DE4033147A1 - Mehrzweck-zusatzraupenfahrwerk fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Mehrzweck-zusatzraupenfahrwerk fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrzweck-Zusatzraupen
fahrwerk für Kraftfahrzeuge.
Insbesondere bezieht sie sich auf ein Mehrzweck-Zusatzrau
penfahrwerk, das auf dem Rahmenunterteil eines Kraftfahr
zeugs an der entsprechenden Stelle eingebaut wird und eine
die Abtriebsleistung der Abtriebswelle des Automatikgetrie
bes, eines eigenen Motors und einer eigenen Hydraulikanlage
nutzende Ausfahr-/Einzieh-Einrichtung aufweist, wodurch sich
eine Zusatzbremsfunktion ergibt, eine hohe Fahrsicherheit
des Kraftfahrzeug gewährleistet ist, und das Fahrzeug auch
auf morastiger Fahrbahn oder gefährlicher Straße, beispiels
weise mit starkem Gefälle oder sehr schmaler Fahrbahn, fah
ren und sogar in einem beengten Raum nach links oder rechts
gewendet werden kann, solange der Wenderadius gesichert ist.
Bezüglicher der Fahrsicherheit haben die derzeitigen Serien
autos eine Reihe von Problemen, von denen die wichtigsten
nachstehend erläutert werden.
Zunächst sind alle derzeitigen Kraftfahrzeuge mit mechani
scher oder hydraulischer Bremsanlage ausgerüstet, doch sind
diese Bremsen nicht in der Lage, das Rutschen und Schleudern
auf regennasser, verschneiter oder vereister Fahrbahn zu
verhindern, wobei sie ihre Bremsfunktion wirklich einbüßen.
Um diesem Problem zu begegnen, werden Kraftfahrzeuge mit
verschiedenen Hilfseinrichtungen wie zum Beispiel auf die
Räder aufgezogenen Ketten gefahren, doch stellte dies keine
wesentliche Verbesserung in dieser Hinsicht dar. Dies führte
dazu, daß es zu vielen Verkehrsunfällen mit Verlust von Men
schenleben und hohen Sachschäden kam, und außerdem nahm die
Staubildung bei einem solchen Verkehrsunfall noch weiter zu.
Außerdem erhöhte sich im Vergleich zu dem schlecht ausgebau
ten Straßennetz die Zahl der Kraftfahrzeuge in der Größen
ordnung einer geometrischen Reihe, und aus diesem Grunde
stehen wir heute vor der Tatsache, daß die Kraftfahrzeuge
ohne ausreichenden Sicherheitsabstand fahren, wodurch häufig
Verkehrsunfälle verursacht werden. Dennoch wurde keine be
friedigende Politik entwickelt, mit der sich solch schwieri
ger Umstände hätten bewältigen lassen.
Zum zweiten sind die Kraftfahrzeuge, die heute auf unseren
Straßen fahren, nicht mit Möglichkeiten ausgerüstet, die es
ihnen ermöglichen, im Stillstand nach links oder rechts zu
drehen, deshalb können diese Kraftfahrzeuge keine Wende um
mehr als 70° ausführen. Dementsprechen können die Kraftfahr
zeuge im Parkzustand oder Stillstand die Fahrtrichtung än
dern oder während der Fahrt eine enge Kurve nehmen. Ange
sichts der Tatsache, daß es überall enge Straßen gibt, müs
sen die Kraftfahrer mit großen Schwierigkeiten fertigwerden,
und soll ein Kraftfahrzeug seine Fahrtrichtung im geparkten
Zustand oder im Stillstand ändern, so benötigen sie viel
Platz. Daneben treten auch noch viele andere Schwierigkeiten
auf, wodurch sich die Verkehrsbedingungen noch verschärfen.
Drittens eignen sich die heute üblichen Kraftfahrzeuge nicht
zum Fahren auf engen, unbefestigten Straßen mit großer Stei
gung, wie es sie in ländlichen Gebieten gibt; falls nun ein
Fahrzeug mit einem Rad in einen Graben rutscht oder im Mo
rast stecken bleibt, so kann es sich nicht aus eigener Kraft
aus dieser Lage befreien (da entsprechende Einrichtungen
fehlen), so daß es unumgänglich ist, ein Abschleppfahrzeug
zu holen oder andere Hilfen in Anspruch zu nehmen. Ist es
außerdem erforderlich. daß Fahrzeug wegen eines Reifenscha
dens oder dergleichen hochzuhieven, muß eine spezielle Winde
eingesetzt werden, da es keine eingebaute Möglichkeit gibt,
um einen Teil des Fahrzeugs anzuheben.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Lösung
der vorstehend erläuterten Nachteile bei den derzeitigen
Kraftfahrzeugen vorzuschlagen, indem sie ein zusätzliches
Raupenfahrwerk für das Kraftfahrzeug vorsieht, in dem eine
zusätzliche, von der vorhandenen Bremsanlage getrennte
Bremsanlage eingebaut ist, so daß das Fahrzeug sich sofort
abbremsen läßt und ungeachtet des Straßenzustands ohne Be
einträchtigung der Fahrsicherheit mit normaler Geschwindig
keit fahren kann, wodurch sich Verkehrsunfälle vermeiden
lassen und ein Beitrag zur Auflösung von Verkehrsstaus ge
leistet wird.
Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Zu
satzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge zu entwickeln, in dem
eine zusätzliche Wendeeinrichtung eingebaut ist, damit sich
während der Fahrt das Fahrzeug ganz nach Wunsch wenden läßt,
während das Fahrzeug sogar in einem engen Raum gewendet wer
den kann, wenn nur soviel Platz vorhanden ist, wie er der
Diagonale des Autos entspricht, wodurch sich die Beweglich
keit und der Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs ganz erheblich
verbessern.
Zum dritten liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei dem
auf den Endlosraupen eine Ausfahreinrichtung vorgesehen ist,
so daß sich das Kraftfahrzeug aus eigener Kraft vom Boden
anheben kann und bei Reifenwechsel oder anderen Reparaturar
beiten der Einsatz einer speziellen Winde nicht mehr erfor
derlich ist, während in den Fällen, in denen das Auto in ei
nen Graben gerutscht oder im Morast stecken geblieben ist,
der Einsatz eines Abschleppfahrzeugs oder anderer Hilfen
überflüssig wird, wodurch die Funktionen des Kraftfahrzeugs
noch weiter ausgefeilt werden und es außerdem möglich wird,
problemlos mit Hilfe der Endlosraupen über Bergstraßen zu
fahren.
Diese Aufgaben der Erfindung werden mit einem Mehrzweck-Zu
satzraupenfahrwerk der eingangs genannten Art gelöst, wel
ches die folgenden Merkmale aufweist:
- - ein aus miteinander verschweißten rohrförmigen Hauptträ
gern bestehendes Tragwerk, das folgende Teile aufweist:
durch einen Hohlraum des vorderen Hauptträgers geführte Antriebswellen;
über Lager mit den unteren Enden von Verbindungsträgern verbundene Zusatzträger, wobei die Verbindungsträger mit den gegenüberliegenden Enden der Antriebswellen und den gegenüberliegenden Enden des hinteren Hauptträgers verbun den sind;
an den gegenüberliegenden Enden der Zusatzträger und des vorderen und hinteren Hauptträgers angeordnete Zusatzrol len;
an den gegenüberliegenden Enden der Antriebswellen an geordnete Antriebskettenräder, - - ein Paar umlaufender Endlosraupen aus Hartgummi, die um die Antriebskettenräder und Zusatzrollen des Tragwerks ge führt sind und diese miteinander verbinden, wobei eine Vielzahl von Raupenvorsprüngen auf den Endlos raupen angeordnet ist und in den Raupenvorsprüngen eine Vielzahl von Stahleinlagen vorgesehen ist;
- - eine Drehanschlußeinheit und eine Unterbauvorrichtung, die in der Mitte des Tragwerks eingebaut sind, und
- - Betätigungseinrichtungen bestehend aus einer Kraftübertra gung, einem Fahrzeugwendemechanismus, einem Mechanismus zum Heben und Senken des Raupenfahrwerks, einem Antrieb mit Getriebeschaltmitteln, einem Mechanismus zum Ausfahren der Endlosraupe, dessen Druckzylinder an ihrem Ende mit den gegenüberliegenden Enden der hinteren Hauptträger des Tragwerks verbunden sind, während die Enden seiner Rolben stange mit den Zusatzträgern verbunden sind und ein Stell ventil zur Betätigung des Druckzylinders so vorgesehen ist, daß das Tragwerk zusammenklappbar ist, sowie aus ei ner Hydrauliksteueranlage.
Nachstehend wird die Erfindung mit weiteren Vorteilen anhand
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf
die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des äußeren Gesamtauf
baus des erfindungsgemäßen Zusatzfahrwerks;
Fig. 2 eine Schnittansicht entlang Linie A-A in Fig. 1;
Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts C aus
Fig. 2, die einen Betriebszustand zeigt, bei dem
der Endlosraupenteil gerade mit Hilfe einer Hydrau
lik abgesenkt wird;
Fig. 4 einen Schnitt entlang Linie B-B aus Fig. 1;
Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts D aus
Fig. 1;
Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts E aus
Fig. 4;
Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts F aus
Fig. 4;
Fig. 8 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht
eines Getriebekastens zur Übertragung der Leistung
für den Antrieb der Endlosraupe, wobei der Schalt
hebel in der ersten Schaltstellung gezeigt ist;
Fig. 9 eine Ansicht des Innenaufbaus des Getriebes zur
Übertragung der Leistung für den Antrieb der End
losraupe, bei der der Schalthebel in der ersten
Schaltstellung gezeigt ist;
Fig. 10 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht
des Getriebekastens zur Übertragung der Leistung
für den Antrieb der Endlosraupe, wobei der Schalt
hebel in der zweiten Schaltstellung gezeigt ist;
Fig. 11 den Innenaufbau des Getriebes zur Übertragung der
Leistung für den Antrieb der Endlosraupe in Seiten
schnittansicht, mit der Darstellung des Schalthe
bels in der zweiten Schaltstellung;
Fig. 12 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht
des Getriebekastens zur Übertragung der Leistung
für den Antrieb der Endlosraupe, wobei der Schalt
hebel in der dritten Schaltstellung gezeigt ist;
Fig. 13 den Innenaufbau des Getriebes zur Übertragung der
Leistung für den Antrieb der Endlosraupe in Seiten
schnittansicht, mit der Darstellung des Schalthe
bels in der dritten Schaltstellung;
Fig. 14 eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Hy
draulikanlage;
Fig. 15 eine Darstellung eines Beispiels für den Einbau des
erfindungsgemäßen Fahrwerks bei einem Personen
kraftwagen;
Fig. 16 eine Darstellung des Betriebszustands, bei dem die
Endlosraupe während eines abrupten Anhaltens des
Fahrzeugs durch die Hydraulik rasch abgesenkt wird;
Fig. 17 eine perspektivische Ansicht des mit der Lenksäule
eines Kraftfahrzeugs verbundenen Hydraulikhebels;
Fig. 18 ein Beispiel für den Betriebszustand des erfin
dungsgemäßen Fahrwerks, bei dem die Fahrzeugräder
und das erfindungsgemäße Raupenfahrwerk nebeneinan
der eingesetzt werden,
und
Fig. 19 ein Beispiel für einen anderen Betriebszustand des
erfindungsgemäßen Fahrwerks, bei dem die Endlosrau
pe soweit wie möglich durch die Hydraulikanlage ab
gesenkt wird, wodurch die Fahrzeugkarosserie um den
entsprechenden Abstand angehoben wird.
Gemäß Fig. 1 und 2 besteht ein rechteckiges Tragwerk 2 aus
miteinander verschweißten rohrförmigen Hauptträgern 1 ent
sprechender Länge. Entsprechende Stellen an den gegenüber
liegenden Enden eines hinteren Hauptträgers 1b sind mit den
entsprechenden Stellen der gegenüberliegenden Enden von
(nachstehend noch erläuterten) Antriebswellen 62, 62′, die
in einen Hohlraum 1a′ des vorderen Hauptträgers 1a einge
setzt sind, durch Verbindungsträger 3, 3′ verbunden. Zwi
schen die unteren Enden der Verbindungsträger 3, 3′ ist ein
Zusatzträger 4 eingesetzt, während an den gegenüberliegenden
Enden der jeweiligen Hauptträger 1 und an den gegenüberlie
genden Enden der Zusatzträger 4 Zusatzrollen 5 montiert
sind. An den gegenüberliegenden Enden der (nachstehend noch
erläuterten) Antriebswellen 62, 62′, die in den Hohlraum 1a′
des vorderen Hauptträgers 1 eingesetzt sind, sind Antriebs
kettenräder 6 fest eingebaut, die außerdem am Tragwerk 2 be
festigt sind.
Eine Endlosraupe 7, die aus Hartgummimaterial besteht, ist
so aufgezogen, daß sie sowohl um die Zusatzrollen 5 als auch
um die am Tragwerk befestigten Antriebskettenräder 6 um
läuft. Auf der Lauffläche der Endlosraupe 7 ist eine Viel
zahl von Raupenvorsprüngen 8 in Form einer Zickzackleiste
ausgebildet, die die Bodenreibung erhöhen und in die Stahl
einlagen 8′ eingelassen sind.
In der Mitte des Tragwerks 2 sind eine Drehanschlußeinheit
9′ und eine Unterbauvorrichtung 9 für den Einbau des Mecha
nismus zur Drehmomentübertragung vorgesehen. So stellt sich
der Gesamtaufbau des erfindungsgemäßen Fahrwerks dar.
Anhand der Fig. 2 bis 19 werden nun bestimmte Merkmale der
Erfindung näher erläutert. Aus der Zeichnung ist ersicht
lich, daß als Hauptbaugruppen eine Einrichtung zur Kraft
übertragung, ein Fahrzeugwendemechanismus, ein Mechanismus
zum Heben und Senken des Kraftfahrzeugs, ein Antrieb (ein
schließlich der Getriebeschalteinrichtung), ein Mechanismus
zum Ausfahren der Endlosraupe, sowie eine Hydraulik zur
exakten Steuerung der vorgenannten Einrichtungen vorgesehen
sind. Zunächst werden anhand der Fig. 1 bis 3 die Kraftüber
tragung, die Fahrzeugwendeeinrichtung und die Hebeeinrich
tung für das Fahrzeug im einzelnen parallel nebeneinander
erläutert.
Gemäß Fig. 2 und 3 ist auf dem Umfang einer Abtriebswelle
14, die aus einem Getriebe 12 mit Getriebeschaltung geführt
ist und die dynamische Kraft auf eine Antriebswelle 13 über
trägt, eine Keilverzahnung 15 ausgebildet. Auf der Keilver
zahnung 15 ist ein Kegelrad 17 aufgesetzt, auf dem eine Rat
sche 16 integral ausgebildet ist, die einen Gesperrehaken 18
aufweist. Unter dem Getriebe 12 ist ein Druckzylinder 19 mit
einer Kolbenstange 20 angeordnet, deren eines Ende mit dem
Gesperrehaken 18 so verbunden ist, daß das Kegelrad 17 mit
dem Schaltgesperre 16 je nach Ausfahr- oder Einfahrzustand
der Kolbenstange 20 sich auf der Keilverzahnung 15 nach
links oder rechts bewegt. An einer entsprechenden Stelle auf
der Abtriebswelle 14 ist fest ein Anschlag 21 angeordnet, so
daß sich die Bewegungen des von der Kolbenstange 20 geführ
ten Kegelrads 17 exakt begrenzen lassen.
Die Unterbauvorrichtung 9 umfaßt ein oberes Getriebegehäuse
25 und ein unteres Getriebegehäuse 26, in denen jeweils ein
Getriebeinnenraum 23, 24 umschlossen ist, während oben auf
dem unteren Getriebegehäuse 26 drehbar eine scheibenförmige
Tragplatte 28 angebracht ist, auf der die Drehanschlußein
heit 9′ und ein Befestigungsteil 27 miteinander fest verbun
den sind.
Unter dem oberen Getriebegehäuse 25 sind eine Reihe von
Druckzylindern 30 fest angeordnet, die jeweils eine Kolben
stange 29 aufweisen. Zwischen der Tragplatte 28 und dem Be
festigungsteil 27 befindet sich eine feststehende Platte 31,
so daß Gleitbewegungen zwischen der feststehenden Platte 31
und den beiden letztgenannten Baugruppen ruckfrei ablaufen.
Das untere Ende der Kolbenstangen 29 der Druckzylinder 30
ist mittels Schraubenbolzen an der feststehenden Platte 31
befestigt, während auf der Seite der Druckzylinder 30 Be
grenzungsschalter 32, 32′, 32′′ eingebaut sind, um eine obe
re, mittlere und untere Stellung zu erfassen, wobei die
Schalter auf einer Lageerfassungsvorrichtung 33 angeordnet
sind.
Eine Schaltstange 34, auf der ein Schaltkopf 34′ angebracht
ist, ist in die Lageerfassungsvorrichtung 33 eingesetzt, wo
bei ihr unteres Ende fest mit der feststehenden Platte 31 so
verbunden ist, daß sich die Weglänge, um die sich die in den
Druckzylinder 30 eingeführte und fest an der feststehenden
Platte 31 montierte Schaltstange 29 abwärtsbewegen läßt,
exakt steuerbar ist.
Im Getriebeinnenraum 23 des oberen Getriebegehäuses 25 ist
ein Schneckenrad 36 eingebaut, von dem aus sich ein Füh
rungsrohr 35 mit entsprechendem Durchmesser erstreckt, in
dessen Innerem eine Keilverzahnung 35′ ausgebildet ist. Au
ßerdem ist das Führungsrohr 35 so angeordnet, daß es durch
das untere Ende des oberen Getriebegehäuses 25 verläuft. Das
untere Ende des Führungsrohrs 35 ist fest mit der Tragplatte
28 verbunden, die ihrerseits fest mit dem unteren Getriebe
gehäuse 26 verbunden ist, während zwischen den Berührungs
flächen des Führungsrohrs 35 des Schneckenrads 36 und dem
oberen Getriebegehäuse 25 Lager 37 und Zwischenlagscheiben
38 angeordnet sind, die für eine reibungslose Drehbewegung
des Schneckenrads 36 sorgen.
Hier sind die Kontaktflächen des Führungsrohrs 35 und der
feststehenden Platte 31 voneinander getrennt, so daß die
Drehleistung des Schneckenrads 36 nicht auf die feststehende
Platte 31 übertragen werden kann.
Auf einer Seite des oberen Getriebegehäuses 25 ist ein
Gleichstrommotor 39 so angeordnet, daß er seitlich bewegt
werden kann. Die Drehwelle des Gleichstrommotors 39 hat die
Form einer Schnecke 40, die mit dem Schneckenrad 36 des obe
ren Getriebegehäuses 25 in Eingriff steht, so daß sich das
Schneckenrad 36 nach Übernahme der Drehleistung vom Gleich
strommotor 39 in einer bestimmten Richtung dreht.
Von der Mitte des unteren Getriebegehäuses 26, das an dem
Tragwerk 2 befestigt ist, erstreckt sich über eine entspre
chende Länge ein Ansatzrohr 42, in welchem ein Zylinderin
nenraum 41 mit einer darin ausgebildeten Anschlagschulter
41′ am unteren Ende vorgesehen ist, während auf der Außen
seite des Ansatzrohres Keilnuten 42′ zur Verbindung ausge
bildet sind. Das Ansatzrohr 42 ist in den Zylinderinnenraum
des Führungsrohres 35 des Schneckenrads 36 in der Weise ein
gesetzt, daß die Verbindungskeilnuten 42′ auf dem Ansatzrohr
42 mit den Verbindungskeilnuten 35′ des Führungsrohrs 35 zur
Deckung gebracht sind, mit dem Ergebnis, daß die Drehlei
stung des Schneckenrads 36, die durch den Gleichstrommotor
39 bewirkt wird, auf das untere Getriebegehäuse 26 übertra
gen wird.
Der durch das Ansatzrohr 42 ausgebohrte Zylinderinnenraum
41, der in das untere Getriebegehäuse 26 mündet, weist einen
Lageraufnahmeraum 43 und Anschlagschultern 43′, 43′′ am un
teren Ende auf; in diesen ist eine Drehwelle 45 entsprechen
der Länge eingesetzt, auf deren innerer Umfangswandung für
die Verbindung eine Keilverzahnung ausgebildet ist. Am un
teren Ende der Drehwelle 45, die im Inneren des Getriebe
innenraumes 24 des unteren Getriebegehäuses 26 angeordnet
ist, ist ein Kegelrad 48 mittels einer Sicherungsscheibe 46
und eines Schraubenbolzens 47 befestigt, während die vom un
teren Abschnitt der Drehwelle 45 vorspringende Anschlag
schulter 43′ mit der Anschlagschulter 41′ in Rontakt ge
bracht werden kann, die im Zylinderinnenraum 41 des Ansatz
rohres 42 vorspringt. Bei dieser Anordnung ist in den Lager
aufnahmeraum 43 ein Lager 49 eingesetzt, das zwischen dem
unteren Getriebegehäuse 26 und der Drehwelle 45 ausgebildet
und mit Hilfe einer Sicherungsscheibe 50 fest montiert ist.
Eine Transmissionswelle 51 entsprechender Länge ist so ein
gebaut, daß sie durch die Mitte des oberen Getriebegehäuses
25 und durch die Mitte des Schneckenrades 36 geführt und
konzentrisch mit der Ausbohrung in der Drehwelle 45 verbun
den ist. Außerdem weist die Transmissionswelle 51 im unteren
Abschnitt über eine entsprechende Länge eine Verbindungs
keilverzahnung 52 auf, die mit den Keilnuten 44 auf der
Drehwelle 45 in Eingriff steht. Zwischen der Transmissions
welle 51 und dem oberen Getriebegehäuse 25 und zwischen der
Transmissionswelle 51 und dem Schneckenrad 36 sind Lager 53,
54 eingebaut, während im oberen Endabschnitt der Transmis
sionswelle 51 ein Kegelrad 55 zur Kraftübertragung fest ein
gebaut ist.
Somit läßt sich das auf der äußeren Keilverzahnung 15 der
Abtriebswelle 14 aufgepaßte Kegelrad 17 mit dem Kegelrad 55
der Transmissionwelle 51 in kämmenden Eingriff bringen,
nachdem es mit Hilfe der Schaltratsche 16 so bewegt wurde,
daß die Drehkraft der Abtriebswelle 14 nun auf das fest auf
der Drehwelle 45 montierte Kegelrad 48 übertragen werden
kann.
Gemäß Fig. 14 ist ein Betriebssystem für die Endlosraupe
vorgesehen, das die folgenden Baugruppen und Teile aufweist:
einen Druckfühler 132 zur Erfassung des nach abruptem Tritt
auf das Bremspedal 131 zum sofortigen Anhalten des Fahrzeugs
aufgebauten Hydraulikdrucks, sowie ein elektronisches Ma
gnetventil 133, das in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des
Druckfühlers 132 betätigt wird. Daneben ist ein zweites Be
tätigungssystem vorgesehen, das einen Schaltknopf 134 auf
weist, mit dem der Fahrer nach Wunsch die Endlosraupe 7 ab
senken und anheben kann, um das Fahrzeug mit Hilfe der End
losraupe 7 in einer Lage, in der das Fahrzeug nicht abrupt
abgebremst werden soll, zu wenden oder zu fahren; außerdem
ist ein mit Hilfe des Schaltknopfes 134 betätigbares elek
tronisches Magnetventil 135 vorgesehen.
Diese beiden Betriebssysteme sind betriebsmäßig mit dem
Druckzylinder 30 zum Absenken bzw. Anheben der Endlosraupe 7
verbunden, so daß die jeweiligen Anlagen zur Kraftübertra
gung, zum Wenden des Fahrzeugs und zum kombinierten Absen
ken/Anheben betriebsfähig sind.
Auf diese Weise wird die Kraftübertragung parallel zum
Fahrzeugwendemechanismus und zum Senk- /Hebe-Mechanismus
gebildet, deren Funktionsweise nachstehend jeweils erläu
tert wird.
Wird der Druckzylinder 19, der dem Getriebe 12 zugeordnet
ist, durch Betätigung eines (nicht dargestellten) Knopfes
betätigt, welcher an entsprechender Stelle am Fahrersitz
eingebaut ist, so bewegt sich die Kolbenstange 20 des
Druckzylinders 19 in einer Richtung. Anschließend bewegt
sich das mit der Ratsche 16 mit Gesperrehaken 18 an einem
Ende der Kolbenstange 20 fest verbundene Kegelrad 17 über
einen bestimmten Abstand entlang der Keilverzahnung 15 auf
der Abtriebswelle 14 nach rechts und gelangt in Eingriff
mit dem Kegelrad 55 der Transmissionswelle 51, so daß die
Drehkraft der Abtriebswelle 14 nun auf die Transmissions
welle 51 übertragen wird. Bei dieser Stellung wird die Ver
schiebung des Kegelrads 17 durch den Anschlag 21 exakt be
einflußt, der auf der Keilverzahnung 15 der Abtriebswelle
so vorgesehen ist, daß der Eingriff zwischen dem Kegelrad
17 und dem Kegelrad 55 korrekt ein- bzw. nachstellbar ist.
Wird bei dieser Schaltstellung die Drehkraft der Abtriebs
welle 14 auf die Transmissionswelle 51 übertragen, so dreht
sich die Drehwelle 45, die über die Keilnuten 44, 52 mit
der Transmissionswelle 51 in Verbindung steht, in eine
Stellung, in der sie in den Zylinderinnenraum 41 des An
satzrohres 42 eingeschoben ist, das seinerseits mit der
Mitte des unteren Getriebegehäuses 26 fest verbunden ist,
mit dem Ergebnis, daß die Drehkraft der Abtriebswelle 14
auf die Drehwelle 45 übertragen wird.
Nachstehend wird nun die Funktionsweise des Fahrzeugwende
mechanismus näher erläutert. Dabei handelt es sich um einen
wichtigen Baustein des erfindungsgemäßen Fahrwerks, mit
dessen Hilfe sich die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs wäh
rend der Fahrt nach Belieben ändern läßt. Wird die Strom
versorgung des auf dem oberen Getriebegehäuse 25 der Unter
bauvorrichtung 9 angeordneten Gleichstrommotors 39 einge
schaltet, so läuft die Drehwelle des Gleichstrommotors 39,
die die Form einer Schnecke 40 aufweist, in einer bestimm
ten Richtung um, und gleichzeitig kann das Schneckenrad 36,
das im Innenraum 23 des oberen Getriebegehäuses 25 angeord
net ist, sich in einer bestimmten Richtung drehen.
Kann durch den Gleichstrommotor 39 die Umlaufbewegung des
Schneckenrads 36 bewirkt werden, so kommt es zu Drehbewe
gungen, und zwar in der Tragplatte 28, auf der das untere
vordere Ende des Führungsrohres 35 angebracht ist, im un
teren Getriebegehäuse 26, das fest mit der Tragplatte 28
verbunden ist, und im Befestigungsteil 27 und in der Dreh
anschlußeinheit 9′, die beide fest mit der Tragplatte 28
verbunden sind. Hier tritt die Drehbewegung unabhängig von
der Drehwelle 45 und von der Transmissionswelle 51 auf, die
im Inneren des Führungsrohres 35 des Schneckenrades 36 an
geordnet sind, und diese separaten Drehbewegungen verlaufen
wegen der an den Kontaktstellen angeordneten Lager 49, 53,
54 reibungslos ab. Zwischenzeitlich sorgt die feststehende
Platte 31, auf der das untere Ende der Kolbenstange 29 des
Druckzylinders 30 und das untere Ende der Schaltstange 34
der Lageerfassungsvorrichtung 33 fest angeordnet sind, zwi
schen dem Führungsrohr 35 des Schneckenrades 36 und der
Tragplatte 28 und dem Befestigungsteil 27 für einen fest
stehenden Zustand.
Auf diese Weise wird durch die feststehende Platte 31, die
Vielzahl von Druckzylindern 30 und durch das fest auf dem
unteren Fahrzeugrahmen eingebaute obere Getriebegehäuse 25
unabhängig von den Drehbewegungen des Schneckenrades 36 im
mer ein vorgegebener Zustand unverändert aufrechterhalten,
während die Tragplatte 28 und das untere Getriebegehäuse 26
je nach dem jeweiligen Betriebszustand des Gleichstrommo
tors 39 in einer bestimmten Richtung umlaufen. Hierbei er
folgt bei dem Fahrzeugzustand, bei dem die Endlosraupe kei
ne Bodenberührung hat, die Drehbewegung in der Weise, daß
das Tragwerk 2 sich in einer bestimmten Richtung dreht. Bei
dem Fahrzeugzustand aber, bei dem die Endlosraupe 7 Boden
kontakt hat und das Fahrzeug um einen bestimmten Abstand
angehoben wird, dreht sich die Fahrzeugkarosserie in einer
bestimmten Richtung. Dabei wird der Drehwinkel der Fahr
zeugkarosserie dadurch gesteuert, daß eine eigene Drehwin
kelanzeige vorgesehen ist, die elektronisch arbeitet oder
von Hand betätigt wird.
Ein Fahrzeugwendemechanismus dieser Art läßt sich bequem
auch dann einsetzen, wenn die Fahrtrichtung des Kraftfahr
zeugs mitten in einem Verkehrsstau geändert werden soll. Er
kann auch in einer schmalen Gasse oder auf einem Fahrtweg
mit engen Kurven zum Einsatz kommen und gestattet ein Wen
den des Kraftfahrzeugs in jeder schwierigen Situation.
Im folgenden wird nun der Senk-/Hebe-Mechanismus näher be
schrieben. Das obere Getriebegehäuse 25, das die Unterbau
vorrichtung 9 bildet, ist fest an einer entsprechenden
Stelle am unteren Fahrzeugrahmen eingebaut, während das un
tere Getriebegehäuse 26 fest auf dem Tragwerk 2 montiert
ist. Bei dieser Anordnung lassen sich die auf den gegen
überliegenden Seiten des Tragwerks 2 angebrachten Endlos
raupen 7 mit Hilfe des Senk-/Hebe-Mechanismus entsprechend
der jeweiligen Situation korrekt absenken bzw. hochfahren.
Ergibt sich plötzlich eine Notsituation, beispielsweise
wenn die Bremse abrupt und stark durchgetreten wird, um das
Fahrzeug anzuhalten, so arbeitet der Hydraulikdruck der hy
draulisch arbeitenden Scheibenbremsanlage des Fahrzeugs im
Vergleich zum langsamen Treten des Bremspedals mit enorm
hoher Kraft. Unter dieser Bedingung erfaßt der Druckfühler
132, der an einer entsprechenden Stelle in der Hydraulik
leitung angeordnet ist, den plötzlichen Druckanstieg in der
Hydraulik und steuert das elektronische Magnetventil 133 so
an, daß dieses den Senk-/Hebe-Druckzylinder 30 betätigt.
Wird nun der Druckzylinder 30 betätigt, so bewegt sich die
Kolbenstange 29 des Hydraulikzylinders 30 rasch abwärts und
gleichzeitig schiebt die feststehende Platte 31, mit der
die Kolbenstange 29 fest verbunden ist, die Tragplatte 28
und das untere Getriebegehäuse 26 nach unten. Hierbei er
folgt die Abwärtsbewegung der Tragplatte 28 und des unteren
Getriebegehäuses 26 reibungslos, da die die Verbindung her
stellenden Keilnuten 42′ des sich vom unteren Getriebege
häuse 26 aus nach oben erstreckenden Ansatzrohres 42 mit
der Anschlußkeilverzahnung 35′ des Führungsrohres 35 in
Eingriff gelangen, das sich seinerseits vom Schneckenrad 36
aus erstreckt, und da das Ansatzrohr 42 des unteren Getrie
begehäuses 26 in das Führungsrohr 35 des Schneckenrades 36
eingeschoben ist. Gleichzeitig bewegt sich das fest mit dem
unteren Getriebegehäuse 26 verbundene Tragwerk rasch ab
wärts, während sich auch die auf den gegenüberliegenden
Seiten des Tragwerks 2 angeordneten Endlosraupen 7 rasch
nach unten bewegen, mit dem Ergebnis, daß zwischen dem Bo
den und einer Vielzahl der Raupenvorsprünge 8 eine hohe
Reibungskraft aufgebaut wird, die ein rasches Anhalten des
Fahrzeugs ermöglicht.
Die hier aufgebaute Reibungskraft ist im Vergleich zu der
von den Fahrzeugrädern erzeugten Reibungskraft um sehr vie
les größer, und die in die Raupenvorsprünge 8 eingelassenen
vielen Stahleinlagen erhöhen die Reibungskraft noch mehr,
so daß der Bremsweg noch mehr verkürzt wird. Ist die Notsi
tuation vorüber, kann der Fahrer den Druck auf das Bremspe
dal wieder verringern, damit dieses wieder in seine ur
sprüngliche Stellung zurückkehrt. Daraufhin erfaßt der
Druckfühler 132 die Druckverminderung, sofern der Druck in
der Hydraulik unter einen bestimmten Wert sinkt, und
gleichzeitig wird das elektronische Magnetventil 133 ent
sprechend betätigt, damit die Kolbenstange 29 des Druckzy
linders 30 wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgefahren
und das Tragwerk 2 ebenfalls in seine ursprüngliche Stel
lung zurückgeführt wird, so daß das Kraftfahrzeug seine
Fahrt fortsetzen kann.
Soll das Kraftfahrzeug eine Kurve unter großem Winkel
durchfahren oder soll das Fahrzeug auf den Endlosraupen 7
sich fortbewegen, wozu der Schaltknopf 104, der am Fahrer
sitz installiert ist, gedrückt wird, so wird das mit dem
Schaltknopf 104 elektrisch verbundene elektronische Magnet
ventil 105 in der Weise betätigt, daß es den Druckzylinder
30 ansteuert. Danach erfolgt das Absenken und Hochfahren
der Endlosraupen 7 in Abhängigkeit vom Druckfühler 132 in
der vorbeschriebenen Weise. Hierbei wird der Abstand, um
den die Kolbenstange 29 des Druckzylinders 30 ausgefahren
wird, sowohl über den Schaltkopf 34′ am oberen Ende der
Schaltstange 34 als auch durch die Begrenzungsschalter 32,
32′, 32′′ korrekt gesteuert, da die Schaltstange 34 der La
geerfassungseinrichtung 33, die seitlich vom Druckzylinder
30 angeordnet ist, in Abhängigkeit von der Aus- bzw. Ein
fahrbewegung der Kolbenstange 29 betätigt wird, wobei die
Schaltstange 34 fest mit der feststehenden Platte 31 ver
bunden ist. Dieser Senk-/Hebemechanismus wird in Abhängig
keit von der jeweiligen Situation korrekt betätigt, bei
spielsweise bei ganz plötzlichem Anhalten des Fahrzeugs,
bei einem engwinkligen Wendemanöver, beim Fahren auf den
Endlosraupen, und ähnlichem.
Der vorstehend beschriebene Mechanismus zur Kraftübertra
gung wird dazu eingesetzt, die Drehkraft der Abtriebswelle
14 über das Kegelrad 48 im Getriebeinnenraum 24 des unteren
Getriebegehäuses 26 auf die Antriebskettenräder 6 zu über
tragen, die an gegenüberliegenden Enden des Hauptträgers 1a
angebracht sind, um so die Endlosraupen 7 anzutreiben. Der
Antriebsmechanismus umfaßt nicht nur die vorbeschriebenen
Einrichtungen, sondern auch eine Getriebeumschaltung, um
mehrstufig die Geschwindigkeit einzustellen. Dieser An
triebsmechanismus und der Ausfahrmechanismus werden nach
stehend unter Bezugnahme auf Fig. 2, 4 und 13 in ihrem Auf
bau näher erläutert.
In der Mitte des Hauptträgers 1a, der Teil des Tragwerks 2
ist, ist ein Getriebekasten 57 mit einem entsprechend groß
bemessenen Innenraum 56 angeordnet. Mit anderen Worten ist
der Getriebekasten 57 an der Vorderkante des Tragwerks 2,
auf dem das die Unterbauvorrichtung 9 bildende untere Ge
triebegehäuse fest angebracht ist, so angeordnet, daß der
Hohlraum 1c′ des Hauptträgers 1c mit dem Getriebeinnenraum
56 in Verbindung steht, während der Hohlraum 1a′ des vorde
ren Hauptträgers 1a ebenfalls mit dem Getrieberaum 56 in
Verbindung steht. Im Hohlraum 1c′ des mittleren Hauptträ
gers 1c ist eine Zwischenantriebswelle 59 in der Weise an
geordnet, daß sie sich unter Abstützung in den Lagern 58,
58′ reibungslos dreht. Die Zwischenantriebswelle 59 ist au
ßerdem so angeordnet, daß ihr eines Ende im Innenraum 24
des unteren Getriebegehäuses 26 liegt, während ihr gegen
überliegendes Ende im Getriebekasten 57 des Hauptträgers 1a
gelagert ist. Weiterhin sind an den beiden Enden der Zwi
schenantriebswelle 59 jeweils Kegelräder 60 bzw. 61 fest so
angebracht, daß das Kegelrad 60 in Eingriff mit dem Kegel
rad 48 der Drehwelle 45 bleibt. Dementsprechend erreicht
die Drehkraft, die über das Kegelrad 48 übertragen wird,
das Kegelrad 61, das sich im Innenraum 56 des Getriebeka
stens 57 befindet.
Die Antriebswellen 62, 62′, die in den Hohlraum 1a′ des
vorderen Hauptträgers 1a eingeschoben sind, wenn ihre Enden
fest mit dem Antriebskettenrad 6 verbunden sind, sind an
einem Endabschnitt mit Keilnuten 63, 63′ versehen. Weiter
hin können sich die Antriebswellen 62, 62′ unter Abstützung
in Lagern 64, 64′ drehen, die in den im Hauptträgers 1a
eingelassenen Innenraum eingesetzt sind, während die Keil
nuten 63, 63′ der Antriebswellen 62, 62′ mit entsprechend
geformten Transmissions-Einstellelementen 65, 65′ so ver
bunden sind, daß die Einstellelemente 65, 65′ sich auf ge
genüberliegenden Seiten des Innenraums 56 des Getriebeka
stens 57 einander zugewandt sind. Zwischen dem Außenumfang
der Transmissions-Einstellelemente 65, 65′ und dem Innenum
fang des Getriebekastens 57 sind Lager 66, 66 angeordnet,
so daß die Transmissions-Einstellelemente 65, 65′ drehbar
angebracht sind.
Auf dem anderen Ende der Antriebswellen 62, 62′ sind Rei
bungsflächen 67, 67′, Anschluß-Keilnuten 68, 68′ und Wel
lenführungsabschnitte 69, 69′ korrekt in der angegebenen
Reihenfolge vorgesehen. Auf den Reibungsflächen 67, 67′ ist
eine Vielzahl von Druckstangen 71 vorgesehen, auf deren an
derem Ende jeweils feststehende Teile 70, 70′ fest ange
bracht sind, und auf den nach außen geführten Druckstangen
71 Druckfedern 72 mit entsprechender Federelastizität unter
Abstützung auf den Befestigungsteilen 70 vorgesehen sind.
Scheibenförmige Druckplatten 73 bzw. 73′ sind jeweils mit
Hilfe der Befestigungsteile 70′ gesichert, und zwischen
der Druckplatte 73 bzw. 73′ und der entsprechenden Rei
bungsfläche 67 bzw. 67′ ist eine Scheibe 75 bzw. 75′ einge
setzt, auf deren Bohrung eine Keilverzahnung 75 bzw. 75′
ausgebildet ist, damit die Scheibe 75 bzw. 75′ unter der
Einwirkung der Federn 72 und der Druckplatten 73 bzw. 73′
immer in Druckkontakt gegen die Reibungsfläche 67 bzw. 67′
gehalten wird.
Gemäß Fig. 4 und 6 ist eine Transmissionswelle 79 mit fol
gendem Aufbau vorgesehen: auf der Welle ist integral ein
Kegelrad 76 angeformt; auf den gegenüberliegenden Enden
sind Abstützenden 77, 77′ ausgebildet; und in einem gewis
sen Abstand von den Abstützenden 77, 77′ sind Anschlußkeil
nuten 78, 78′ ausgebildet. Die Transmissionswelle 79 er
streckt sich im Innenraum 56 des Getriebekastens 57 und
führt zu dem mit der Antriebswelle 62 bzw. 62′ verbundenen
jeweiligen Transmissions-Einstellelement 65 bzw. 65′, wäh
rend die gegenüberliegenden Enden der Transmissionswelle
79, d. h. die Abstützenden 77, 77′, in die Wellenführungsab
schnitte 69, 69′ der Transmissions-Einstellelemente 65, 65′
eingepaßt sind.
Zwischen den Abstützenden 77, 77′ und den Wellenführungsab
schnitten 69, 69′ sind weiterhin Lager 80 so angeordnet,
daß die Transmissionswelle 79 reibungslos umlaufen kann.
Hierbei wird das integral auf der Transmissionswelle 79
ausgebildete Kegelrad 76 in Eingriff mit dem Regelrad 61
der Zwischenantriebswelle 59 gehalten, die in dem Getrie
beinnenraum 56 des Getriebekastens 57 angeordnet ist, so
daß die über die Zwischenantriebswelle 59 übertragene Dreh
kraft auf die Transmissionswelle 79 übertragen werden kann.
Ein Kegelrad 84 mit einem Verbindungsabschnitt 83 in seiner
Verlängerung ist fest mit dem anderen Ende der Transmis
sionswelle 79 verbunden, wobei der Verbindungsabschnitt 83,
der sich von dem Kegelrad 84 weg erstreckt, wie folgt auf
gebaut ist: auf der Innenseite der Ausbohrung ist zur aus
rückbaren Ankopplung an die Keilnuten 78′ der Transmis
sionswelle 79 eine Innenkeilverzahnung 81 ausgebildet, und
auf dem rückwärtigen Außenumfang des Teils ist eine An
schluß-Keilverzahnung 82 ausgebildet. Das Kegelrad 84 weist
einen Gesperrehaken 85 am vorderen Ende und ein Schaltge
sperre 88 wie folgt auf: auf der Innenseite der Ausbohrung
ist eine Anschluß-Keilverzahnung 86 ist für den Eingriff
mit der Anschluß-Keilverzahnung 82 auf dem integral ausge
bildeten Verbindungsabschnitt 83 des Kegelrads 84 ausgebil
det, und auf seiner außenliegenden Umfangsfläche ist für
den ausrückbaren Eingriff des Schaltgesperres 88 mit der
Anschlußkeilverzahnung 74′ der Scheibe 75′ und mit der An
schlußkeilverzahnung 68′ des Transmissions-Einstellelements
65′ eine Anschluß-Keilverzahnung 87 ausgebildet.
Das Schaltgesperre 88, dessen Aufbau vorstehend erläutert
wurde, ist mit dem Verbindungsabschnitt 83 des Kegelrades
84 in der Weise gekoppelt, daß es in seitlicher Richtung
bewegbar ist. Daneben weist das Schaltgesperre 88 einen Ge
sperrehaken 89 auf seiner außenliegenden Umfangsfläche auf,
während ein weiteres Schaltgesperre 92 mit folgendem Aufbau
vorgesehen ist: es weist für den ausrückbaren Eingriff mit
der Anschluß-Keilverzahnung 74 auf der Scheibe 75 und mit
der Anschluß-Keilverzahnung 68 des Transmissions-Einstell
elements 65 auf der Außenseite eine Anschluß-Keilverzahnung
91 auf, und auf der Innenwandung seiner Innenbohrung eine
innenliegende Keilverzahnung 90 für den Eingriff des
Schaltgesperres 92 in der Anschluß-Keilverzahnung 78 der
Transmissionswelle 79. Das Schaltgesperre 92, dessen Aufbau
vorstehend beschrieben wurde, ist mit der Transmissionswel
le 79 in der Weise verbunden, daß es in seitlicher Richtung
bewegbar ist.
Das Schaltgesperre 92 ist außerdem auf seiner außenliegen
den Umfangsfläche mit einem daran befestigten Gesperrehaken
93 versehen. Von den Gesperrehaken 85, 89, 93 der Schaltge
sperre 88, 92 und des Kegelrades 84 aus erstrecken sich je
weils Schaltstangen 94a, 94b, 94c, während Drehstangen 95a,
95b, 95c in der Weise vorgesehen sind, daß sie durch die
gegenüberliegenden Seitenwandungen des Getriebekastens 57
unter Abstützung darin geführt sind. Die Enden der Schalt
stangen 94a, 94b, 94c sind fest mit den Drehstangen 95a,
95b, bzw. 95c verbunden, während die Drehstangen nach außen
aus dem Getriebekasten 57 geführt sind und sich von dort um
einen bestimmten Abstand erstrecken, wobei auf diesen aus
dem Getriebekasten vorstehenden Abschnitten Schwenkteile
96a, 96b, 96c fest angebracht sind.
Kolbenstangen 97a′, 97b′, 97c′ der Stellzylinder 97a, 97b,
97c sind jeweils fest mit den vorderen Enden der Schwenk
teile 96a, 96b, bzw. 96c so verbunden, daß die Schwenkstan
gen entsprechend der Ausfahrstellung der Kolbenstangen ge
schwenkt werden. Dementsprechend können die jeweiligen Kol
benstangen 94a, 94b, 94c verschwenkt werden, während die
Schaltgesperre 88, 92 und das Kegelrad 84, auf denen je
weils die Gesperrehaken 85, 89, 93 befestigt sind, um einen
gewissen Abstand nach links oder rechts bewegbar sind.
Gemäß Fig. 8, 10 und 12 ist ein Getriebeschaltgehäuse 102
mit folgendem Aufbau vorgesehen: es weist Einstellteile 99,
99′ auf, die jeweils mit einer Schaltstange 98 bzw. 98′
versehen sind; auf der Oberseite des Gehäuses ist ein Füh
rungsschlitz 100 ausgebildet, durch welchen nahe den Ein
stellteilen 99, 99′ ein Getriebeschalthebel 101 mit einer
Einstellstange 101′ am unteren Ende geführt ist. Das vor
stehend erläuterte Getriebeschaltgehäuse 102 bildet zusam
men mit Stellventilen 103, 103′, die über das Schaltgehäuse
102 betätigt werden, und der Drehanschlußeinheit 9′ einen
Teil der Hydraulikanlage.
Diese Hydraulikanlage ist so mit den Stellzylindern 97a,
97b, 97c verbunden, daß die jeweiligen Stellzylinder 97a,
97b, 97c selektiv über die Stellventile 103, 103′ ansteuer
bar sind, die entsprechend der Stellung des Getriebeschalt
hebels 101 im Führungsschlitz 100 betätigt werden. Dement
sprechend bewegen sich die Schaltgesperre 88, 92 und das
Kegelrad 84 in eine jeweils bestimmte Stellung mit dem Er
gebnis, daß nach entsprechender Drehzahl- bzw. Überset
zungseinstellung die Drehkraft der Abtriebswelle 14 auf das
Antriebskettenrad 6 übertragen wird.
Gemäß Fig. 7 sind in den gegenüberliegenden Enden des vor
deren Hauptträgers 1a des Tragwerks 2 Ölleitungsanschlüsse
150 ausgebildet, an deren Enden jeweils Bremsnachstellteile
110 mittels Schraubenbolzen 111 angeordnet sind, wobei in
jedem eine Druckeinheit 109 eingesetzt ist, die ihrerseits
ein bewegliches Teil 106, eine Anschlagschulter 107 und ein
Druckteil 108 in fester Verbindung miteinander aufweist.
Zwischen den Druckeinheiten 109 ist jeweils eine Lenkbrems
platte 112 angeordnet, wobei die Lenkbremsplatten 112 fest
mit der Antriebswelle 62 bzw. 62′ unter fester Verbindung
untereinander verbunden sind. Gemäß Fig. 17 ist am unteren
Ende einer Lenksäule 116 eine Einbauplatte 115 fest ange
bracht, wobei die gegenüberliegenden Enden der Nachstell
stange 113 für die Lenkbremse zwischen Druckzylinder 114,
114′ geschaltet ist. Ein Ritzel 117 ist fest mit einem Ende
der Lenksäule 116 verbunden, während in der Mitte der Nach
stellstange 113 für die Lenkbremse eine Zahnstange 118 aus
gebildet ist, mit der das Ritzel 117 in Eingriff steht.
Wird nun das Ritzel 117 durch Drehen der Lenksäule 116 in
Drehung versetzt bewegt sich unter Einwirkung des Ritzels
117 die Nachstellstange 113 für die Lenkbremse nach links
oder rechts.
Die jeweiligen Druckzylinder 114, 114′ und die Bremsnach
stellstangen 110, die an den gegenüberliegenden Enden des
vorderen Hauptträgers 1a fest angebracht sind, sind über
Druckleitungen 119 untereinander so verbunden, daß das Ar
beitsmedium, die Hydraulikflüssigkeit in den Druckzylindern
114, 114′, selektiv in den Ölleitungsanschluß 150 der
Bremsnachstellstange 110 gepreßt wird, je nachdem, ob die
Lenkbrems-Nachstellstange 110 nach links oder nach rechts
verlagert wird. Gleichzeitig bewegen sich die jeweiligen
Druckeinheiten 109 mit der Folge, daß die Druckeinheiten
109 unter dem Druck der Hydraulikflüssigkeit, die je nach
Drehrichtung der Lenksäule 116 selektiv eingeleitet wird,
entsprechend bewegt werden. Folglich werden die Lenkbrems
platten 112, die fest mit der jeweiligen Antriebswelle 62
bzw. 62′ verbunden sind, so druckbeaufschlagt, daß die An
zahl der Drehungen einer der beiden Antriebswellen 62, 62′
entsprechend verringert wird, wodurch ein Antriebsmechanis
mus mit Getriebeschaltmöglichkeit gebildet wird.
Gemäß Fig. 2 und 14 ist der Mechanismus zum Ausfahren der
Endlosraupe folgendermaßen aufgebaut: die Enden eines
Druckzylinders 120 sind mit den gegenüberliegenden Enden
des rückwärtigen Hauptträgers 1b in der Weise verbunden,
daß sie in gewissem Umfang drehbar sind; das Ende einer
Kolbenstange 120′ des Druckzylinders 120 ist in entspre
chender Lage auf dem mittleren Abschnitt des Zusatzträgers
4 angeordnet, welcher schwenkbar zwischen den Verbindungs
trägern 3, 3′ eingesetzt ist; ein Stellventil 121 in Form
einer Betätigungseinrichtung für den Druckzylinder 120 ist
mit diesem verbunden; und eine Betätigungseinrichtung für
das Stellventil 121 ist an entsprechender Stelle auf dem
Fahrersitz eingebaut.
In der Zeichnung gibt das Bezugszeichen 10 einen Stoßdämp
fer zum Auffangen von Stößen an, während das Bezugszeichen
11 einen Haltevorsprung 11 und 11′ einen Schlitz für den
Durchtritt eines Antriebskettenrads bezeichnen; die Bezugs
zeichen 122 und 123 geben jeweils einen Ölbehälter an, mit
125 ist eine im Kraftfahrzeug vorhandene Kupplung bezeich
net, und die Bezugszeichen 126 und 126′ geben normale
Scheibenbremsen an, die auf dem Antriebskettenrad 6 vorge
sehen sind; schließlich ist mit 136 ein vorhandener Haupt
zylinder bezeichnet.
Nachstehend wird nun die Arbeitsweise des Antriebsmechanis
mus und des Ausfahrmechanismus für die Endlosraupe mit ih
rem vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Aufbau in
der angegebenen Reihenfolge der Baugruppen näher erläutert.
Das Kegelrad 48 der Drehwelle 45 und das Kegelrad 60 der
Zwischenantriebswelle 59 werden immer in Eingriff miteinan
der gehalten und damit kann die Drehkraft der Abtriebswelle
14 auf das Kegelrad 61 übertragen werden, das im Getrie
beinnenraum 56 des Getriebekastens 57 angeordnet ist. Au
ßerdem wird das Kegelrad 61 der Zwischenantriebswelle 59
immer in Eingriff mit dem Kegelrad 76 gehalten, das inte
gral in der Transmissionswelle 79 ausgebildet ist, und so
mit kann die Drehkraft der Abtriebswelle 14 kontinuierlich
auf die Transmissionswelle 79 übertragen werden.
Eine Kraftübertragung dieser Art kann dadurch erreicht wer
den, daß nach dem Absenken der Endlosraupen 7 mit Hilfe des
Senk-/Hebe-Mechanismus die Drehkraft der Abtriebswelle auf
die Transmissionswelle 51 übertragen wird. Die Drehkraft
der Abtriebswelle 14, die auf die Transmissionswelle 79
übertragen wurde, wird über die Transmissions-Einstell
elemente 65, 65′ auf die jeweilige Antriebswelle 62, 62′
weiterübertragen, um das Antriebskettenrad 6 anzutreiben
und damit die Möglichkeit zu geben, daß sich das Kraftfahr
zeugs mit Hilfe der Endlosraupen 7 fortbewegt. Dabei wird
die Drehkraft der Abtriebswelle 14 mit Hilfe der Drehzahl
schalteinrichtungen korrekt eingestellt und auf die An
triebswellen 62, 62′ übertragen. Dieser Vorgang wird nach
stehend für die jeweiligen Getriebestufen (erste, zweite
und dritte Stufe) im einzelnen erläutert.
Zunächst wird der Funktionsablauf im Zusammenhang mit der
zweiten Stufe unter Bezugnahme auf Fig. 10 und 11 erläu
tert. Ist der Getriebeschalthebel 101, der in den Führungs
schlitz 100 des Getriebeschaltgehäuses 102 eingesetzt ist,
aufrecht auf die zweite Stellung im Führungsschlitz 100 ge
setzt, so kann das Fahrzeug normal vorwärts und rückwärts
fahren. In diesem Zustand ist das Kegelrad 84 mit der
Transmissionswelle 79 über die jeweiligen Kerbverzahnungen
78′, 81 verbunden, während die Anschlußkeilverzahnung 87
des Schaltgesperres 88, das mit dem Verbindungsabschnitt 83
des Kegelrades 84 gekoppelt ist, nur mit der Anschlußkeil
verzahnung 74′ der Scheibe 75′ in Eingriff steht. Außerdem
steht die außenliegende Keilverzahnung 91 des Schaltgesper
res 92, das mit den Keilnuten 78 der Transmissionswelle 79
kämmt, auch nur mit den Reilnuten 74 der Scheibe in Ein
griff, so daß sich bei dieser Schaltstellung das Schaltge
sperre 92 zwischen den Transmissions-Einstellelementen 65,
65′ dreht.
Während dieses Vorgangs befinden sich die außenliegenden
Anschlußkeilnuten 87, 91 der Schaltgesperre 88, 92 und die
mit den Anschlußkeilnuten 74, 74′ kämmenden Scheiben 75,
75, jeweils zwischen den Druckplatten 73, 73′ und den Rei
bungsflächen 67, 67′ der Transmissions-Einstellelemente 665,
65′. In diesem Schaltzustand drücken die Druckplatten 73,
73′ mit Hilfe der Druckfedern 72, die die Druckstangen 71
beaufschlagen, die Scheiben 75, 75′ in Richtung auf die
Reibungsflächen 67, 67′ zu, und damit wird die Drehkraft
der Transmissionswelle 79 auf die Transmissions-Einstell
elemente 65, 65′ übertragen. Die über die Transmissions-
Einstellelemente 65, 65′ übertragene Drehkraft wird über
die Anschluß-Keilverzahnungen 63, 63′ auf die Antriebswel
len 62, 62′ übertragen, so daß das Antriebskettenrad 6 in
Drehung versetzt wird und damit ein Vorwärtsfahren des
Kraftfahrzeugs mit Hilfe der Endlosraupen 7 ermöglicht. Bei
Rückwärtsfahrt muß dagegen die Abtriebswelle nur mit Hilfe
der vorhandenen Getriebemittel des Kraftfahrzeugs in umge
kehrter Richtung gedreht werden, und mit dieser Schaltstel
lung wird die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle 14 ohne
Untersetzung übertragen, gleich ob sich das Fahrzeug mit
Hilfe der Endlosraupen vorwärts oder rückwärts bewegt.
Fährt das Kraftfahrzeug auf den Endlosraupen 7 vorwärts
oder rückwärts, so läßt sich bei Bedarf das Fahrzeug nach
dem nachstehenden Verfahren nach rechts oder links wenden.
Dieser Vorgang wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 9 er
läutert. Dabei wird genauer gesagt der Schaltvorgang der
ersten Stufe zur korrekten Einstellung des Drehzahlverhält
nisses der beiden Endlosraupen 7 beschrieben. Zunächst wird
der Getriebeschalthebel 101, der in den Führungsschlitz 100
des Getriebeschaltgehäuses 102 eingesetzt ist, seitlich in
eine Stellung entsprechend der ersten Stufe des Führungs
schlitzes 100 gebracht. Aufgrund der Einstellstange 101′
des Getriebeschalthebels 101, die zwischen die beiden Ein
stellteile 99, 99′ unter Überlappung eingesetzt ist, werden
die beiden Einstellteile 99, 99′ nach einer Seite bewegt
und gleichzeitig bewegen sich auch die Schaltstangen 98,
98′, die fest mit den Einstellteilen 99, 99′ verbunden
sind. Dementsprechend wird die richtige Menge Hydraulik
flüssigkeit in die Stellzylinder 97a, 97b, 97c eingeleitet,
die über die Drehanschlußeinheit 9′ verbunden sind, so daß
diejeweiligen Schaltstangen 97a′, 97b′, 97c′ entsprechend
ausgefahren werden. Infolgedessen werden die Schwenkteile
96a, 96b, 96c, die jeweils zwischen den Schaltstangen 97a′,
97b′, 97c′ und den Drehstangen 95a, 95b, 95c angeordnet
sind, jeweils um die Drehstangen 95a, 95b, 95c so ge
schwenkt, daß die Drehstangen 95a, 95b, 95c in einer be
stimmten Richtung gedreht werden. Gleichzeitig werden die
Schaltstangen 94a, 94b, 94c, die jeweils zwischen den Dreh
stangen 95a, 95b, 95c und den Gesperrehaken 85, 89, 93 an
geordnet sind, jeweils in eine bestimmte Richtung ge
schwenkt, und damit bewegen sich die Schaltgesperre 88, 92
und das Kegelrad 84, auf dem die Gesperrehaken 85, 89, 93
jeweils angesetzt sind, entsprechend.
Auf diese Weise steht das Kegelrad 84 mit dem Kegelrad 61
der Drehwelle 59 in Eingriff, und das Schaltgesperre bewegt
sich vom Verbindungsabschnitt 83 des Kegelrades 84 weg und
hin zum Transmissions-Einstellelement 65′, so daß auf diese
Weise die äußere Keilverzahnung 87 sowohl mit der Anschluß-
Keilverzahnung 74′ der Scheibe 75′ als auch mit der An
schluß-Keilverzahnung 68′ des Transmissions-Einstellele
ments 65′ in Eingriff gelangt. Unterdessen bewegt sich das
Schaltgesperre 92, das mit den Verbindungskeilnuten 78 auf
der Transmissionswelle 79 ein Eingriff gebracht wurde, zum
Transmissions-Einstellelement 65 hin, wodurch die Außen
keilnuten 91 mit der Anschluß-Keilverzahnung 74 der Scheibe
75 und mit der Anschluß-Reilverzahnung 68 des Transmis
sions-Einstellelements 65 in Eingriff gebracht werden.
Bei dieser Schaltstellung kämmen die Kegelräder 76 und 84
gleichzeitig mit dem Kegelrad 61 auf der Zwischenantriebs
welle 59, so daß die Drehkraft der Abtriebswelle auf die
Transmissionswelle 79 übertragen wird. Dabei wirken die
beiden Drehkräfte - nämlich die Drehkraft, die einerseits
über das Kegelrad 76 der Transmissionswelle 79, die An
schlußkeilnuten 78, das Schaltgesperre 92 und das Transmis
sions-Einstellelement 65, in der angegebenen Reihenfolge,
schließlich auf die Antriebswelle 62 übertragen wird, und
die Drehkraft, die andererseits über das Kegelrad 84, das
Schaltgesperre 88 und das Transmissions-Einstellelement
65′, in der angegebenen Reihenfolge, schließlich auf die
Antriebswelle 62′ übertragen wird - in einander entgegenge
setzten Richtungen, wodurch es möglich wird, mit Hilfe der
Endlosraupen 7 eine Wende nach links oder rechts auszufüh
ren.
In diesem Zustand wird bei entsprechender Drehung des Lenk
rads nach links oder rechts das Ritzel 117, das am unteren
Ende 116 der Lenksäule angeordnet ist, in Drehung versetzt,
und gleichzeitig bewegt sich die Zahnstange 118, die in der
Mitte vorgesehen ist, zu einer Seite der Nachstellstange
113 für die Lenkbremse, die mit dem Ritzel 117 in Eingriff
steht. Folglich wird die Nachstellstange 113 für die Lenk
bremse, deren gegenüberliegende Endabschnitte in die Druck
zylinder 114, 114′ auf beiden Seiten eingesetzt, in einen
der beiden Druckzylinder 114, 114′ gedrückt, wodurch die
Hydraulikflüssigkeit selektiv in eines der Lenkbrems-Nach
stellteile 110 fließt, die an den gegenüberliegenden Enden
des Hauptträgers 1b angeordnet und mittels einer Drucklei
tung 119 miteinander verbunden sind.
Bei dieser Schaltstellung bewegt sich die Druckeinheit 109,
die in ein Ende des Ölleitungsanschlusses 150 eingesetzt
ist, unter dem Druck der Hydraulikflüssigkeit, wodurch die
Lenkbremsplatten 112, die fest mit der Antriebswelle 62
bzw. 62′ verbunden sind, angedrückt werden. Infolge der
Drehung der gegenläufig zueinander umlaufenden Antriebswel
len 62, 62′ erfährt die in entgegengesetzter Richtung um
laufende Antriebswelle eine Untersetzung der Drehgeschwin
digkeit, wodurch sich das Wendevermögen der Endlosraupen 7
noch erhöht.
Die dritte Schaltstufe wird zu dem Zweck eingesetzt, auch
unter widrigen Umständen, beispielsweise bei starkem Gefäl
le der Straße oder schlammiger Fahrbahn, bei Fahrt des
Kraftfahrzeugs unter Einsatz der Endlosraupen 7 große Kräf
te auf die Antriebswellen 62, 62′ zu übertragen; diese
Schaltstufe wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 und 13
beschrieben. Zunächst wird der Getriebeschalthebel 101, der
in den Führungsschlitz 100 des Getriebeschaltgehäuses 102
eingesetzt ist, auf die dritte Schaltposition gesetzt. An
schließend wird die Einstellstange 101′ des Getriebeschalt
hebels 101 so bewegt, daß sie nur in das Einstellteil 99
der beiden Einstellteile 99, 99′ eingeschoben ist, und so
mit bewegen sich auch nur das Einstellteil 99 und die
Schaltstange 98. Dementsprechend wird aus den Druckzylin
dern 97a, 97b, 97c, die über die Drehanschlußeinheit ver
bunden sind, Hydraulikflüssigkeit in der entsprechenden
Menge nur in die Druckzylinder 97b, 97c so eingeleitet, daß
die Schaltstangen 97b′, 97c′ entsprechend ausgefahren wer
den, so daß die Schaltgesperre 88, 92 sich in gleicher Wei
se bewegen, wie dies im Zusammenhang mit der ersten Schalt
stufe vorstehend erläutert wurde.
Bei dieser Schaltstellung wird die Drehkraft der Abtriebs
welle 14 auf die Transmissionswelle 79 über das Kegelrad 76
übertragen, das in Eingriff mit dem Kegelrad 61 der Zwi
schenantriebswelle 59 steht. Nun wird die Drehkraft der
Transmissionswelle 79 direkt auf die Transmissions-Nach
stellelemente 65, 65′ zu beiden Seiten übertragen, so daß
sich die Antriebswellen 62, 62′ drehen können. Diese An
triebswellen 62, 62′ versetzen das Kraftfahrzeug in die La
ge, ohne Schwierigkeiten bei allen widrigen Umständen im
Zusammenhang mit der Fahrbahn mit Hilfe der Endlosraupen 7
zu fahren. Wird bei Fahrt des Kraftfahrzeugs mit Hilfe der
Endlosraupen 7 in der zweiten Schaltstufe das Bremspedal
getreten, um das Fahrzeug abrupt anzuhalten, so werden da
durch die normalen Scheibenbremsen 126, 126′, die an den
Antriebskettenrädern 6 zu beiden Seiten der Antriebswellen
62, 62′ angeordnet sind, betätigt, um die Antriebswellen
62, 62′ in ihrer Drehbewegung anzuhalten. Gleichzeitig wir
ken auf die Scheiben 75, 75′, die die Drehkräfte bis dahin
in Druckkontakt mit den Reibungsflächen 67, 67′ der Trans
missions-Nachstellelemente 65, 65′ übertragen haben, entge
gengesetzt gerichtete Drehkräfte. Auf diese Weise tritt
zwischen den Reibungsflächen 67, 67′ und den Scheiben 75,
75′ ein Schlupf auf, so daß die von der Transmissionswelle
79 übertragene Drehkraft abgeblockt wird, wodurch die End
losraupen 7 abrupt angehalten werden.
Der zwischen dem rückwärtigen Hauptträger 1b und dem Zu
satzträger 4 eingebaute Mechanismus zum Ausfahren der End
losraupen wird so beaufschlagt, daß er während der Fahrt
oder während einer Wende unter Einsatz der Endlosraupen 7
diese hochklappt. Mit anderen Worten wird die Hydraulik,
die den Druckzylinder 120 und das Stellventil 121 umfaßt,
mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung auf dem Fahrersitz
entsprechend der jeweiligen Situation so betätigt, daß sie
die Endlosraupen absenkt oder hochfährt, wodurch sich die
Bequemlichkeit beim Fahren des Kraftfahrzeugs erhöht.
Mit Hilfe der Erfindung, die sich für ein Einsatz bei ver
schiedenen Kraftfahrzeugen wie beispielsweise Personen
kraftwagen und Lastkraftwagen eignet, lassen sich verschie
dene Verkehrsunfälle verhindern, während sich ein Kraft
fahrzeug nach Belieben auch unter beengten Platzverhältnis
sen noch wenden läßt, wodurch sich die Bewegungsfähigkeit
des Fahrzeugs noch verbessert. Da sich die Fahrzeugkarosse
rie auch nach Wunsch hochwinden läßt, gestalten sich auch
Wartungs- und Reparaturarbeiten am Fahrzeug bequemer und
einfacher. Daneben kann das Fahrzeug auch mühelos über
steile Gebirgsstraßen und auf schmaler Fahrbahn gefahren
werden, so daß sich die Fahreigenschaften des Kraftfahr
zeugs auf ein Höchstmaß verbessern.
Claims (3)
1. Mehrzweck-Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge,
gekennzeichnet durch:
- - ein aus miteinander verschweißten rohrförmigen Haupt
trägern (1) bestehendes Tragwerk (2), das folgende Tei
le aufweist:
einen Hohlraum (1a′) des vorderen Hauptträgers (1a) ge führte Antriebswellen (62, 62′);
über Lager (3a, 3b) mit den unteren Enden von Verbin dungsträgern (3, 3′) verbundene Zusatzträger (4), wobei die Verbindungsträger (3, 3′) mit den gegenüberliegen den Enden der Antriebswellen (62, 62′) und den gegen überliegenden Enden des hinteren Hauptträgers (1b) ver bunden sind;
an den gegenüberliegenden Enden der Zusatzträger (4) und des vorderen und hinteren Hauptträgers (1a, 1b) an geordnete Zusatzrollen (5);
an den gegenüberliegenden Enden der Antriebswellen (62, 62′) angeordnete Antriebskettenräder (6), - - ein Paar umlaufender Endlosraupen (7) aus Hartgummi, die um die Antriebskettenräder (6) und Zusatzrollen (5) des Tragwerks (2) geführt sind und diese miteinander verbinden, wobei eine Vielzahl von Raupenvorsprüngen (8) auf den Endlosraupen (7) angeordnet ist und in den Raupenvor sprüngen (8) eine Vielzahl von Stahleinlagen vorgesehen ist;
- - eine Drehanschlußeinheit (9′) und eine Unterbauvorrich tung (9), die in der Mitte des Tragwerks (2) eingebaut sind, und
- - Betätigungseinrichtungen bestehend aus einer Kraftüber tragung, einem Fahrzeugwendemechanismus, einem Mecha nismus zum Heben und Senken des Raupenfahrwerks, einem Antrieb mit Getriebeschaltmitteln, einem Mechanismus zum Ausfahren der Endlosraupe, dessen Druckzylinder (120) an ihrem Ende mit den gegenüberliegenden Enden der hinteren Hauptträger (1b) des Tragwerks (2) verbun den sind, während die Enden seiner Kolbenstange (120′) mit den Zusatzträgern (4) verbunden sind und ein Stell ventil (121) zur Betätigung des Druckzylinders (120) so vorgesehen ist, daß das Tragwerk (2) zusammenklappbar ist, sowie aus einer Hydrauliksteueranlage.
2. Mehrzweck-Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftübertragung, der Fahrzeugwendemechanismus und
der Mechanismus zum Heben und Senken des Raupenfahrwerks
in paralleler Kombination ausgebildet und so aufgebaut
sind, daß eine außenliegende Keilverzahnung (15) auf ei
ner Abtriebswelle (14) ausgebildet ist; daß ein Kegelrad
(17) mit einer integral ausgebildeten Betätigungsratsche
(16) auf der Keilverzahnung (15) angeordnet ist; daß ein
Gesperrehaken (18) auf der Betätigungsratsche (16) ausge
bildet ist; daß ein Druckzylinder (19) mit Kolbenstange
(20) unter einem Getriebe (12) angeordnet ist, wobei das
Ende der Kolbenstange (20) mit dem Gesperrehaken (18)
verbunden ist; daß auf der Abtriebswelle (14) ein An
schlag (21) befestigt ist;
und daß die Unterbauvorrichtung (9) aus einem oberen und einem davon getrennten unteren Getriebegehäuse (25, 26) jeweils mit einem Getriebeinnenraum (23, 24) besteht, wo bei eine Tragplatte (28) mit der Drehanschlußeinheit (9′) und einem fest damit verbundenen Befestigungsteil (27) fest oben auf dem unteren Getriebegehäuse (26) eingebaut ist, während eine Vielzahl von Druckzylindern (30), die jeweils eine Kolbenstange (29) aufweisen, fest auf der Unterseite des oberen Getriebegehäuses (25) angeordnet ist, und eine feststehende Platte (31) zwischen der Trag platte (28) und dem Befestigungsteil (27) eingesetzt ist, wobei das untere Ende der Kolbenstangen (29) der Druckzy linder (30) jeweils fest an der feststehenden Platte (31) angebracht ist;
und daß jeweils am oberen Ende, an einem Punkt in der Mitte und am unteren Ende der Druckzylinder (30) Lageer fassungsvorrichtungen (33) mit Begrenzungsschaltern (32, 32′, 32′′) zur Lageerfassung angeordnet sind; daß eine Schaltstange (34) mit einem Schaltkopf (34′) jeweils in die Ausbohrung der Lageerfassungsvorrichtungen (33) ein gesetzt ist, während das untere Ende der Schaltstange (34) fest mit der feststehenden Platte (31) verbunden ist;
und daß im Getriebeinnenraum (23) des oberen Getriebege häuses ein Schneckenrad (36) mit einem Führungsrohr (35) und einer Keilverzahnung (35′) zur innenliegenden Verbin dung angeordnet ist, wobei das Führungsrohr (35) durch den Boden des oberen Getriebegehäuses (25) so geführt ist, daß sein unteres Ende fest mit der Tragplatte (28) verbunden ist, und wobei im Kontaktabschnitt zwischen dem Führungsrohr (35) des Schneckentriebs (36) und dem oberen Getriebegehäuse (25) ein Lager (37) angeordnet und auf einer Seite des oberen Getriebegehäuses (25) ein Gleich strommotor (39) angebaut ist, auf dessen Drehwelle eine Schnecke (40) für den Eingriffsanschluß an das Schnecken rad (36) des oberen Getriebegehäuses (25) ausgebildet ist;
und daß in einem durch die Mitte des Bodens des unteren Getriebegehäuses geführten Ansatzrohr (42) ein Zylinder innenraum (41) in der Mitte ausgebildet ist, wobei auf dem unteren Abschnitt des Ansatzrohres (42) eine An schlagschulter (41′) ausgebildet ist und das Ansatzrohr (42) über eine entsprechende Länge zum Einsetzen in die Ausbohrung des Führungsrohrs (35) des Schneckenrads (36) geführt ist, während das Führungsrohr (35) an das Ansatz rohr (42) so angekoppelt ist, daß eine im Inneren des Führungsrohrs (35) ausgebildete Keilverzahnung (35′) in Eingriff mit einer außen zum Anschluß auf dem Ansatzrohr (42) ausgebildeten Keilverzahnung (42′) gelangt;
und daß in den Zylinderinnenraum (41) eine Drehwelle (45) mit Anschlagschultern (43′, 43′′) am äußeren unteren End abschnitt und mit Verbindungskeilnuten (44) auf der In nenseite eingesetzt ist, während auf dem unteren Ende der Drehwelle (45) ein Kegelrad (43) fest angeordnet ist und die obere Anschlagschulter (43′) des außenliegenden un teren Endabschnitts der Drehwelle (45) in Berührung mit der Anschlagschulter (41′) des Zylinderinnenraums (41) des Ansatzrohres (42) bringbar ist;
und daß zwischen dem unteren Getriebegehäuse (26) und ei nem Lageraufnahmeraum (43) der Drehwelle (45) ein Lager (29) angeordnet ist und eine Transmissionswelle (51) so angeordnet ist, daß sie durch die Mitte des oberen Ge triebegehäuses (25) und die Mitte des Schneckenrades (36) verläuft und in die Ausbohrung der Drehwelle (45) ein setzbar ist, wobei auf dem unteren Abschnitt der Trans missionswelle (51) eine Keilverzahnung (51) für den Ein griff in der innenliegenden Anschluß-Keilverzahnung (44) der Drehwelle (45) ausgebildet ist, während in den Kon taktbereichen zwischen der Transmissionswelle (51) und dem oberen Getriebegehäuse (25) sowie zwischen der Trans missionswelle (51) und dem Schneckenrad (36) jeweils La ger (53, 54) angeordnet sind, wobei ferner am oberen Ende der Transmissionswelle (51) ein Kegelrad (55) fest an geordnet ist;
und daß des weiteren eine Bremsbetätigungsanlage vorgese hen ist, die aus einem Druckfühler (132) zur Erfassung des Bremshydraulikdrucks, und einem mittels des Druckfüh lers (132) betätigbaren elektronischen Magnetventil (133) besteht;
daß des weiteren eine Anlage zum Senken und Heben der Endlosraupe vorgesehen ist, die aus einem Schaltknopf (134), mit dessen Hilfe nach Wunsch das Absenken/Anheben der Endlosraupen (7) durch den Fahrer wählbar ist, und aus einem elektronischen Magnetventil (135) besteht, das selektiv über den Schaltknopf (134) betätigbar ist;
wobei alle einzelnen Baugruppen und Anlagen unter Bildung der Kraftübertragung, des Fahrzeugwendemechanismus und des Mechanismus zum Absenken/Anheben des Raupenfahrwerks parallel und in Kombination wirksam mit den Druckzylin dern (30) verbunden sind.
und daß die Unterbauvorrichtung (9) aus einem oberen und einem davon getrennten unteren Getriebegehäuse (25, 26) jeweils mit einem Getriebeinnenraum (23, 24) besteht, wo bei eine Tragplatte (28) mit der Drehanschlußeinheit (9′) und einem fest damit verbundenen Befestigungsteil (27) fest oben auf dem unteren Getriebegehäuse (26) eingebaut ist, während eine Vielzahl von Druckzylindern (30), die jeweils eine Kolbenstange (29) aufweisen, fest auf der Unterseite des oberen Getriebegehäuses (25) angeordnet ist, und eine feststehende Platte (31) zwischen der Trag platte (28) und dem Befestigungsteil (27) eingesetzt ist, wobei das untere Ende der Kolbenstangen (29) der Druckzy linder (30) jeweils fest an der feststehenden Platte (31) angebracht ist;
und daß jeweils am oberen Ende, an einem Punkt in der Mitte und am unteren Ende der Druckzylinder (30) Lageer fassungsvorrichtungen (33) mit Begrenzungsschaltern (32, 32′, 32′′) zur Lageerfassung angeordnet sind; daß eine Schaltstange (34) mit einem Schaltkopf (34′) jeweils in die Ausbohrung der Lageerfassungsvorrichtungen (33) ein gesetzt ist, während das untere Ende der Schaltstange (34) fest mit der feststehenden Platte (31) verbunden ist;
und daß im Getriebeinnenraum (23) des oberen Getriebege häuses ein Schneckenrad (36) mit einem Führungsrohr (35) und einer Keilverzahnung (35′) zur innenliegenden Verbin dung angeordnet ist, wobei das Führungsrohr (35) durch den Boden des oberen Getriebegehäuses (25) so geführt ist, daß sein unteres Ende fest mit der Tragplatte (28) verbunden ist, und wobei im Kontaktabschnitt zwischen dem Führungsrohr (35) des Schneckentriebs (36) und dem oberen Getriebegehäuse (25) ein Lager (37) angeordnet und auf einer Seite des oberen Getriebegehäuses (25) ein Gleich strommotor (39) angebaut ist, auf dessen Drehwelle eine Schnecke (40) für den Eingriffsanschluß an das Schnecken rad (36) des oberen Getriebegehäuses (25) ausgebildet ist;
und daß in einem durch die Mitte des Bodens des unteren Getriebegehäuses geführten Ansatzrohr (42) ein Zylinder innenraum (41) in der Mitte ausgebildet ist, wobei auf dem unteren Abschnitt des Ansatzrohres (42) eine An schlagschulter (41′) ausgebildet ist und das Ansatzrohr (42) über eine entsprechende Länge zum Einsetzen in die Ausbohrung des Führungsrohrs (35) des Schneckenrads (36) geführt ist, während das Führungsrohr (35) an das Ansatz rohr (42) so angekoppelt ist, daß eine im Inneren des Führungsrohrs (35) ausgebildete Keilverzahnung (35′) in Eingriff mit einer außen zum Anschluß auf dem Ansatzrohr (42) ausgebildeten Keilverzahnung (42′) gelangt;
und daß in den Zylinderinnenraum (41) eine Drehwelle (45) mit Anschlagschultern (43′, 43′′) am äußeren unteren End abschnitt und mit Verbindungskeilnuten (44) auf der In nenseite eingesetzt ist, während auf dem unteren Ende der Drehwelle (45) ein Kegelrad (43) fest angeordnet ist und die obere Anschlagschulter (43′) des außenliegenden un teren Endabschnitts der Drehwelle (45) in Berührung mit der Anschlagschulter (41′) des Zylinderinnenraums (41) des Ansatzrohres (42) bringbar ist;
und daß zwischen dem unteren Getriebegehäuse (26) und ei nem Lageraufnahmeraum (43) der Drehwelle (45) ein Lager (29) angeordnet ist und eine Transmissionswelle (51) so angeordnet ist, daß sie durch die Mitte des oberen Ge triebegehäuses (25) und die Mitte des Schneckenrades (36) verläuft und in die Ausbohrung der Drehwelle (45) ein setzbar ist, wobei auf dem unteren Abschnitt der Trans missionswelle (51) eine Keilverzahnung (51) für den Ein griff in der innenliegenden Anschluß-Keilverzahnung (44) der Drehwelle (45) ausgebildet ist, während in den Kon taktbereichen zwischen der Transmissionswelle (51) und dem oberen Getriebegehäuse (25) sowie zwischen der Trans missionswelle (51) und dem Schneckenrad (36) jeweils La ger (53, 54) angeordnet sind, wobei ferner am oberen Ende der Transmissionswelle (51) ein Kegelrad (55) fest an geordnet ist;
und daß des weiteren eine Bremsbetätigungsanlage vorgese hen ist, die aus einem Druckfühler (132) zur Erfassung des Bremshydraulikdrucks, und einem mittels des Druckfüh lers (132) betätigbaren elektronischen Magnetventil (133) besteht;
daß des weiteren eine Anlage zum Senken und Heben der Endlosraupe vorgesehen ist, die aus einem Schaltknopf (134), mit dessen Hilfe nach Wunsch das Absenken/Anheben der Endlosraupen (7) durch den Fahrer wählbar ist, und aus einem elektronischen Magnetventil (135) besteht, das selektiv über den Schaltknopf (134) betätigbar ist;
wobei alle einzelnen Baugruppen und Anlagen unter Bildung der Kraftübertragung, des Fahrzeugwendemechanismus und des Mechanismus zum Absenken/Anheben des Raupenfahrwerks parallel und in Kombination wirksam mit den Druckzylin dern (30) verbunden sind.
3. Mehrzweck-Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Antrieb mit Getriebeschalteinrichtung in der Weise
aufgebaut ist, daß ein Getriebekasten (57) mit einem Ge
triebeinnenraum (56) in der Mitte des vorderen Hauptträ
gers (1a) des Tragwerks (2) angeordnet ist, wobei ein
Hohlraum (1c′) im mittleren Hauptträger (1c) des Trag
werks (2) in Verbindung mit dem Getriebeinnenraum (56)
bringbar ist, während ein Hohlraum (1a′) im vorderen
Hauptträger (1a) des Tragwerks (2) in Verbindung mit dem
Getriebeinnenraum (56) bringbar ist, wobei im Hohlraum
(1c′) des mittleren Hauptträgers (1c) eine Zwischenan
triebswelle (59) so angeordnet ist, daß sie sich in La
gern (58, 58′) an den gegenüberliegenden Seiten abstützt,
während die gegenüberliegenden Enden der Zwischenan
triebswelle (59) jeweils im Getriebeinnenraum (23) des
unteren Getriebegehäuses (26) und im Getriebeinnenraum
(56) des Getriebekastens (57) angeordnet sind und an den
gegenüberliegenden Enden der Zwischenantriebswelle (59)
Kegelräder (60, 61) fest angebracht sind, wovon das eine
(60) mit einem weiteren Kegelrad (48) der Drehwelle (45)
in Eingriff steht;
daß die Antriebswellen (62, 62′) in Lagern (64, 64′) laufen, die im Hohlraum des Hauptträgers (1a) angeordnet sind, während an den gegenüberliegenden Seiten des Ge triebeinnenraums (56) des Getriebekastens (57) Transmis sions-Einstellelemente (65, 65′) so angeordnet sind, daß sie mit den Keilnuten (63, 63′) auf den Antriebswellen (62, 62′) in Eingriff stehen, während zwischen der Innen wandung des Getriebekastens (57) und den Transmissions- Einstellelementen (65, 65′) Lager (66, 66′) zur drehfe sten Sicherung der Elemente (65, 65′) vorgesehen sind und am jeweils anderen Ende der Transmissions-Einstellelemen te (65, 65′) Reibungsflächen (67, 67′), Verbindungskeil nuten (68, 68′) und Wellenführungsabschnitte (69, 69′) in dieser Reihenfolge vorgesehen sind;
und daß ferner eine Vielzahl von Druckstangen (71) mit Befestigungsteilen (70, 70′) durch die Reibungsflächen (67, 67′) geführt sind, während auf dem vorspringenden Abschnitt jeder Druckstange (71) eine Druckfeder (72) sich auf dem Befestigungsteil (70) abstützt, während hin ter dem Befestigungsteil (70′) jeweils scheibenförmige Druckplatten (73, 73′) eingesetzt sind, und zwischen den Druckplatten (73, 73′) und Reibungsflächen (67, 67′) Scheiben (75, 75′) angeordnet sind, in deren Mitte je weils Keilnuten (74, 74′) für den Anschluß ausgebildet sind;
daß außerdem an einem Ende einer Transmissionwelle (79) ein Kegelrad (76) integral ausgebildet ist und auf dem anderen Ende der Transmissionswelle Abstützenden (77, 77′) und Keilnuten (78, 78′) zur Verbindung ausgebildet sind, wobei das Kegelrad (76) mit dem Kegelrad (61) der Zwischenantriebswelle (59) in Eingriff steht und auf dem anderen Ende der Transmissionswelle (79) ein Kegelrad (84) mit Innenkeilnuten (81) für den ausrückbaren Ein griff mit dem Anschlußkeilnuten (78) der Transmissions welle (79) angeordnet ist, während ein Verbindungsab schnitt (83) mit Außenkeilnuten (82) auf dem Kegelrad ausgebildet ist;
daß ferner an der Spitze des Kegelrads (84) ein Gesperre haken (85) angesetzt ist und auf dem Verbindungsabschnitt (83) des Kegelrads (84) ein Schaltgesperre (88) mit in nenliegender Kerbverzahnung (86) für den Eingriff mit den Außenkeilnuten (82) des Verbindungsabschnitts (83) des Kegelrades (84) aufgepaßt ist, welches außerdem eine Au ßenkerbverzahnung (87) für den ausrückbaren Eingriff mit den Anschlußkeilnuten (74′) der Scheibe (75′) und den An schlußkeilnuten (68′) des Transmissions-Einstellelements (65′) aufweist, während auf der Außenumfangsfläche des Schaltgesperres (88) ein Gesperrehaken (89) fest angeord net ist;
daß außerdem auf die Anschlußkeilnuten (78) ein Schaltge sperre (92) mit innenliegender Kerbverzahnung (90) für den ausrückbaren und einrückbaren Anschluß an die An schlußkeilnuten der Transmissionswelle (79) gepaßt ist, welches außerdem eine außenliegende Kerbverzahnung (91) für den aus- und einrückbaren Eingriff mit den Anschluß keilnuten (74) in der Mitte der Scheibe (75) und mit den Anschlußkeilnuten (68) des Transmissions-Einstellelements (65) aufweist, wobei auf der äußeren Umfangsfläche des Schaltgesperres (92) ein Gesperrehaken (93) fest ange bracht ist, während sich von den Gesperrehaken (85, 89, 93) aus Schaltstangen (94a, 94b, 94c) erstrecken, die fest mit den Schaltgesperren (88, 92) und dem Kegelrad (84) verbunden sind, während durch die gegenüber liegenden Seitenwandungen des Getriebekastens (57) Dreh stangen (95a, 95b, 95c) geführt sind, die sich auf den gegenüberliegenden Wandungen abstützen, wobei die Spitzen der Schaltstangen (94a, 95b, 94c) jeweils mit den Dreh stangen (95a, 95b, 95c) verbunden sind und deren Endab schnitte der Außenwandung des Getriebekastens (57) je weils für die Verbindung mit Schwenkteilen (96a, 96b, 96c) zugekehrt sind;
daß ferner eine Hydraulikanlage mit Stellzylindern (97a, 97b, 97c) vorgesehen ist, deren jeweilige Kolbenstangen (97a′, 97b′, 97c′) mit den Schwenkteilen (96a, 96b, 96c) und Einstellteilen (99 , 99′) mit Schaltstangen (98, 98′) verbunden sind, wobei die Hydraulikanlage außerdem ein Getriebeschaltgehäuse (102) mit einem Führungsschlitz (100) und einen durch den Führungsschlitz und zwischen den Einstellteilen (99, 99′) geführten Getriebeschalthe bel (101) mit einer Einstellstange (101′) aufweist, fer ner mittels des Getriebeschalthebels (101) betätigbare Stellventile (103, 103′) und die Drehanschlußeinheit (9′), wobei die Hydraulikanlage mit den Stellzylindern (97a, 97b, 97c) so verbunden ist, daß die Drehleistung der Abtriebswelle (14) nach entsprechender Veränderung der Drehzahl auf die Antriebskettenräder (6) übertragbar ist,
wobei an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Haupt trägers (1a) des Tragwerks (2) Ölleitungsanschlüsse (150) ausgebildet sind, an deren Enden Lenkbrems-Nachstellteile (110) mit dicht daran anliegenden Druckeinheiten (109) fest angeordnet sind, und zwischen jedem Paar Druckein heiten (109) eine Lenkbremsplatte (112) angeordnet ist, wobei die Lenkbremsplatten (112) fest an den Antriebswel len (62, 62′) gesichert sind,
und daß die gegenüberliegenden Enden einer Nachstellstan ge (113) für die Lenkbremse zwischen Druckzylindern (114, 114′) verbunden und in diesem Zustand eine Einbauplatte (115) am unteren Ende einer Lenksäule (116) fest einge baut ist, während auf der Lenksäule (116) ein Ritzel (117) fest angebracht und in der Mitte der Nachstellstan ge (113) für die Lenkbremse für den Eingriff mit dem Ritzel (117) eine Zahnstange (118) angeordnet ist,
wobei die Druckzylinder (114, 114′) und die Lenkbrems- Nachstellteile (110) an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Hauptträgers (1a) mittels einer Druckleitung (119) miteinander verbunden sind, und wobei die fest auf den Antriebswellen (62, 62′) angeordneten Lenkbremsplat ten (112) jeweils durch die Druckeinheiten (109) mit Druck beaufschlagbar sind, die ihrerseits wieder durch Öl mit Druck beaufschlagbar sind, das selektiv je nach Dreh richtung der Lenksäule (116) einleitbar ist, so daß zur Bildung eines Antriebs mit Drehzahlschalteinrichtung die Drehzahl einer der Antriebswellen (62, 62′) entsprechend verringerbar ist.
daß die Antriebswellen (62, 62′) in Lagern (64, 64′) laufen, die im Hohlraum des Hauptträgers (1a) angeordnet sind, während an den gegenüberliegenden Seiten des Ge triebeinnenraums (56) des Getriebekastens (57) Transmis sions-Einstellelemente (65, 65′) so angeordnet sind, daß sie mit den Keilnuten (63, 63′) auf den Antriebswellen (62, 62′) in Eingriff stehen, während zwischen der Innen wandung des Getriebekastens (57) und den Transmissions- Einstellelementen (65, 65′) Lager (66, 66′) zur drehfe sten Sicherung der Elemente (65, 65′) vorgesehen sind und am jeweils anderen Ende der Transmissions-Einstellelemen te (65, 65′) Reibungsflächen (67, 67′), Verbindungskeil nuten (68, 68′) und Wellenführungsabschnitte (69, 69′) in dieser Reihenfolge vorgesehen sind;
und daß ferner eine Vielzahl von Druckstangen (71) mit Befestigungsteilen (70, 70′) durch die Reibungsflächen (67, 67′) geführt sind, während auf dem vorspringenden Abschnitt jeder Druckstange (71) eine Druckfeder (72) sich auf dem Befestigungsteil (70) abstützt, während hin ter dem Befestigungsteil (70′) jeweils scheibenförmige Druckplatten (73, 73′) eingesetzt sind, und zwischen den Druckplatten (73, 73′) und Reibungsflächen (67, 67′) Scheiben (75, 75′) angeordnet sind, in deren Mitte je weils Keilnuten (74, 74′) für den Anschluß ausgebildet sind;
daß außerdem an einem Ende einer Transmissionwelle (79) ein Kegelrad (76) integral ausgebildet ist und auf dem anderen Ende der Transmissionswelle Abstützenden (77, 77′) und Keilnuten (78, 78′) zur Verbindung ausgebildet sind, wobei das Kegelrad (76) mit dem Kegelrad (61) der Zwischenantriebswelle (59) in Eingriff steht und auf dem anderen Ende der Transmissionswelle (79) ein Kegelrad (84) mit Innenkeilnuten (81) für den ausrückbaren Ein griff mit dem Anschlußkeilnuten (78) der Transmissions welle (79) angeordnet ist, während ein Verbindungsab schnitt (83) mit Außenkeilnuten (82) auf dem Kegelrad ausgebildet ist;
daß ferner an der Spitze des Kegelrads (84) ein Gesperre haken (85) angesetzt ist und auf dem Verbindungsabschnitt (83) des Kegelrads (84) ein Schaltgesperre (88) mit in nenliegender Kerbverzahnung (86) für den Eingriff mit den Außenkeilnuten (82) des Verbindungsabschnitts (83) des Kegelrades (84) aufgepaßt ist, welches außerdem eine Au ßenkerbverzahnung (87) für den ausrückbaren Eingriff mit den Anschlußkeilnuten (74′) der Scheibe (75′) und den An schlußkeilnuten (68′) des Transmissions-Einstellelements (65′) aufweist, während auf der Außenumfangsfläche des Schaltgesperres (88) ein Gesperrehaken (89) fest angeord net ist;
daß außerdem auf die Anschlußkeilnuten (78) ein Schaltge sperre (92) mit innenliegender Kerbverzahnung (90) für den ausrückbaren und einrückbaren Anschluß an die An schlußkeilnuten der Transmissionswelle (79) gepaßt ist, welches außerdem eine außenliegende Kerbverzahnung (91) für den aus- und einrückbaren Eingriff mit den Anschluß keilnuten (74) in der Mitte der Scheibe (75) und mit den Anschlußkeilnuten (68) des Transmissions-Einstellelements (65) aufweist, wobei auf der äußeren Umfangsfläche des Schaltgesperres (92) ein Gesperrehaken (93) fest ange bracht ist, während sich von den Gesperrehaken (85, 89, 93) aus Schaltstangen (94a, 94b, 94c) erstrecken, die fest mit den Schaltgesperren (88, 92) und dem Kegelrad (84) verbunden sind, während durch die gegenüber liegenden Seitenwandungen des Getriebekastens (57) Dreh stangen (95a, 95b, 95c) geführt sind, die sich auf den gegenüberliegenden Wandungen abstützen, wobei die Spitzen der Schaltstangen (94a, 95b, 94c) jeweils mit den Dreh stangen (95a, 95b, 95c) verbunden sind und deren Endab schnitte der Außenwandung des Getriebekastens (57) je weils für die Verbindung mit Schwenkteilen (96a, 96b, 96c) zugekehrt sind;
daß ferner eine Hydraulikanlage mit Stellzylindern (97a, 97b, 97c) vorgesehen ist, deren jeweilige Kolbenstangen (97a′, 97b′, 97c′) mit den Schwenkteilen (96a, 96b, 96c) und Einstellteilen (99 , 99′) mit Schaltstangen (98, 98′) verbunden sind, wobei die Hydraulikanlage außerdem ein Getriebeschaltgehäuse (102) mit einem Führungsschlitz (100) und einen durch den Führungsschlitz und zwischen den Einstellteilen (99, 99′) geführten Getriebeschalthe bel (101) mit einer Einstellstange (101′) aufweist, fer ner mittels des Getriebeschalthebels (101) betätigbare Stellventile (103, 103′) und die Drehanschlußeinheit (9′), wobei die Hydraulikanlage mit den Stellzylindern (97a, 97b, 97c) so verbunden ist, daß die Drehleistung der Abtriebswelle (14) nach entsprechender Veränderung der Drehzahl auf die Antriebskettenräder (6) übertragbar ist,
wobei an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Haupt trägers (1a) des Tragwerks (2) Ölleitungsanschlüsse (150) ausgebildet sind, an deren Enden Lenkbrems-Nachstellteile (110) mit dicht daran anliegenden Druckeinheiten (109) fest angeordnet sind, und zwischen jedem Paar Druckein heiten (109) eine Lenkbremsplatte (112) angeordnet ist, wobei die Lenkbremsplatten (112) fest an den Antriebswel len (62, 62′) gesichert sind,
und daß die gegenüberliegenden Enden einer Nachstellstan ge (113) für die Lenkbremse zwischen Druckzylindern (114, 114′) verbunden und in diesem Zustand eine Einbauplatte (115) am unteren Ende einer Lenksäule (116) fest einge baut ist, während auf der Lenksäule (116) ein Ritzel (117) fest angebracht und in der Mitte der Nachstellstan ge (113) für die Lenkbremse für den Eingriff mit dem Ritzel (117) eine Zahnstange (118) angeordnet ist,
wobei die Druckzylinder (114, 114′) und die Lenkbrems- Nachstellteile (110) an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Hauptträgers (1a) mittels einer Druckleitung (119) miteinander verbunden sind, und wobei die fest auf den Antriebswellen (62, 62′) angeordneten Lenkbremsplat ten (112) jeweils durch die Druckeinheiten (109) mit Druck beaufschlagbar sind, die ihrerseits wieder durch Öl mit Druck beaufschlagbar sind, das selektiv je nach Dreh richtung der Lenksäule (116) einleitbar ist, so daß zur Bildung eines Antriebs mit Drehzahlschalteinrichtung die Drehzahl einer der Antriebswellen (62, 62′) entsprechend verringerbar ist.
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