, 92 und das Kegelrad 84, auf denen je­ weils die Gesperrehaken 85, 89, 93 befestigt sind, um einen gewissen Abstand nach links oder rechts bewegbar sind.

Gemäß Fig. 8, 10 und 12 ist ein Getriebeschaltgehäuse 102 mit folgendem Aufbau vorgesehen: es weist Einstellteile 99, 99′ auf, die jeweils mit einer Schaltstange 98 bzw. 98′ versehen sind; auf der Oberseite des Gehäuses ist ein Füh­ rungsschlitz 100 ausgebildet, durch welchen nahe den Ein­ stellteilen 99, 99′ ein Getriebeschalthebel 101 mit einer Einstellstange 101′ am unteren Ende geführt ist. Das vor­ stehend erläuterte Getriebeschaltgehäuse 102 bildet zusam­ men mit Stellventilen 103, 103′, die über das Schaltgehäuse 102 betätigt werden, und der Drehanschlußeinheit 9′ einen Teil der Hydraulikanlage.

Diese Hydraulikanlage ist so mit den Stellzylindern 97a, 97b, 97c verbunden, daß die jeweiligen Stellzylinder 97a, 97b, 97c selektiv über die Stellventile 103, 103′ ansteuer­ bar sind, die entsprechend der Stellung des Getriebeschalt­ hebels 101 im Führungsschlitz 100 betätigt werden. Dement­ sprechend bewegen sich die Schaltgesperre 88, 92 und das Kegelrad 84 in eine jeweils bestimmte Stellung mit dem Er­ gebnis, daß nach entsprechender Drehzahl- bzw. Überset­ zungseinstellung die Drehkraft der Abtriebswelle 14 auf das Antriebskettenrad 6 übertragen wird.

Gemäß Fig. 7 sind in den gegenüberliegenden Enden des vor­ deren Hauptträgers 1a des Tragwerks 2 Ölleitungsanschlüsse 150 ausgebildet, an deren Enden jeweils Bremsnachstellteile 110 mittels Schraubenbolzen 111 angeordnet sind, wobei in jedem eine Druckeinheit 109 eingesetzt ist, die ihrerseits ein bewegliches Teil 106, eine Anschlagschulter 107 und ein Druckteil 108 in fester Verbindung miteinander aufweist. Zwischen den Druckeinheiten 109 ist jeweils eine Lenkbrems­ platte 112 angeordnet, wobei die Lenkbremsplatten 112 fest mit der Antriebswelle 62 bzw. 62′ unter fester Verbindung untereinander verbunden sind. Gemäß Fig. 17 ist am unteren Ende einer Lenksäule 116 eine Einbauplatte 115 fest ange­ bracht, wobei die gegenüberliegenden Enden der Nachstell­ stange 113 für die Lenkbremse zwischen Druckzylinder 114, 114′ geschaltet ist. Ein Ritzel 117 ist fest mit einem Ende der Lenksäule 116 verbunden, während in der Mitte der Nach­ stellstange 113 für die Lenkbremse eine Zahnstange 118 aus­ gebildet ist, mit der das Ritzel 117 in Eingriff steht. Wird nun das Ritzel 117 durch Drehen der Lenksäule 116 in Drehung versetzt bewegt sich unter Einwirkung des Ritzels 117 die Nachstellstange 113 für die Lenkbremse nach links oder rechts.

Die jeweiligen Druckzylinder 114, 114′ und die Bremsnach­ stellstangen 110, die an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Hauptträgers 1a fest angebracht sind, sind über Druckleitungen 119 untereinander so verbunden, daß das Ar­ beitsmedium, die Hydraulikflüssigkeit in den Druckzylindern 114, 114′, selektiv in den Ölleitungsanschluß 150 der Bremsnachstellstange 110 gepreßt wird, je nachdem, ob die Lenkbrems-Nachstellstange 110 nach links oder nach rechts verlagert wird. Gleichzeitig bewegen sich die jeweiligen Druckeinheiten 109 mit der Folge, daß die Druckeinheiten 109 unter dem Druck der Hydraulikflüssigkeit, die je nach Drehrichtung der Lenksäule 116 selektiv eingeleitet wird, entsprechend bewegt werden. Folglich werden die Lenkbrems­ platten 112, die fest mit der jeweiligen Antriebswelle 62 bzw. 62′ verbunden sind, so druckbeaufschlagt, daß die An­ zahl der Drehungen einer der beiden Antriebswellen 62, 62′ entsprechend verringert wird, wodurch ein Antriebsmechanis­ mus mit Getriebeschaltmöglichkeit gebildet wird.

Gemäß Fig. 2 und 14 ist der Mechanismus zum Ausfahren der Endlosraupe folgendermaßen aufgebaut: die Enden eines Druckzylinders 120 sind mit den gegenüberliegenden Enden des rückwärtigen Hauptträgers 1b in der Weise verbunden, daß sie in gewissem Umfang drehbar sind; das Ende einer Kolbenstange 120′ des Druckzylinders 120 ist in entspre­ chender Lage auf dem mittleren Abschnitt des Zusatzträgers 4 angeordnet, welcher schwenkbar zwischen den Verbindungs­ trägern 3, 3′ eingesetzt ist; ein Stellventil 121 in Form einer Betätigungseinrichtung für den Druckzylinder 120 ist mit diesem verbunden; und eine Betätigungseinrichtung für das Stellventil 121 ist an entsprechender Stelle auf dem Fahrersitz eingebaut.

In der Zeichnung gibt das Bezugszeichen 10 einen Stoßdämp­ fer zum Auffangen von Stößen an, während das Bezugszeichen 11 einen Haltevorsprung 11 und 11′ einen Schlitz für den Durchtritt eines Antriebskettenrads bezeichnen; die Bezugs­ zeichen 122 und 123 geben jeweils einen Ölbehälter an, mit 125 ist eine im Kraftfahrzeug vorhandene Kupplung bezeich­ net, und die Bezugszeichen 126 und 126′ geben normale Scheibenbremsen an, die auf dem Antriebskettenrad 6 vorge­ sehen sind; schließlich ist mit 136 ein vorhandener Haupt­ zylinder bezeichnet.

Nachstehend wird nun die Arbeitsweise des Antriebsmechanis­ mus und des Ausfahrmechanismus für die Endlosraupe mit ih­ rem vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Aufbau in der angegebenen Reihenfolge der Baugruppen näher erläutert.

Das Kegelrad 48 der Drehwelle 45 und das Kegelrad 60 der Zwischenantriebswelle 59 werden immer in Eingriff miteinan­ der gehalten und damit kann die Drehkraft der Abtriebswelle 14 auf das Kegelrad 61 übertragen werden, das im Getrie­ beinnenraum 56 des Getriebekastens 57 angeordnet ist. Au­ ßerdem wird das Kegelrad 61 der Zwischenantriebswelle 59 immer in Eingriff mit dem Kegelrad 76 gehalten, das inte­ gral in der Transmissionswelle 79 ausgebildet ist, und so­ mit kann die Drehkraft der Abtriebswelle 14 kontinuierlich auf die Transmissionswelle 79 übertragen werden.

Eine Kraftübertragung dieser Art kann dadurch erreicht wer­ den, daß nach dem Absenken der Endlosraupen 7 mit Hilfe des Senk-/Hebe-Mechanismus die Drehkraft der Abtriebswelle auf die Transmissionswelle 51 übertragen wird. Die Drehkraft der Abtriebswelle 14, die auf die Transmissionswelle 79 übertragen wurde, wird über die Transmissions-Einstell­ elemente 65, 65′ auf die jeweilige Antriebswelle 62, 62′ weiterübertragen, um das Antriebskettenrad 6 anzutreiben und damit die Möglichkeit zu geben, daß sich das Kraftfahr­ zeugs mit Hilfe der Endlosraupen 7 fortbewegt. Dabei wird die Drehkraft der Abtriebswelle 14 mit Hilfe der Drehzahl­ schalteinrichtungen korrekt eingestellt und auf die An­ triebswellen 62, 62′ übertragen. Dieser Vorgang wird nach­ stehend für die jeweiligen Getriebestufen (erste, zweite und dritte Stufe) im einzelnen erläutert.

Zunächst wird der Funktionsablauf im Zusammenhang mit der zweiten Stufe unter Bezugnahme auf Fig. 10 und 11 erläu­ tert. Ist der Getriebeschalthebel 101, der in den Führungs­ schlitz 100 des Getriebeschaltgehäuses 102 eingesetzt ist, aufrecht auf die zweite Stellung im Führungsschlitz 100 ge­ setzt, so kann das Fahrzeug normal vorwärts und rückwärts fahren. In diesem Zustand ist das Kegelrad 84 mit der Transmissionswelle 79 über die jeweiligen Kerbverzahnungen 78′, 81 verbunden, während die Anschlußkeilverzahnung 87 des Schaltgesperres 88, das mit dem Verbindungsabschnitt 83 des Kegelrades 84 gekoppelt ist, nur mit der Anschlußkeil­ verzahnung 74′ der Scheibe 75′ in Eingriff steht. Außerdem steht die außenliegende Keilverzahnung 91 des Schaltgesper­ res 92, das mit den Keilnuten 78 der Transmissionswelle 79 kämmt, auch nur mit den Reilnuten 74 der Scheibe in Ein­ griff, so daß sich bei dieser Schaltstellung das Schaltge­ sperre 92 zwischen den Transmissions-Einstellelementen 65, 65′ dreht.

Während dieses Vorgangs befinden sich die außenliegenden Anschlußkeilnuten 87, 91 der Schaltgesperre 88, 92 und die mit den Anschlußkeilnuten 74, 74′ kämmenden Scheiben 75, 75, jeweils zwischen den Druckplatten 73, 73′ und den Rei­ bungsflächen 67, 67′ der Transmissions-Einstellelemente 665, 65′. In diesem Schaltzustand drücken die Druckplatten 73, 73′ mit Hilfe der Druckfedern 72, die die Druckstangen 71 beaufschlagen, die Scheiben 75, 75′ in Richtung auf die Reibungsflächen 67, 67′ zu, und damit wird die Drehkraft der Transmissionswelle 79 auf die Transmissions-Einstell­ elemente 65, 65′ übertragen. Die über die Transmissions- Einstellelemente 65, 65′ übertragene Drehkraft wird über die Anschluß-Keilverzahnungen 63, 63′ auf die Antriebswel­ len 62, 62′ übertragen, so daß das Antriebskettenrad 6 in Drehung versetzt wird und damit ein Vorwärtsfahren des Kraftfahrzeugs mit Hilfe der Endlosraupen 7 ermöglicht. Bei Rückwärtsfahrt muß dagegen die Abtriebswelle nur mit Hilfe der vorhandenen Getriebemittel des Kraftfahrzeugs in umge­ kehrter Richtung gedreht werden, und mit dieser Schaltstel­ lung wird die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle 14 ohne Untersetzung übertragen, gleich ob sich das Fahrzeug mit Hilfe der Endlosraupen vorwärts oder rückwärts bewegt.

Fährt das Kraftfahrzeug auf den Endlosraupen 7 vorwärts oder rückwärts, so läßt sich bei Bedarf das Fahrzeug nach dem nachstehenden Verfahren nach rechts oder links wenden. Dieser Vorgang wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 9 er­ läutert. Dabei wird genauer gesagt der Schaltvorgang der ersten Stufe zur korrekten Einstellung des Drehzahlverhält­ nisses der beiden Endlosraupen 7 beschrieben. Zunächst wird der Getriebeschalthebel 101, der in den Führungsschlitz 100 des Getriebeschaltgehäuses 102 eingesetzt ist, seitlich in eine Stellung entsprechend der ersten Stufe des Führungs­ schlitzes 100 gebracht. Aufgrund der Einstellstange 101′ des Getriebeschalthebels 101, die zwischen die beiden Ein­ stellteile 99, 99′ unter Überlappung eingesetzt ist, werden die beiden Einstellteile 99, 99′ nach einer Seite bewegt und gleichzeitig bewegen sich auch die Schaltstangen 98, 98′, die fest mit den Einstellteilen 99, 99′ verbunden sind. Dementsprechend wird die richtige Menge Hydraulik­ flüssigkeit in die Stellzylinder 97a, 97b, 97c eingeleitet, die über die Drehanschlußeinheit 9′ verbunden sind, so daß diejeweiligen Schaltstangen 97a′, 97b′, 97c′ entsprechend ausgefahren werden. Infolgedessen werden die Schwenkteile 96a, 96b, 96c, die jeweils zwischen den Schaltstangen 97a′, 97b′, 97c′ und den Drehstangen 95a, 95b, 95c angeordnet sind, jeweils um die Drehstangen 95a, 95b, 95c so ge­ schwenkt, daß die Drehstangen 95a, 95b, 95c in einer be­ stimmten Richtung gedreht werden. Gleichzeitig werden die Schaltstangen 94a, 94b, 94c, die jeweils zwischen den Dreh­ stangen 95a, 95b, 95c und den Gesperrehaken 85, 89, 93 an­ geordnet sind, jeweils in eine bestimmte Richtung ge­ schwenkt, und damit bewegen sich die Schaltgesperre 88, 92 und das Kegelrad 84, auf dem die Gesperrehaken 85, 89, 93 jeweils angesetzt sind, entsprechend.

Auf diese Weise steht das Kegelrad 84 mit dem Kegelrad 61 der Drehwelle 59 in Eingriff, und das Schaltgesperre bewegt sich vom Verbindungsabschnitt 83 des Kegelrades 84 weg und hin zum Transmissions-Einstellelement 65′, so daß auf diese Weise die äußere Keilverzahnung 87 sowohl mit der Anschluß- Keilverzahnung 74′ der Scheibe 75′ als auch mit der An­ schluß-Keilverzahnung 68′ des Transmissions-Einstellele­ ments 65′ in Eingriff gelangt. Unterdessen bewegt sich das Schaltgesperre 92, das mit den Verbindungskeilnuten 78 auf der Transmissionswelle 79 ein Eingriff gebracht wurde, zum Transmissions-Einstellelement 65 hin, wodurch die Außen­ keilnuten 91 mit der Anschluß-Keilverzahnung 74 der Scheibe 75 und mit der Anschluß-Reilverzahnung 68 des Transmis­ sions-Einstellelements 65 in Eingriff gebracht werden.

Bei dieser Schaltstellung kämmen die Kegelräder 76 und 84 gleichzeitig mit dem Kegelrad 61 auf der Zwischenantriebs­ welle 59, so daß die Drehkraft der Abtriebswelle auf die Transmissionswelle 79 übertragen wird. Dabei wirken die beiden Drehkräfte - nämlich die Drehkraft, die einerseits über das Kegelrad 76 der Transmissionswelle 79, die An­ schlußkeilnuten 78, das Schaltgesperre 92 und das Transmis­ sions-Einstellelement 65, in der angegebenen Reihenfolge, schließlich auf die Antriebswelle 62 übertragen wird, und die Drehkraft, die andererseits über das Kegelrad 84, das Schaltgesperre 88 und das Transmissions-Einstellelement 65′, in der angegebenen Reihenfolge, schließlich auf die Antriebswelle 62′ übertragen wird - in einander entgegenge­ setzten Richtungen, wodurch es möglich wird, mit Hilfe der Endlosraupen 7 eine Wende nach links oder rechts auszufüh­ ren.

In diesem Zustand wird bei entsprechender Drehung des Lenk­ rads nach links oder rechts das Ritzel 117, das am unteren Ende 116 der Lenksäule angeordnet ist, in Drehung versetzt, und gleichzeitig bewegt sich die Zahnstange 118, die in der Mitte vorgesehen ist, zu einer Seite der Nachstellstange 113 für die Lenkbremse, die mit dem Ritzel 117 in Eingriff steht. Folglich wird die Nachstellstange 113 für die Lenk­ bremse, deren gegenüberliegende Endabschnitte in die Druck­ zylinder 114, 114′ auf beiden Seiten eingesetzt, in einen der beiden Druckzylinder 114, 114′ gedrückt, wodurch die Hydraulikflüssigkeit selektiv in eines der Lenkbrems-Nach­ stellteile 110 fließt, die an den gegenüberliegenden Enden des Hauptträgers 1b angeordnet und mittels einer Drucklei­ tung 119 miteinander verbunden sind.

Bei dieser Schaltstellung bewegt sich die Druckeinheit 109, die in ein Ende des Ölleitungsanschlusses 150 eingesetzt ist, unter dem Druck der Hydraulikflüssigkeit, wodurch die Lenkbremsplatten 112, die fest mit der Antriebswelle 62 bzw. 62′ verbunden sind, angedrückt werden. Infolge der Drehung der gegenläufig zueinander umlaufenden Antriebswel­ len 62, 62′ erfährt die in entgegengesetzter Richtung um­ laufende Antriebswelle eine Untersetzung der Drehgeschwin­ digkeit, wodurch sich das Wendevermögen der Endlosraupen 7 noch erhöht.

Die dritte Schaltstufe wird zu dem Zweck eingesetzt, auch unter widrigen Umständen, beispielsweise bei starkem Gefäl­ le der Straße oder schlammiger Fahrbahn, bei Fahrt des Kraftfahrzeugs unter Einsatz der Endlosraupen 7 große Kräf­ te auf die Antriebswellen 62, 62′ zu übertragen; diese Schaltstufe wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 und 13 beschrieben. Zunächst wird der Getriebeschalthebel 101, der in den Führungsschlitz 100 des Getriebeschaltgehäuses 102 eingesetzt ist, auf die dritte Schaltposition gesetzt. An­ schließend wird die Einstellstange 101′ des Getriebeschalt­ hebels 101 so bewegt, daß sie nur in das Einstellteil 99 der beiden Einstellteile 99, 99′ eingeschoben ist, und so­ mit bewegen sich auch nur das Einstellteil 99 und die Schaltstange 98. Dementsprechend wird aus den Druckzylin­ dern 97a, 97b, 97c, die über die Drehanschlußeinheit ver­ bunden sind, Hydraulikflüssigkeit in der entsprechenden Menge nur in die Druckzylinder 97b, 97c so eingeleitet, daß die Schaltstangen 97b′, 97c′ entsprechend ausgefahren wer­ den, so daß die Schaltgesperre 88, 92 sich in gleicher Wei­ se bewegen, wie dies im Zusammenhang mit der ersten Schalt­ stufe vorstehend erläutert wurde.

Bei dieser Schaltstellung wird die Drehkraft der Abtriebs­ welle 14 auf die Transmissionswelle 79 über das Kegelrad 76 übertragen, das in Eingriff mit dem Kegelrad 61 der Zwi­ schenantriebswelle 59 steht. Nun wird die Drehkraft der Transmissionswelle 79 direkt auf die Transmissions-Nach­ stellelemente 65, 65′ zu beiden Seiten übertragen, so daß sich die Antriebswellen 62, 62′ drehen können. Diese An­ triebswellen 62, 62′ versetzen das Kraftfahrzeug in die La­ ge, ohne Schwierigkeiten bei allen widrigen Umständen im Zusammenhang mit der Fahrbahn mit Hilfe der Endlosraupen 7 zu fahren. Wird bei Fahrt des Kraftfahrzeugs mit Hilfe der Endlosraupen 7 in der zweiten Schaltstufe das Bremspedal getreten, um das Fahrzeug abrupt anzuhalten, so werden da­ durch die normalen Scheibenbremsen 126, 126′, die an den Antriebskettenrädern 6 zu beiden Seiten der Antriebswellen 62, 62′ angeordnet sind, betätigt, um die Antriebswellen 62, 62′ in ihrer Drehbewegung anzuhalten. Gleichzeitig wir­ ken auf die Scheiben 75, 75′, die die Drehkräfte bis dahin in Druckkontakt mit den Reibungsflächen 67, 67′ der Trans­ missions-Nachstellelemente 65, 65′ übertragen haben, entge­ gengesetzt gerichtete Drehkräfte. Auf diese Weise tritt zwischen den Reibungsflächen 67, 67′ und den Scheiben 75, 75′ ein Schlupf auf, so daß die von der Transmissionswelle 79 übertragene Drehkraft abgeblockt wird, wodurch die End­ losraupen 7 abrupt angehalten werden.

Der zwischen dem rückwärtigen Hauptträger 1b und dem Zu­ satzträger 4 eingebaute Mechanismus zum Ausfahren der End­ losraupen wird so beaufschlagt, daß er während der Fahrt oder während einer Wende unter Einsatz der Endlosraupen 7 diese hochklappt. Mit anderen Worten wird die Hydraulik, die den Druckzylinder 120 und das Stellventil 121 umfaßt, mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung auf dem Fahrersitz entsprechend der jeweiligen Situation so betätigt, daß sie die Endlosraupen absenkt oder hochfährt, wodurch sich die Bequemlichkeit beim Fahren des Kraftfahrzeugs erhöht.

Mit Hilfe der Erfindung, die sich für ein Einsatz bei ver­ schiedenen Kraftfahrzeugen wie beispielsweise Personen­ kraftwagen und Lastkraftwagen eignet, lassen sich verschie­ dene Verkehrsunfälle verhindern, während sich ein Kraft­ fahrzeug nach Belieben auch unter beengten Platzverhältnis­ sen noch wenden läßt, wodurch sich die Bewegungsfähigkeit des Fahrzeugs noch verbessert. Da sich die Fahrzeugkarosse­ rie auch nach Wunsch hochwinden läßt, gestalten sich auch Wartungs- und Reparaturarbeiten am Fahrzeug bequemer und einfacher. Daneben kann das Fahrzeug auch mühelos über steile Gebirgsstraßen und auf schmaler Fahrbahn gefahren werden, so daß sich die Fahreigenschaften des Kraftfahr­ zeugs auf ein Höchstmaß verbessern.

Claims (3)

1. Mehrzweck-Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch:

• - ein aus miteinander verschweißten rohrförmigen Haupt­ trägern (1) bestehendes Tragwerk (2), das folgende Tei­ le aufweist:
  einen Hohlraum (1a′) des vorderen Hauptträgers (1a) ge­ führte Antriebswellen (62, 62′);
  über Lager (3a, 3b) mit den unteren Enden von Verbin­ dungsträgern (3, 3′) verbundene Zusatzträger (4), wobei die Verbindungsträger (3, 3′) mit den gegenüberliegen­ den Enden der Antriebswellen (62, 62′) und den gegen­ überliegenden Enden des hinteren Hauptträgers (1b) ver­ bunden sind;
  an den gegenüberliegenden Enden der Zusatzträger (4) und des vorderen und hinteren Hauptträgers (1a, 1b) an­ geordnete Zusatzrollen (5);
  an den gegenüberliegenden Enden der Antriebswellen (62, 62′) angeordnete Antriebskettenräder (6),
• - ein Paar umlaufender Endlosraupen (7) aus Hartgummi, die um die Antriebskettenräder (6) und Zusatzrollen (5) des Tragwerks (2) geführt sind und diese miteinander verbinden, wobei eine Vielzahl von Raupenvorsprüngen (8) auf den Endlosraupen (7) angeordnet ist und in den Raupenvor­ sprüngen (8) eine Vielzahl von Stahleinlagen vorgesehen ist;
• - eine Drehanschlußeinheit (9′) und eine Unterbauvorrich­ tung (9), die in der Mitte des Tragwerks (2) eingebaut sind, und
• - Betätigungseinrichtungen bestehend aus einer Kraftüber­ tragung, einem Fahrzeugwendemechanismus, einem Mecha­ nismus zum Heben und Senken des Raupenfahrwerks, einem Antrieb mit Getriebeschaltmitteln, einem Mechanismus zum Ausfahren der Endlosraupe, dessen Druckzylinder (120) an ihrem Ende mit den gegenüberliegenden Enden der hinteren Hauptträger (1b) des Tragwerks (2) verbun­ den sind, während die Enden seiner Kolbenstange (120′) mit den Zusatzträgern (4) verbunden sind und ein Stell­ ventil (121) zur Betätigung des Druckzylinders (120) so vorgesehen ist, daß das Tragwerk (2) zusammenklappbar ist, sowie aus einer Hydrauliksteueranlage.

2. Mehrzweck-Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung, der Fahrzeugwendemechanismus und der Mechanismus zum Heben und Senken des Raupenfahrwerks in paralleler Kombination ausgebildet und so aufgebaut sind, daß eine außenliegende Keilverzahnung (15) auf ei­ ner Abtriebswelle (14) ausgebildet ist; daß ein Kegelrad (17) mit einer integral ausgebildeten Betätigungsratsche (16) auf der Keilverzahnung (15) angeordnet ist; daß ein Gesperrehaken (18) auf der Betätigungsratsche (16) ausge­ bildet ist; daß ein Druckzylinder (19) mit Kolbenstange (20) unter einem Getriebe (12) angeordnet ist, wobei das Ende der Kolbenstange (20) mit dem Gesperrehaken (18) verbunden ist; daß auf der Abtriebswelle (14) ein An­ schlag (21) befestigt ist;
und daß die Unterbauvorrichtung (9) aus einem oberen und einem davon getrennten unteren Getriebegehäuse (25, 26) jeweils mit einem Getriebeinnenraum (23, 24) besteht, wo­ bei eine Tragplatte (28) mit der Drehanschlußeinheit (9′) und einem fest damit verbundenen Befestigungsteil (27) fest oben auf dem unteren Getriebegehäuse (26) eingebaut ist, während eine Vielzahl von Druckzylindern (30), die jeweils eine Kolbenstange (29) aufweisen, fest auf der Unterseite des oberen Getriebegehäuses (25) angeordnet ist, und eine feststehende Platte (31) zwischen der Trag­ platte (28) und dem Befestigungsteil (27) eingesetzt ist, wobei das untere Ende der Kolbenstangen (29) der Druckzy­ linder (30) jeweils fest an der feststehenden Platte (31) angebracht ist;
und daß jeweils am oberen Ende, an einem Punkt in der Mitte und am unteren Ende der Druckzylinder (30) Lageer­ fassungsvorrichtungen (33) mit Begrenzungsschaltern (32, 32′, 32′′) zur Lageerfassung angeordnet sind; daß eine Schaltstange (34) mit einem Schaltkopf (34′) jeweils in die Ausbohrung der Lageerfassungsvorrichtungen (33) ein­ gesetzt ist, während das untere Ende der Schaltstange (34) fest mit der feststehenden Platte (31) verbunden ist;
und daß im Getriebeinnenraum (23) des oberen Getriebege­ häuses ein Schneckenrad (36) mit einem Führungsrohr (35) und einer Keilverzahnung (35′) zur innenliegenden Verbin­ dung angeordnet ist, wobei das Führungsrohr (35) durch den Boden des oberen Getriebegehäuses (25) so geführt ist, daß sein unteres Ende fest mit der Tragplatte (28) verbunden ist, und wobei im Kontaktabschnitt zwischen dem Führungsrohr (35) des Schneckentriebs (36) und dem oberen Getriebegehäuse (25) ein Lager (37) angeordnet und auf einer Seite des oberen Getriebegehäuses (25) ein Gleich­ strommotor (39) angebaut ist, auf dessen Drehwelle eine Schnecke (40) für den Eingriffsanschluß an das Schnecken­ rad (36) des oberen Getriebegehäuses (25) ausgebildet ist;
und daß in einem durch die Mitte des Bodens des unteren Getriebegehäuses geführten Ansatzrohr (42) ein Zylinder­ innenraum (41) in der Mitte ausgebildet ist, wobei auf dem unteren Abschnitt des Ansatzrohres (42) eine An­ schlagschulter (41′) ausgebildet ist und das Ansatzrohr (42) über eine entsprechende Länge zum Einsetzen in die Ausbohrung des Führungsrohrs (35) des Schneckenrads (36) geführt ist, während das Führungsrohr (35) an das Ansatz­ rohr (42) so angekoppelt ist, daß eine im Inneren des Führungsrohrs (35) ausgebildete Keilverzahnung (35′) in Eingriff mit einer außen zum Anschluß auf dem Ansatzrohr (42) ausgebildeten Keilverzahnung (42′) gelangt;
und daß in den Zylinderinnenraum (41) eine Drehwelle (45) mit Anschlagschultern (43′, 43′′) am äußeren unteren End­ abschnitt und mit Verbindungskeilnuten (44) auf der In­ nenseite eingesetzt ist, während auf dem unteren Ende der Drehwelle (45) ein Kegelrad (43) fest angeordnet ist und die obere Anschlagschulter (43′) des außenliegenden un­ teren Endabschnitts der Drehwelle (45) in Berührung mit der Anschlagschulter (41′) des Zylinderinnenraums (41) des Ansatzrohres (42) bringbar ist;
und daß zwischen dem unteren Getriebegehäuse (26) und ei­ nem Lageraufnahmeraum (43) der Drehwelle (45) ein Lager (29) angeordnet ist und eine Transmissionswelle (51) so angeordnet ist, daß sie durch die Mitte des oberen Ge­ triebegehäuses (25) und die Mitte des Schneckenrades (36) verläuft und in die Ausbohrung der Drehwelle (45) ein­ setzbar ist, wobei auf dem unteren Abschnitt der Trans­ missionswelle (51) eine Keilverzahnung (51) für den Ein­ griff in der innenliegenden Anschluß-Keilverzahnung (44) der Drehwelle (45) ausgebildet ist, während in den Kon­ taktbereichen zwischen der Transmissionswelle (51) und dem oberen Getriebegehäuse (25) sowie zwischen der Trans­ missionswelle (51) und dem Schneckenrad (36) jeweils La­ ger (53, 54) angeordnet sind, wobei ferner am oberen Ende der Transmissionswelle (51) ein Kegelrad (55) fest an­ geordnet ist;
und daß des weiteren eine Bremsbetätigungsanlage vorgese­ hen ist, die aus einem Druckfühler (132) zur Erfassung des Bremshydraulikdrucks, und einem mittels des Druckfüh­ lers (132) betätigbaren elektronischen Magnetventil (133) besteht;
daß des weiteren eine Anlage zum Senken und Heben der Endlosraupe vorgesehen ist, die aus einem Schaltknopf (134), mit dessen Hilfe nach Wunsch das Absenken/Anheben der Endlosraupen (7) durch den Fahrer wählbar ist, und aus einem elektronischen Magnetventil (135) besteht, das selektiv über den Schaltknopf (134) betätigbar ist;
wobei alle einzelnen Baugruppen und Anlagen unter Bildung der Kraftübertragung, des Fahrzeugwendemechanismus und des Mechanismus zum Absenken/Anheben des Raupenfahrwerks parallel und in Kombination wirksam mit den Druckzylin­ dern (30) verbunden sind.

3. Mehrzweck-Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb mit Getriebeschalteinrichtung in der Weise aufgebaut ist, daß ein Getriebekasten (57) mit einem Ge­ triebeinnenraum (56) in der Mitte des vorderen Hauptträ­ gers (1a) des Tragwerks (2) angeordnet ist, wobei ein Hohlraum (1c′) im mittleren Hauptträger (1c) des Trag­ werks (2) in Verbindung mit dem Getriebeinnenraum (56) bringbar ist, während ein Hohlraum (1a′) im vorderen Hauptträger (1a) des Tragwerks (2) in Verbindung mit dem Getriebeinnenraum (56) bringbar ist, wobei im Hohlraum (1c′) des mittleren Hauptträgers (1c) eine Zwischenan­ triebswelle (59) so angeordnet ist, daß sie sich in La­ gern (58, 58′) an den gegenüberliegenden Seiten abstützt, während die gegenüberliegenden Enden der Zwischenan­ triebswelle (59) jeweils im Getriebeinnenraum (23) des unteren Getriebegehäuses (26) und im Getriebeinnenraum (56) des Getriebekastens (57) angeordnet sind und an den gegenüberliegenden Enden der Zwischenantriebswelle (59) Kegelräder (60, 61) fest angebracht sind, wovon das eine (60) mit einem weiteren Kegelrad (48) der Drehwelle (45) in Eingriff steht;
daß die Antriebswellen (62, 62′) in Lagern (64, 64′) laufen, die im Hohlraum des Hauptträgers (1a) angeordnet sind, während an den gegenüberliegenden Seiten des Ge­ triebeinnenraums (56) des Getriebekastens (57) Transmis­ sions-Einstellelemente (65, 65′) so angeordnet sind, daß sie mit den Keilnuten (63, 63′) auf den Antriebswellen (62, 62′) in Eingriff stehen, während zwischen der Innen­ wandung des Getriebekastens (57) und den Transmissions- Einstellelementen (65, 65′) Lager (66, 66′) zur drehfe­ sten Sicherung der Elemente (65, 65′) vorgesehen sind und am jeweils anderen Ende der Transmissions-Einstellelemen­ te (65, 65′) Reibungsflächen (67, 67′), Verbindungskeil­ nuten (68, 68′) und Wellenführungsabschnitte (69, 69′) in dieser Reihenfolge vorgesehen sind;
und daß ferner eine Vielzahl von Druckstangen (71) mit Befestigungsteilen (70, 70′) durch die Reibungsflächen (67, 67′) geführt sind, während auf dem vorspringenden Abschnitt jeder Druckstange (71) eine Druckfeder (72) sich auf dem Befestigungsteil (70) abstützt, während hin­ ter dem Befestigungsteil (70′) jeweils scheibenförmige Druckplatten (73, 73′) eingesetzt sind, und zwischen den Druckplatten (73, 73′) und Reibungsflächen (67, 67′) Scheiben (75, 75′) angeordnet sind, in deren Mitte je­ weils Keilnuten (74, 74′) für den Anschluß ausgebildet sind;
daß außerdem an einem Ende einer Transmissionwelle (79) ein Kegelrad (76) integral ausgebildet ist und auf dem anderen Ende der Transmissionswelle Abstützenden (77, 77′) und Keilnuten (78, 78′) zur Verbindung ausgebildet sind, wobei das Kegelrad (76) mit dem Kegelrad (61) der Zwischenantriebswelle (59) in Eingriff steht und auf dem anderen Ende der Transmissionswelle (79) ein Kegelrad (84) mit Innenkeilnuten (81) für den ausrückbaren Ein­ griff mit dem Anschlußkeilnuten (78) der Transmissions­ welle (79) angeordnet ist, während ein Verbindungsab­ schnitt (83) mit Außenkeilnuten (82) auf dem Kegelrad ausgebildet ist;
daß ferner an der Spitze des Kegelrads (84) ein Gesperre­ haken (85) angesetzt ist und auf dem Verbindungsabschnitt (83) des Kegelrads (84) ein Schaltgesperre (88) mit in­ nenliegender Kerbverzahnung (86) für den Eingriff mit den Außenkeilnuten (82) des Verbindungsabschnitts (83) des Kegelrades (84) aufgepaßt ist, welches außerdem eine Au­ ßenkerbverzahnung (87) für den ausrückbaren Eingriff mit den Anschlußkeilnuten (74′) der Scheibe (75′) und den An­ schlußkeilnuten (68′) des Transmissions-Einstellelements (65′) aufweist, während auf der Außenumfangsfläche des Schaltgesperres (88) ein Gesperrehaken (89) fest angeord­ net ist;
daß außerdem auf die Anschlußkeilnuten (78) ein Schaltge­ sperre (92) mit innenliegender Kerbverzahnung (90) für den ausrückbaren und einrückbaren Anschluß an die An­ schlußkeilnuten der Transmissionswelle (79) gepaßt ist, welches außerdem eine außenliegende Kerbverzahnung (91) für den aus- und einrückbaren Eingriff mit den Anschluß­ keilnuten (74) in der Mitte der Scheibe (75) und mit den Anschlußkeilnuten (68) des Transmissions-Einstellelements (65) aufweist, wobei auf der äußeren Umfangsfläche des Schaltgesperres (92) ein Gesperrehaken (93) fest ange­ bracht ist, während sich von den Gesperrehaken (85, 89, 93) aus Schaltstangen (94a, 94b, 94c) erstrecken, die fest mit den Schaltgesperren (88, 92) und dem Kegelrad (84) verbunden sind, während durch die gegenüber­ liegenden Seitenwandungen des Getriebekastens (57) Dreh­ stangen (95a, 95b, 95c) geführt sind, die sich auf den gegenüberliegenden Wandungen abstützen, wobei die Spitzen der Schaltstangen (94a, 95b, 94c) jeweils mit den Dreh­ stangen (95a, 95b, 95c) verbunden sind und deren Endab­ schnitte der Außenwandung des Getriebekastens (57) je­ weils für die Verbindung mit Schwenkteilen (96a, 96b, 96c) zugekehrt sind;
daß ferner eine Hydraulikanlage mit Stellzylindern (97a, 97b, 97c) vorgesehen ist, deren jeweilige Kolbenstangen (97a′, 97b′, 97c′) mit den Schwenkteilen (96a, 96b, 96c) und Einstellteilen (99 , 99′) mit Schaltstangen (98, 98′) verbunden sind, wobei die Hydraulikanlage außerdem ein Getriebeschaltgehäuse (102) mit einem Führungsschlitz (100) und einen durch den Führungsschlitz und zwischen den Einstellteilen (99, 99′) geführten Getriebeschalthe­ bel (101) mit einer Einstellstange (101′) aufweist, fer­ ner mittels des Getriebeschalthebels (101) betätigbare Stellventile (103, 103′) und die Drehanschlußeinheit (9′), wobei die Hydraulikanlage mit den Stellzylindern (97a, 97b, 97c) so verbunden ist, daß die Drehleistung der Abtriebswelle (14) nach entsprechender Veränderung der Drehzahl auf die Antriebskettenräder (6) übertragbar ist,
wobei an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Haupt­ trägers (1a) des Tragwerks (2) Ölleitungsanschlüsse (150) ausgebildet sind, an deren Enden Lenkbrems-Nachstellteile (110) mit dicht daran anliegenden Druckeinheiten (109) fest angeordnet sind, und zwischen jedem Paar Druckein­ heiten (109) eine Lenkbremsplatte (112) angeordnet ist, wobei die Lenkbremsplatten (112) fest an den Antriebswel­ len (62, 62′) gesichert sind,
und daß die gegenüberliegenden Enden einer Nachstellstan­ ge (113) für die Lenkbremse zwischen Druckzylindern (114, 114′) verbunden und in diesem Zustand eine Einbauplatte (115) am unteren Ende einer Lenksäule (116) fest einge­ baut ist, während auf der Lenksäule (116) ein Ritzel (117) fest angebracht und in der Mitte der Nachstellstan­ ge (113) für die Lenkbremse für den Eingriff mit dem Ritzel (117) eine Zahnstange (118) angeordnet ist,
wobei die Druckzylinder (114, 114′) und die Lenkbrems- Nachstellteile (110) an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Hauptträgers (1a) mittels einer Druckleitung (119) miteinander verbunden sind, und wobei die fest auf den Antriebswellen (62, 62′) angeordneten Lenkbremsplat­ ten (112) jeweils durch die Druckeinheiten (109) mit Druck beaufschlagbar sind, die ihrerseits wieder durch Öl mit Druck beaufschlagbar sind, das selektiv je nach Dreh­ richtung der Lenksäule (116) einleitbar ist, so daß zur Bildung eines Antriebs mit Drehzahlschalteinrichtung die Drehzahl einer der Antriebswellen (62, 62′) entsprechend verringerbar ist.