WO2007121724A2

WO2007121724A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2007121724A2
Application number: PCT/DE2007/000707
Authority: WO
Inventors: Andreas Kasper; Holger Schiffer
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2006-04-24
Filing date: 2007-04-21
Publication date: 2007-11-01
Also published as: WO2007121724A3; DE102006019336A1; DE502007002558D1; EP2010739A2; EP2010739B1

Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit zumindest einem Gesperre, einem ersten Hebel (3), einem zweiten Hebel (4) und einer Antriebseinheit (5) mit einem z. B. elektromotorischen Antrieb (6) und einem drehbaren Stellglied (7), wobei mit dem Antrieb über das Stellglied sowohl der erste Hebel aus einer ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung als auch der zweite Hebel aus einer ersten Funktionsstellung in eine zweite Funktionsstellung überführbar ist und umgekehrt. Dieser Kraftfahrzeugtürverschluss ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel und der zweite Hebel über einen Kupplungshebel (9) miteinander verbunden sind.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit zumindest

- einem Gesperre,

einem ersten Hebel,

einem zweiten Hebel und

einer Antriebseinheit mit einem z. B. elektromotorischen Antrieb und einem drehbaren Stellglied,

wobei mit dem Antrieb über das Stellglied sowohl der erste Hebel aus einer ersten Funktionsstellung in eine zweite Funktionsstellung als auch der zweite Hebel aus einer ersten Funktionsstellung in eine zweite Funktionsstellung überführbar ist und umgekehrt. Erster Hebel und zweiter Hebel meint ganz allgemein verschiedene Hebel innerhalb eines Kraftfahrzeugtürverschlusses. Bei dem ersten Hebel kann es sich beispielsweise um einen Zentralverriegelungs- hebel und bei dem zweiten Hebel um einen Diebstahlsicherungshebel handeln. Ferner kann es sich bei den Hebeln um solche für das elektrische Öffnen der Drehfalle und das elektrische Zuziehen der Drehfalle handeln. Erster und/oder zweiter Hebel können auch als Kindersicherungshebel oder als Hebel für die Betätigung eines Nebenschlosses ausgebildet sein. Stets sind mit erstem Hebel und zweitem Hebel zwei Hebel eines Kraftfahrzeugtürverschlusses gemeint, welche zwei (unterschiedliche) Schlossfunktionen betätigen. Ein Gesperre besteht üblicherweise aus einer Drehfalle und einer auf die Drehfalle wirkenden Sperrklinke. Verriegelungshebel und Diebstahlsicherungshebel wirken in einem solchen Kraftfahrzeugtürverschluss in an sich bekannter Weise mit einer ent- sprechenden Verriegelungsmechanik und/oder Betätigungsmechanik derart zusammen, dass der Verriegelungshebel in der Position entriegelt eine entsprechende Kraftwirkungskette (z. B. Innenbetätigungskette und Außenbetäti- gungskette) freigibt und in der verriegelten Position blockiert oder einen Leerhub erzeugt. Während der Verriegelungshebel, z. B. in der Ausführungsform als Zentralverriegelungshebel üblicherweise eine Außenbetätigungskette unterbricht, wirkt der Diebstahlsicherungshebel üblicherweise sowohl auf die Außenbetätigungskette als auch auf eine Innenbetätigungskette, so dass der Kraft- fahrzeugtürverschluss in der diebstahlgesicherten Funktionsstellung auch über einen Innenverriegelungshebel oder einen Innenbetätigungshebel nicht entrie- gelbar ist.

Kraftfahrzeugtürverschlüsse der eingangs beschriebenen Art sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Aus der DE 4343 340 A1 kennt man einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss, bei welchem ein einziger elektromoto- rischer Antrieb sowohl auf einen Zentralverriegelungshebel als auch auf einen Diebstahlsicherungshebel arbeitet. Dazu ist an den reversierbaren Elektromotor ein Abtriebselement mit exzentrischem Steuerzapfen angeschlossen, welches einerseits in eine Gabelaufnahme des Zentralveπiegelungshebels eingreift und andererseits auf eine entsprechende Steuerfläche an dem Diebstahlsiche- rungshebel arbeitet. Derartige Kraftfahrzeugtürverschlüsse haben sich grundsätzlich bewährt. Sie sind jedoch weiterentwicklungsfähig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welcher mit einem einzigen Antrieb auf einfache und zuverlässige Weise zwei Schlossfunktionen ausführen kann und der zugleich einfach und kostengünstig aufgebaut ist.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Art, dass der erste Hebel und der zweite Hebel über einen Kupplungshebel mitein- ander verbunden sind. Dabei ist der zweite Hebel über den Kupplungshebel mit dem Stellglied der Antriebseinheit koppelbar bzw. kuppelbar. - Im Rahmen der Erfindung gelingt folglich mit einem einzigen elektromotorischen Antrieb eine einwandfreie und zuverlässige Betätigung bzw. Manipulation mehrerer Hebel eines Kraftahrzeugtürverschlusses. Die Kopplung zwischen dem ersten Hebel und dem zweiten Hebel über den Kupplungshebel, welcher zugleich den zweiten Hebel an das Stellglied ankoppelt, gewährleistet einen störungsfreien Betrieb in konstruktiv einfacher und kostengünstiger Weise über einen einzigen Antrieb, z. B. einen einzigen Elektromotor.

Der Kupplungshebel ist dabei vorzugsweise schwenkbar und verschiebbar an den ersten Hebel und/oder an den zweiten Hebel und/oder an das Stellglied angeschlossen. Nach besonders bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist der Kupplungshebel von zumindest einer Kupplungsfeder beaufschlagt bzw. beaufschlagbar, welche z. B. an den ersten Hebel angeschlossen ist.

Die Antriebseinheit weist als Stellglied vorzugsweise eine drehbare Stellscheibe (oder ein Stellrad) auf, wobei die Stellscheibe zumindest eine erste Steueraufnahme für den ersten Hebel und eine zweite Steueraufnahme für den zweiten Hebel und/oder den Kupplungshebel aufweist. Im Zuge der Drehung der Stellscheibe über den elektromotorischen Antrieb lässt sich folglich einerseits der erste Hebel zur Überführung aus der ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung (oder umgekehrt) verschwenken, da der erste Hebel in eine entsprechende Steueraufnahme der Stellscheibe eingreift bzw. an eine solche Steueraufnahme angeschlossen ist. Außerdem lässt sich durch Drehung der Stellscheibe über den elektromotorischen Antrieb der zweite Hebel aus der ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung (oder umgekehrt) überführen, da der zweite Hebel, z. B. unter Zwischenschaltung des Kupplungshebels, in die zweite Steueraufnahme der Stellscheibe eingreift oder an die zweite Steueraufnahme angeschlossen ist. Ferner schlägt die Erfindung vor, dass die drehbare Stellscheibe als federbelastete Stellscheibe ausgebildet ist, welche mittels einer Rückstellfeder in eine Grundposition nach erfolgter Betätigung durch den Antrieb zurückführbar ist. Diese Ausgestaltung der Stellscheibe mit Beaufschlagung einer "Mitte-Null- Feder" ermöglicht es, die beiden Betätigungsvorgänge der beiden Hebel nicht nur mit ein und demselben elektromotorischen Antrieb und ein und derselben Stellscheibe durchzuführen, sondern auch mit einer identischen Betätigungsdrehung aus derselben Grundposition in derselben Drehrichtung, gegebenenfalls sogar über denselben Drehwinkel.

So schlägt die Erfindung nach sehr bevorzugter Ausführungsform vor, dass die Stellscheibe durch eine erste Betätigung aus einer Grundposition in einer vorgegebenen ersten Drehrichtung über einen vorgegebenen Drehwinkel den ersten Hebel aus der ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung überführt, wobei die Stellscheibe nach der ersten Betätigung über die Rückstellfeder in die Grundposition zurückgeführt wird und dass anschließend durch eine zweite Betätigung wiederum aus der Grundposition in vorzugsweise derselben ersten Drehrichtung der zweite Hebel aus der ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung überführt wird. Dieses gelingt insbesondere deshalb, weil der Kupplungshebel vorzugsweise im Zuge der ersten Betätigung von dem ersten Hebel bzw. im Zuge des Verschwenkens des ersten Hebels über die Kupplungsfeder vorgespannt wird. Anschließend überführt die Kupplungsfeder den Kupplungshebel nach Rückführung der Stellscheibe in die Grundposition in eine den zweiten Hebel mit der Stellscheibe koppelnde akti- vierte Funktionsstellung, wobei der zweite Hebel in dieser aktivierten Funktionsstellung des Kupplungshebels im Zuge einer zweiten Betätigung in die zweite Funktionsstellung überführbar ist. Demnach ermöglicht der federbelastete Kupplungshebel die Betätigung des ersten Hebels und des zweiten Hebels nacheinander mit jeweils identischer Betätigungsdrehung in derselben Dreh- richtung und gegebenenfalls auch mit demselben Drehwinkel. Die Rückführung über die Mltte-Null-Feder gewährleistet zudem unter Berücksichtigung entsprechender Steueraufnahmen in der Stellscheibe, dass nicht nur eine elektro- mechanische Betätigung, sondern auch eine manuelle Betätigung bei Ausfall des Antriebes möglich ist.

Selbstverständlich besteht die Möglichkeit, mit dem reversierbaren Motor durch Betätigung des Stellgliedes in entgegengesetzter Drehrichtung sowohl den ersten Hebel in seine erste Funktionsstellung als auch den zweiten Hebel in seine erste Funktionsstellung zu überführen. Die Aktivierung des Kupplungs- hebels nach erfolgter Betätigung des ersten Hebels erfolgt gleichsam automatisch über die Kupplungsfeder.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist die zweite Steueraufnahme in der Stellscheibe als Ausnehmung, z. B. Langlochführung, ausgebildet, in welche ein (an den zweiten Hebel angeschlossener) Kupplungszapfen oder dergleichen Kupplungselement des Kupplungshebels eingreift. Die erste Aufnahme in der Stellscheibe kann ebenfalls als Ausnehmung, z. B. als randseitige Stellausnehmung, ausgebildet sein, in welche ein Betätigungszapfen oder dergleichen Betätigungselement des ersten Hebels eingreift. Die erste Steuerauf- nähme und zweite Steueraufnahme können dabei auf unterschiedlichen Radien der Stellscheibe und/oder in unterschiedlichen "Winkelbereichen¹" der Stellscheibe angeordnet sein. Insgesamt gelingt eine Anordnung des ersten Hebels einerseits und des zweiten Hebels andererseits ohne Überdeckung bzw. Überlappungen, so dass ein besonders kompakter und zuverlässiger Aufbau ge- währleistet ist.

Der Kupplungshebel kann z. B. einen Anschlusszapfen oder dergleichen aufweisen, welcher in eine Ausnehmung, z. B. eine Langlochführung des ersten Hebels eingreift. Im Bereich dieser Ausnehmung ist dann vorzugsweise auch die Kupplungsfeder angeordnet, das heißt, die Kupplungsfeder verschiebt den Anschlusszapfen des Kupplungshebels in der Langlochführung bzw. der Kupplungszapfen spannt die Kupplungsfeder im Zuge der Bewegung durch die Langlochführung.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist der erste Hebel als Verriegelungs- hebel, z. B. Zentralverriegelungshebel ausgebildet, dessen erste Funktionsstellung die Position "entriegelt" und dessen zweite Funktionsstellung die Position "verriegelt" ist. Der zweite Hebel kann als Diebstahlsicherungshebel ausgebildet sein, dessen erste Funktionsstellung die Position "diebstahlentsichert" und dessen zweite Funktionsstellung die Position "diebstahlgesichert" ist. Erster Hebel und zweiter Hebel können jedoch auch andere Hebel sein, welche zwei unterschiedliche Schlossfunktionen erfüllen, z. B. im Zusammenhang mit dem Öffnen der Drehfalle, mit dem Zuziehen der Drehfalle, mit einer Kindersicherung oder auch mit einer Betätigung eines Nebenschlosses.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit mehreren Kraftfahrzeugtürverschlüssen,

Fig.2 ausschnittsweise einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürver- schluss in der Position "entriegelt" und "diebstahlentsichert",

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 in der Position "verriegelt" und "dieb- stahlentsichert",

Fig.4 den Gegenstand nach Fig. 3 in der Position "verriegelt" und

"Kupplungshebel aktiviert", Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4 in der Position "verriegelt" und ''diebstahlgesichert",

Fig. 6 den Gegenstand nach Fig. 5 zu Beginn des Entriegelungs- und Entsicherungsvorganges und

Fig.7 den Gegenstand nach Fig. 6 in der Position "entriegelt" und "diebstahlentsichert".

In den Figuren ist ausschnittsweise ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 für ein Kraftfahrzeug 2 dargestellt, welcher ein (nicht dargestelltes) Gesperre aus Drehfalle und einer auf die Drehfalle wirkenden Sperrklinke, einen als Verriegelungshebel 3 ausgebildeten ersten Hebel, einen als Diebstahlsicherungshebel 4 ausgebildeten zweiten Hebel sowie eine Antriebseinheit 5 aufweist. Femer weist ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss 1 in an sich bekannter Weise entsprechende Kraftwirkungsketten für eine Innenbetätigung und/oder eine Außenbetätigung sowie eine Innenverriegelung und eine Außenverriegelung auf. Dieses ist nicht im Detail dargestellt. Der Verriegelungshebel 3 ist üblicherweise als Zentralveniegelungshebel 3 ausgebildet, welcher über die Antriebs- einheit 5 betätigbar ist. Die Antriebseinheit 5 weist einen elektromotorischen Antrieb 6 und ein drehbares Stellglied 7 auf, wobei der Antriebsmotor 6 über eine Getriebeeinheit 8, z. B. eine Schnecke oder dergleichen auf das Stellglied 7 arbeitet.

Im Rahmen der Erfindung ist nun mit einem einzigen elektromotorischen Antrieb 6 über das drehbare Stellglied 7 sowohl der Verriegelungshebel 3 aus einer ersten Funktionsstellung "entriegelt" in eine zweite Funktionsstellung "verriegelt" als auch der Diebstahlsicherungshebel 4 aus einer ersten Funktionsstellung "diebstahlentsichert" in eine zweite Funktionsstellung "diebstahlge- sichert" überführbar und umgekehrt. Um dieses in konstruktiv einfacher und funktionssicherer Weise zu gewährleisten, sind der Veπiegelungshebel 3 und der Diebstahlsicherungshebel 4 über einen Kupplungshebel 9 miteinander verbunden. Das bedeutet, dass über dem Kupplungshebel 9 der Diebstahlsicherungshebel 4 mit dem Stellglied 7 der An- triebseinheit 5 koppelbar ist. Der Kupplungshebel 9 ist von einer Kupplungsfeder 19 beaufschlagbar, welche an den Veπiegelungshebel 3 angeschlossen ist. Dazu ist in den Verriegelungshebel eine bogenförmige Langlochführung 20 angeordnet, in welche die Feder 19 den Zapfen 12 beaufschlagt.

Die Figuren zeigen dabei, dass der Zentralverriegelungshebel 3 als um eine Schwenkachse 10 schwenkbarer Hebel und der Diebstahlsicherungshebel 4 ebenfalls als um eine Schwenkachse 11 schwenkbarer Hebel ausgebildet sind, wobei sowohl der Diebstahlsicherungshebel 4 als auch der Zentralverriegelungshebel 3 mit z. B. ihren Endbereichen in den Wirkungsbereich des Stell- gliedes 7 ragen. Zwischen dem Diebstahlsicherungshebel 4 und dem Zentralverriegelungshebel 3 ist der Kupplungshebel 9 ohne weitere Anlenkung an dem Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gehalten. Der Kupplungshebel 9 ist folglich nicht selbst an ein Gehäuse o. dgl. angelenkt. Dabei ist der Kupplungshebel 9 zunächst einmal schwenkbar und verschiebbar an den Veπiegelungshebel 3 an- geschlossen. Dazu greift der Kupplungshebel 9 mit einem endseitigen Zapfen 12 in eine Langlochführung 20 in den Zentralverriegelungshebel 3 ein. Mit seinem gegenüberliegenden Ende greift der Kupplungshebel 9 über einen zweiten Zapfen 13 in eine Langlochausnehmung 14 des Diebstahlsicherungshebels 4 ein. Außerdem greift der Kupplungshebel 9 mit diesem Kupplungs- zapfen 13 in eine dem Diebstahlsicherungshebel 4 zugeordnete Steueraufnahme 16 des Stellgliedes 7 ein, so dass über den Kupplungshebel 9 der Diebstahlsicherungshebel 4 mit dem Stellglied 7 der Antriebseinheit 5 koppelbar ist.

Das Stellglied 7 ist als drehbare Stellscheibe 7 ausgebildet, wobei diese Stell- Scheibe 7 eine erste Steueraufnahme 15 für den Zentralverriegelungshebel 3 und eine zweite Steueraufnahme 16 für den Diebstahlsicherungshebel 4 sowie den Kupplungshebel 9 aufweist. Femer ist angedeutet, dass die drehbare Stellscheibe 7 als federbelastete Stellscheibe ausgebildet ist, welche mittels einer Rückstellfeder 17 im Sinne einer "Mitte-Null-Feder" in einer Grundposition gehalten wird bzw. nach erfolgter Betätigung durch den Antrieb 6 in eine solche Grundposition zurückgeführt wird. Diese Grundposition ist in Fig. 2 dargestellt. Die Figuren zeigen außerdem, dass die zweite Steueraufnahme 16 in der Stellscheibe 7 als Ausnehmung, nämlich als (bogenförmige) Langlochführung 16, ausgebildet ist, in welche der Kupplungszapfen 13 des Kupplungshebels 9 ein- greift. Diese Langlochführung 16 ist im Ausführungsbeispiel als Z-förmige Langlochführung bzw. stufenartige Langlochführung mit zwei auf unterschiedlichen Radien angeordneten bogenförmigen Führungsbereichen ausgebildet. Die erste Steueraufnahme 15 in der Stellscheibe ist als "offene" randseitige Stellausnehmung 15 ausgebildet, in welche ein Betätigungszapfen 18 des Ver- riegelungshebels 3 eingreift.

Von besonderer Bedeutung ist nun im Rahmen der Erfindung, dass die Stellscheibe 7 durch eine erste Betätigung aus einer Grundposition in einer vorgegebenen ersten Drehrichtung A über einen vorgegebenen Drehwinkel den Ver- riegelungshebel 3 aus der Position "entriegelt" in die Position "verriegelt" überführt, wobei die Stellscheibe 7 nach der ersten Betätigung über die Rückstellfeder 17 in die Grundposition zurückgeführt wird und dass anschließend durch eine zweite Betätigung aus der Grundposition in derselben ersten Drehrichtung A der Diebstahlsicherungshebel 4 aus der Position "entsichert" in die Position "gesichert" überführt wird. Der Kupplungshebel 9 ist dabei im Zuge der ersten Betätigung von dem Verriegelungshebel 3 über die Kupplungsfeder 19 vorspannbar. Damit überführt die Kupplungsfeder den Kupplungshebel 19 nach Rückführung der Stellscheibe 7 in die Grundposition in eine den Diebstahlsicherungshebel 4 und die Stellscheibe 7 koppelnde "aktivierte Funktionsstellung", wobei der Diebstahlsicherungshebel 4 in dieser aktivierten Funktionsstellung des Kupplungshebels 9 im Zuge einer zweiten Betätigung in die Funktionsstellung "gesichert" überführbar ist.

Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 soll nun anhand der Fig. 2 bis 7 erläutert werden:

Fig. 2 zeigt die Anordnung zunächst einmal in einer "^'Grundausgangsposition", in welcher der Zentralverriegelungshebel 3 sich in der Position "entriegelt" und der Diebstahlsicherungshebel 4 in der Position "entsichert" befinden. Die Stell- Scheibe 7 befindet sich in der über die Feder 17 zurückgeführten Grundposition. Zum Zwecke der Verriegelung wird nun der reversierbare elektromotorische Antrieb 6 bestromt und die Stellscheibe 7 in der ersten Drehrichtung A (gegen den Uhrzeigersinn) gedreht. Eine vergleichende Betrachtung der Fig. 2 und 3 zeigt, dass im Zuge dieser ersten Betätigung eine erste Steuerkante a der Steuerausnehmung 15 auf den Zentralverriegelungshebel 3 bzw. dessen end- seitigen Zapfen 18 arbeitet und folglich den Zentralverriegelungshebel 3 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 10 verschwenkt und ihn so in die Funktionsstellung "verriegelt" überführt. In dieser Funktionsstellung des Zentralver- riegelungshebels 3 wird üblicherweise die entsprechende Kraftwirkungskette, z. B. Außenbetätigungskette unterbrochen bzw. blockiert. Dieses ist nicht im Detail dargestellt. In Fig. 3 ist ferner erkennbar, dass der Diebstahlsicherungshebel 4 seine Position im Zuge der ersten Betätigung nicht verändert, da der Kupplungszapfen 13, welcher den Diebstahlsicherungshebel 4 durchgreift, in der zugeordneten Langlochführung 16 freibewegt werden kann. Fig. 3 zeigt je- doch, dass durch Verschwenken des Zentralverriegelungshebels 3 zugleich die Kupplungsfeder 19 von dem Kupplungshebel 9 innerhalb der Langlochführung 20 vorgespannt wird. Durch die Zwangsführung des Kupplungshebels 9 in der zugeordneten Führung 16 der Stellscheibe 7 verbleibt der Kupplungshebel 9 jedoch im Wesentlichen in seiner Ausgangsposition. Nach erfolgter Verriege- lung gelangt die Stellscheibe 7 über die Rückstellfeder 17 automatisch in ihre Grundposition (vgl. Fig. 4). In dieser Grundposition kann nun die vorgespannte Kupplungsfeder 19 den Kupplungshebel 9 in der dargestellten Weise innerhalb des Langloches 14 des Diebstahlsicherungshebels 4 verschieben, so dass nun über den Kupplungshebel 9 bzw. dessen Kupplungszapfen 13 der Diebstahl- sicherungshebel 4 mit der Stellscheibe 7 gekoppelt und folglich die Diebstahlsicherung gleichsam aktiviert wird. Insofern zeigt Fig. 4 eine Funktionsstellung des Diebstahlsicherungshebels 4, in der der Diebstahlsicherungshebel zwar nach wie vor entsichert, jedoch "aktiviert" ist. Ausgehend von dieser Grundposition der Stellscheibe in Fig. 4 kann nun durch erneute Bestromung des Elektromotors 6 die Stellscheibe nochmals in exakt derselben ersten Drehrichtung A (gegen den Uhrzeigersinn) gedreht werden. Da sich der Veπiegelungs- hebel 3 bereits in der verriegelten Position befindet, erfolgt nun keine Manipulation des Veπϊegelungshebels 3 mehr. Eine vergleichende Betrachtung der Fig. 4 und 5 macht jedoch deutlich, dass nun der den Diebstahlsicherungshebel 4 durchgreifende Kupplungszapfen 13 gegen die zugeordnete Steuerkante b der Langlochführung 16 in der Stellscheibe 7 anliegt, so dass der Diebstahlsicherungshebel 4 gemäß Fig. 5 im Zuge der Drehung der Stellscheibe 7 um die Schwenkachse 11 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Fig. 5 zeigt daher eine Funktionsstellung, bei der sich der Verriegelungshebel 3 in der Position verrie- gelt und der Diebstahlsicherungshebel 4 in der Position gesichert befindet. Nun kann über die Rückstellfeder 17 die Stellscheibe 7 wieder in ihre Grundposition gelangen. Dieses ergibt sich aus einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 5 und 6.

Eine vergleichende Betrachtung der Fig. 6 und 7 macht ferner deutlich, dass nun durch eine Betätigung bzw. Drehung der Stellscheibe 7 in umgekehrter Richtung B, nämlich im Uhrzeigersinn in einem einzigen Vorgang sowohl der Verriegelungshebel 3 entriegelt als auch der Diebstahlsicherungshebel 4 ausgelegt werden können. Denn die jeweils zugeordneten Steuerkanten c, d der zweiten Steuerausnehmung 16 und der ersten Steuerausnehmung 15 greifen nun an den zugeordneten Zapfen 18 am Verriegelungshebel 3 und am Kupplungszapfen 13, welcher auch den Diebstahlsicherungshebel 4 durchgreift, an. Über die Rückstellfeder 17 gelangt die Stellscheibe 7 dann aus der in Fig. 7 dargestellten Position zurück in die bereits in Fig. 2 dargestellte Ausgangs- Stellung.

Es besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit, direkt aus der Funktionsstellung gemäß Fig. 4 den Verriegelungshebel 3 wieder in die entriegelte Position zu überführen, in dem nämlich ausgehend von Fig. 4 die Stellscheibe 7 in der ent- gegengesetzten Drehrichtung B (im Uhrzeigersinn) bewegt wird, so dass dann nicht wie in Fig. 5 angedeutet, in die diebstahlgesicherte Position, sondern wie in Fig. 7 angedeutet, in die entsicherte und entriegelte Position gelangen würde.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit zumindest

- einem Gesperre,

einem ersten Hebel (3),

einem zweiten Hebel (4) und

einer Antriebseinheit (5) mit einem z. B. elektromotorischen Antrieb (6) und einem drehbaren Stellglied (7),

wobei mit dem Antrieb (6) über das Stellglied (7) sowohl der erste Hebel (3) aus einer ersten Funktionsstellung in eine zweite Funktionsstellung als auch der zweite Hebel (4) aus einer ersten Funktionsstellung in eine zweite Funktionsstellung überführbar ist und umgekehrt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,

dass der erste Hebel (3) und der zweite Hebel (4) über einen Kupplungshebel (9) miteinander verbunden sind.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass über den Kupplungshebel (9) der zweite Hebel (4) mit dem Stellglied (7) der Antriebseinheit (5) kuppelbar ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (9) schwenkbar und verschiebbar an den ersten Hebel (3) und/oder an den zweiten Hebel (4) und/oder an das Stellglied (7) angeschlossen ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (9) von zumindest einer z. B. an den ersten Hebel (3) angeschlossenen Kupplungsfeder (19) beaufschlagt ist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (5) als Stellglied (7) eine drehbare Stellscheibe (7) oder ein Stellrad aufweist, wobei die Stellscheibe (7) zumindest eine erste Steueraufnahme (15) für den ersten Hebel (3) und eine zweite Steueraufnahme (16) für den zweiten Hebel (4) und/oder den Kupplungshebel (9) auf- weist.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die drehbare Stellscheibe (7) als federbelastete Stellscheibe ausgebildet ist, welche mittels einer Rückstellfeder (17) in eine Grund- position nach erfolgter Betätigung durch den Antrieb (6) zurückführbar ist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied bzw. die Stellscheibe (7) durch eine erste Betätigung aus einer Grundposition in einer vorgegebenen ersten Drehrichtung (A) über einen vorgegebenen Drehwinkel den ersten Hebel (3) aus der ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung überführt, wobei die Stellscheibe (7) nach der ersten Betätigung über die Rückstellfeder (17) in die Grundposition zurückgeführt wird und dass anschließend das Stellglied bzw. die Stellscheibe (7) durch eine zweite Betätigung aus der Grundposition in vor- zugsweise derselben ersten Drehrichtung (A) den zweiten Hebel (4) aus der ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung überführt.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (9) im Zuge der ersten Betätigung von dem ersten Hebel (3) über die Kupplungsfeder (19) vorgespannt wird und dass die Kupplungs- feder (19) den Kupplungshebel (9) nach Rückführung der Stellscheibe in die Grundposition in eine den zweiten Hebel (4) mit der Stellscheibe (7) koppelnde aktivierte Funktionsstellung überführt, wobei der zweite Hebel (4) in dieser aktivierten Funktionsstellung des Kupplungshebels (9) im Zuge einer zweiten Betä- tigung in die zweite Funktionsstellung überführbar ist.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steueraufnahme (16) in der Stellscheibe (7) als Ausnehmung, z. B. Langlochführung ausgebildet ist, in welche ein z. B. (dem zweiten Hebel (4) zugeordneter) Kupplungszapfen (13) des Kupplungshebels (9) eingreift.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steueraufnahme (15) in der Stellscheibe (7) als Ausnehmung, z. B. randseitige Stellausnehmung, ausgebildet ist, in welche ein Betätigungszapfen (18) des ersten Hebels (3) eingreift.

11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (9), z. B. mit einem Anschlusszapfen (12) oder dergleichen in eine Ausnehmung (20), z. B. eine Langlochführung des ersten Hebels (3) eingreift, wobei die Kupplungsfeder (19) den Kupplungshebel (9) bzw. dessen Anschlusszapfen (12) im Bereich der Ausnehmung (20) beaufschlagt.

12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der erste Hebel als Verriegelungshebel (3), z. B. Zentralveπiegelungshebel, ausgebildet ist, dessen erste Funktionsstellung die Position "entriegelt" und dessen zweite Funktionsstellung die Position "verriegelt" ist und dass der zweite Hebel als Diebstahlsicherungshebel ausgebildet ist, dessen erste Funktionsstellung die Position "diebstahlentsichert" und dessen zweite Funktionsstellung die Position "diebstahlgesichert" ist.