DE4028992A1 - Tuerschloss, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Tuerschloss, insbesondere fuer kraftfahrzeugeInfo
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- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
- E05B81/04—Electrical
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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Description
Die Erfindung betrifft ein Türschloß, das insbesondere für Kraftfahrzeuge
verwendet wird und die Merkmale aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufweist.
Ein solches Türschloß ist z. B. aus der EP-OS 03 04 357, aber auch vom
praktischen Einsatz in Kraftfahrzeugen her bekannt. Bei diesem Türschloß
besitzt der Auslösehebel eine erst längliche Aussparung, in die die
Sperrklinke mit einem Zapfen eingreift. Eine zweite winkelförmige Aussparung
des Auslösehebels nimmt einem Zapfen des Verriegelungshebels auf. Je nach
Stellung des Verriegelungshebels ist der Auslösehebel um den Zapfen des
Verriegelungshebels oder um den Zapfen der Sperrklinke schwenkbar. Im ersten
Fall wird bei einer Verschwenkung des Auslösehebels die Sperrklinke von der
Drehfalle gelöst, so daß die Tür geöffnet werden kann. Im zweiten Fall ist
ein Bewegen der Sperrklinke nicht möglich, die Tür ist also verriegelt.
Bei dem bekannten Schloß ist der Verriegelungshebel verhältnismäßig groß und
schwer. Er trägt den in die eine Aussparung des Auslösehebels
hineingreifenden Bolzen, der zusätzliches Gewicht bedeutet. Schließlich wird
bei dem bekannten Schloß während jeder Verstellung des Verriegelungshebels
auch eine Handhabe bewegt, mit der die Fahrzeugtür vom Inneren des Fahrzeugs
aus verriegelt und entriegelt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Türschloß mit den Merkmalen
aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzuentwickeln, daß sich der
Verriegelungshebel mit wenig Kraft verstellen läßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem Türschloß
mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 der Auslösehebel mit
einer festen Achse bezüglich des Schloßblechs drehbar an diesem gelagert ist
und daß an dem Auslösehebel im Abstand zur Drehachse des Auslösehebels ein
Zwischenhebel drehbar gelagert ist, der im Abstand zu seiner Drehachse an
der Sperrklinke angreift und der in der ersten Position des
Verriegelungshebels gegenüber dem Auslösehebel festgelegt und in der zweiten
Position des Verriegelungshebels frei gegenüber dem Auslösehebel
verschwenkbar ist. Bei einer solchen Konstruktion kann der
Verriegelungshebel frei in den oder aus dem Schwenkbereich des
Zwischenhebels bewegt werden, wenn die Tür ent- bzw. verriegelt werden soll.
Dies ist mit wenig Kraft möglich. Außerdem kann auf einen Bolzen des
Verriegelungshebels, der in einen Durchbruch des Auslösehebels eingreift,
verzichtet werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Türschlosses kann man
den Unteransprüchen entnehmen.
So wird etwa eine Ausführung bevorzugt, bei der die Sperrklinke und der
Auslösehebel über den gleichen Lagerzapfen gleichachsig am Schließblech
gelagert sind. Der Zwischenhebel ist zweckmäßigerweise zweiarmig ausgebildet
und greift mit dem ersten Arm an der Sperrklinke an und ist am zweiten Arm
durch den Verriegelungshebel gegenüber dem Auslösehebel blockierbar.
Vorteilhaft sind auch die Ausführungen gemäß den Ansprüchen 4 und 5, die
sich auf die Anordnung des Verriegelungshebels bezüglich des Auslösehebels
und auf die Anordnung des Zwischenhebels am Auslösehebel beziehen.
Gemäß Anspruch 6 ist ein Verriegelungselement, insbesondere ein Verriegelungshebel,
über ein elektrisches Stellglied, insbesondere über einen
Elektromotor, ohne Mitbewegung eines von Hand greifbaren Betätigungselements
im Innern eines Fahrzeugs wenigstens annähernd kraftlos umstellbar. Das
elektrische Stellglied kann zu einer zentralen Türverriegelungsanlage eines
Kraftfahrzeugs gehören und kann wegen der nur sehr geringen Kraft, die zur
Umstellung des Verriegelungshebels notwendig ist, sehr klein gehalten
werden. Eine Ausführung nach Anspruch 6 ist auch bei anderen
Schloßkonstruktionen, als eine im Anspruch 1 beschrieben ist, mit Vorteilen
anwendbar. Will man auf ein Betätigungselement, mit dem vom Innern eines
Fahrzeugs aus eine Tür verriegelt werden kann, nicht verzichten, so ist das
Verriegelungselement, als insbesondere der Verriegelungshebel, vom
Betätigungselement aus vorteilhafterweise über einen Betätigungshebel
umstellbar, der mit dem Verriegelungshebel über einen Leerweg gekoppelt ist.
Für das Betätigungselement gibt es dann zwei Arbeitsstellungen eine
neutrale Mittelstellung, in die es nach jeder Betätigung von selbst
zurückkehrt.
Auch vom Schließzylinder aus ist der Verriegelungshebel vorzugsweise über
einen Betätigungshebel umstellbar, wobei Verriegelungshebel und
Betätigungshebel mit einem derartigen Leerweg miteinander gekoppelt sind,
daß der Verriegelungshebel ohne Mitnahme des Betätigungshebels umstellbar
ist, wenn sich der Betätigungshebel in einer Mittelstellung befindet.
Wird als elektrisches Stellglied z. B. ein Elektromotor mit einem
selbsthemmenden Getriebe verwendet, so behält der Verriegelungshebel, der
fest auf der Abtriebswelle des Stellglieds sitzt, im allgemeinen die
Position bei, die er gerade einnimmt. Wegen der Erschütterungen, denen das
Türschloß eines Kraftfahrzeugs ausgesetzt ist, kann jedoch für ungünstige
Fälle nicht völlig ausgeschlossen werden, daß sich die Getriebeglieder des
elektrischen Stellglieds gegeneinander bewegen und daß dadurch der
Verriegelungshebel aus der Position, in die er vorher verstellt worden ist,
wegwandert. Für diesen Fall kann man gemäß Anspruch 11 eine
Übertotpunktfeder vorsehen, von der der Verriegelungshebel in der ersten und
in der zweiten Position gehalten wird. Die Übertotpunktfeder muß dabei nicht
unmittelbar am Verriegelungshebel angreifen, sondern kann auch ein sich
innerhalb des Gehäuses des Stellglieds befindliches Getriebeteil wirken.
Verwendet man eine solche Übertotpunktfeder zum Sichern des
Verriegelungshebels in seinen beiden Positionen, so muß bei einer
Verstellung des Verriegelungshebels auch die Kraft der Übertotpunktfeder
überwunden werden. Das elektrische Stellglied muß deshalb stärker ausgelegt
sein als bei einer Ausführung ohne Übertotpunktfeder. Angestrebt wird
deshalb in erster Linie eine Lösung ohne Übertotfpunktfeder, auf die nur dann
zurückgegriffen wird, wenn es unbedingt notwendig erscheint.
Besonders vorteilhaft erscheint auch eine Ausbildung gemäß Anspruch 12,
wonach der Verriegelungshebel verdrehfest auf einer aus dem Gehäuse eines
elektromotorischen Stellelements herausragenden Abtriebswelle sitzt und frei
verschwenkbar ist. Der Verriegelungshebel ist also nicht unabhängig von der
Abtriebswelle des Stellelements gelagert, so daß keine Reibung in einer
zusätzlichen Lagerstelle auftritt und auch insbesondere bei tiefen
Temperatur eine Schwergängigkeit vermieden wird, die auf eine Versteifung
des zur Schmierung der zusätzlichen Lagerstelle verwendeten Fetts
zurückzuführen ist.
Eine Ausbildung gemäß Anspruch 12 ist, da nur ein sehr kleiner und damit
billiger Elektomotor notwendig ist, auch für Türschlösser vorteilhaft, bei
denen die Merkmale des Anspruchs 1 nicht alle, insbesondere nicht die
Merkmale aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, verwirklicht sind.
Wird ein Elektromotor als Stellglied für den Verriegelungshebel verwendet,
so soll gewährleistet sein, daß das Türschloß noch von Hand ver- bzw.
entriegelt werden kann, wenn der Elektromotor ausfällt. Deshalb ist gemäß
Anspruch 14 vorgesehen, daß zwei Getriebeelemente eines einem Elektromotor
nachgeordneten Getriebes über ein gespanntes Federelement miteinander
gekoppelt sind, daß bei einer Blockierung eines ersten der beiden
Getriebeelementes ein zweites der beiden Getriebeelemente unter Mitnahme des
einen Endes des Federelements und unter Erhöhung der Spannung des
Federelements verstellbar ist und das das Federelement am Ende des
Verstellwegs des zweiten Getriebeelements mit einem der beiden
Getriebeelemente verrastet. Durch die Verrastung wird erreicht, daß das von
Hand verstellte Getriebeelement nach dem Loslassen nicht von dem
Federelement wieder zurückgestellt wird. Sind während der weiteren Nutzung
eines Kraftfahrzeugs wegen eines anhaltenden Defekts des Elektromotors noch
weitere Handverstellung des Verriegelungshebels notwendig, so kann dieser
wegen der Verrastung des die zwei Getriebeelemente miteinander koppelnden
Federelements jeweils mit wenig Kraft verstellt werden. Ein Stellelement
nach Anspruch 14 kann auch zum Verstellen anderer Teile eines
Kraftfahrzeugs, z. B. sogenannter Klappscheinwerfen, mit Vorteilen verwendet
werden.
Das die zwei Getriebeelemente miteinander koppelnde Federelement kann auch
dazu ausgenutzt werden, um ein Drehen des Elektromotors auch dann noch zu
erlauben, wenn der Verriegelungshebel aus irgendwelchen Gründen blockiert
ist. Bei einer zentralen Türverriegelungsanlage mit einem Elektromotor in
jeder Fahrzeugtür können sich dann alle Elektromotoren jeweils synchron
bewegen. Allerdings muß der Elektromotor dann so stark ausgelegt werden, daß
er die Spannung des Federelements zwischen den Getriebeelementen überwinden
kann.
Zum Verrasten des Federelements und zum Lösen der Verrastung wird eine
Konstruktion gemäß Anspruch 15 bevorzugt. Danach weist das Getriebeelement,
mit dem das Federelement verrastbar ist, ein Rastteil auf, das zum Verrasten
des Federelements gegen die Kraft einer Feder verstellbar ist. Die
Verrastung des Federelements ist durch eine Verstellung des Rastteils bei
einem Drehen des Federelements ist durch eine Verstellung des Rastteils bei
einem Drehen des Elektromotors vorzugsweise aus einer Endlage heraus lösbar.
Als Getriebeelement, mit dem das Federelement verrastbar ist, wird bevorzugt
eine Koppelstange verwendet, an der das Rastteil verschwenbar gelagert ist.
Ein Verschwenken des Rassteils kann man durch eine Steuerkurve an einem
Kurbelbolzen erreichen, an dem auch die Koppelstange drehbar gelagert ist.
Um zu verhindern, daß alle Türen eines Fahrzeugs geschlossen und verriegelt
sind und sich der Fahrzeugsschlüssel im Inneren des Fahrzeugs befindet, ist
der Verriegelungshebel gemäß Anspruch 19 bei geöffneter Tür gegen ein
Verstellen in die Position, die einer verriegelten Tür entspricht,
blockiert. Dies wird auf einfache Weise durch einen Blockierhebel erreicht,
der von der Drehfalle steuerbar ist. Bevorzugt wird der Blockierhebel von
einem Federelement in Anlage an der Drehfalle gehalten, wobei wegen das
großen Drehwinkels der Drehfalle zweckmäßig erscheint, daß der Blockierhebel
der sich in die Stellung bewegenden Drehfalle, in der diese das
Schließelement freigibt, nur bis zu einem bezüglich des Schloßblechs festen
Anschlag folgt.
Zwei Ausführungen eines erfindungsgemäßen Türschlosses sowie ein
elektromotorisches Stellelement zum Bewegemn eines Verriegelungshebels sind in
den Zeichnungen dargestellt. Anhand der Figuren dieser Zeichnungen wird die
Erfindung nun näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 die erste Ausführung ohne Blockierhebel für den
Verriegelungshebel,
Fig. 2 die zweite Ausführung mit einem Blockierhebel für den
Verriegelungshebel,
Fig. 3 das elektromotorische Stellelement in einer ersten Endlage und
Fig. 4 das elektromotorische Stellelement in einer zweiten Endlage.
Das in den Fig. 1 und 2 gezeigte Türschloß ist für den Einbau in Türen eines
Kraftfahrzeugs vorgesehen. Es kann ohne weiteres im Zusammenhang mit einer
zentralen Türverrieglungsanlage verwendet werden, wobei dann jedem
Türschloß bevorzugt ein elektromotorisches Stellement gemäß den Fig. 3 und
4 zugeordnet ist.
Die Türschlösser nach den Fig. 1 und 2 umfassen ein Schloßblech 10, an dem
alle in den Figuren sichtbaren Teile des Schlosses montiert sind. Auf einem
Stehbolzen 11 ist drehbar die Drehfalle 12 gelagert, die mit ihrem Maul 13
einen Schließbolzen 14 fassen kann, der an einer Türsäule des Kraftfahrzeugs
befestigt ist.
An dem Schloßblech 10 ist weiterhin über einen Bolzen 15 eine Sperrklinke 16
drehbar gelagert, die von einer Feder 17 in Richtung auf die Drehfalle zu
belastet ist und die Drehfalle in einer Vorschließstellung und einer in
den Figuren gezeigten Hauptschließstellung sperrt, so daß sich die Drehfalle
nicht drehen und den Schließbolzen 14 freigeben kann.
Auf demselben Bolzen 15 wie die Sperrklinke 16 ist ein Auslösehebel 20
drehbar gelagert, der zum Lösen der Sperrklinke 16 von der Drehfalle 12 und
damit zum Öffnen der Fahrzeugtür entweder von einem äußeren Türgriff 21 oder
von einem inneren Türgriff 22 in Richtung des Pfeils A verschwenkt werden
kann. Von den Stellen aus gesehen, an denen über die beiden Türgriffe am
Auslösehebel 20 angegriffen wird, jenseits des Bolzens 15 ist an dem
Auslösehebel 20 schwenkbar ein zweiarmiger Zwischenhebel 23 gelagert, der
mit seinem einem Arm 24 unter einen Anschlag 25 der Sperrklinke 16 reicht
und der sich mit seinem anderen Arm 26 in Richtung auf den Bolzen 15 und
darüberhinaus entlang einer Seitenkante des Auslösehebels 20 erstreckt.
Zum Türschloß gehört weiterhin ein Verriegelungshebel 30, der zwischen zwei
Positionen hin- und herverstellt werden kann, in denen er an
schloßblechfesten Anschlägen 31 anliegt. In der einen Position zeigt der
Verriegelungshebel 30 in etwa zum Bolzen 15 und liegt mit seinem
verschwenkbaren Ende vor dem Arm 26 des Zwischenhebels 23. In dieser
Position des Verriegelungshebels 30 kann sich der Zwischenhebel 23 nicht
relativ zum Auslösehebel 20 verdrehen. In der anderen Position des
Verriegelungshebels 30, die in den Fig. 1 und 2 mit gestrichelten Linien
eingezeichnet ist, befindet sich der Verriegelungshebel 30 außerhalb des
möglichen Bewegungsbereichs des Zwischenhebels 23.
Wenn in der mit durchgehenden Linien gezeichneten Position des
Verriegelungshebels 30 der Auslösehebel 20 in Richtung des Pfeiles A
verschwenkt wird, wird der Zwischenhebel 23 durch den Verriegelungshebel 30
daran gehindert, sich relativ zum Auslösehebel 20 zu drehen. Der
Zwischenhebel 23 hebt deshalb mit seinem Arm 24 die Sperrklinke 16 an, so
daß die Drehfalle 12 frei wird und die Tür des Kraftfahrzeugs geöffnet
werden kann. Die erwähnte Position des Verriegelungshebels 30 entspricht also
einem entriegelten Türschloß. Nimmt der Verriegelungshebel 30 dagegen die
andere Position ein, so verdreht sich der Zwischenhebel 23 relativ zum
Auslösehebel 20, wenn dieser in Richtung des Pfeils A verschwenkt wird. Denn
die Sperrklinke 16 setzt aufgrund der Feder 17 und aufgrund der Reibkraft
zwischen ihr und der Drehfalle 12 einem Abheben von der Drehfalle einen
Widerstand entgegen, der von dem nun frei drehbar auf dem Auslösehebel 20
gelagerten Zwischenhebel 23 nicht überwunden werden kann. Die gestrichelte
Position des Verriegelungshebels 30 entspricht also einem verriegelten
Türschloß.
Der Verriegelungshebel 30 ist zwischen seinen beiden Positionen von einem
ersten Betätigungshebel 32, der mit dem Schließzylinder des Türschlosses
verbunden ist, und von einem zweiten Betätigungshebel 33 umstellbar, der mit
dem Innentürgriff verbunden ist. Die beiden Betätigungshebel 32 und 33 sind
auf demselben Bolzen 34 am Schloßblech 10 drehbar gelagert, wobei ihre
Drehachse einen Abstand von der Drehachse des Verriegelungshebels 30 besitzt.
Sie sind C-förmig gestaltet und umgreifen den Verriegelungshebel 30 mit
einem Leerweg, der es ihnen ermöglicht nach einer Verstellung des
Verriegelungshebels 30 wieder in eine neutrale Mittelage zurückzukehren,
ohne dabei den Verriegelungshebel 30 wieder zurückzustellen. Die
Betätigungshebel 32 und 33 werden durch Federn 35 in diese neutralen
Mittellagen zurückgezogen und mit der Rastfeder 36 darin verrastet. Durch
den Versatz der Drehachse der Betätigungshebel 32 und 33 zur Drehachse des
Verriegelungshebels 30 erhält man eine Übersetzung in den Schwenkwinkel.
Die beiden Türgriffe 21 und 22 sind mit dem Auslösehebel 20 jeweils über
einen Bolzen 40 und ein Langloch 41 gekoppelt, in die die Bolzen 40
eingreifen. Der Leerweg zwischen den Bolzen 40 und Langlöcher 41
gewährleistet, daß bei einer Betätigung des einen Türgriffs nur der
Auslösehebel 20, jedoch nicht auch der andere Türgriff bewegt wird. Der
Bolzen 40 zwischen dem Türgriff 21 und dem Auslösehebel 20 befindet sich in
der Ruhestellung am Ende des Langlochs 41. Der Bolzen 40 zwischen dem
Türgriff 22 und dem Auslösehebel 20 dagegen nimmt eine Lage zwischen den
beiden Enden des entsprechenden Langlochs 41 ein. Auf diese Weise kann der
Betätigungshebel 33 zum Ver- bzw. Entriegeln der Tür vom Türgriff 22 aus
bewegt werden, ohne daß zunächst der Auslösehebel 20 verschwenkt wird. Bei
einer Betätigung des Türgriffs 22 über das für eine Entriegelung der Tür
notwendige Maß hinaus wird auch der Auslösehebel 20 verschwenkt. Es ist also
möglich, mit dem Innentürgriff sowohl die Tür zu ver- bzw. zu entriegeln,
aber auch die Tür zunächst zu entriegeln und dann zu öffnen.
Soweit bisher beschrieben, stimmen die beiden Ausführungen eines
Türschlosses nach den Fig. 1 und 2 vollkommen überein. Bei der Ausführung
nach Fig. 2 ist nun jedoch zusätzlich dafür gesorgt, daß der
Verriegelungshebel 30 bei geöffneter Tür nicht in die Position gebracht
werden kann, die einer Verriegelung entspricht. Dafür ist ein Blockierhebel
42 vorhanden, der von einer Feder 43 mit seinem einem Arm gegen die
Drehfalle gedrückt wird. Der Verriegelungshebel 30 ist gegenüber der
Ausführung nach Fig. 1 mit einem zweiten Arm 44 versehen, der bei ganz
geschlossener Tür an dem zweiten Arm des Blockierhebels 42 vorbeibewegt
werden kann. Ist die Tür dagegen nicht ganz geschlossen, befindet sich der
zweiten Arm des Blockierhebels 42 vor dem Arm 44 des Verriegelungshebels 30
und verhindert, daß der Verriegelungshebel 30 in die Position gebracht
werden kann, die einer verriegelten Tür entspricht. Da die Drehfalle sich um
einen recht großen Winkel drehen kann, ist für den Blockierhebel 42 ein
schloßblechfester Anschlag 45 vorhanden, aufgrund dessen der Blockierhebel
42 der Drehfalle nur innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs folgt.
Normalerweise wird der Verriegelungshebel 30 zwischen seinen beiden
Positionen von dem in den Fig. 3 und 4 gezeigten Stellelement 50 bewegt.
Dieses ist in einem Gehäuse 51 untergebracht und unmittelbar am Schloßblech
befestigt. Der Verriegelungshebel 30 sitzt direkt auf der Abtriebswelle 52
des Stellelements 50, die im Gehäuse 51 drehbar gelagert ist. Diese
Integration des Stellelements 50 in das Schloß und die Zusammenfassung des
Stellelements mit dem Schloß zu einer Baueinheit ist ein besonders wichtiges
Merkmal der vorliegenden Erfindung. Es ist leicht einzusehen, daß das
Stellelement an der Rücksseite des Schloßblechs befestigt sein kann und sich
die Abtriebswelle 52 durch das Schloßblech 10 hindurch nach vorne erstreckt.
Die unmittelbare Wirkung des Stellelements auf den auf der Abtriebswelle 52
sitzenden Verriegelungshebel 30 hilft Wirkungsgradverluste in zusätzlichen
Lagerstellen zu vermeiden, so daß das Stellelement sehr klein bauen kann.
Zu dem Stellelement 50 gehört ein kleiner Elektromotor 53, dessen Ankerwelle
54 aus dem Motorengehäuse 55 herausragt und eine Schnecke 58 trägt. Mit
dieser kämmt ein Schneckenrad 57, das mit einem Exzenterzapfen 58 versehen
ist. Über eine Koppelstange 59, die drehbar auf dem Exzenterzapfen 58
gelagert ist, ist ein Schwinghebel 60 antreibbar, der verdrehsicher mit der
Abtriebswelle 52 verbunden ist. Über den Exzenterzapfen 58, die Koppelstange
59 und den Schwinghebel 60 wird die Bewegung des sich jeweils um 180°
drehenden Schneckenrads 57 in eine pendelde Bewegung der Abtriebswelle 52
umgewandelt.
Der Elektromotor 53 wird über einen elektrischen Schalter eingeschaltet, der
ebenfalls in das Schloß integriert ist, und der durch ein Verschwenken des
Betätigungshebels 32 oder des Betätigungshebels 33 in der Fahrer- oder
Beifahrertür eines Kraftfahrzeugs umgeschaltet wird. Das Schaltglied des
Schalters ist mit der Abtriebswelle 52 gekoppelt, so daß es auch vom
Elektromotor umgeschaltet werden kann. Jedem Stellelement 50 ist außerdem in
nicht näher dargestellter Weise ein Endschalter zugeordnet, dessen
Schaltglied mit dem Schneckenrad 57 gekoppelt ist und der den Elektromotor
53 jeweils nach einer halben Umdrehung des Schneckenrads 57 in einer solchen
Position des Exzenterzapfens 58 abschaltet, die einer Position des
Verriegelungshebels 30 an einem der Anschläge 31 entspricht. Näher
beschrieben und dargestellt ist eine solche Schaltanordnung z. B. in der
deutschen Patentschrift 28 44 674.
Damit der Verriegelungshebel 30 nicht aufgrund von Erschütterungen des
Kraftfahrzeugs die Position, in die er verstellt worden ist, verläßt, ist
zwischen ein Schneidenlager 65 am Schwinghebel 60 und einem Schneidlager
66, das bezüglich des Gehäuses 51 fest angeordnet ist, in Form einer
Blattfeder 67 eine Übertotpunktfeder eingespannt, die die Positionen des
Schwinghebels 60 und damit der Abtriebswelle 52 und des Verriegelungshebels
30 stabilisiert.
Die Koppelstange 59 und der Schwinghebel 60 sind über eine U-förmige
Schenkelfeder 68 miteinander gekoppelt, die mit den abgewinkelten Enden 69
ihrer Schenkel 70 in ein Langloch 71 der Koppelstange 59 eingreift. Die
Breite des Langlochs entspricht etwa dem Durchmesser des Drahtes, aus dem
die Schenkelfeder 68 geformt ist. Die abgewinkelten Enden 69 der
Schenkelfeder 68 ragen außerdem in ein Fenster 72 des Schwinghebels 60, das
wegen der Verschwenkbarkeit des Schwinghebels 60 und der Koppelstange 59
gegeneinander die Form einer 8 besitzt.
An der Koppelstange 59 ist drehbar ein Rasthebel 75 gelagert, der aus
Kunststoff gefertigt ist und der mit einem Gleitarm 76 an einer Steuerkurve
77 anliegt, die sich außen am Exzenterzapfen 58 befindet und die zwei sich
diametral gegenüberliegende Einbuchtungen 78 aufweist. Über einen Federarm 79
stützt sich der Rasthebel 75 an der Koppelstange 59 ab. Der Rasthebel 75
besitzt außerdem eine Rastkurve mit einer Rastaufnahme 80, zu der ihn die
Rastkurve in zwei Flanken 81 ansteigt, die steil in die Rastaufnahme 80
abfallen. Der Rastarm 79 sorgt dafür, daß der Gleitarm 76 der Steuerkurve 77
am Exzenterzapfen 58 folgt, und in den Ruhelagen des Stellelements 50 in
eine der Einbuchtungen 78 eintaucht. In dieser Position des Rasthebels 75
gegenüber der Koppelstange 59 liegt die Rastaufnahme 80 des Rasthebels 75
über dem Langloch 71 in der Koppelstange 79. Sobald der Exzenterzapfen 58
eine Ruhelage verlassen hat, wird der Gleitarm 76 des Rasthebels 75 aus der
entsprechenden Einbuchtung 78 gehoben und dadurch der Rasthebel 75 bezüglich
der Koppelstange 59, betrachtet nach den Fig. 3 und 4, im Uhrzeigersinn
verschwenkt, so daß die Rastaufnahme 80 aus dem Bereich des Langlochs 71
gerät.
Im normalen Betrieb liegen die Enden 69 der Schenkelfeder 68 sowohl an den
Schmalseiten des Langlochs 71 als auch an den entsprechenden Kanten des
Fensters 72 im Schwinghebel 60 an. Die Schenkelfeder 68 ist dann schon
leicht vorgespannt. Wird nun, ausgehend von dem Zustand nach Fig. 3 der
Elektromotor 53 eingeschaltet, so nimmt die Koppelstange 59 das eine Ende 69
der Schenkelfeder 68 und über diese und deren anderes am Schwinkhebel 60
anliegendes Ende 69 auch den Schwinghebel 60 mit. Die Lage der Enden 69 in
dem Langloch 71 der Koppelstange 59 ändert sich dabei nicht. Der Rasthebel
75 wird verschwenkt, was jedoch im Normalbetrieb ohne Funktion bleibt. Nach
einer halben Umdrehung des Schneckenrads 57 ist der Schwinghebel 60 in die
in Fig. 4 gezeigte Lage verstellt. Der Verriegelungshebel 30 des Schlosses
ist von einer Position in die andere Position umgestellt worden. Dabei
entspricht z. B. der Zustand des Stellelements nach Fig. 3 einer
verriegelten, der Zustand des Stellelements nach Fig. 4 einer entriegelten
Tür.
Fällt aus irgendeinem Grund der Elektromotor 53 aus, so kann der
Verriegelungshebel 30 noch an Hand verstellt werden, da die Koppelstange 59
und der Schwinghebel 60 über die Schenkelfeder 68 miteinander verbunden
sind. Ausgehend von dem Zustand nach Fig. 3 wird bei einer Verschwenkung des
Schwinghebels 60 im Uhrzeigersinn von dem Schwinghebel 60 das eine Ende 69
der Schenkelfeder 68 mitgenommen, während das andere am Ende des Langlochs
71 der Koppelstange 59 verbleibt. Die Schenkelfeder 68 wird stärker
vorgespannt, bis schließlich am Ende des Schwenkwegs des Schwinghebels 60
das mitbewegte Ende 69 der Schenkelfeder 68 in die Rastaufnahme 80 des
Rasthebels 75 einrastet. Bleibt die Fehlfunktion des Elektromotors 53 länger
bestehen, so kann im folgenden der Schwinghebel 60 von Hand verschwenkt
werden, ohne daß dem die Schenkelfeder 68 einen Widerstand entgegensetzten
wird. Ist der Elektromotor 53 in der anderen Ruhelage blockiert, so wird das
andere Ende 69 der Schenkelfeder 68 mit dem Rasthebel 75 verrastet und der
Schwinghebel 60 kann im folgenden ebenfalls ohne den Widerstand der
Schenkelfeder 68 leicht von Hand verschwenkt werden.
Die Kopplung der Koppelstange 59 mit dem Schwinghebel 60 über die
Schenkelfeder 68 erlaubt es umgekehrt auch dem Elektromotor 53, sich zu
drehen, wenn der Schwinghebel 60 oder der Verriegelungshebel 30 gegen ein
Bewegen blockiert sind. Ausgehend von dem Zustand nach Fig. 3 wird z. B. bei
einer Blockierung des Schwinghebels 60 das eine Ende 69 der Schenkelfeder 68
von der Koppelstange 59 mitgenommen, wenn sich der Elektromotor 53 dreht.
Kurz vor Erreichen der anderen Endlage rastet das andere Ende 69 der
Schenkelfeder 68 in die Rastaufnahme 80 des Rasthebels 75 ein. Die
Schenkelfeder 68 übt somit in dieser Lage keine Kraft mehr auf die
Koppelstange 59 und damit den Exzenterzapfen 58 und das Schneckenrad 57 aus.
Weil sich der Motor 53 trotz der Blockierung des Schwinghebels 60 drehen
kann, bleibt die Lage des Exzenterzapfens 58 und der Koppelstange 59 immer
synchron zu dem entsprechenden Getriebeteilen in den anderen Türen eines mit
einer zentralen Türverriegelungsanlage ausgestatteten Kraftfahrzeugs.
Außerdem ist gewährleistet, daß der Elektromotor wieder vom Bordnetz des
Fahrzeugs getrennt wird und nicht durchbrennt.
Es sei noch erwähnt, daß der Elektromotor 53 auch nur eine elektronische
Steuerung jeweils nur für eine bestimmte kurze Zeit an Spannung gelegt
werden kann. In diesem Fall besteht keine Gefahr, daß der Motor durchbrennt.
Die Schenkelfeder 68 gewährleistet jedoch nach wie vor die Synchronizität
aller Elektromotorn in den verschiedenen Kraftfahrzeugtüren. Die Spannung
kann von dem elektronischen Steuergerät jeweils mit umgekehrten Vorzeichen
an den Elektromotoren 53 angelegt werden, so daß das Schneckenrad 57 nicht
rundläuft, sondern für die Verriegelung der Tür in die eine Drehrichtung und
für die Entriegelung in die andere Drehrichtung angetrieben wird, wobei der
Drehwinkel jeweils 180° beträgt und durch Anschläge begrenzt ist.
Claims (22)
1. Türschloß, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Schloßblech
(10), mit einer daran gelagerten und eine Aufnahme (13) für ein
Schließelement (14) aufweisenden Drehfalle (12), mit einer Sperrklinke (16)
für die Drehfalle (12) und mit einem Auslösehebel (20), über den die
Sperrklinke (16) von der Drehfalle (12) wegschwenbar ist und dessen
Koppelung mit der Sperrklinke (16) durch einen zwischen einer ersten und
einer zweiten Position umstellbaren Verriegelungshebel (30) lösbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebel (20) mit einer festen Achse
bezüglich des Schloßblechs (10) drehbar an diesen gelagert ist und daß an
dem Auslösehebel (20) im Abstand der Drehachse des Auslösehebels (20) ein
Zwischenhebel (23) drehbar gelagert ist, der im Abstand zu seiner Drehachse
an der Sperrklinke (16) angreift und der in der ersten Position des
Verriegelungshebels (30) gegenüber dem Auslösehebel (20) festgelegt und in
der zweiten Position des Verriegelungshebels (30) frei gegenüber dem
Auslösehebel (20) verschwenkbar ist.
2. Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Sperrklinke (16) und der Auslösehebel (20) vorzugsweise über den gleichen
Lagerzapfen gleichachsig am Schloßblech (10) gelagert sind.
3. Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Zwischenhebel (23) zweiarmig ausgebildet ist und mit dem ersten Arm (24) an
der Sperrklinke (16) angreift und am zweiten Arm (26) durch den
Verriegelungshebel (30) gegenüber dem Auslösehebel (20) blockierbar ist.
4. Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der
Verriegelungshebel (30) in der ersten Position von seiner Drehachse aus
zumindest annähernd in Richtung auf die Drehachse des Auslösehebels (20) und
im wesentlichen senkrecht zu diesem erstreckt.
5. Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Auslösehebel (20) eine Anlenkstelle (41) zu einem Türaußengriff (21)
hat und daß der Zwischenhebel (23), von der Anlenkstelle (41) aus
betrachtet, jenseits der Drehachse des Auslösehebels (20) an diesem gelagert
ist.
6. Türschloß, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Verriegelungselement, vorzugsweise ein
Verriegelungshebel (30) über ein elektrisches Stellelement (50),
insbesondere mit einem Elektromotor (53), ohne Mitbewegung eines von Hand
greifbaren Betätigungselements (22) im Inneren eines Fahrzeugs wenigstens
annähernd kraftlos umstellbar ist.
7. Türschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Verriegelungshebel (30) von einem Betätigungselement im Innern eines
Fahrzeugs aus über einen Betätigungshebel (33) umstellbar ist, wobei
Verriegelungshebel (30) und Betätigungshebel (33) mit Leerweg miteinander
gekoppelt sind.
8. Türschloß nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der
Verriegelungshebel (30) von einem Schließzylinder aus über einen
Betätigungshebel (32) umstellbar ist, wobei Verriegelungshebel (30) und
Betätigungshebel (32) mit Leerweg miteinander gekoppelt sind.
9. Türschloß nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Betätigungshebel (32, 33) von einem Federelement (35) in Richtung auf eine
Mittelstellung zu belastet und daß vorzugsweise dieser Betätigungshebel (32, 33)
in der Mittelstellung verrastbar ist.
10. Türschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehachse eines Betätigungshebels (32, 33) und des
Verriegelungshebels (30) versetzt zueinander sind und daß dieser
Betätigungshebel (32, 33), von seiner Drehachse aus betrachtet, jenseits der
Drehachse des Verriegelungshebels (30) an diesem angreift.
11. Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß der Verriegelungshebel (30) in der ersten und in der
zweiten Position von einer Übertotpunktfeder (67) in der Position gehalten
wird.
12. Türschloß, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Verriegelungshebel (30) verdrehfest auf
einer Abtriebswelle (52) sitzt, die aus einem Gehäuse (51) eines
Stellelements (50) herausragt, das einen Elektromotor (53) und ein diesem
nachgeordneten Getriebe (56, 57, 59, 60) beherbergt, und frei verschwenkbar
ist.
13. Türschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Übertotpunktfeder (67) im Gehäuse (51) untergebracht ist und auf ein mit dem
Verriegelungshebel (30) verdrehsicher verbundenes Getriebeglied (60) wirkt.
14. Türschloß nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß
zwei Getriebeelemente (59, 60) über ein gespanntes Federelement (58)
miteinander gekoppelt sind, daß bei einer Blockierung eines ersten der
beiden Getriebeelemente (59; 60) ein zweites der beiden Getriebeelemente
(60; 59) unter Mitnahme des eines Endes (69) des Federelements (68) und
unter Erhöhung der Spannung des Federelements (68) verstellbar ist und daß
das Federelement (68) am Ende des Verstellwegs des zweiten Getriebeelements
(60; 59) mit einem der beiden Getriebeelemente verrastbar ist.
15. Türschloß nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das
Getriebeelement (59), mit dem das Federelement (68) verrastbar ist, ein
Rastteil (75) aufweist, das zum Verrasten des Federelements (68) gegen die
Kraft einer Feder (79) verstellbar ist, und daß die Verrastung durch eine
Verstellung des Rastteils (75) bei einem Drehen des Elektromotors (53)
vorzugsweise aus einer Endlage herauslösbar ist.
16. Türschloß nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das
Getriebeelement (59), mit dem das Federelement (68) verrastbar ist, eine
Koppelstange ist, an der das Rastteil (75) verschwenkbar gelagert ist.
17. Türschloß nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die
Koppelstange (59) drehbar auf einem Kurbelbolzen (58) gelagert ist und daß
der Kurbelbolzen (58) eine Steuerkurve (77) zum Verschwenken des Rastteils
(75) aufweist.
18. Türschloß nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die
Koppelstange (59) über eine Schenkelfeder (68) mit einem fest auf der
Abtriebswelle (52) des Stellelements (50) sitzenden Schwinghebel (60)
gekoppelt ist, wobei die Schenkelfeder (68) mit ihren beiden Schenkeln (70)
in ein die Schenkel (70) längsführendes Langloch (71) der Koppelstange (59)
und in eine Aussparung (72) des Schwinghebels (60) eingreift, und daß das
Rastteil (75) im unverschwenkten Zustand mit einer Rastaufnahme (80) etwa in
der Mitte des Langlochs (71) in dieses hineinragt.
19. Türschloß nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch
gekennzeichnet, daß der Verriegelungshebel (30) bei geöffneter Tür gegen ein
Verstellen in die Position, die einer verriegelten Tür entspricht, blockiert
ist.
20. Türschloß nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Blockierung ein Blockierhebel (42) dient, der von der Drehfalle (12)
steuerbar ist.
21. Türschloß nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der
Blockierhebel (42) von einem Federelement (43) in Anlage an der Drehfalle
(12) gehalten wird.
22. Türschloß nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der
Blockierhebel (42) der sich in die Stellung bewegenden Drehfalle (12), in
der diese das Schließelement (14) freigibt, nur bis zu einem bezüglich des
Schloßblechs (10) festen Anschlag (45) folgt.
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Family Applications (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1990-09-13 DE DE19904028992 patent/DE4028992A1/de not_active Withdrawn
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