DE4030740A1 - Heckteil einer autokarosserie - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein den Aufbau einer Autokarosserie und im einzelnen den Aufbau eines Heckteils einer solchen Karosserie.

Der Aufbau eines Heckteils einer Autokarosserie umfaßt im allgemeinen eine hintere Rahmenkonstruktion, die sich in Längsrichtung des Autos erstreckt, sowie ein darauf angebrachtes hinteres Bodenblech.

Die japanische, offengelegte Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 63-37 332, die im Jahre 1988 veröffentlicht ist, offenbart die Verwendung eines hinteren Bodens, der sich von der hinteren Passagiersitzanordnung so nach hinten erstreckt, daß er sich über einen nach oben angehobenen, hinteren Bodenabschnitt in Richtung der hinteren Hutablage erstreckt, wobei ein Brennstofftank unterhalb des nach oben angehobenen, hinteren Bodenabschnitts angeordnet ist. Eine solche Bauart des Heckteils einer Autokarosserie, wie sie in der oben erwähnten Veröffentlichung offenbart ist, ist insofern vorteilhaft, als daß der Raum, der unter dem nach oben angehobenen, hinteren Bodenabschnitt und über der Straßenfläche, auf der das Auto fährt, wirkungsvoll dazu benutzt werden kann, einen Brennstofftank von erheblich vergrößertem Fassungsvermögen unterzubringen, dessen Form nicht allgemein flach sein muß und der mit der erforderlichen Steifigkeit hergestellt werden kann.

Bis jetzt sind auch Versuche dahingehend unternommen worden, das Fassungsvermögen des hinteren Kofferraumes einer Autokarosserie zu erhöhen, und zu diesem Zweck ist jeder der allgemein nebeneinanderliegenden, hinteren Seitenrahmen an einer Stelle nach oben angehoben worden, die oberhalb der zugeordneten Hinterradgehäuse liegt, so daß ein hinterer Endabschnitt des jeweiligen hinteren Seitenrahmens, der sich unmittelbar unterhalb des Bodens des hinteren Kofferraums befindet, abgesenkt werden kann, wodurch das Fassungsvermögen des hinteren Kofferraumes vergrößert werden kann.

Es wurde jedoch gefunden, daß bei dem Heckteil der bisher bekannten Autokarosserie ein Problem insofern besteht, als der Brennstofftank teilweise durch Blechteile eingeschlossen ist, die auf den jeweiligen Seiten des Heckteilaufbaus angeordnet sind, um das rechte und das linke Radgehäuse zu bilden, so daß der Brennstofftank n;cht genügend vor einer Beschädigung geschützt werden kann, die im Falle eines Seitenaufpralls bei einem Autounfall auftreten kann, bei dem der Bug eines Autos an der Seite eines anderen Autos aufprallt.

Beim Stand der Technik hat jeder Seitenrahmen zusätzlich eine gleichförmige Steifigkeit, die sich im wesentlichen über die Gesamtlänge erstreckt, und in dem Falle, daß eine sehr hohe Stoßbelastung auf das Heckteil als Ergebnis eines Aufpralles von hinten aufgebracht wird, können nicht nur die Seitenrahmen gänzlich beschädigt werden, sondern auch der nach oben angehobene Abschnitt jedes Seitenrahmens, der über die zugeordneten Hinterradachsen hinweggeht, kann auch sehr stark verformt werden, und zwar bis zu einem solchen Ausmaß, daß die erforderliche Aufhängungsgeometrie zerstört wird, nach der die Hinterrad-Aufhängungssysteme ausgelegt sind. Wenn aber einmal die Geometrie der Hinterrad-Aufhängungssysteme zerstört ist, dann wird das Auto nicht mehr länger einwandfrei auf der Straße fahren können.

Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick darauf entwickelt worden, das oben beschriebene Problem im wesentlichen auszuschalten, und ihr liegt die Hauptaufgabe zugrunde, einen verbesserten Aufbau eines Heckteils einer Autokarosserie anzugeben, der so aufgebaut und so geformt ist, daß der Brennstofftank wirksam vor einer Beschädigung geschützt werden kann, die im Falle eines Aufpralles von der Seite her auf das Auto entstehen könnte.

Die Aufgabe besteht ferner darin, bei dem Heckteil einer Autokarosserie eine Konstruktion anzugeben, bei der die vorderen und hinteren Abschnitte jedes Seitenrahmens eine verschiedene Querschnittssteifigkeit aufweisen, so daß diese Seitenrahmen im Falle eines Aufpralls auf das Auto von hinten zwangsläufig an einer Grenze aufgebogen sind, die zwischen den Vorder- und Hinterabschnitten liegt, wobei die Möglichkeit einer Beschädigung herabgesetzt wird, die sonst bis zu den Hinterrad-Aufhängungssystemen ausgedehnt werden könnte und sogar bis zum Brennstofftank, der in der Nachbarschaft der Hinterrad-Aufhängungssysteme angeordnet ist.

Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, ist nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Aufbau eines Heckteils einer Autokarosserie vorgesehen, der allgemein nebeneinanderliegende, hintere Seitenrahmen aufweist, die sich längs der Karosserie erstrecken und bei denen ein im wesentlichen mittlerer Abschnitt jedes Seitenrahmens nach oben über die zugeordneten Hinterradachsen hinweg angehoben ist, um auf diese Weise jedem Seitenrahmen einen sich allgemein horizontal erstreckenden Vorderendabschnitt zu geben, einen allgemein sich nach hinten und oben neigender Abschnitt, einen allgemein sich nach hinten und unten neigenden Abschnitt und einen sich allgemein horizontal erstreckenden hinteren Endabschnitt. Der Aufbau des Karosseriehecks umfaßt auch ein hinteres Bodenblech, das auf den hinteren Seitenrahmen befestigt ist und das einen Bodenblechabschnitt umfaßt, der auf den sich horizontal erstreckenden Vorderabschnitten der Seitenrahmen aufliegt, sowie einen angehobenen Blechabschnitt, der teilweise auf den nach hinten und oben geneigten Abschnitten der Seitenrahmen liegt, sowie einen hinteren Hutablageabschnitt, der sich horizontal in einer Richtung nach hinten in der Karosserie erstreckt und der oberhalb der sich nach hinten und oben sowie nach hinten und unten geneigten Abschnitte der Seitenrahmen liegt.

Hinter dem angehobenen Blechabschnitt und unter dem hinteren Hutablageabschnitt des hinteren Bodenbleches ist wenigstens ein Brennstofftank angeordnet. Die jeweiligen Abschnitte der Seitenrahmen erstrecken sich jeweils seitlich außerhalb der einander gegenüberliegenden Seiten des Brennstofftanks, so daß nicht nur die Blechteile, sondern auch diese Abschnitte der Seitenrahmen den Brennstofftank wirksam vor einer Beschädigung schützen können, die im Falle eines Seitenaufpralles auf das Auto auftreten könnten.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steifigkeitsunterschied zwischen den jeweiligen Vorderabschnitten der Seitenrahmen und den jeweiligen Hinterabschnitten der selben Seitenrahmen vorgesehen und in dem Fall, daß als Ergebnis eines Aufpralles von hinten auf das Auto, bei dem der Bugteil eines Autos gegen das Heckteil eines anderen Autos stößt, eine übermäßige Stoßkraft auf das Heck des Autos ausgeübt wird, können sich die Seitenrahmen wirkungsvoll allgemein an der Grenze zwischen dem Abschnitt mit niedriger Querschnittssteifigkeit in jedem Seitenrahmen und dem Abschnitt mit höherer Querschnittssteifigkeit im jeweiligen Rahmen wirkungsvoll verbiegen, wodurch die Übertragung der Stoßkraft auf den Brennstofftank und andere Teile der Autokarosserie, die vor dieser Grenze liegen, wirkungsvoll vermieden werden kann.

Das Vorhandensein des Steifigkeitsunterschiedes zwischen den vorderen und hinteren Abschnitten jedes Seitenrahmens erleichtert wirkungsvoll ein Aufbiegen des jeweiligen Seitenrahmens an der Grenze zwischen diesen Abschnitten, wobei eine Zerstörungswirkung herabgesetzt wird, die sich sonst in Richtung auf den Vorderteil der Autokarosserie erstrecken würde und auch auf die Aufhängungssysteme, die sonst in einem solchen Maß verformt werden würden, daß es schwierig wäre, die Aufhängungsgeometrie wieder herzustellen. Wichtig ist vor allem, daß gemäß der vorliegenden Erfindung die Gefahr jeder möglichen Beschädigung des Brennstofftankes vorteilhaft herabgesetzt werden kann.

Anhand der beigefügten Zeichnungen werden nun bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben, wodurch die Vorteile und Merkmale noch klarer hervortreten werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, wobei ein Teil in Schnittdarstellung dargestellt ist, eines Aufbaus eines Heckteils einer Autokarosserie nach einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Heckteil einer Autokarosserie nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei das Bodenblech entfernt ist;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Heckteils der Autokarosserie;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des linken hinteren Abschnittes der Autokarosserie, von hinten gesehen;

Fig. 5 eine schematische Ansicht des Heckteils einer Autokarosserie, gesehen von hinten;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des rechten Seitenrahmens, der ein Teil der hinteren Rahmenkonstruktion bildet, die für ein Heckteil einer Autokarosserie verwendet wird, gesehen von vorne;

Fig. 7 in vergrößertem Maßstab eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes des Seitenrahmens gemäß Fig. 6, von hinten gesehen;

Fig. 8 einen Querschnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 6;

Fig. 9 einen Querschnitt längs der Linie IX-IX in Fig. 6;

Fig. 10 einen Querschnitt längs der Linie X-X in Fig. 6;

Fig. 11 in vergrößertem Maßstab eine schematische, perspektivische Ansicht, in der die Art dargestellt ist, in dem eines der Aufhängungshalteteile vom Seitenrahmen getragen wird, gesehen vom Inneren der Karosserie her;

Fig. 12 eine Ansicht, die derjenigen in Fig. 11 ähnlich ist und die die Anbringung des Aufhängungsstützteils am Seitenrahmen zeigt, gesehen von der Karosserie-Außenseite;

Fig. 13 in vergrößertem Maßstab einen Querschnitt längs der Linie XIII-XIII in Fig. 4;

Fig. 14 einen Querschnitt längs der Linie XIV-XIV in Fig. 4;

Fig. 15 eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, die das Heckteil einer Autokarosserie nach einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 16 eine der Fig. 2 ähnliche Darstellung, die das Heckteil einer Autokarosserie nach einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 17 und 18 jeweils Schnittansichten längs der Linien XVII-XVII und XVIII-XVIII in Fig. 15.

In den Fig. 1 bis 14 ist ein erstes, bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Wie dies am besten in Fig. 2 dargestellt ist, hat das dargestellte Heckteil einer Autokarosserie eine hintere Rahmenkonstruktion 1, die zwei, in vorbestimmtem Abstand voneinander angeordnete Seitenrahmenteile 1a und 1b aufweist, die sich in Längsrichtung der Autokarosserie nach hinten erstrecken. Außerhalb der jeweiligen Seitenrahmenteile 1a und 1b ist jeweils ein Hinterradgehäuse 2a und 2b ausgebildet und mit Seitenschwellern 3a und 3b verbunden, die sich von diesen Gehäusen aus in Längsrichtung nach vorne in der Autokarosserie erstrecken. Die genannten Seitenrahmenteile 1a und 1b haben jeweils Vorderenden, die steif mit den zugeordneten Seitenschwellern 3a und 3b verbunden sind.

Wie dies am besten in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist, liegt ein geformtes hinteres Bodenblech 4 auf den Seitenschwellern 3a und 3b und auch auf den Seitenrahmenteilen 1a und 1b. Dieses hintere Bodenblech 4 besteht aus einem Stück und umfaßt einen Bodenblechabschnitt 4a, einen sich an den Bodenblechabschnitt 4a anschließenden, nach oben gebogenen Abschnitt 4b und einen sich an den nach oben gebogenen Abschnitt 4b anschließenden, hinteren Hutablageabschnitt 4c, der sich horizontal in einer Höhenlage oberhalb des Bodenblechabschnittes 4a erstreckt. Der sich im wesentlichen horizontal erstreckende Bodenblechabschnitt 4a wird dazu benutzt, die hinteren Fahrgastsitze 5 aufzunehmen und in ihm ist ein Tunnel 7 ausgebildet, der sich längs der Autokarosserie erstreckt und dazu bestimmt ist, die Gelenkwelle unter sich aufzunehmen; dieser Tunnel 7 ist so angeordnet, daß er in der Mitte der Breite des Bodenblechabschnittes 4a liegt. Der aufgebogene Abschnitt 4b des hinteren Bodenbleches erstreckt sich vom Bodenblechabschnitt 4a aus im wesentlichen aufwärts und ist so geformt, daß er sich längs und hinter der Sitzlehne der hinteren Fahrgastsitze 5 erstreckt, wie dies am besten in Fig. 3 dargestellt ist; dabei trennt er sich von der hinteren Rahmenkonstruktion. Der aufwärts gebogene Abschnitt 4b des hinteren Bodenbleches, der so geformt und so angeordnet ist, wie dies oben beschrieben ist, ist an einer Stelle oberhalb der Höhe der hinteren Sitzlehne im wesentlichen horizontal umgebogen, um auf diese Weise eine hintere Hubablage 4c zu bilden.

Wie dies am besten in den Fig. 1, 3 und 4 dargestellt ist, ist hinter dem aufwärts gebogenen Abschnitt 4b des hinteren Bodenbleches 4 ein den Kofferraum bildendes Blech 8 angeordnet, das einen Blechabschnitt 8a und einen den ebenen Boden bildenden Blechabschnitt 8b aufweist. Dieses, den Kofferraum bildende Blech 8 wird dazu benutzt, den hinteren Kofferraum 9 zu bilden. Der Blechabschnitt 8a des den Kofferraum bildenden Bleches 8 erstreckt sich zwischen den Hinterradgehäusen 2a und 2b und hat eine Vorderkante, die fest an einem im wesentlichen mittleren Abschnitt des aufgebogenen Abschnittes 4b des hinteren Bodenbleches befestigt ist und sich von dieser Befestigungsstelle aus nach hinten erstreckt und es hat ferner ein hinteres Ende, das sich auf den den Boden bildenden Abschnitt 8b des Bleches 8 nach unten erstreckt. Es wird mithin klar, daß unmittelbar unter dem Blechabschnitt 8a und zwischen den Radgehäusen 2a und 2b ein Raum 10 zum Aufnehmen eines ersten Brennstofftanks 13 gebildet wird. Der den Boden bildende Abschnitt 8b des den Kofferraum bildenden Bleches 8 liegt im wesentlichen horizontal auf den im Abstand voneinander angeordneten Seitenrahmenteilen 1a und 1b der hinteren Rahmenkonstruktion 1, wobei sein Vorderteil fest mit dem Hinterteil des Blechabschnitts 8a verbunden ist. Das den Boden bildende Blech 8b weist eine Vertiefung 11 auf, die im wesentlichen in der Mitte seiner Breite angeordnet ist, wobei diese Vertiefung 11 zum Aufnehmen eines Reserverades 12 benutzt wird.

Wie dies am besten in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, ist innerhalb des Raumes 10 ein erster Brennstofftank 13 von einer Kapazität angeordnet, die größer ist als die eines zweiten, im wesentlichen flachen Brennstofftankes, der weiter unten beschrieben werden wird; der erste Brennstofftank wird mit Hilfe eines Paares von Metallbändern 14a und 14b in seiner Lage festgehalten. Unterhalb des ersten Brennstofftanks 13 ist ein Differentialgetriebe 15 angeordnet, das eine mit der Gelenkwelle 6 antriebsmäßig verbundene Antriebswelle und ein Paar von an gegenüberliegenden Seiten angeordnete und antriebsmäßig über entsprechende Hinterachsen 16a und 16b mit den Hinterrädern 17a und 17b verbundene Antriebswellen aufweist.

Wie dies am besten in den Fig. 1 bis 3 und 5 dargestellt ist, ist der zweite Brennstofftank 18, dessen Kapazität kleiner ist als die des oben erwähnten Brennstofftanks 13, unterhalb des Bodenblechabschnittes 4a des hinteren Bodenbleches 4 angeordnet, und zwar an einer Seite des Tunnels 7, und er wird mit Hilfe von einem Paar von Metallbändern 19a und 19b so in seiner Lage gehalten, daß seine ebene Bodenfläche der Straße zugewandt ist, auf dem das Auto fährt, dessen Karosserie ein Heckteil nach der vorliegenden Erfindung aufweist. Der zweite, flache Brennstofftank 18, der so aufgehängt ist, wie dies oben beschrieben worden ist, befindet sich in einer Höhenlage, die im wesentlichen niedriger ist als die des ersten Brennstofftankes 13. Der erste und der zweite Brennstofftank 13, 18 sind miteinander durch eine Brennstoffleitung 20 so verbunden, daß Brennstoff, der im ersten Brennstofftank 13 enthalten ist, durch die Wirkung des Gefälles dem zweiten Brennstofftank 18 zugeführt werden kann, während Brennstoff, der im zweiten Brennstofftank 18 enthalten ist, in bekannter Weise dem Verbrennungsmotor zugeführt werden kann. Der erste Brennstofftank 13 ist so gebaut, daß er über eine bekannte Brennstoff-Einfüllöffnung mit Treibstoff befüllt werden kann.

Wie dies am besten in den Fig. 2 und 5 dargestellt ist, ist unter dem Bodenblechabschnitt 4a des geformten Bodenbleches 4 ein Vorschalldämpfer 22 oder eine erste Stufe eines Schalldämpfers angebracht, der so wirkt, daß er die Geräusche vermindert, die durch die Strömung von Auspuffgasen durch das Auspuffsystem des Autos verursacht werden. Dieser Vorschalldämpfer ist auf der Seite der Gelenkwelle 6 angeordnet, auf der der zweite Brennstofftank 18 nicht liegt, und hat wenigstens ein Auspuffrohr 23, das sich in der Karosserie auf der selben Seite der Gelenkwelle 6 in Längsrichtung nach hinten erstreckt, auf der der Vorschalldämpfer 22 liegt.

Die Seitenrahmenteile 1a und 1b sind gemäß den Fig. 2 und 3 so angeordnet, daß sie sich längs und außerhalb von einander gegenüberliegenden Seiten des ersten Brennstofftanks 13 erstrecken. Im einzelnen ist jedes der Seitenrahmenteile 1a, b, das sich vom zugeordneten, hinteren Ende der Seitenschweller 3a und 3b auf die Hinterachsen 16a und 16b zu erstreckt, an einer Stelle gebogen, die im wesentlichen der Vorderseite der zugeordneten Radgehäuse benachbart ist, um sich auf diese Weise nach oben auf den ersten Brennstofftank 13 zu zu erstrecken; weiterhin sind sie an einer Stelle gebogen, die der entsprechenden Seite des ersten Brennstofftanks 13 benachbart ist, so daß sie sich nach dem Überqueren der entsprechenden Radgehäuse 2a oder 2b nach unten erstrecken und längs der entsprechenden Seiten des ersten Brennstofftanks 13 verlaufen; schließlich sind sie an einer Stelle, die hinter den entsprechenden Radgehäusen 2a oder 2b liegt, so gebogen, daß sie sich im wesentlichen horizontal in rückwärtiger Richtung der Karosserie erstrecken. Dieser rückwärtige Endabschnitt der jeweiligen Seitenrahmenteile 1a oder 1b, der sich im wesentlichen horizontal in rückwärtiger Richtung der Karosserie erstreckt, wird dazu verwendet, um den den Boden bildenden Abschnitt 8b des den Kofferraum bildenden Bleches 8 aufzunehmen.

Innerhalb der entsprechenden Radgehäuse 2a oder 2b ist jeder Seitenrahmenteil 1a oder 1b an die Innenfläche des entsprechenden Radgehäuses 2a oder 2b dort angeschweißt, wo es sich längs dieser Radgehäuse erstreckt, wie dies am besten in Fig. 2 dargestellt ist; an diesen Stellen umfaßt es eine Vielzahl von aus Blech hergestellten Seitenrahmenteilen 24, 25 und 26, wie dies am besten in Fig. 7 dargestellt ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 9 werden nun Einzelheiten jedes Seitenrahmens 1a und 1b beschrieben. Es ist jedoch festzustellen, daß die Seitenrahmen 1a und 1b einen ähnlichen Aufbau haben, mit Ausnahme dessen, daß sie in bezug auf eine Längsachse der Karosserie symmetrisch sind; aus diesem Grunde wird Bezug nur auf einen der Seitenrahmen 1a oder 1b genommen, z. B. auf den Seitenrahmen 1b, um auf diese Weise die Beschreibung abzukürzen. Das Seitenrahmenteil 24 für den jeweiligen Seitenrahmen 1b (oder 1a) hat eine Längswand 24a, die so ausgebildet ist, daß sie dem zugeordneten Radgehäuse 2b (oder 2a) entspricht. Wie dies am besten in Fig. 8 dargestellt ist, ist die Außenfläche des Seitenrahmenteiles 24 an einem Ort innerhalb des zugeordneten Radgehäuses 2b (oder 2a) an dem entsprechenden Radgehäuse 2b (oder 2a) angeschweißt, und sie ist ferner an einem Ort, der dem Vorderabschnitt des zugeordneten Radgehäuses 2b (oder 2a) benachbart ist, an den entsprechenden Seitenschweller 3b (oder 3a) angeschweißt. Das Seitenrahmenteil 25 erstreckt sich vom Vorderende des Seitenrahmenteils 24 aus in der Karosserie nach vorne und längs des zugeordneten Seitenschwellers 3b (oder 3a) und gleichzeitig längs des Seitenrahmenteiles 24. Wie dies am besten in den Fig. 6 und 9 dargestellt ist, ist das Seitenrahmenteil 25 an dem zugeordneten Seitenschweller 3b (oder 3a) an einem Ort angeschweißt, der vor dem Seitenrahmenteil 24 liegt, und er ist ferner an das zugeordnete Seitenrahmenteil 24 an einem Ort angeschweißt, der dem Vorderende des Seitenrahmenteiles 24 benachbart ist. Diejenigen Abschnitte des Seitenrahmenteiles 25, die an dem zugeordneten Seitenschweller 3b (oder 3a) und an dem Seitenrahmenteil 24 angeschweißt sind, dienen als Führung für den aufwärts gebogenen Abschnitt 4b des hinteren Bodenbleches 4. Ein Abschnitt des Seitenrahmenteiles 25, das sich von dem Vorderende bis zum Hinterende des Seitenrahmenteiles 24 erstreckt, ist an diesem Seitenrahmenteil 24 befestigt, wie dies am besten in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist; auf diese Weise besitzt das Seitenrahmenteil 24 einen im wesentlichen geschlossenen Querschnitt. Der hintere Endabschnitt des Seitenrahmenteiles 25 hat einen stufenförmigen unteren Abschnitt, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.

Das Seitenrahmenteil 26 hat andererseits einen nach oben offenen, im wesentlichen U-förmigen Querschnitt und erstreckt sich in der Karosserie nach hinten. Das Vorderende dieses Seitenrahmenteiles 26 ist etwas gebogen und in eine im wesentlichen geschlossene, zwischen den Seitenrahmenteilen 24 und 25 gebildeten Höhlung so weit eingeschoben, daß ihr Vorderende nahe am Vorderende des Seitenrahmenteiles 24 liegt. Dieses Vorderende des Seitenrahmenteiles 26, welches in eine im wesentlichen geschlossene, zwischen den Seitenrahmenteilen 24 und 25 gebildete Höhlung eingeschoben wird, ist an beide Seiten der Seitenrahmenteile 24 und 25 jeweils an Stellen angeschweißt, die einander gegenüberliegenden Enden der geschlossenen Höhlung benachbart sind, wobei ein hinterer Endabschnitt des Seitenrahmenteiles 26, das hinter dem Seitenrahmenteil 24 angeordnet ist, dazu benutzt wird, um den den Kofferraum bildenden Bodenteil 8b des Kofferraumbleches 8 von unten abzustützen.

Wie dies beim hinteren Endabschnitt des Seitenrahmenteils 25 der Fall ist, ist derjenige Abschnitt des Seitenrahmenteils 26, der in die zwischen den Seitenrahmenteilen 24 und 25 gebildete, geschlossene Höhlung eingeschoben wird, in der Form so abgestuft, daß er an die Form des hinteren Endabschnitts des Seitenrahmenteiles 25 angepaßt ist, so daß die Lagerung bzw. Ausrichtung des Seitenrahmenteiles 24 relativ zum Seitenrahmenteil 25 leicht während des Zusammenbaus der jeweiligen Seitenrahmen 1b (oder 1a) ausgeführt werden kann.

Gemäß den Fig. 11 und 12 ist der jeweilige Seitenrahmen 1b (oder 1a) mit einem im wesentlichen länglichen Aufhängungs-Stützteil 28 zum Abstützen des Radaufhängungssystems 27 versehen. Dieses Aufhängungs-Stützteil 28 ist an seinen einander gegenüberliegenden Enden jeweils mit Buchsen 28a und 28b versehen, die mit ihm einstückig sein können; das Aufhängungs-Stützteil wird von dem Seitenrahmen 1b (oder 1a) durch die Buchsen 28b getragen, die von dem Seitenrahmen 1b (oder 1a) herabhängen. Obwohl die Art, in der die Buchse 28a des Aufhängungs-Stützteils 28 abgestützt ist, aus Abkürzungsgründen weder beschrieben, noch dargestellt ist, wird die Buchse 28b des selben Aufhängungs-Stützteils 28 durch den unteren Abschnitt des Seitenrahmenteiles 26 an einem Ort abgestützt, der in bezug auf das Seitenrahmenteil 25 weiter hinten liegt.

Gemäß den Fig. 4 und 11 bis 14 erstreckt sich eine Querstrebe 29 zwischen den Seitenrahmen 1a und 1b an einer Stelle, die im wesentlichen unterhalb des Boden bildenden Blechteiles 8b des den Kofferraum bildenden Bleches 8 liegt, und dessen einander gegenüberliegende Enden fest mit den einander gegenüberliegenden Seitenrahmenteilen 26 der jeweiligen Seitenrahmen 1a und 1b verbunden sind, um auf diese Weise den Buchsen 28b des gegenüberliegenden Aufhängungs-Stützteils 28 gegenüberzuliegen. Diese Querstrebe 29 hat einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt, die sich bei 29b öffnet, und hat einander gegenüberliegende Endabschnitte, die, wie dies aus den Fig. 4, 12 und 13 hervorgeht, an der Unterseite des den Boden bildenden Bleches 8b des den Kofferraum bildenden Bleches 8 in bekannter Weise angeschweißt sind. Ein im wesentlichen mittiger Abschnitt der Querstrebe 29, die einer Seitenwand 11a gegenüberliegt, welche die Vertiefung zum Aufnehmen des Reservereifens bildet, ist in bezug auf die einander gegenüberliegenden Endabschnitte so verbunden, daß die Öffnung dieses mittleren Abschnittes der Querstrebe 29 der Seitenwand 11a der Vertiefung 11 zur Aufnahme des Reservereifens gegenüberliegt.

Aufgrund der verwundenen Ausbildung des im wesentlichen mittleren Abschnittes der Querstrebe 29 relativ zu ihren Endabschnitten (Fig. 4) sind die einander gegenüberliegenden Endabschnitte der Querstrebe 29, die jeweils zwischen der Seitenwand 11a und den zugeordneten Seitenrahmen 1a und 1b liegen, in vorbestimmter Richtung relativ zum verwundenen Mittelabschnitt geneigt, so daß sie sich in der Karosserieanordnung nach hinten erstrecken. Um für eine gegebene Last, die auf die Querstrebe 29 aufgebracht wird, wirksam eine Steifigkeit zu erreichen, wird die Richtung der Neigung jeder der einander gegenüberliegenden Endabschnitte der Querstrebe 29 vorzugsweise so ausgewählt, daß sie mit einer Neigung in Richtung nach hinten in der Karosserie übereinstimmt, die durch die Neigung jedes Radaufhängungssystems 27 in Richtung nach innen in Breitenrichtung des Karosserieaufbaus notwendig wird (vgl. strichpunktierte Linien in Fig. 2 und 11).

Mit der Bezugsziffer 30 ist eine Versteifungsstrebe bezeichnet, die zwischen dem Seitenrahmenteil 26 jedes Seitenrahmens 1a und 1b und dem benachbarten Ende der Querstrebe 29 angeordnet ist.

Gemäß dem bisher beschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung besteht auf diese Weise das hintere Bodenblech 11 aus einem einstückigen Aufbau, der den aufwärts gebogenen Abschnitt 4b und den Abschnitt 4c für die hintere Hutablage einschließt, und aus diesem Grunde kann die Steifigkeit des Schutzbleches, das von dem aufgebogenen Blechabschnitt 4b und dem Abschnitt 4c für die hintere Hutablage gebildet wird, vorteilhaft so erhöht werden, daß im wesentlichen die Möglichkeit ausgeschaltet wird, daß im Falle einer Beschädigung des Brennstofftanks als Ergebnis eines Autoaufpralls, Brennstoff in die Fahrgastzelle R eindringen kann.

Der einstückige Aufbau des hinteren Bodenblechs 4 einschließlich des hochgebogenen Abschnittes 4b und des Abschnittes 4c für die hintere Hutablage schaltet die Notwendigkeit aus, daß diese Elemente getrennt montiert und eingebaut werden, wodurch eine Montage der Fahrzeugkarosserie erleichtert wird.

Zum Unterbringen des zweiten, flachen Brennstofftankes 18 erhöht die vorliegende Erfindung die Brauchbarkeit eines Raumes, der bei jedem vorhandenen Fahrzeug an einer Stelle unterhalb des Bodenbleches 4a des hinteren Bodenblechs 4 zu finden ist, wobei auf dem Abschnitt 4a die hinteren Fahrgastsitze angeordnet sind. Der zweite, flache Brennstofftank 18 kann demzufolge bei kleinen Autos dort angebracht werden, wo Platz vorhanden ist. Die Verwendung von zwei Brennstofftanks, nämlich eines ersten und eines zweiten Brennstofftanks 13, 18 ermöglicht es, daß die Autos eine erheblich vergrößerte Menge an Brennstoff mitführen, und zwar unabhängig von der Größe des Autos; auf diese Weise ist es möglich, das Auto durchgehend über eine weitere Strecke zu betreiben.

Während der erste Brennstofftank 13 eine übliche Aufnahmefähigkeit haben kann, die benötigt wird, um das Auto über eine normale Strecke durchgehend zu betreiben, kann der zweite Brennstofftank 18 in bezug auf den ersten Brennstofftank 13 für zusätzliche Zwecke dienen, und der zweite Brennstofftank 18 braucht daher keine relativ große Aufnahmefähigkeit zu haben. Der zweite Brennstofftank 18 kann daher vorzugsweise so aufgebaut und so geformt sein, daß seine Form allgemein so flach ist, um es zu ermöglichen, daß er unter dem Bodenblechabschnitt 4a des hinteren Bodenbleches 4 angebaut werden kann, wobei ein genügender Höhenabstand zwischen der Straßenoberfläche und der Unterseite des zweiten Brennstofftankes 18 gesichert bleibt.

Der Anbau des zweiten Brennstofftanks 18 und sowohl des Schallvordämpfers 22 als auch des Auspuffsystems 23 unter dem Bodenblechabschnitt 4a des hinteren Bodenbleches 4 und auf der jeweiligen Seite der Gelenkwelle 8 in Querrichtung des Karosserieaufbaus steht einer üblichen Verwendung des Raumes in gar keiner Weise entgegen.

Nach dem oben beschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die Seitenrahmen 1a und 1b der Rahmenkonstruktion 1 teilweise an den jeweiligen Radgehäusen 2a und 2b angeschweißt, wobei sie so geformt sind, daß sie sich längs der gebogenen Teile der jeweiligen Radgehäuse 2a und 2b erstrecken, und die Radgehäuse 2a und 2b sind aus diesem Grunde vorteilhaft durch die zugeordneten Seitenrahmen 1a und 1b verstärkt und weisen eine wesentlich erhöhte Steifigkeit auf; den Radgehäusen 2a und 2b wird auf diese Weise zu einer physikalischen Festigkeit verholfen, die groß genug ist, um der Belastung zu widerstehen, die z. B. auf die zugeordneten Radaufhängesysteme 27 aufgebracht wird.

Da jeder Seitenrahmen 1a und 1b der Rahmenkonstruktion 1 durch getrennte Seitenrahmenteile 24 bis 26 aufgebaut ist, können die jeweiligen Seitenrahmen 1a und 1b leicht und ohne Schwierigkeit so geformt werden, daß sie der kompliziert gebogenen Fläche der zugeordneten Radgehäuse 2a und 2b folgen können, da die Seitenrahmenteile 24 bis 26, welche die jeweiligen Seitenrahmen 1a und 1b bilden, einzeln so hergestellt werden, daß sie die jeweiligen Formen haben, die dann, wenn die Seitenrahmenteile 24 bis 26 zusammengebaut sind, ein Teil bilden, das der kompliziert gebogenen Oberfläche des zugeordneten Radgehäuses 2a und 2b entspricht.

Bei dem oben beschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bei dem die Seitenrahmen 1a und 1b so aufgebaut und angeordnet sind, wie dies beschrieben worden war, erstrecken sich die Seitenrahmen 1a und 1b über die jeweiligen Stellen hinweg, an denen die Aufhängungs-Stützteile 28 zum Abstützen der zugeordneten Radaufhängesysteme 27 angeordnet sind, und das Aufhängungs-Stützteil 28 kann aus diesem Grunde vorteilhaft durch den jeweiligen Seitenrahmen 1a und 1b abgestützt werden. Dieses System der Abstützung ermöglicht es, daß die Seitenrahmen 1a und 1b als steife Abstützungen für das Aufhängungs-Stützteil 28 verwendet werden, wobei es diesem ermöglicht wird, eine Tragsteifigkeit relativ zum zugeordneten Radaufhängungssystem 27 zu entwickeln. Die Seitenrahmen 1a und 1b, die in der Praxis der vorliegenden Erfindung verwendet werden, können folglich eine höhere Last aufnehmen als bei üblichen Aufhängungssystemen.

Die Querstrebe 29 ist darüber hinaus so geformt und so angeordnet, daß Flansche eines im wesentlichen mittleren Abschnittes der Querstrebe 29, die nahe bei der Seitenwand 11a der Vertiefung 11 liegen, mit dieser Wand 11a fest verbunden sind, und daß auf einander gegenüberliegenden Endabschnitten der Querstrebe vorhandene Flansche, welche relativ zum im wesentlichen mittleren Abschnitt verwunden sind, fest mit der Unterseite des Blechabschnittes 8b von unten verbunden sind, wobei die Öffnung 29b der Querstrebe 29 durch den Blechabschnitt 8b und die Seitenwand 11 der Vertiefung 11 im wesentlichen geschlossen wird. Aus diesem Grunde sind die Richtung, in der die Schweißung zum Anbringen der Flansche des im wesentlichen mittleren Abschnittes der Querstrebe 29 an der Seitenwand 11a der Vertiefung 11 angebracht wird, und die Richtung, in der die Schweißung zum Anbringen der Flansche jedes der einander gegenüberliegenden Endabschnitte der Querstrebe 29 an der Unterseite des Blechabschnittes 8 angebracht wird, so unterschiedlich voneinander, daß dem Blechabschnitt 8b eine erhöhte Steifigkeit gegeben werden kann, die im wesentlichen ausreicht, um der Verwindungskraft zu widerstehen, die in allen Richtungen wirkt. Dies wiederum hat ein Ansteigen der physikalischen Festigkeit gegenüber Belastungen zur Folge, die beispielsweise auf das Radaufhängungssystem 27 aufgebracht werden.

In den Fig. 15 bis 18 ist eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Diese zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist insbesondere dazu entworfen worden, um einen Steifigkeitsunterschied zwischen den hinteren und vorderen Endabschnitten der Seitenrahmenkonstruktion herzustellen, so daß die Übertragung einer, z. B. im Falle eines Autounfalles auf den Heckteil der Karosserie übertragenen Kraft auf den Brennstofftank vorteilhaft vermindert werden kann.

In den Fig. 15 und 16 ist das Heckteil einer Autokarosserie allgemein mit 41 bezeichnet und umfaßt einen Brennstofftank 43, der hinter dem hinteren Bodenblech 44 angeordnet ist, und zwar insbesondere hinter dem hochgebogenen Blechabschnitt dieses Bodenbleches, um die Aufnahmefähigkeit des hinteren Kofferraumes 42 so groß wie möglich zu machen. Das Heckteil der Karosserie umfaßt auch eine hintere Rahmenkonstruktion, die sich längs der Karosserie erstreckt und aus linken und rechten Seitenrahmen von im wesentlichen gleichem Aufbau besteht, die allgemein mit 45 bezeichnet sind; jeder Seitenrahmen 45 ist dabei so konstruiert und so geformt, daß er in bezug auf den vorderen Endabschnitt, der sich unter den hinteren Fahrgastsitzen 55 erstreckt, einen mittleren Abschnitt aufweist, der an einer Stelle nach oben gebogen ist, wo das zugeordnete Hinterrad 46 liegt, während sich der jeweilige Endabschnitt allgemein horizontal in einer relativ niedrigen Höhe über der Straßenoberfläche erstreckt, auf der das Auto fährt. Jeder der Seitenrahmen 45 hat im einzelnen einen sich allgemein horizontal, unmittelbar unter den Sitzen 55 erstreckenden Vorderabschnitt, einen sich an den horizontalen Vorderabschnitt anschließenden Abschnitt, der nach hinten und oben gebogen ist, so daß er sich eine bestimmte Strecke lang längs des hochgebogenen Blechabschnittes des hinteren Bodenbleches erstreckt, und einen nach hinten und unten geneigten Abschnitt im Anschluß an den nach oben geneigten Abschnitt, und einen sich allgemein horizontal erstreckenden hinteren Abschnitt, der an den sich nach hinten und unten geneigten Abschnitt anschließt und auf der jeweiligen Seite der Vertiefung 54 zum Aufnehmen eines Reserverades 53 angeordnet ist.

Die nach hinten und oben und nach hinten und unten geneigten Abschnitte jedes Seitenrahmens 45 sind dort angeordnet, wo das zugeordnete Hinterrad 46 in seinem Gehäuse angeordnet ist. Diese Seitenrahmen 45 sind mit Hilfe einer vorderen Querstrebe 47 im Abstand miteinander verbunden, deren einander gegenüberliegende Enden an den jeweils nach hinten und oben gebogenen Abschnitten der zugeordneten Seitenrahmen befestigt sind, sowie einer hinteren Querstrebe 48, deren einander gegenüberliegende Enden an den jeweiligen nach hinten und unten gebogenen Abschnitten der zugeordneten Seitenrahmen 45 befestigt sind, wobei sowohl die vordere als auch die hintere Querstrebe 47, 48 sich in Querrichtung der Karosserie 41 erstrecken.

In einem Raum, der unterhalb des Brennstofftanks 43 liegt und zwischen den nach hinten und oben und unten gebogenen Abschnitten des einen Seitenrahmens 45 und denen des anderen Seitenrahmens 45, ist sowohl ein Differentialgetriebe 49 bekannter Bauart und ein nicht dargestelltes, hinteres Aufhängungssystem angeordnet, die durch hintere Querstützstreben 50 in ihrer Lage gehalten werden, von denen eines mit einander gegenüberliegenden Enden an einem Seitenrahmen 45 angreift und das andere mit einander gegenüberliegenden Enden am anderen Seitenrahmen 45. Der hinter der Sitzlehne der rückwärtigen Fahrgastbank 55 angeordnete Brennstofftank ist ebenfalls allgemein oberhalb des Differentialgetriebes 49 angeordnet und fest auf einem Paar von Tankbefestigungsgliedern 51 montiert, die sich im allgemeinen in Längsrichtung der Karosserie 41 erstrecken und in Breitenrichtung einen Abstand voneinander aufweisen, wobei jedes der Tankbefestigungsglieder 51 Enden hat, die sowohl auf der vorderen als auch auf der hinteren Querstrebe 47 und 48 steif befestigt sind.

Wie dies beim vorangegangenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Fall ist, wird der Brennstofftank 43, der so abgestützt ist, wie dies oben beschrieben ist, durch ein geformtes, den Kofferraum bildendes Blech 52 abgedeckt, das hinter dem nach oben gebogenen Blechabschnitt des hinteren Bodenblechs 44 angeordnet ist und das einen Abdeckabschnitt umfaßt, der den Brennstofftank 43 überdeckt sowie einen allgemein den flachen Boden bildenden Abschnitt, in dem eine Vertiefung für den Reservereifen liegt.

Um bei jedem Seitenrahmen 45 Abschnitte mit verschiedener Querschnittssteifigkeit zu haben, ist ein Bereich jedes Seitenrahmens 45 einschließlich des sich horizontal erstreckenden vorderen Endabschnitts und der sich nach hinten und oben sowie nach unten neigenden Abschnitte so ausgebildet, daß die Querschnittssteifigkeit niedriger ist als diejenige des sich allgemein horizontal erstreckenden hinteren Endabschnitts des jeweiligen Seitenrahmens 45. Die Grenze zwischen dem Abschnitt mit niedriger Querschnittssteifigkeit in jedem Seitenrahmen 45 und dem Abschnitt mit höherer Querschnittssteifigkeit im jeweiligen Rahmen 45 ist in den Fig. 15 und 16 durch strichpunktierte Linien A dargestellt und kann in der Nachbarschaft des Biegungspunktes zwischen dem sich nach hinten und unten neigenden Abschnitt und dem sich horizontal nach hinten erstreckenden Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens 45 liegen. Dies kann dadurch bewerkstelligt werden, daß der Vorderabschnitt jedes Seitenrahmens 45 einschließlich des sich horizontal erstreckenden vorderen Endabschnittes sowie der sich nach hinten, oben und unten geneigten Abschnitte so ausgewählt werden, daß sie einen Querschnitt haben, der größer ist als der des hinteren Abschnittes des jeweiligen Seitenrahmens einschließlich des sich horizontal erstreckenden Endabschnittes; die Auswahl kann auch darin bestehen, daß der Vorderabschnitt jedes Seitenrahmens 45 eine höhere Wandstärke hat als die des Hinterabschnittes des jeweiligen Seitenrahmens 45 oder es können Verstärkungsglieder verwendet werden, die am Vorderabschnitt jedes Seitenrahmens 45 angebracht werden oder eine Kombination aller dieser Mittel.

Die Fig. 17 stellt einen Querschnitt des hinteren Abschnitts jedes Seitenrahmens 45 längs der Linie XVII-XVII in Fig. 15 dar. Wie dort dargestellt ist, ist der hintere Abschnitt jedes Seitenrahmens 45 durch ein Rahmenteil 91 mit einem sich nach oben öffnenden, U-förmigen Querschnitt gebildet und hat sich nach außen seitlich erstreckende Flansche, wobei ein flaches Blechteil 92 auf dem U-förmigen Rahmenteil 91 so befestigt ist, daß es an die Flansche angeschweißt ist und die Öffnung des Rahmenteiles 91 abdeckt. Auf diese Weise hat der hintere Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens 45 eine im wesentlichen geschlossene Höhlung 90 mit einem niedrigen Abschnitt des Rahmenteils 91, der aber eine erhöhte Steifigkeit ermöglicht.

Fig. 18 stellt andererseits einen Querschnitt längs der Linie XVIII-XVIII in Fig. 5 dar, der einen Querschnitt des Vorderabschnittes des jeweiligen Seitenrahmens 45 zeigt. Wie dort dargestellt ist, ist der vordere Abschnitt jedes Seitenrahmens 45 in seinem Aufbau ähnlich wie der hintere Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens, der in Fig. 17 dargestellt ist, mit Ausnahme der Tatsache, daß das Rahmenteil 91 eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsform ohne Flansche hat und daß das Rahmenteil 91 über einen Verwindungskasten 93 steif mit dem zugeordneten seitlichen Seitenabschnitt des Abdeckteiles des den Kofferraum bildenden Bleches 52 verbunden ist. Soweit es dargestellt ist, umfaßt der Verwindungskasten 93 ein Rahmenteil 93a mit im wesentlichen L-förmigem Querschnitt, das eine vertikale Wand und eine horizontale Wand hat und ein allgemein flaches Blechteil 93b, das gegenüber der vertikalen Wand liegt. Dieser Verwindungskasten 93 liegt zwischen der zugeordneten Seitenwand des Abdeckabschnittes des den Kofferraum bildenden Bleches 52 und dem Rahmenteil 91, wobei die waagerechte Wand des L-förmigen Rahmenteiles 93a im Rahmenteil 91 aufgenommen und an ihm angeschweißt ist, so daß auf diese Weise eine geschlossene Höhle 90 zwischen ihnen gebildet wird, während das flache Blechteil 93b mit seiner Oberseite an die Unterseite des Abdeckabschnittes des den Kofferraum bildenden Bleches 52 angeschweißt wird und mit seiner Unterseite von außen an das Rahmenteil 91, so daß ein im wesentlichen geschlossener Hohlraum 94 gebildet wird, der von dem L-förmigen Rahmenteil 93a, dem Abdeckabschnitt des den Kofferraum bildenden Bleches 52 und dem flachen Blechteil 93b begrenzt wird. Auf diese Weise ist es ohne weiteres verständlich, daß zwischen den jeweiligen Vorderabschnitten der Seitenrahmen 45 und den jeweiligen Hinterabschnitten der selben Seitenrahmen 45 ein Steifigkeitsunterschied vorgesehen ist; in dem Falle, daß bei einem Autounfall das Vorderteil eines Autos gegen das Hinterteil eines anderen Autos aufprallt und eine übermäßige Belastung auf das Hinterteil des Autos ausgeübt wird, können die Seitenrahmen 45 an der Grenze A zwischen dem Abschnitt von niedriger Querschnittssteifigkeit in jedem Seitenrahmen 45 und dem Abschnitt mit hoher Querschnittssteifigkeit im jeweiligen Rahmen 45 wirkungsvoll gebogen werden, wodurch die Übertragung der Stoßkraft in Richtung des Brennstofftanks 43 und anderer Teile der Autokarosserie herabgesetzt wird, die vor der Grenze A angeordnet sind.

Es ist festzuhalten, daß der hintere Abschnitt jedes Seitenrahmens 45, also das Rahmenteil 91 mit dem allgemein U-förmigen Querschnitt, unterhalb des flachen Blechteils angeordnet ist und daß der hintere Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens 45 eine erhöhte Steifigkeit in einem unteren Abschnitt der geschlossenen Höhlung 90 ausüben kann, die durch das Rahmenteil 91 und das flache Blechteil 92 umgrenzt ist. Selbst dann, wenn eine von einem Autounfall herrührende Stoßkraft auf das Heckteil einer Karosserie an einem Punkt aufgebracht wird, der in Fig. 15 durch den Pfeil P angedeutet ist und der höher liegt als die Höhenlage der Grenze A in jedem Seitenrahmen 45, kann sich jeder Seitenrahmen 92 positiv in Richtung auf das flache Blechteil 92 verbiegen, d. h. nach oben, wobei die Möglichkeit vermieden wird, daß der Vorderteil der hinteren Rahmenkonstruktion beschädigt wird.

Im Hinblick auf das oben Gesagte kann bei der zweiten, bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung jede mögliche Verformung der hinteren Aufhängungssysteme und deren Umgebung, einschließlich des Brennstofftanks 43, der zwischen den hinteren Aufhängungssystemen angeordnet ist, vorteilhaft herabgesetzt werden.

Das Vorhandensein des Steifigkeitsunterschiedes zwischen den vorderen und hinteren Abschnitten jedes Seitenrahmens erleichtert wirkungsvoll, daß ein Aufbiegen im jeweiligen Seitenrahmen in der Gegend der Grenze zwischen diesen beiden Abschnitten stattfindet, so daß eine Beschädigung, die sonst sich auf den Vorderteil der Autokarosserie erstrecken würde, verringert wird und ebenfalls die Beschädigung der Aufhängungssysteme, die sonst in einem solchen Maß beschädigt werden würden, daß eine Schwierigkeit beim Wiederherstellen der Aufhängungsgeometrie entstehen würde. Wichtig ist bei alldem, daß nach der vorliegenden Erfindung jede mögliche Beschädigung des Brennstofftanks vorteilhaft vermindert werden kann.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit bevorzugten Ausführungsbeispielen im einzelnen beschrieben worden ist, soll festgestellt werden, daß verschiedene Abwandlungen und Abweichungen für Fachleute möglich sind. Beispielsweise kann der hintere Endabschnitt jedes Seitenrahmens, der beim ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet worden ist, in einer Weise konstruiert werden, die ähnlich ist wie die, die im Zusammenhang mit dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben und dargestellt ist.

Die Idee der Verwendung eines zweiten flachen Brennstofftanks, der beim ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ins Auge gefaßt worden ist, kann in gleicher Weise beim zweiten Ausführungsbeispiel angewendet werden.

Das Heckteil einer Autokarosserie nach einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele ist darüber hinaus so beschrieben worden, daß jedes der Seitenrahmenteile, die die hintere Rahmenkonstruktion bilden, so dargestellt und beschrieben ist, daß sie einen erhöhten Abschnitt haben, der über der zugeordneten Hinterachse liegt. In einem breiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist diese jedoch in gleicher Weise anwendbar auch bei einer hinteren Rahmenkonstruktion, bei der jeder Seitenrahmen sich allgemein horizontal in einer Richtung längs der Autokarosserie erstreckt und keinen erhöhten Abschnitt aufweist, wie dies dargestellt und beschrieben ist.

Solche Änderungen und Abweichungen verstehen sich daher in der Weise, daß sie in den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung eingeschlossen sind, wie er durch die beigefügten Ansprüche umrissen ist, soweit sie nicht davon abweichen.

Claims (7)

1. Heckteil einer Autokarosserie, gekennzeichnet durch

• - nebeneinanderliegende hintere Seitenrahmen (1a, 1b, 45), die sich längs der Karosserie erstrecken und von denen ein im wesentlichen mittlerer Abschnitt jedes Seitenrahmens (1a, 1b, 45) nach oben ansteigt, um über die zugeordneten Hinterradachsen (16a, 16b) hinwegzukommen, so daß jeder Seitenrahmen (1a, 1b, 45) einen sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Vorderabschnitt, einen sich allgemein nach oben und hinten geneigten Abschnitt, einen allgemein nach hinten und unten geneigten Abschnitt und einen sich allgemein waagerecht erstreckenden, hinteren Endabschnitt hat;
• - ein hinteres, auf den hinteren Seitenrahmen (1a, 1b und 45) angebrachtes Bodenblech, das einen auf den sich allgemein horizontal erstreckenden Vorderendabschnitten der Seitenrahmen (1a, 1b, 45) liegenden Bodenblechabschnitt (4a) aufweist, einen angehobenen Blechabschnitt (4b), der auf den nach hinten und oben gebogenen Abschnitten der Seitenrahmen (1a, 1b, 45) aufliegt, und eine Hutablage (4c), die sich allgemein horizontal in Richtung nach hinten in der Karosserie erstreckt und oberhalb der nach hinten und oben sowie nach unten geneigten Abschnitten der Seitenrahmen (1a, 1b, 45) liegt; und
• - wenigstens einen Brennstofftank (13, 43), der hinter dem angehobenen Blechabschnitt (4b) und unterhalb des hinteren Hutablageabschnittes (4c) des hinteren Bodenbleches (4) liegt, wobei der im wesentlichen mittlere Abschnitt jedes Seitenrahmens (1a, 1b, 45) seitlich außerhalb und benachbart der jeweiligen Seite des Brennstofftanks (13, 43) liegt.

2. Karosserieaufbau nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen zusätzlichen Brennstofftank (18) von allgemein flacher Form mit einer Aufnahmefähigkeit, die kleiner ist als die des erstgenannten Brennstofftanks (13, 43), wobei der zusätzliche Brennstofftank (18) allgemein unter dem Bodenblechabschnitt (4a) des hinteren Bodenbleches (4) liegt, und zwar an einer Seite in bezug auf die Längsachse des Karosserieaufbaus.

3. Karosserieaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorderabschnitt jedes Seitenrahmens (1a, 1b, 45) die in bezug auf eine Verbindungsstelle zwischen dem nach hinten und unten geneigten Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens und dem sich horizontal erstreckenden, hinteren Endabschnitt des jeweiligen Seitenrahmens sich nach vorne erstreckt, eine höhere Querschnittssteifigkeit hat als ein hinterer Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens (1a, 1b, 45), der in bezug auf die genannte Verbindungsstelle hinter dieser liegt.

4. Karosserieaufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderabschnitt jedes Seitenrahmens (1a, 1b, 45) einen sich horizontal erstreckenden Vorderabschnitt, einen nach hinten und oben gebogenen Abschnitt und einen allgemein sich nach hinten, unten erstreckenden Abschnitt umfaßt und daß der hintere Abschnitt jedes Seitenrahmens einen sich horizontal erstreckenden, hinteren Endabschnitt umfaßt.

5. Heckteil einer Autokarosserie, gekennzeichnet durch

• - allgemein nebeneinanderliegende, hintere Seitenrahmen (1a, 1b, 45), die sich längs des Karosserieaufbaus erstrecken, wobei jeder Seitenrahmen (1a, 1b, 45) über die gesamte Länge vordere und hintere Abschnitte hat, wobei der vordere Abschnitt eine höhere Querschnittssteifigkeit hat als der hintere Abschnitt;
• - ein hinteres Bodenblech (4), das auf den hinteren Seitenrahmen (1a, 1b, 45) angebracht ist und
• - wenigstens einen Brennstofftank (13, 43) der zwischen den Vorderabschnitten der jeweils einander gegenüberliegenden Seitenrahmen (1a, 1b, 45) angeordnet ist.

6. Heckteil einer Autokarosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Seitenrahmen einen im wesentlichen mittleren Abschnitt hat, der nach oben über die entsprechenden Hinterradachsen (16a, 16b) hinweg angehoben ist, so daß jeder Seitenrahmen (1a, 1b, 45) einen sich allgemein horizontal erstreckenden Vorderabschnitt, einen allgemein nach hinten und oben gebogenen Abschnitt, einen allgemein nach hinten und unten geneigten Abschnitt und einen sich allgemein horizontal erstreckenden Hinterabschnitt aufweist und wobei das hintere Bodenblech (4) einen Bodenblechabschnitt (4a) aufweist, der auf den sich allgemein horizontal erstreckenden Vorderabschnitten jedes Seitenrahmens (1a, 1b, 45) aufliegt, sowie einen angehobenen Blechabschnitt (4b), der teilweise auf den nach hinten und oben geneigten Abschnitten der Seitenrahmen (1a, 1b, 45) aufliegt und einen hinteren Hutablageabschnitt (4c), der sich allgemein horizontal in einer Richtung nach hinten in der Karosserie erstreckt und oberhalb der sich nach hinten und oben und der nach hinten und unten geneigten Abschnitte der Seitenrahmen (1a, 1b, 45) liegt.

7. Heckteil einer Autokarosserie nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderabschnitt des jeweiligen Seitenrahmens (1a, 1b, 45) in bezug auf die Verbindungsstelle zwischen dem nach hinten und unten geneigten Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens und dem sich horizontal erstreckenden Endabschnitt des jeweiligen Seitenrahmens (1a, 1b, 45) vor dieser Verbindungsstelle liegt.