DE4033040C2 - Hubvorrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Hubvorrichtung für SchienenfahrzeugeInfo
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- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
- B66F7/00—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts
- B66F7/06—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts with platforms supported by levers for vertical movement
- B66F7/0633—Mechanical arrangements not covered by the following subgroups
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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Description
Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung für Schienenfahrzeuge,
insbesondere für Hochgeschwindigkeitszüge, die als Gliederzüge
ausgebildet sind.
An derartigen Schienenfahrzeugen werden die Achsen üblicherweise
in Drehgestellen angeordnet, um den Schienenfahrzeugen ein
besseres Fahrverhalten zu geben. Zugleich erfordern Hochgeschwin
digkeitszüge in besonderem Maße eine Wartung. Nach einem bekann
ten Konzept werden die Hochgeschwindigkeitszüge dazu auf eine
Wartungsstrecke verfahren. Wartungsstrecke wird durch eine Viel
zahl von Schienenabschnitten gebildet, die auf nebeneinander
liegenden Hubtischen angeordnet sind. Die Hubtische besitzen eine
obere und eine untere Hubstellung. In der oberen Hubstellung
werden die Schienenfahrzeuge auf die Hubtische verfahren. Seit
lich der Hubtische sind an der Vorrichtung Böcke vorgesehen, mit
denen die einzelnen Schienenfahrzeuge aufgebockt werden. Die zum
Aufbocken notwendige Verbindung zwischen den Böcken und den
Schienenfahrzeugen wird mittels Riegeln hergestellt. Als Riegel
können Profilstangen verwendet werden, die durch die Böcke
hindurch in geeignete Ausnehmungen der Schienenfahrzeuge greifen.
Nach Aufbocken der Schienenfahrzeuge werden die Drehgestelle
gelöst und die Hubtische in die untere Hublage verfahren. In der
unteren Hublage können die Drehgestelle von den Schienen wegge
rollt und gegen andere, gewartete oder neue Drehgestelle ausge
tauscht werden.
Die Hubtische der bekannten Vorrichtung werden mit Hubspindeln
bewegt. Die Hubspindeln besitzen eine Selbsthemmung, so daß die
Vorrichtung in jeder Hubstellung stehenbleibt. Für einen einwand
freien Betrieb ist erforderlich, daß die Hubspindel genau in die
vorgesehene obere Hublage gebracht werden und dort gehalten
werden. Jedes ungenaue Steuern der Vorrichtung kann einen extre
men Schaden verursachen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Einhaltung
der oberen Hublage unabhängig vom Geschick der einzelnen Bedie
nungsleute zu sichern. Nach der Erfindung wird das dadurch
erreicht, daß der Hubtisch mit einer Arretierung versehen ist,
die von dem Hubtischantrieb bzw. dem Hubtischgestänge unabhängig
ist und den Hubtisch im Bedarfsfall in der oberen Hublage hält.
Zwar ist in der Zeitschrift ZEV + DET-Glas Anm. 114 (1990) Nr.
9/10 S. 331 ff. darauf hingewiesen, daß es Drehgestellwechselvor
richtungen gibt, bei denen Kopfplatten mit seitenverschieblichen
und höheneinstellbaren Schienenbefestigungen bzw. Verriegelungs
köpfen gibt. Weitergehende Informationen sind dem nicht zu ent
nehmen, so daß diese Zeitschrift im wesentlichen den Stand der
Technik wiedergibt, von dem auch die Erfindung ausgeht.
Hubeinrichtungen mit einer vom Hubantrieb unabhängigen Arretie
rung sind zwar für gleislose Fahrzeuge aus dem Deutschen Ge
brauchsmuster 18 07 175 bekannt. Jedoch gibt diese Druckschrift
keinen Hinweis auf die besondere Art der erfindungsgemäßen
Arretierung.
Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Arretierung durch mehrere
bewegbare Arretierungsnasen gebildet, die über ein gemeinsames
Gestänge bewegt werden. Als Bewegungsgestänge eignet sich eine
motorgetriebene Spindel, die über Schloßmuttern auf Spreizgestän
ge wirkt. Dabei gleiten die Schloßmuttern auf der Spindel und
werden die Schloßmuttern je nach Spindeldrehung entweder in
Spindellängsrichtung vor- oder zurückbewegt. Das Spreizgestänge
kann aus Stangen bestehen, die an einem Ende gelenkig mit der
Schloßmutter und am anderen Ende gelenkig mit einer Arretierungs
nase verbunden sind. Je nach Gelenkbewegung kann für die Gelenk
verbindung ein Kugelgelenk zweckmäßig sein.
Wesentlich für den Spreizvorgang ist, daß die Gestänge zum Arre
tieren aus einer Schräglage in eine Geradlage gedrückt werden.
Unter Geradlage wird eine Gestängelage quer zur Spindellängs
richtung verstanden. Die Geradlage muß nicht vollständig erreicht
werden. Die Arretierungsnasen sollen lediglich in ihre Arretie
rungsstellung gedrückt werden.
Die Arretierungslage kann durch Ausnehmungen in den Seitenwänden der
Vorrichtung bestimmt werden. D. h. eine Arretierung ist dann gegeben,
wenn die Arretierungsnasen in die Ausnehmungen gedrückt worden sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darge
stellt.
Nach Fig. 3 ist für einen Hochgeschwindigkeitszug 1, der aus Glieder
fahrzeugen besteht, eine Wartungsanlage mit Hubvorrichtungen 2, 3, 4,
5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 vorgesehen. Jede
Hubvorrichtung besteht nach Fig. 1 aus einem Hubtisch 20 mit einem
Hubgestänge 21. Das Hubgestänge 21 ist als Scherengestänge ausgebil
det. Die Bewegung des Scherengestänges 21 wird mittels eines Zwischen
tisches 25 bewirkt, der mit Spindeln 22 angehoben oder gesenkt wird.
Die Spindeln 22 sind in Ständern 23 angeordnet und werden mit Moto
ren 24 angetrieben. Die Motoren 24 sind Getriebemotoren und zugleich
als Synchronmotoren ausgebildet. Das gewährleistet eine gleichmäßige
Umdrehung aller Spindeln 22.
Der Zwischentisch 25 greift an Scherengestängegelenke 26, die zusätz
lich zur Vertikalbewegung auch eine Horizontalbewegung ausführen. Im
Unterschied dazu bewegen sich die mittigen Gelenke 27 der Scheren
gestänge nur in der Vertikalen. Um der Horizontalbewegung der Ge
lenke 26 Rechnung zu tragen, sind von den Scherengestängen im Ausfüh
rungsbeispiel nur die in der Ansicht nach Fig. 1 frontseitigen
Gestänge mit dem Zwischentisch 25 gelenkt, aber im übrigen fest
verbunden, während die hinteren Gelenke 26 zugleich horizontal im
Zwischentisch 25 gleiten können.
Der Hubtisch 20 besitzt schwenkbare Arretierungsnasen 30, die in
Ausnehmungen 31 der Seitenwände greifen. Dort sind Konsolen 32 ange
bracht, die mit den Arretierungsnasen 30 zusammenwirken. Die Arretie
rungsnasen werden über ein gemeinsames Gestänge bewegt. Als Bewegungs
antrieb dient ein Getriebemotor 33, der über ein Zahnrad 34 auf eine
Spindel 35 wirkt. Die Spindel 35 ist im Hubtisch 20 drehbeweglich
gelagert. An ihrem vorderen und hinteren Ende gleiten auf der Spin
del 35 Schloßmuttern 36. Die Schloßmuttern 36 wirken über Spreiz
gestänge auf die Arretierungsnasen. Die Spreizgestänge bestehen im
Ausführungsbeispiel aus Stangen 37 und 38, wobei die Stangen 38 quer
zur Spindellängsachse bewegbar sind und mit den Arretierungsnasen 30
gelenkig verbunden sind. Eine Führung der Stangen 38 ermöglicht eine
ausschließlich gradlinige Bewegung. Dem wird zugleich durch Bewegungs
schlitze in den Arretierungsnasen Rechnung getragen.
Die Stangen 37 sind gelenkig mit den Stangen 38 und den Schloß
muttern 36 verbunden. Nach Fig. 2 besitzen die Stangen 37 eine
Schrägstellung, so daß eine Bewegung der Schloßmuttern vom Getriebe
motor 33 weg zu einer Spreizung der Arretierungsnasen 30 führt.
Die Spindel 35 ist an beiden Enden mit unterschiedlichen Gewinden,
einmal Linksgewinde und einmal Rechtsgewinde, versehen, um im Ausfüh
rungsbeispiel trotz einheitlicher Drehrichtung gegenläufige Schloß
bewegungen zu verursachen.
Zweckmäßigerweise sind die Vorrichtungen eingehaust, d. h. in einer
Halle angeordnet. Nach Einfahrt des Hochgeschwindigkeitszuges 1 in die
Halle werden die einzelnen Fahrzeuge in nichtdargestellter Weise
aufgebockt. Das geschieht mit Hilfe seitlich angeordneter Böcke, die
über Riegel mit den Schienenfahrzeugen verbunden werden können.
Bei der Einfahrt des Hochgeschwindigkeitszuges befinden sich alle
Hubtische 20 in der oberen Hublage und sind die Arretierungsnasen 30
ausgefahren, so daß eine unbeabsichtigte Betätigung der Hubtische kein
Unglück auslösen kann.
Nach dem Aufbocken der Schienenfahrzeuge werden die Drehgestelle der
Fahrzeuge mit den Achsen von den Fahrzeugen gelöst. Anschließend wird
der Hubtisch 20 entriegelt, so daß der Hubtisch abgesenkt werden kann.
Nach Erreichen einer unteren Hublage können die einzelnen Drehgestelle
weggerollt und gegen gewartete oder neue Drehgestelle ausgewechselt
werden. Die neuen Drehgestelle werden mit dem Hubtisch 20 bis unter
die Schienenfahrzeuge gehoben und nach erneuter Verriegelung des
Hubtisches 20 mit den Schienenfahrzeugen verbunden. Anschließend kann
der solchermaßen gewartete Hochgeschwindigkeitszug wieder aus der
Halle herausgefahren werden.
Claims (1)
- Hubvorrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Hochge schwindigkeitszüge, die als Gliederzüge ausgebildet sind, mit Drehgestellen, wobei die Fahrzeuge aufgebockt und die Drehgestel le zum Auswechseln abgesenkt werden, und mit einem Hubtisch, auf dem die Fahrzeuge verfahren werden, gekennzeichnet durch
- - einen von dem Hubantrieb und dem Bewegungsgestänge des Hubtisches unabhängige Arretierung des Hubtisches in der oberen Hubstellung
- - wobei die Arretierung durch mehrere mit einem gemeinsamen Bewegungsgestänge bewegbare Arretierungsnasen (30) gebildet wird und
- - eine Spindel (35) mit Schloßmuttern (36) vorgesehen ist, die mit einem Spreizgestänge als Bewegungsgestänge der Hubvor richtung gekoppelt sind
- - wobei für die Arretierungsnasen (30) in den Seitenwänden der Anlage Ausnehmungen vorgesehen sind.
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