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Die
Erfindung befaßt
sich mit einer Versteifungsanordnung einer Karosserieunterbaugruppe
eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Üblicherweise
haben einige Kraftfahrzeuge eine Fahrzeugkarosserie mit nachstehend
näher umrissenem
Aufbau.
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Die
Karosserie weist einen Karosserierahmen und einen Hauptkörper auf,
welcher auf der oberen Fläche
des Fahrzeugkarosserierahmens abgestützt ist. Der Fahrzeugkarosserierahmen
weist einen Hauptrahmen auf, welcher sich in Längsrichtung über eine
große
Strecke erstreckt, und einen Unterrahmen, welcher am Vorderteil
des Hauptrahmens abgestützt
ist. Der Unterrahmen weist eine darauf abgestützte Brennkraftmaschine und
daran aufgehängte
Vorderräder
auf, und der Hauptrahmen hat daran aufgehängte Hinterräder am hinteren
Abschnitt hiervon, wobei die Vorder- und Hinterräder so zusammenarbeiten, daß die Fahrzeugkarosserie
auf einer Fahrbahnoberfläche
abgestützt
ist.
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Der
Hauptrahmen hat in Draufsicht ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteilen, das
heißt
seitliche Längsträger, aus
Metallblech. Jeder Längsträger weist
ein Paar von Seitenplatten auf, die beabstandet einander gegenüberliegend
angeordnet sind, sowie eine Bodenplatte, welche die beiden Seitenplatten
entlang ihren unteren Endrändern integral
verbindet, so daß der
seitliche Längsträger einen
im wesentlichen U-förmigen
Querschnitt in Längserstreckung
hat. Der seitliche Längsträger weist
ein geneigtes Teil welches sich schräg nach unten und hinten erstreckt,
ein horizontales Teil, welches von einem der Längsenden oder dem hinteren Ende
des geneigten Teils ausgeht und sich im wesentlichen in horizontaler
Richtung erstreckt, in welcher es von dem geneigten Teil beabstandet
ist, d.h. sich nach hinten erstreckt, und ein gebogenes Teil auf,
welches den Abschnitt bildet, welcher sich von dem geneigten Teil
zu dem horizontalen Teil erstreckt.
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Ferner
ist ein Tragarm zum Abstützen
des Unterrahmens, welcher ein Teil des Fahrzeugkarosserierahmens
bildet, an der äußeren Fläche des
Bodens des Querschnitts des Längszwischenabschnitts des
geneigten Teils angebracht.
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Die
horizontalen Teile der beiden seitlichen Längsträger haben eine Bodenplatte,
welche daran angebracht ist, und die eine Unterbaugruppe des Hauptkörpers bildet,
und diese Bodenplatte ist an den Seiten mittels Punktschweißen mit
den oberen Flächen
der horizontalen Teile verbunden. Der innere Abschnitt des Hauptkörpers, welcher
oberhalb der Bodenplatte angeordnet ist, bildet das Fahrzeuginnere.
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Die übliche Ausbildung
gemäß der voranstehenden
Beschreibung bringt die nachstehenden Probleme mit sich.
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Wenn
während
der Vorwärtsfahrt
eines Fahrzeugs mit diesem Aufbau dieses mit einem Gegenstand kollidiert,
welcher in Vorwärtsrichtung
liegt, wie mit einem weiteren Fahrzeug (nachstehend wird dies als "Vorwärtskollision" bezeichnet), wird
die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Stoßbelastung von dem vorderen
Ende des seitlichen Längsträgers auf das
hintere Ende des seitlichen Längsträgers übertragen
und geht zugleich durch den Unterrahmen und den Tragarm zu dem Boden
des geneigten Teils.
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Wenn
die Stoßbelastung
in Längsrichtung des
seitlichen Längsträgers gemäß der voranstehenden
Beschreibung einwirkt, ergibt sich eine Biegebeanspruchung konzentrisch
an dem gebogenen Teil, wodurch sich die Gefahr ergibt, daß dieses
gebogene Teil sich leicht stark verbiegt, wenn die oberen Abschnitte
der beiden Querplatten in dem gebogenen Teil sich derart verformen,
daß sie
sich einander annähern.
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Wenn
ferner die Stoßbelastung
auf den Boden des geneigten Teils über den Tragarm einwirkt, wirkt
eine Belastung konzentrisch am Boden des geneigten Teils in der
Nähe des
Tragarms ein, wodurch die Gefahr besteht, daß sich auch der Boden leicht verformen
kann.
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Daher
kann man es in Betracht ziehen, Versteifungsteile zur entsprechenden
Versteifung des gebogenen Teils und des Zwischenabschnitts des Bodens
des geneigten Teils vorzusehen. Hierdurch wird jedoch die Anzahl
der Einzelteile des Fahrzeugkarosserierahmens größer, die Anordnung und Montage
werden komplizierter und es besteht die Gefahr, daß das Gewicht
der Fahrzeugkarosserie größer wird.
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Wenn
ferner bei der vorstehend beschriebenen "Vorwärtskollision" das horizontale
Teil einer in Längsrichtung
wirkenden Druckkraft infolge der Stoßbelastung ausgesetzt ist,
hat diese die Tendenz, daß es
sich mit einem großen
Bogenradius biegt, wie dies aus der Seitenansicht zu ersehen ist.
In diesem Fall, bei dem das horizontale Teil und die Bodenplatte,
welche mit der oberen Fläche
des horizontalen Teils verbunden ist und dazu neigt, daß es sich
zusammen mit dem horizontalen Teil hiervon abweichend in Abhängigkeit
von den Längsabmessungen biegt,
ergibt sich eine große
Scherkraft an der Schweißverbindung
zwischen dem horizontalen Teil und der Bodenplatte, so daß diese
Verbindung leicht brechen kann und hierdurch die Gefahr besteht,
daß die
Bodenplatte sich von dem horizontalen Teil auf einfache Weise löst, und
daß die
Festigkeit des horizontalen Teils um einen entsprechenden Betrag
herabgesetzt wird. Daher besteht die Gefahr, daß sich das horizontale Teil
noch einfacher in starkem Maße verbiegt,
nachdem eine bogenförmige
Verbiegung stattgefunden hat.
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Wenn
sich das gebogene Teil und das horizontale Teil leicht durch Stoßbelastungen
verformen und verbiegen, wie dies vorangehend beschrieben worden
ist, wird die Größe der plastischen
Verformung des seitlichen Längsträgers herabgesetzt,
wodurch das Absorptionsvermögen
im Hinblick auf die bei der Stoßbelastung
zu absorbierende Energie nachteilig beeinflußt wird. Daher wirkt eine starke Stoßbelastung
auf die dem Fahrzeuginneren zugeordnete Seite ein, während die
Biegung des gebogenen Teils und des horizontalen Teils die Deformation des
Fahrzeuginnenraums größer machen
kann.
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Das
Dokument
DE 40 20 363
A1 betrifft einen Längsträger für Personenkraftwagen,
der ein Winkelprofil besitzt, das an seiner Oberseite an das Bodenblech
des Fahrzeugs und innenseitig – im
Bereich der Hinterräder – an das
jeweils zugeordnete Radgehäuse
angeflanscht und angeschweißt
ist, so daß sich
ein geschlossenes kastenförmiges
Hohlprofil ergibt.
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Das
Dokument
DE 21 52 165
A betrifft einen Leichtbaurahmen mit etwa rechteckigem
Querschnitt für
Nutzfahrzeuge.
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Das
Dokument
DE 41 38 393
A1 betrifft eine Verstärkung
eines Blechteils, insbesondere an einer Fahrzeugkarosserie, durch
ein zusätzlich
damit verbundenes Bauteil.
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Das
nächstliegende
Dokument
DE 44 14 472 A1 zeigt
eine Versteifungsanordnung für
eine Karosserieunterbaugrupe eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugkarosserierahmen,
welcher einen Längsträger aus
Metallblech hat, welcher sich über
eine große Längserstreckung
der Fahrzeugkarosserie erstreckt, sowie eine Bodenplatte, welche
mit der oberen Fläche
des Längsträgers verbunden
ist, wobei der Längsträger ein
Paar von Seitenplatten hat, die beabstandet voneinander gegenüberliegend
angeordnet sind, und eine Bodenplatte hat, welche integral die beiden
Seitenplatten längs
ihren unteren Endkanten verbindet, so daß der Längsträger einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt
in Längserstreckungsrichtung
hat, wobei der Längsträger ein
geneigtes Teil aufweist, welches sich schräg nach hinten unten erstreckt,
und ein horizontales Teil aufweist, welches sich von dem hinteren
Ende des geneigten Teils im wesentlichen horizontal nach hinten
erstreckt, wobei die Versteifungsanordnung ein Versteifungsteil
umfaßt,
welches entlang des Längsträgers verläuft und passend
in dem Längsträger angeordnet
ist, wobei eine Endseite des Versteifungsteils mit den vertikalen Zwischenabschnitten
der beiden Seitenplatten des horizonta len Teils in der Nähe der Biegung
verbunden ist, welche sich von dem geneigten Teil zu dem horizontalen
Teil erstreckt, und wobei die andere Endseite des Versteifungsteils
mit der Bodenplatte des geneigten Teils verbunden ist.
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Das
Dokument
DE 37 18 795
A1 zeigt eine Tragkonstruktion für einen unteren Schwingarm
an einem Fahrzeugchassis. Das Dokument
DE 35 22 447 C2 zeigt einen
Vorderwagen für
eine Kraftfahrzeug. Beide Dokumente
DE 37 18 795 A1 und
DE 35 22 447 C2 offenbaren
einen Tragarm, welcher an der äußeren Fläche des
Bodens im Querschnitt eines Längszwischenabschnitts
eines geneigten Teils zur Abstützung
des Unterrahmens angebracht ist, welcher einen Teil des Fahrzeugkarosserierahmens
bildet.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik, liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, eine Versteifungsanordnung für eine Karosserieunterbaugruppe
eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welche eine wirksame Aussteifung
des Rahmenteils auch in Verbindung mit Türschwellern unter wirksamer
Vermeidung von Verformungen des Fahrzeuginnenraums und ohne eine
nennenswerte Erhöhung des
Fahrzeuggewichts gestattet.
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Nach
der vorliegenden Erfindung wird gemäß dem Anspruch 1 alternativ
gemäß dem Anspruch
2 hierzu eine Versteifungsanordnung für eine Karosserieunterbaugruppe
eines Fahrzeugs bereitgestellt.
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Die
erfindungsgemäße Versteifungsanordnung
zeichnet sich durch ein Versteifungsteil und ein weiteres Versteifungsteil
aus. Das Versteifungsteil ist direkt mit dem gebogenen Teil verbunden,
so daß das
gebogene Teil effektiv verstärkt
ist und eine Veränderung
des Querschnitts aufgrund von Stoßbelastungen verhindert wird.
Somit wird mit diesem Verstärkungsteil
eine Formänderung
des Querschnitts des gebogenen Teils verhindert, um ein Durchbiegen des
gebogenen Teils zu verhindern. Auch das weitere Versteifungsteil
hat die weitere Funktion, die Bodenplatte an einem leichten Ablösen von
dem horizontalen Teil zu schützen.
Das Versteifungsteil hält
somit zuverlässig
die Verbindung zwischen dem horizontalen Teil und der Bodenplatte
aufrecht, so daß sich
das horizontale Teil nicht leicht und stark verbiegen kann.
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Durch
die erfindungsgemäße Auslegung
der Versteifungsanordnung für
eine Karosserieunterbaugruppe eines Fahrzeugs erhält man also
eine effektive und besonders gute Aussteifung, um die Stoßenergie
bei einer "Vorwärtskollision" zuverlässig auf eine
solche Weise absorbieren zu können,
daß insbesondere
der Fahrgastinnenraum hierdurch weitgehend unbeeinflußt bleibt.
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Der
nebengeordnete Patentanspruch 2 zeichnet sich insbesondere durch
die Maßnahme aus,
daß die
obere Fläche
des gebogenen Teils, der vordere Endabschnitt der Bodenplatte, der
hintere Endabschnitt des Armaturenbretts und das Versteifungsteil
integral miteinander verbunden sind. Hierdurch erhält man insbesondere
den Vorteil, daß gerade
durch diese Auslegung die Bodenplatte vor einem leichten Ablösen von
dem horizontalen Teil geschützt wird.
Somit ermöglicht
diese Auslegung, daß die
Verbindung zwischen dem horizontalen Teil und der Bodenplatte zuverlässig durch
den Einsatz des Versteifungsteils aufrecht erhalten wird. Somit
läßt sich
hierdurch insbesondere ein Ablösen
der Bodenplatte durch diese spezielle Verbindung von gebogenem Teil,
Bodenplatte, Armaturenbrett und Versteifungsteil wirksam vermeiden.
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Der
Patentanspruch 3 befaßt
sich mit einer Weiterbildung nach dem Patentanspruch 1 dahingehend,
daß das
Versteifungsteil in einem in Breitenrichtung des Fahrzeugs liegenden
Zwischenabschnitt unter Bildung eines ausgebauchten Abschnitts nach
oben ausgebaucht ist.
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Weitere
Einzelheite und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden
Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme
auf die beigefügte
Zeichnung. Darin zeigt:
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1 eine
Seitenansicht eines vorderen Teils einer Fahrzeugkarosserie;
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2 eine
Draufsicht auf den vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie;
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3 eine
vergrößerte Ausschnittsansicht von 1;
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4 eine
Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in 3;
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5 eine
Schnittansicht entlang der Linie 5-5 in 3; und
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6 eine
Schnittansicht entlang der Linie 6-6 in 3.
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Nachstehend
werden bevorzugte Ausführungsformen
nach der Erfindung näher
erläutert.
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In
den 1 und 2 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein
Kraftfahrzeug bezeichnet, und der Pfeil Fr zeigt in Richtung nach
vorne bzw. nach vorwärts. Die
Fahrzeugkarosserie 2 des Kraftfahrzeugs 1 weist einen
Fahrzeugkarosserierahmen 3 aus Metallblech und einen Hauptkörper 4 aus
Metallblech auf, welcher auf der oberen Fläche des Fahrzeugkarosserierahmens 3 abgestützt ist.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 3 weist einen Hauptrahmen 5 auf,
welcher sich in Längsrichtung über eine
große
Strecke erstreckt, und einen Unterrahmen 6, welcher durch
den vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 5 abgestützt ist,
und der einen Teil des Fahrzeugkarosserierahmens 3 bildet,
aber gesondert von dem Hauptrahmen 5 vorgesehen ist. Der
Unterrahmen 6 trägt
eine darauf aufliegende Brennkraftmaschine, und hat ein Paar von
Vorderrädern 7,
welche daran aufgehängt sind,
während
der Hauptrahmen 5 ein Paar von Hinterrädern hat, welche am hinteren
Abschnitt hiervon aufgehängt
sind. Die Vorderräder 7 und
die Hinterräder
arbeiten so zusammen, daß die
Fahrzeugkarosserie auf einer Fahrbahnoberfläche 9 abgestützt ist.
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Die
Fahrzeugkarosserie 2 hat nach der dargestellten Draufsicht
eine im wesentlichen symmetrische Auslegung bezüglich der Fahrzeugkarosseriemittellinie 12,
welche sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Hauptrahmen 5 weist
ein Paar von seitlichen Längsträgern 13, 13 auf,
bei denen es sich um Rahmenteile handelt, ferner seitliche Türschweller 14, 14,
welche außerhalb
den seitlichen Längsträgern 13, 13 angeordnet
sind und in Längsrichtung
gesehen zwischen den Vorderrädern 7 und den
Hinterrädern
angeordnet sind, sowie eine Mehrzahl von Querteilen 15, 16, 17 und 18,
welche sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstrecken und zur Verbindung
der beiden seitlichen Längsträger 13, 13 mit
den beiden seitlichen Türschwellern 14, 14 dienen.
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Bei
allen dargestellten Ausführungsformen ist
jeder seitliche Längsträger 13 durch
Umformen mittels Pressen aus einem einzigen Metallblechband ausgebildet,
welches sich in Längsrichtung über eine große Strecke
erstreckt. Jeder seitliche Längsträger 13 hat
ein Paar von Seitenplatten 20, 20, welche etwas
voneinander beabstandet sind und einander gegenüberliegen, und eine Bodenplatte
21 zum integralen Verbinden der Seitenplatten 20, 20 entlang
ihren unteren Endrändern,
sowie Flansche 22, welche integral von den zugeordneten
oberen Endrändern
der Seitenplatten 20 nach außen verlaufen. Somit hat jeder
seitliche Längsträger 13 einen
im wesentlichen U-förmigen
Querschnitt in Längserstreckung.
Ferner hat jeder seitliche Türschweller 14 eine äußere Platte 24 und
eine innere Platte 25, welche in Breitenrichtung des Fahrzeugs
gesehen einander gegenüberliegen,
wobei diese Platten 24 und 25 miteinander zur Bildung
eines kastenförmigen
Querschnitts verbunden sind.
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Eine
Bodenplatte 26 ist an den hinteren Abschnitten der beiden
seitlichen Längsträger 13 angebracht
und ihre Seiten sind mittels Punktschweißen mit den oberen Flächen der
hinteren Abschnitte der beiden seitlichen Längsträger 13 verbunden.
Ferner ist die Bodenplatte 26 an den gegenüberliegenden Endrändern mittels
Punktschweißen
S mit den vertikalen Zwischenabschnitten der inneren Platten 25 der
seitlichen Türschweller 14 verbunden.
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Ein
Armaturenbrett 27 ist von der Bodenplatte 26 in
Richtung nach vorne liegend vorgesehen. Der hintere Abschnitt des
Armaturenbretts 27 ist an den Längszwischenabschnitten der
beiden Längsträger 13 angebracht,
und der vordere Abschnitt des Armaturenbretts 27 ist an
den Seiten mittels Punktschweißungen
S1 mit den oberen Flächen der zugeordneten Zwischenabschnitte
der beiden seitlichen Längsträger 13 verbunden.
Ferner erstreckt sich der Vorderabschnitt des Armaturenbretts 27 von
den beidseitigen Längsträgern 13 ausgehend
weg nach oben.
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Die
Bodenplatte 26 und der hintere Abschnitt des Armaturenbretts 27 bilden
die Unterbaugruppe des Hauptkörpers 4,
und der innere Teil des Hauptkörpers 4 ist
oberhalb der Bodenplatte 26 angeordnet, und von dem vorderen
Abschnitt des Armaturenbretts in Rich tung nach hinten gesehen wird
das Fahrzeuginnere bzw. der Fahrzeuginnenraum 28 gebildet.
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Jeder
seitliche Längsträger 13 weist
ein geneigtes Teil 30 auf, welches sich an einem Längsabschnitt
schräg
nach hinten und unten erstreckt, ferner ein horizontales Teil 31,
welches sich im wesentlichen horizontal von einem Längsende
oder einem hinteren Ende des geneigten Teils 30 ausgehend
und von dem geneigten Teil 30 nach hinten wegweisend erstreckt,
und ein gebogenes Teil 32, welches in einem Bereich angeordnet
ist, welcher zwischen dem geneigten Teil 30 und dem horizontalen
Teil 31 liegt und diese integral miteinander verbindet.
Ferner hat jeder seitliche Längsträger 13 ein
weiteres horizontales Teil 33, welches sich im wesentlichen
in horizontaler Richtung von dem anderen Längsende des vorderen Endes
des geneigten Teils 30 ausgehend und in Richtung nach vorne
und von dem geneigten Teil 30 weg erstreckt. Diese weiteren
horizontalen Teile 33 bilden die vorderen Abschnitte der
beiden seitlichen Längsträger 13.
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Der
vordere Endrand der Bodenplatte 26 und der hintere Endrand
des Armaturenbretts 27 liegen übereinander und sind mittels
Punktschweißen
mit der oberen Fläche
des Querteils 16 und mit den oberen Flächen der beiden nach außen weisenden
Flansche 22, 22 an dem gebogenen Teil 32 verbunden.
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Ein
Tragarm 35 aus Metallblech ist mittels punktschweißungen S2 fest mit der äußeren Fläche des Bodens im Querschnitt
eines Längszwischenabschnitts
des jeweils geneigten Teils 30 verbunden. Der Unterrahmen 6 ist
lösbar
auf dem vorderen Ende des jeweiligen anderen horizontalen Teils 33 und
des jeweiligen Tragarms 35 mittels eines Befestigungsmittels 34 abgestützt.
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Es
ist ein erstes Versteifungsteil 38 aus Metallblech vorgesehen,
welches sich entlang des seitlichen Längsträgers 13 erstreckt
und welches vollständig
in den Innenraum 37 dieses seitlichen Längsträgers 13 paßt. Dieses
erste Versteifungsteil 38 ist mittels Pressen auf dieselbe
Weise wie der seitliche Längs träger 13 ausgeformt
und hat ein Paar von Seitenplatten 39, 39 und
eine Bodenplatte 40, so daß dieses erste Versteifungsteil 38 einen
im wesentlichen U-förmigen
Querschnitt in Längserstreckungsrichtung
hat.
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Eine
Endseite 38a, bei welcher es sich um die hintere Endseite
des ersten Versteifungsteils 38 handelt, ist an einer Zwischenposition
vertikal von der Seitenplatte 20, 20 des horizontalen
Teils 31 in der Nähe
des gebogenen Teils 32 des seitlichen Längsträgers 13 angeordnet.
Jede Seitenplatte 39 an dieser einen Endseite 38a liegt
Fläche
an Fläche
an der jeweiligen Seitenplatte 20 des horizontalen Teils 31 an
und ist dort mittels Punktschweißungen S3 fest
angebracht.
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Andererseits
liegen die jeweiligen Seitenplatten 39 der anderen Endseite 38b,
bei dem es sich um die vordere Endseite des ersten Versteifungsteils 38 handelt,
und die Bodenplatte 40 Fläche an Fläche gegen die jeweilige Seitenplatte 20 des
geneigten Teils 30 und die Bodenplatte 21 in der
Nähe des
Tragarms 35 an und sind dort mittels Punktschweißungen S4 fest angebracht.
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Ferner
ist ein zweites Versteifungsteil 42 mit im wesentlichen
dem gleichen Querschnitt wie das erste Versteifungsteil 38 in
passender Weise in dem ersten Verteifungsteil angeordnet und liegt
flächig insgesamt
an diesem an. An diesen Anlagestellen sind sie fest mittels Punktschweißungen S3 und S4 mit dem
seitlichen Längsträger 13 und
dem ersten Versteifungsteil 38 jeweils verbunden.
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Ein
drittes Versteifungsteil 44 in Form einer bogenförmigen Platte
ist direkt an den oberen Flächen
der beiden nach außen
weisenden Flansche 22, 22 an dem jeweiligen gebogenen
Teil 32 angebracht. Jeder nach außen weisende Flansch 22 des jeweils
gebogenen Teils 32, der vordere Endabschnitt der Bodenplatte 26 und
der hintere Endabschnitt des dritten Versteifungsteils 44 liegen
in drei Lagen übereinander
und sind integral mittels Punktschweißungen bei S5 verbunden.
Ferner liegen der jeweilige nach außen gerichtete Flansch 22 des jeweils
geneigten Teils 30, der hintere Endabschnitt des Armaturenbretts 27 und
der vordere Endabschnitt des dritten Versteifungsteils 44 in
drei Lagen übereinander,
und sie sind mittels Punktschweißungen bei S6 integral
verbunden. Ferner sind der jeweilige nach außen weisende Flansch 22 des
gebogenen Teils 32, der vordere Endabschnitt der Bodenplatte 26,
der hintere Endabschnitt des Armaturenbretts 27 und das
dritte Versteifungsteil 44 in vier Lagen übereinanderliegend
angeordnet und sie sind integral mittels Punktschweißung bei
S1 verbunden. Somit sind diese Teile mit
Hilfe der Funktschweißungen
S5, S6 und S7 fest miteinander verbunden.
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Ein
viertes Versteifungsteil 45 erstreckt sich in Längsrichtung über eine
beträchtliche
Strecke hinweg und ist an der oberen Fläche des Abschnitts der Bodenplatte 26,
die dem jeweiligen horizontalen Teil 31 zugeordnet ist,
und dem horizontalen Teil 31 vorgesehen, wobei die Bodenplatte 26 und
das vierte Versteifungsteil 45 in drei Lagen übereinander
liegen und mittels Punktschweißung
bei S8 integral verbunden sind. Somit sind
diese Teile mit Hilfe der Punktschweißung S8 fest
miteinander verbunden.
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Wenn
man bei der zuvor geschilderten Auslegungsform in Längsrichtung
des seitlichen Längsträgers 13 blickt,
hat der Querschnitt des gebogenen Teils 32 im wesentlichen
die Gestalt eines doppelten Kastens mit dem gebogenen Teil 32,
der Bodenplatte 26, dem Armaturenbrett 27, dem
ersten Versteifungsteil 38, dem zweiten Versteifungsteil 42 und
dem dritten Versteifungsteil 44, welche alle übereinander
liegen. Somit ist das gebogene Teil 32 vollständig versteift
bzw. ausgesteift und hat eine vergrößerte Steifigkeit und Festigkeit.
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Dadurch,
daß das
erste Versteifungsteil 38 mit der jeweiligen Seitenplatte 20 und
der Bodenplatte 21 des geneigten Teils 30 in der
Nähe des
Tragarms 35 verbunden ist, ist der Boden des geneigten Teils 30 in
der Nähe
des Tragarms 35 vollständig
ver steift und ausgesteift, so daß man eine verbesserte Festigkeit
und Steifigkeit erhält.
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Folglich
sind das gebogene Teil 32 des seitlichen Längsträgers 13 und
das geneigte Teil 30 in der Nähe des Tragarms 35 vor
einem einfachen Verbiegen oder einem einfachen Verformen an dem
Bodenteil bei einer "Vorwärtskollision" durch die Stoßbelastungen
geschützt,
so daß man
die vorstehend beschriebenen Versteifungen und Verstärkungen
in effektiver Weise einsetzen kann. Selbst wenn daher die Fahrzeugkarosserie 2 vollständig einer
Stoßbelastung
ausgesetzt ist, behalten die Fahrzeugkarosserie 2 und das
Fahrzeuginnere oder der Fahrgastraum 28 zuverlässiger ihre
jeweiligen vorbestimmten Formgebungen bei, und die Erzeugung von
Schwingungen und damit im Zusammenhang stehenden Geräuschen bei
dem Fahrzeugkarosserierahmen 3 während der Fahrt lassen sich
zuverlässig
unterdrücken.
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Bei
dem vorstehend genannten Beispiel ist eine Endseite 38a des
ersten Versteifungsteils 38 vorgesehen, um das gebogene
Teil 32 zu versteifen, während die andere Endseite 38b des
ersten Versteifungsteils 38 den Boden des geneigten Teils 30 in
der Nähe
des Tragarms 35 versteift. Mit anderen Worten bedeutet
dies, daß mehrere
Stellen, an denen Belastungskonzentrierungen auftreten können, durch
das erste, einzige Versteifungsteil 38 verstärkt sind,
was bedeutet, daß diese
Versteifung bzw. Verstärkung
einer einfachen Auslegung unter Vermeidung eines größeren Gewichts
erzielt wird.
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Ferner
sind das erste und das zweite Versteifungsteil 38 und 42 vollständig passend
in dem Innenraum 37 des seitlichen Längsträgers 13 angeordnet.
Durch das Vorsehen der ersten und der zweiten Versteifungsteile 38 und 42 werden
daher keinerlei Veränderungen
des äußeren Erscheinungsbildes oder
der Gestalt des seitlichen Längsträgers 13 verursacht,
und daher ergeben sich auch keine Änderungen bei den hiermit in
Verbindung zu bringenden Teilen, wie dem seitlichen Längsträger 13 und
den Querteilen 16 und 17.
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Obwohl
die Versteifung durch die ersten und zweiten Versteifungsteile 38 und 42 bereitgestellt wird,
läßt sich
die Möglichkeit
ausschalten, daß die Anordnung
und die Montage von weiteren Teilen, wie dem seitlichen Längsträger 13 und
die Querteile 16 und 17, sich verkomplizieren.
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Wenn
ferner gemäß der voranstehenden
Beschreibung bei einer "Vorwärtskollision" eine Stoßbelastung
nach hinten auf das vordere Ende des seitlichen Längsträgers 13 einwirkt,
so kann sich eine Belastung aufgrund von dieser Stoßbelastung
an dem gebogenen Teil 32 konzentrieren, wodurch sich die Gefahr
ergibt, daß dieses
gebogene Teil 32 sich in einem starken Maße leicht
verbiegen kann, wie dies mit gebrochener Linie in 1 eingetragen
ist. Wenn dieses gebogene Teil 32 verbogen wird, bedeutet dies,
daß der
U-förmige
Querschnitt in dem gebogenen Teil 32 einer starken Formveränderung
unterworfen wird.
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Unter
Berücksichtigung
dieses Umstandes ist gemäß der voranstehenden
Beschreibung das dritte Versteifungsteil 44 zusätzlich zu
den ersten und zweiten Versteifungsteilen 38 und 42 mit
der oberen Fläche
des gebogenen Teils 32 verbunden. Ferner ist dieses dritte
Versteifungsteil 44 direkt mit dem gebogenen Teil 32 verbunden,
so daß das
gebogene Teil 32 effektiv verstärkt ist und eine Veränderung
des Querschnitts aufgrund von Stoßbelastungen verhindert wird.
In anderen Worten ausgedrückt
bedeutet dies, daß die
Formänderung
des Querschnitts des gebogenen Teiles verhindert wird, und hieraus
resultiert, daß sich
eine Verbiegung des gebogenen Teils 32 verhindern läßt.
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Da
andererseits das horizontale Teil 31 im wesentlichen gemäß der voranstehenden
Beschreibung horizontal verläuft,
hat es unter der Annahme, daß eine
nach rückwärts gerichtete
Stoßbelastung einwirkt
und ein Zusammendrücken
in Längsrichtung,
wie beispielsweise in gebrochener Linie in 1 eingetragen,
erfolgt, das horizontale Teil 31 in einer Seitenansicht
der Fahrzeugkarosserie 2 versucht, sich in Form eines Bogens
mit einem großen Radius
zu biegen. In diesem Fall versuchen das horizonta le Teil 31 und
die Bodenplatte 26, welche mit der oberen Fläche des
horizontalen Teils 31 verbunden ist, sich beide bogenförmig gemäß der voranstehenden
Beschreibung zu biegen, und da die Änderungsgröße hinsichtlich den Längsabmessungen
unterschiedlich ist, tritt eine Scherbelastung in dem Bereich auf,
in welchem sie mittels Punktschweißung miteinander verbunden
sind, und dieser Bereich kann leicht brechen. Wenn ein solcher Bruch
auftritt, löst
sich die Bodenplatte 26 leicht von dem horizontalen Teil 31,
und die Festigkeit des horizontalen Teils 31 wird um ein
entsprechendes Ausmaß herabgesetzt.
Nachdem also das horizontale Teil 31 bogenförmig gebogen
worden ist, kann es sich auf einfache Weise in einem großen Ausmaße weiterbiegen.
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Wie
jedoch zuvor beschrieben worden ist, haben zusätzlich zu dem ersten und dem
zweiten Versteifungsteil 38 und 42 das horizontale
Teil 31 und das vierte Versteifungsteil 45 die
Bodenplatte 26 in zwischengelegter Anordnung, und diese
Teile sind mit Hilfe der Punktschweißung S8 integral
verbunden. Daher ist die Bodenplatte 26 vor einem leichten
Ablösen
von dem horizontalen Teil 31 geschützt. Mit anderen Worten bedeutet
dies, daß der
Verbindungszustand zwischen dem horizontalen Teil 31 und
der Bodenplatte 26 zuverlässig durch das vierte Versteifungsteil 45 aufrechterhalten
wird, wodurch das horizontale Teil 31 an einem leichten
Verbiegen in einem starken Ausmaße geschützt wird.
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Wenn
daher der seitliche Längsträger 13 einer
Stoßbelastung
ausgesetzt ist, so wird dieser in ausreichendem Maße in Längsrichtung
zusammengedrückt,
um in ausreichender Weise plastisch verformt zu werden, so daß die von
der Stoßbelastung ausgehende
Energie in ausreichendem Maße
entsprechend adsorbiert wird. Diese Energieadsorbtion schaltet die
Gefahr aus, daß eine
starke Stoßbelastung
auf die dem Fahrzeuginnenraum 28 zugeordnete Seite übertragen
wird, und in effektiver Weise wird eine Verformung des Fahrgastinnenraums 28 im
Vergleich zu dem Fall verhindert, bei dem das gebogene Teil 32 und
das horizontale Teil 31 in einem starken Maße gebogen
werden.
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Da
ferner das gebogene Teil 32 und das horizontale Teil 31,
welche eine unzulängliche
Festigkeit haben können,
durch die ersten bis vierten Versteifungsteile 38, 42, 44 und 45 verstärkt sind,
wird die Widerstandsfähigkeit
des seitlichen Längsträgers 13 gegenüber Biegebeanspruchungen,
Verwindungen, Torsionsbeanspruchungen und so weiter, verbessert,
so daß man
durch diese Auslegung und Anordnung einen nützlichen Beitrag zu der Festigkeit der
Fahrzeugkarosserie 2 leistet.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 3 und 6 hat das
vierte Versteifungsteil 45 einen Zwischenabschnitt, welcher
in Richtung der Fahrzeugbreite gesehen nach oben ausgebaucht ist,
um einen ausgebauchten Abschnitt 46 zu bilden. Dieser ausgebauchte
Abschnitt 46 vergrößerte die
verknüpfte
vertikale Erstreckung des horizontalen Teils 31 und des
vierten Versteifungsteils 45, so daß auf zuverlässigere
Weise bei einer Stoßbelastung
ein Biegen des horizontalen Teils 31 verhindert wird. Die
Größe der plastischen
Verformung dieses horizontalen Teils 31 wird somit größer gemacht,
so daß die
auf die Stoßbelastung
zurückgehende
Energie zuverlässiger
absorbiert wird.
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Ferner
ist das Ende des Querteils 18 an der oberen Fläche des
hinteren Endes des vierten Versteifungsteils 45 abgestützt, und
diese Teile 18 und 45 und das horizontale Teil 31 und
die Bodenplatte 26 liegen in vier Schichten übereinander
und sind mittels Punktschweißung
S9 integral verbunden. Diese Anordnung schützt auch
die Bodenplatte bzw. das Bodenblech 26 vor einem Ablösen von
dem horizontalen Teil 31, und daher wird das horizontale
Teil 31 in zuverläßigerer
Weise daran gehindert, daß es
sich leicht in einem starken Ausmaße biegen kann.
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Bei
den 2 und 6 ist der Verbindungsbereich
zwischen dem seitlichen Türschweller 14 und
dem Endrand der Bodenplatte 26 mittels Punktschweißung S10 mit einem fünften Versteifungsteil 48 versteift,
welches sich über
dieselbe hinweg erstreckt. Wenn das Fahrzeug 1 einer von
einer Kollision oder dergleichen herrührenden Stoßbelastung von der Außenseite
her ausgesetzt wird, wird diese Stoßbelastung durch die seitlichen
Türschweller 14 und
die Querteile 17 und 18 aufgefangen und auch in starkem
Maße verstärkt und
versteift durch das fünfte Versteifungsteil 48,
so daß eine
Deformation der Fahrzeugkarosserie 2 verhindert wird. In
anderen Worten bedeutet dies, daß eine Deformation des Fahrzeuginnenraums 28 verhindert
wird.
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Obgleich
die voranstehende Beschreibung bei den angegebenen Beispielen angibt,
daß das Rahmenteil
ein Teil des seitlichen Türschwellers 14 oder
einen Teil der Querteile 15, 16, 17, 18 sein
kann, die sich in Breitenrichtung über eine große Strecke des
Fahrzeugs erstrecken, kann die Verstärkung durch die ersten und
zweiten Versteifungsteile 38 und 42 auch zwischen
dem geneigten Teil 30 und einem anderen horizontalen Teil 33 vorgesehen
werden.
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Selbstverständlich ist
die Erfindung nicht auf die voranstehend beschriebenen Einzelheiten
an Hand der bevorzugten Ausführungsformen
beschränkt,
sondern es sind zahlreiche Abänderungen und
Modifikationen möglich,
die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken
zu verlassen.