DE4030921C2 - Rahmenstruktur für einen Kraftfahrzeug-Endbereich - Google Patents
Rahmenstruktur für einen Kraftfahrzeug-EndbereichInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Rahmenstruktur gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1. Dabei kann es sich um eine Rahmenstruktur
für den vorderen oder hinteren Endbereich des Kraftfahrzeugs handeln.
Eine Rahmenstruktur mit dem gattungsgemäßen Aufbau ist aus der
US-PS 2 047 336 bekannt. Sie ist schräg nach unten weisend ausgebil
det, so daß bei einem Auffahrunfall (Crash) hohe Biegebeanspruchungen
auftreten, die eine gezielte Umsetzung von kinetischer Energie
in Verformungsarbeit praktisch unmöglich machen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Rahmen
struktur zu schaffen, die einerseits einen hohen Verformungswider
stand besitzt, so daß sie als vormontierte Einheit, gegebenenfalls .
komplettiert mit Antriebsmotor und Achslenkern, mit einem angrenzen
den Fahrzeugbereich verbunden werden kann, und andererseits ein
günstiges Verformungsverhalten bei einem Crash besitzt, insbesondere
die Einstellung einer bestimmten Kraft-Weg-Kennlinie zuläßt.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in einer gattungs
gemäßen Rahmenstruktur mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patent
anspruchs 1, vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung beschreiben
die Unteransprüche.
Infolge Zusammensetzung der erfindungsgemäßen Rahmenstruktur aus
schließlich aus Trägerdreiecken in oktaederartiger Anordnung ergibt
sich einerseits die Möglichkeit der Schaffung einer formsteifen
Rahmenstruktur für den vorderen oder hinteren Endbereich des Fahr
zeugs und ergibt sich andererseits die Möglichkeit, unter Ausnutzung
der Symmetrieverhältnisse insbesondere in den weiteren Trägerdrei
ecken, die sich also in erster Linie in Längsrichtung des Fahrzeugs
erstrecken, eine fallende Kraft-Weg-Kennlinie für die Deformation
bei einem Crash zu schaffen.
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden
anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 perspektivisch schräg von vorn oben die
Rahmenstruktur für den Motorraum eines
Personenkraftfahrzeugs,
Fig. 2 in derselben Richtung, jedoch in Explo
sionsdarstellung, eine etwas andere Aus
führung dieser Rahmenstruktur,
Fig. 3 im Ursprungszustand und
Fig. 4 bei einem Crash die Form eines der wei
teren Trägerdreiecke.
Betrachtet man zunächst Fig. 1, so ist die erfindungsgemäße Rahmen
struktur allgemein mit 1, dagegen der angrenzende Fahrzeugbereich
(die Fahrgastzelle) allgemein mit 2 bezeichnet. Die Rahmenstruktur 1
besitzt die Form eines achtflächigen Körpers und ist also aus acht
Trägerdreiecken zusammengesetzt. Die drei vorderen Träger 3, 4
und 5 bilden das abschlußseitige Trägerdreieck 6, die drei an den
Fahrgastraum 2 angrenzenden Träger 7, 8 und 9 das Anschlußträger
dreieck 10. Wie unmittelbar aus Fig. 1 ersichtlich, verläuft der
Querträger 3 des Abschlußträgerdreiecks 6 unten, dagegen der Quer
träger 7 des - sich übrigens parallel zu dem Trägerdreieck 6 erstrec
kenden - Anschlußträgerdreiecks 10 oben, so daß die beiden Dreiecke 6
und 10 mit Scheitelspitzen nach entgegengesetzten Richtungen (oben
bzw. unten) weisen.
Über Knoten 11, 12 und 13 bzw. 14, 15 und 16 sind die die beiden
Trägerdreiecke 6 und 10 bildenden Träger nicht nur jeweils mitein
ander, sondern auch mit weiteren Trägern 17, 18, 19, 20, 21 und 22
verbunden, die die beiden beschriebenen Trägerdreiecke 6 und 10
starr in Längsrichtung des Fahrzeugs gegeneinander versetzt halten
und ihrerseits weitere Trägerdreiecke 23, 24, 25, 26, 27 und 28
zusammen mit den Trägern 3, 4 und 5 sowie 7, 8 und 9 der beiden
Trägerdreiecke 6 und 10 bilden. Die Rahmenstruktur 1 besteht also
aus insgesamt acht Dreiecken, die einen starren Verbund bilden,
der als vorgefertigte Montageeinheit an den Knoten 14, 15 und 16
mit dem angrenzenden Fahrzeugbereich 2 verbunden werden kann. Infolge
der Steife der Rahmenstruktur 1 können die Verbindungen an den
Knoten 14, 15 und 16 elastische Zwischenlagen zur Verringerung
der Schallübertragung in die Fahrgastzelle enthalten. Auch brauchen
die Träger miteinander in den Knoten nicht starr verbunden zu sein.
Von der Struktur des angrenzenden Fahrzeugbereichs 2 sind in Fig. 1
nur die beiden A-Säulen 29 und 30, ein mittlerer Bodenträger 31
zur Abstützung des Knotens 15 sowie Türträger 32 und 33 angedeutet,
die etwa parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen und
zur Abstützung der Knoten 14 und 16 dienen.
Infolge der Stabilität der Rahmenstruktur 1 können die Träger 17
und 22, d. h. die unteren weiteren Träger, zur Befestigung von
Achslenkern 34 und 35 ausgelegt sein, während die seitlichen weiteren
Träger 18 und 20 mit Federbeinaufnahmen 36 und 37 an sich bekannten
und daher hier im einzelnen nicht darzustellenden Aufbaus bestückt
sind.
Bereits an dieser Stelle sei eingefügt, daß die sich zwischen den
beiden Dreiecken 6 und 7 erstreckenden weiteren Träger 17 bis 22
als Deformationsträger ausgebildet sind, die eine Umsetzung von
kinetischer Energie in Verformungsarbeit bei einem Crash sicherstel
len.
In Fig. 2 ist das Abschlußträgerdreieck mit 40 und das Anschlußträ
gerdreieck mit 41 bezeichnet. Während das Abschlußträgerdreieck 40
den bereits anhand Fig. 1 erläuterten Aufbau besitzt, ist in dem
Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 das Anschlußträgerdreieck 41 in
zweierlei Hinsicht abweichend gestaltet: Der Querträger 42 verläuft
etwas vor der eigentlichen Ebene des Trägerdreiecks 41, da er,
wie aus der Explosionsdarstellung im oberen Bereich der Fig. 2
ersichtlich, als gleichzeitiger Bestandteil des oberen Trägerdrei
ecks 43 in eine Motorhaube des Fahrzeugs integriert ist. Der zweite
Unterschied des Anschlußträgerdreiecks 41 gegenüber dem entsprechen
den Dreieck in Fig. 1 besteht darin, daß der untere Knoten, in
Fig. 2 mit 44 bezeichnet, im wesentlichen durch die querverlaufende,
konvex nach oben gekrümmte Trägerbrücke 45 (die erheblich kürzer
als der Träger 42 ist) in Verbindung mit dem gestreckten Schließ
träger 46 gebildet ist. Während demgemäß in Fig. 1 zur Abstützung
des dort mit 15 bezeichneten Knotens ein einziger mittlerer Boden
träger 31 vorgesehen ist, zeigt die Ausführungsform nach Fig. 2
infolge der Aufspaltung des Knotens 44 in zwei relativ dicht beiein
anderliegende Knoten 44' und 44" zwei derartige mittlere Längsträger
47 und 48.
Die Träger 49 und 50 des unteren Trägerdreiecks 51 sind durch den
zusätzlichen Querträger 52 zu einer Einheit zusammengefaßt, die,
wie der untere Teil der Explosionsdarstellung der Fig. 2 erkennen
läßt, einen Vormontage-Hilfsrahmen für einen nicht dargestellten
Antriebsmotor, insbesondere eine Brennkraftmaschine, des Kraftfahr
zeugs bildet.
Ergänzend sei bemerkt, daß die Knoten 53 und 54 verständlicherweise
wieder dem Anschluß an einen in Fig. 2 nicht dargestellten, benach
barten Kraftfahrzeugbereich dienen.
Aus der Darstellung der Fig. 2 ist besonders deutlich ersichtlich,
daß die Erfindung nicht nur die bereits beschriebenen Vorteile
hinsichtlich Steifigkeit und Verhalten im Crash besitzt, sondern
daß sie sich auch bei modernen Montagekonzepten (Bildung von Vormon
tageeinheiten) mit Vorteil einsetzen läßt.
Die Fig. 3 und 4 dienen der Erläuterung des Crash-Verhaltens am
Beispiel eines der weiteren Trägerdreiecke, hier des in Fig. 1
mit 23 bezeichneten. Wie bei 23' durch Schraffur angedeutet, können
die Träger jedes der Trägerdreiecke oder einzelner derselben durch
Blechtafeln verbunden sein.
Im Ausgangszustand ist das Trägerdreieck 23 ein gleichschenkliges
(oder gleichseitiges) Dreieck mit dem Scheitelwinkel α. Die als
Deformationsträger, also in Richtung ihrer Achse beispielsweise
durch Faltenbeulung verformbar ausgebildeten Träger 17 und 18 sind
am Knoten 13 beispielsweise durch Teleskopführungen 60 und 61 so
geführt, daß ein Ausknicken bei der durch einen Crash ausgeübten,
in Fig. 4 durch den Pfeil 62 angedeuteten Kraft ausgeschlossen
ist. Dann bedeutet die Verformung der Träger 17 und 18 eine Ver
größerung des Scheitelwinkels α auf den Wert α' (Fig. 4), so daß
bei weiterer Verformung, konstante mittlere Faltenbeulkraft ange
nommen, sich die in Richtung der Achsen der Träger 17 und 18 erstrec
kenden Kraftkomponenten verringern und demgemäß die Kraft-Weg-Kenn
linie etwa einer Kosinusfunktion folgt.
An dieser Stelle sei eingeführt, daß verständlicherweise die Deforma
tion der Träger auch auf andere Weise erfolgen kann, beispielsweise
durch Rohraufweitung oder -schlitzung. Im Prinzip können die Defor
mationsträger auch als hydraulische Dämpfer ausgebildet sein.
Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Rahmenstruktur ist in diesem
Zusammenhang darin zu sehen, daß auch bei einem Offset-Crash noch
ein großer Teil der als Deformationsträger ausgebildeten weiteren
Träger wirksam bleibt.
Mit der Erfindung ist demgemäß eine gattungsgemäße Rahmenstruktur
geschaffen, die nicht nur im normalen Betrieb des Fahrzeugs, sondern
auch für sich allein eine hohe Stabilität besitzt, so daß sie als
mit Fahrzeugeinrichtungen ausgerüstete Vormontageeinheit an einen
benachbarten Fahrzeugbereich angeschlossen werden kann, und die
außerdem ein günstiges Verhalten im Crash zeigt.
Claims (15)
1. Rahmenstruktur für einen Endbereich eines Kraftfahrzeugs mit
Trägerdreiecken, die miteinander und einem angrenzenden Fahrzeug
bereich in Knoten verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß
die Struktur (1) ausschließlich Trägerdreiecke (6, 10, 23, 24,
25, 26, 27, 28) in oktaederartiger Anordnung enthält, von denen
ein fahrzeugendseitiges Abschlußträgerdreieck (6) mit einer
Scheitelspitze (12) nach oben, dagegen ein zu diesem etwa paral
lel verlaufendes, dem angrenzenden Fahrzeugbereich (2) benach
bartes Anschlußträgerdreieck (10) mit einer Scheitelspitze (15)
nach unten weist, und daß weitere Trägerdreiecke (23, 24, 25,
26, 27, 28) durch Träger (3, 4, 5; 7, 8, 9) der Ab- und Anschluß
trägerdreiecke (6, 10) sowie sich zwischen Spitzen (11, 12, 13;
14, 15, 16) derselben erstreckende weitere Träger (17, 18,
19, 20, 21, 22) gebildet sind.
2. Rahmenstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die weiteren Träger (17, 18, 19, 20, 21, 22) als Deformations
träger zur Energieumwandlung bei einem Crash ausgebildet sind.
3. Rahmenstruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
im Bereich von Knoten (13) Führungen (60, 61) zur Einleitung
in Richtung ihrer Achse verlaufender Deformationen der Deforma
tionsträger (17, 18) beim Crash vorgesehen sind.
4. Rahmenstruktur nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch teleskop
artige Führungen (60, 61).
5. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die nach unten weisende Scheitelspitze (44) des
Anschlußträgerdreiecks (41) im wesentlichen durch eine quer
verlaufende Trägerbrücke (45) realisiert ist.
6. Rahmenstruktur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Trägerbrücke (45) nach oben konvex gekrümmt ist und ihre
Enden durch einen gestreckten Schließträger (46) verbunden
sind.
7. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Träger (17, 18) zumindest einzelner Trägerdrei
ecke (23) durch Blechtafeln (23') verbunden sind.
8. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Anschlußträgerdreieck (10) einen Bestandteil
einer Querwand, insbesondere einer Spritzwand, des Fahrzeugs
bildet.
9. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein oberes Trägerdreieck (43) in eine Klappe,
insbesondere eine Motorhaube, des Fahrzeugs integriert ist.
10. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein unteres Trägerdreieck (51) einen Hilfsrahmen
zur Aufnahme eines Antriebsmotors und/oder zur Befestigung
von Achslenkern (34, 35) des Fahrzeugs bildet.
11. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die zwischen den unteren Spitzen (11, 13) des
Abschlußträgerdreiecks (6) und den oberen Spitzen (14, 16)
des Anschlußträgerdreiecks (10) verlaufenden Träger (18, 21)
mit Federbeinaufnahmen (36, 37) versehen sind.
12. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Scheitelspitze (15) des Anschlußträgerdrei
ecks (10) durch zumindest einen mittleren Längsträger (31)
des Fahrzeugs gestützt ist.
13. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß die oberen Spitzen (14, 16) des Anschlußträger
dreiecks (10) durch im wesentlichen horizontal verlaufende
Türträger (32, 33) des Fahrzeugs gestützt sind.
14. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß einzelne Trägerdreiecke (51) zusätzliche Verstei
fungsträger (52) enthalten.
15. Rahmenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Verbindungen der Rahmenstruktur (1) mit dem
angrenzenden Fahrzeugbereich (2) elastische Zwischenlagen enthal
ten.
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