DE4025950A1 - Hinterradlenkeinrichtung eines allradgelenkten kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradlenkeinrichtung eines allradgelenkten Kraft­ fahrzeuges der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Derartige Hinterradlenkeinrichtungen sind in vielfältigen Varianten bekannt. Einige Lenkeinrichtungen dieser Art sind beispielsweise in den DE-OS 31 24 821, 31 45 618 und 35 20 225 beschrieben.

Bei derartigen Hinterradlenkeinrichtungen werden die Hinterräder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise unterhalb 20 km/h, gegensinnig zu den Vorder­ rädern ausgelenkt, wodurch der Wendekreis des Kraftfahrzeugs verkleinert und das Ein- bzw. Ausparken sowie das Fahren von Kurven, insbesondere scharfen Kurven spürbar erleichtert wird.

Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten werden die Hinterräder dagegen gleichsinnig zu den Vorderrädern ausgelenkt, wodurch die Fahrstabilität und das Handling des Fahrzeuges verbessert wird.

Um die angestrebte Verbesserung der Fahrstabilität bzw. des Handlings zu errei­ chen, ist die Hinterradlenkeinrichtung bzw. die zugehörige Steuereinrichtung im allgemeinen derart ausgebildet, daß für das gleichsinnige Einschlagen der Hinter­ räder bei höherer Fahrgeschwindigkeit ein Verstellbereich in der Größenordnung von etwa 2° zur Verfügung steht.

Um einen spürbaren Effekt bei der Verbesserung des Wendekreises sowie der Kur­ venwilligkeit des Fahrzeuges zu erzielen, ist der erforderliche Verstellbereich für das gegensinnige Einschlagen der Hinterräder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit wesentlich größer; im allgemeinen sind dafür mindestens 5° vorgesehen.

Für das Einschlagen der Hinterräder enthalten die Hinterradlenkeinrichtungen - im allgemeinen elektromotorische oder hydraulische - steuerbare Stellantriebe, die durch eine elektronische Steuereinrichtung gesteuert werden, wobei diese elektro­ nische Steuereinrichtung den Lenkeinschlag der Hinterräder häufig nicht nur in Ab­ hängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, sondern zusätzlich auch noch in Abhängig­ keit von einem oder mehreren anderen Betriebsparametern des Fahrzeuges bestim­ men, z. B. in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung, von der Fahrzeugquerbeschleu­ nigung oder der Gierwinkelgeschwindigkeit bzw. -beschleunigung.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Hinterradlenkeinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiter zu verbessern, daß es möglich wird, einerseits zwecks Erzielung eines möglichst kleinen Wendekreises einen vergleichsweise großen Verstellbereich, von z. B. mehr als 30°, für den gegen­ sinnigen Lenkeinschlag der Hinterräder vorzusehen, andererseits aber sicherzustel­ len, daß die Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs bei höheren Fahrgeschwindigkeiten auch dann gewährleistet bleibt, wenn es einmal zu Fehlfunktionen der Steuerelek­ tronik kommen sollte.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist in der Hinterradlenkeinrichtung also eine Lenkungs-Blockierein­ richtung vorgesehen, durch welche eine Änderung des Lenkeinschlags der Hinterrä­ der selbsttätig dann und solange verhindert ist, wenn sowohl ein vorgegebener kri­ tischer Fahrgeschwindigkeitswert, von z. B. 20 km/h, als auch ein vorgegebener kri­ tischer Lenkeinschlag der Hinterräder, von z. B. 2 bis 3°, überschritten ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Grundsätzlich ist es bereits bekannt (VDI-Nachrichten Nr. 39, 25. 09. 87, Seite 51), im Fall eines Versagens im Steuersystem die lenkbaren Räder der Hinterradlenkeinrich­ tung eines allradgelenkten Kraftfahrzeuges zu verriegeln, d. h. zu blockieren. Bei dieser bekannten Einrichtung werden die Hinterräder im Falle eines nicht weiter definierten Versagens im Steuersystem auf "Geradeauslauf" verriegelt. Das bedeutet aber, daß dann, wenn das Versagen im Steuersystem bei eingeschlagenen Hinterrä­ dern eintritt, unvermittelte Lenkwinkelsprünge auftreten, weil die eingeschlagenen Räder ja zum Verriegeln zunächst in Geradeausstellung zurückgestellt werden.

Bei dieser bekannten Einrichtung scheint im übrigen in erster Linie daran gedacht zu sein, daß das Steuersystem völlig ausfallen könnte; offensichtlich wurde aber nicht daran gedacht, daß die Hinterräder bei höherer Fahrgeschwindigkeit unter Umständen infolge einer wie auch immer bedingten Fehlfunktion der Steuerelektro­ nik bzw. des Steuersystems wesentlich stärker eingeschlagen werden könnten, als es der Regelalgorithmus der Steuerelektronik an sich für höhere Fahrgeschwindig­ keiten vorsieht. Eine solche Fehlfunktion hätte aber für die Fahrstabilität und da­ mit für die Fahrsicherheit des Fahrzeugs gravierende Folgen, in besonders hohem Maße dann, wenn für den Hinterrad-Lenkeinschlag konstruktiv ein - bei korrekter Steuerfunktion an sich nur bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten wirksam werden sollender - vergleichsweise großer Verstellbereich von z. B. mehr als 30° vorgese­ hen ist.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Lenkungs-Blockiereinrichtung wird dem­ gegenüber der Bereich des möglichen Lenkeinschlags der Hinterräder bei höherer Fahrgeschwindigkeit auch bei Fehlfunktion der eigentlichen Steuerelektronik mit Sicherheit auf ein für die Fahrstabilität des Fahrzeugs erforderliches Maß begrenzt und zwar unabhängig davon, ein wie großer Verstellbereich konstruktiv für den ge­ gensinnigen Lenkeinschlag der Hinterräder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit vorge­ sehen ist.

Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele wird die Erfin­ dung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigt in stark schematisierter und prinzipieller Darstellung

Fig. 1 ein allradgelenktes Kraftfahrzeug mit einer im Bereich der Hin­ terradlenkeinrichtung angeordneten Lenkungs-Blockiereinrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 ein erstes spezielles Ausführungsbeispiel solcher Hinterradlenk­ einrichtung mit einem elektromotorischen Stellantrieb,

Fig. 3 ein zweites spezielles Ausführungsbeispiel dieser Hinterradlenk­ einrichtung mit elektromotorischem Stellantrieb,

Fig. 4 ein drittes spezielles Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkein­ richtung mit einem elektromotorischen Stellantrieb und

Fig. 5 ein viertes spezielles Ausführungsbeispiel der Hinterradlenk­ einrichtung mit einem hydraulischen Stellantrieb.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug dargestellt, bei dem der Lenkeinschlag des Lenkra­ des 3 über ein Vorderachslenkgetriebe 6 und damit verbundene Spurstangen 5 auf die Achsschenkel 4 der lenkbaren Vorderräder 1 übertragen wird. Der gesamte Len­ kungsmechanismus ist hierbei lediglich prinzipienhaft dargestellt. Im Prinzip könnte jedes bekannte Lenkgetriebe, insbesondere auch jedes bekannte servounterstützte Lenkgetriebe wie z. B. eine Zahnstangenlenkung mit hydraulischer oder elektrischer Servounterstützung zum Einsatz kommen.

Die Auslenkung der lenkbaren Hinterräder 2 des allradgelenkten Kraftfahrzeuges erfolgt in entsprechender Weise mit Hilfe eines ebenfalls nur prinzipienhaft darge­ stellten Hinterachslenkgetriebes, nämlich eines steuerbaren Stellantriebs 11, der über eine Spurstange 5 mit den Achsschenkeln 4 der lenkbaren Hinterräder gekop­ pelt ist.

Der steuerbare Stellantrieb 11 wird durch eine nur angedeutete elektronische Steu­ ereinrichtung 7, beispielsweise einen Mikrocomputer bzw. Mikroprozessor nach einem vorgegebenen Regelalgorithmus in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern des Fahrzeuges gesteuert, insbesondere in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag des Lenk­ rades 3 bzw. des dadurch bewirkten Lenkeinschlags der lenkbaren Vorderräder 1 so­ wie der Fahrgeschwindigkeit. Diese Betriebsparameter werden durch entsprechende Meßeinrichtungen bzw. Sensoren erfaßt und der elektronischen Steuereinrichtung 7 als Eingangssignale zugeführt. In Fig. 1 ist mit 8 ein Sensor zur Erfassung des Vor­ derradlenkeinschlags und mit 9 ein Sensor zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit angedeutet. Mit 10 ist ein weiterer Sensor angedeutet, der beispielsweise die Fahr­ zeugquerbeschleunigung, die Gierwinkelgeschwindigkeit oder die Fahrzeugbeladung erfassen könnte. Grundsätzlich könnten für die Steuerung auch weitere Betriebspa­ rameter des Fahrzeuges ausgenutzt werden, was im einzelnen vom gewählten Re­ gelalgorithmus für die Steuerung der Hinterräder 2 abhängt.

Der Regelalgorithmus der elektronischen Steuereinrichtung 7 ist grundsätzlich der­ gestalt, daß die lenkbaren Hinterräder 2 bei höherer Fahrgeschwindigkeit gleichsin­ nig und bei niedrigerer Fahrgeschwindigkeit gegensinnig zu den lenkbaren Vorder­ rädern 1 ausgelenkt werden. Der erforderliche Verstellbereich für die gleichsinnige Auslenkung der Hinterräder ist vergleichsweise klein; er liegt in der Größenordnung von etwa 2°, was ausreicht, die Fahrstabilität und das Handling des Fahrzeugs im Vergleich zu Fahrzeugen ohne lenkbare Hinterräder spürbar zu verbessern.

Für das gegensinnige Einschlagen der Hinterräder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit, z. B. unterhalb 20 km/h, wird dagegen ein wesentlich größerer Verstellbereich ge­ wählt. Um den Wendekreis des Fahrzeugs spürbar zu verringern und die Kurvenfreu­ digkeit spürbar zu erhöhen, wird vorzugsweise ein Verstellbereich in der Größenord­ nung des üblichen Verstellbereichs der lenkbaren Vorderräder gewählt, beispielswei­ se etwa 30 bis 35°.

Um die Fahrstabilität auch bei beliebigen Fehlfunktionen der elektronischen Steuer­ einrichtung 7 sicherzustellen, ist die Hinterradlenkeinrichtung mit einer Lenkungs- Blockiereinrichtung ausgerüstet, die in Fig. 1 mit 14 symbolisiert ist. Diese Len­ kungs-Blockiereinrichtung ist derart ausgebildet, daß sie selbsttätig eine Änderung des Lenkeinschlags der Hinterräder 2 verhindert, wenn und solange sowohl ein vor­ gegebener kritischer Fahrgeschwindigkeitswert, von z. B. 20 km/h, als auch ein vor­ gegebener kritischer Lenkeinschlag der Hinteräder 2 von z. B. 2° überschritten ist. Diese Lenkungs-Blockiereinrichtung 14 kann beispielsweise elektromagnetisch betä­ tigbar und räumlich derart angeordnet und ausgebildet sein, daß bei ihrer Aktivie­ rung die gesamte Hinterradlenkeinrichtung in der Position festgehalten bzw. blockiert wird, die zu diesem Zeitpunkt gerade eingenommen wird.

In Fig. 1 ist mit 12 eine zusätzliche elektronische Steuereinrichtung, eine Blockier- Steuereinrichtung angedeutet, welcher einerseits vom Sensor 9 ein der Fahrgschwin­ digkeit proportionales Signal und von einem Hinterachslenkwinkelsensor 13 ein dem Lenkeinschlag der lenkbaren Räder 2 proportionales Eingangssignal zugeführt wird.

In den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 und 3 sind zwei Varianten der erfindungs­ gemäßen Hinterradlenkeinrichtung dargestellt, bei denen jeweils als Stellantrieb ein elektrischer Stellmotor 15 vorgesehen ist, dessen Motorwelle über eine deren Rota­ tionsbewegungen in Translationsbewegungen umformende Ritzel/Zahnstangen-Anord­ nung 16 bzw. eine nur prinzipienhaft angedeutete Schraubspindelanordnung 17 mit den Spurstangen 5 der Hinterräder 2 gekoppelt ist.

Als Lenkungs-Blockiereinrichtung 14 ist jeweils ein elektromagnetisch betätigbares Sperrglied vorgesehen, welches bewegungsblockierend in die Bewegungsbahn eines der den Hinterradlenkeinschlag bewirkenden Stellantriebs- bzw. Spurstangenglieder einrückbar ist. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das Sperrglied der Blockierein­ richtung 14 z. B. in die rotatorische Bewegungsbahn des nicht weiter bezifferten Ritzels der Ritzel/Zahnstangenanordnung 16 einrückbar. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, das Sperrglied derart auszurichten und auszubilden, daß es beispielsweise in die translatorische Bewegungsbahn des Zahnstangenteils der Rit­ zel/Zahnstangenanordnung 16 eingerückt werden kann.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, in der der elektrische Stellmotor 15 im Zuge der Spurstangenanordnung 5 integriert ist und die rotatorische Bewegung seiner Mo­ torwelle über die nur angedeutete Schraubspindel 17 in die translatorische Bewe­ gung der Spurstange 5 umgewandelt wird, wird für den blockierenden Eingriff des elektromagnetisch betätigbaren Sperrglieds der Blockiereinrichtung 14 ein mit einem Zahnstangenteil 19 der Spurstange 5 kämmendes Ritzel 18 ausgenutzt, auf dessen Ritzelwelle ein Zahnrad 20 befestigt ist, in welches das Sperrglied erforderlichen­ falls klinkenförmig einrückt. Eine solche Anordnung bietet sich dann an, wenn für die Hinterradlenkeinrichtung eine im wesentlichen serienmäßige Vorderradlenkein­ richtung eingesetzt wird, bei der der Lenkeinschlag des Lenkrades über ein Lenk­ ritzel mechanisch auf einen Zahnstangenteil übertragen wird und zur Servounter­ stützung im Zuge der Zahnstangen/Spurstangenanordnung ein elektrischer Stellmotor angeordnet ist, dessen als Hohlwelle ausgebildete Rotorwelle die Zahnstangen/Spur­ stangenanordnung konzentrisch umschließt und mit dieser über eine Schraubspindel­ anordnung in der Weise gekoppelt ist, daß die rotatorische Bewegung der Motorwelle in eine translatorische Bewegung der Zahnstangen/Spurstangenanordnung umgewan­ delt wird.

Das elektromagnetisch betätigbare Sperrglied der Blockiereinrichtung 14 ist in die­ sen Ausführungsbeispielen derart ausgebildet, daß es bei anliegender Betriebsspan­ nung ausgerückt (außer Eingriff) ist und somit bei Ausfall bzw. Abschalten der Be­ triebsspannung selbsttätig bewegungsblockierend in die Bewegungsbahn der zugeord­ neten Glieder der Hinterachslenkeinrichtung eingreift.

In der Speiseleitung 21 des elektromagnetisch betätigbaren Stellglieds der Blockier­ einrichtung 14 ist demzufolge eine - während des normalen Fahrbetriebes des Fahr­ zeuges geschlossene - elektrische Schalteranordnung 22 angeordnet, durch deren Öffnen die Energieversorgung der Blockiereinrichtung 14 unterbrochen werden kann. Das Öffnen dieser elektrischen Schalteranordnung 22 wird durch die Blockier-Steu­ ereinheit 12 in der eingangs erwähnten Weise derart gesteuert, daß sie geöffnet wird, wenn und solange sowohl der vorgegebene kritische Fahrgeschwindigkeitswert als auch der vorgegebene kritische Lenkeinschlag der Hinterräder 2 überschritten ist. Das Öffnen und Schließen dieser elektrischen Schalteranordnung kann beispiels­ weise in einfacher Weise mittels eines elektromagnetischen Relais 12′′ - das Teil der Blockier-Steuereinheit 12 ist - bewirkt werden, wobei die Erregerwicklung dieses Relais einerseits über einen fahrgeschwindigkeitsabhängig öffnenden - z. B. elektronischen - ersten Schalter 12′ und andererseits über einen in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der Hinterräder öffnenden - z. B. mechanisch betätigten - zweiten Schalter 23 an ihre Betriebsspannung gelegt ist.

Es ist leicht erkennbar, daß die elektrische Schalteranordnung 22 bei einer solchen Konzeption dann und nur dann geöffnet wird, wenn sowohl der erste Schalter 12′ als auch der zweite Schalter 23 geöffnet ist, was nur dann der Fall ist, wenn so­ wohl der vorgegebene kritische Fahrgeschwindigkeitswert als auch der vorgegebe­ ne kritische Lenkeinschlag der Hinterräder überschritten ist.

In den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 und 3 ist die elektrische Schalteranord­ nung 22 derart angeordnet, daß durch ihr Öffnen nicht nur die Energieversorgung des elektromagnetisch betätigten Sperrgliedes, sondern auch die Energieversorgung des elektrischen Stellmotors 15 unterbrochen wird.

In Fig. 2 wird der vorgegebene kritische Lenkeinschlag der Hinterräder 2, bei dem der im Erregerkreis des Relais 12′′ angeordnete zweite Schalter 23 geöffnet wird, durch eine rein mechanische Sensoranordnung 13′ abgegriffen. Hierbei handelt es sich natürlich nur um eine prinzipienhafte Darstellung, die konstruktiv in vielfälti­ ger Weise realisiert werden kann. Grundsätzlich ist es natürlich auch möglich, elek­ tronische oder ähnliche Anordnungen zur Erfassung des Lenkeinschlags vorzusehen und die Funktion der beiden prinzipienhaft angedeuteten Schalter 12′ und 23 in ei­ nem elektronischen Logikbaustein o. ä. zu realisieren.

Grundsätzlich ist es auch denkbar, die Lenkungs-Blockiereinrichtung 14 im Stellan­ trieb 11 selbst zu integrieren.

In dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine solche Anordnung prin­ zipienhaft dargestellt. Bei dieser Hinterrad-Lenkeinrichtung ist als Stellantrieb wie­ derum ein elektrischer Stellmotor 15 vorgesehen, dessen Motorwelle über eine deren Rotationsbewegungen in Translationsbewegungen umformende Schraubspindelanord­ nung 17 mit Spurstangenteilen 5 der Hinterräder 2 gekoppelt ist. Der Steigungswin­ kel dieser Schraubspindelanordnung 17 ist selbsthemmend, d. h. kleiner als der Rei­ bungswinkel bemessen, wie dies z. B. aus Fig. 6 der DE-OS 36 02 141 aus anderen Gründen an sich bekannt ist.

Bei einer solchen Bemessung der Schraubspindel 17 kann auf den Einsatz einer ei­ genständigen Blockiereinrichtung verzichtet werden, weil die Schraubspindel selbst unmittelbar als die ganze Hinterradlenkeinrichtung in der gerade eingenommenen Position festhaltende Blockiereinrichtung wirksam wird, wenn der elektrische Stell­ motor 15 abgeschaltet wird. Das Ein- und Ausschalten dieser integrierten Blockier­ einrichtung wird also unmittelbar durch Ein- bzw. Ausschalten des elektrischen Stellmotors 15 bewirkt, was wiederum in gleicher Weise erfolgen kann, wie in dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel der Fig. 2.

Statt eines elektrischen Stellmotors kann in bekannter Weise natürlich auch ein hy­ draulischer Zweirichtungs-Stellzylinder als Stellantrieb für die Hinterradlenkeinrich­ tung eingesetzt werden. Und auch bei Einsatz eines solchen hydraulischen Stellzy­ linders ist es möglich, die Lenkungs-Blockiereinrichtung im Stellantrieb zu integrie­ ren, wie dies in Fig. 5 prinzipienhaft angedeutet ist. Bei einer solchen Anordnung muß lediglich in den zu den beiden Arbeitskammern des hydraulischen Stellzylinders 24 führenden hydraulischen Versorgungsleitungen 25 - oder in entsprechenden Zylin­ dereinlässen - je ein hydraulisches Sperrventil 26 angeordnet werden; ein gemeinsa­ mes Umschalten dieser beiden Sperrventile in ihren sperrenden Betriebszustand hat eine "hydraulische Fesselung" des Arbeitskolbens 27 des Stellzylinders 24 und somit ein Blockieren der ganzen Hinterradlenkeinrichtung zur Folge.

Solche hydraulischen Sperrventile bzw. deren für das Blockieren der Hinterradlenk­ einrichtung benötigte Funktion können natürlich einen integralen Bestandteil der für die betriebsmäßige Steuerung des hydraulischen Stellzylinders 24 sowieso vor­ handenen Regelventilanordnung sein, die in Fig. 5 nicht weiter dargestellt ist. Nicht weiter dargestellt sind in dieser Figur auch die erforderlichen Sensoren und Steuer­ einheiten.

Claims (6)

1. Hinterradlenkeinrichtung eines allradgelenkten Kraftfahrzeuges, mit einem durch eine Steuereinrichtung (7) abhängig von Betriebsparametern steuerbaren Stellantrieb (11), durch welchen die Hinterräder (2) bei niedriger Fahrgeschwin­ digkeit gegensinnig und bei höherer Fahrgeschwindigkeit gleichsinnig zu den Vorderrädern (1) ausgelenkt werden, gekennzeichnet durch eine Lenkungs-Blockiereinrichtung (14), durch welche eine Änderung des Lenkeinschlags der Hinterräder (2) selbsttätig dann und solange verhindert ist, wenn sowohl ein vorgegebener kritischer Fahrgeschwindigkeits­ wert als auch ein vorgegebener kritischer Lenkeinschlag der Hinterräder (2) überschritten ist.

2. Hinterradlenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als kritischer Fahrgeschwindigkeitswert ein Wert in der Größenordnung von etwa 20 km/h und als kritischer Lenkeinschlag der Hinterräder ein Wert von etwa 2 bis 3° vorgegeben sind.

3. Hinterradlenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkungs-Blockiereinrichtung (14) im Stellan­ trieb (11) integriert und die Änderung des Lenkeinschlags durch Blockieren des Stellantriebs (11) unterbindbar ist.

4. Hinterradlenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß als Stellantrieb ein hydraulischer Zweirichtungs- Stellzylinder (24) vorgesehen ist,
daß in den zu den beiden Arbeitskammern des hydraulischen Stellzylinders (24) führenden hydraulischen Versorgungsleitungen (25) oder in den entsprechenden Zylindereinlässen je ein hydraulisches Sperrventil (26) angeordnet ist - vorzugs­ weise als integraler Bestandteil der vorhandenen Regelventilanordnung -
und daß beide Sperrventile (26) zwecks Blockierung (hydraulische Fesselung) des Stellzylinders (24) gemeinsam in ihren sperrenden Betriebszustand um­ schaltbar sind (Fig. 5).

5. Hinterradlenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß als Stellantrieb ein elektrischer Stellmotor (15) vor­ gesehen ist, dessen Motorwelle über eine deren Rotationsbewegungen in Transla­ tionsbewegungen umformende Schraubspindelanordnung o. ä. (17) mit Spurstangen­ teilen (5) der Hinterräder (2) gekoppelt ist,
daß der Steigungswinkel der Schraubspindelanordnung (17) selbsthemmend, d. h. kleiner als der Reibungswinkel bemessen ist
und daß in der Speiseleitung (21) des elektrischen Stellmotors (15) eine elektri­ sche Schalteranordnung (22) vorgesehen ist, durch welche die Energieversorgung des elektrischen Stellmotors (15) selbsttätig unterbrechbar ist, wenn und solange sowohl der vorgegebene kritische Fahrgeschwindigkeitswert als auch der vorge­ gebene kritische Lenkeinschlag der Hinterräder (2) überschritten ist (Fig. 4).

6. Hinterradlenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) Als Stellantrieb ist ein elektrischer Stellmotor (15) vorgesehen, dessen Motor­ welle über eine deren Rotationsbewegungen in Translationsbewegungen umfor­ mende Schraubspindelanordnung (17) oder Ritzel/Zahnstangenanordnung (16) o. ä. mit Spurstangenteilen (5) der Hinterräder (2) gekuppelt ist.
• b) Als Lenkungs-Blockiereinrichtung (14) ist ein elektromagnetisch betätigbares Sperrglied vorgesehen, welches bewegungsblockierend in die rotatorische bzw. translatorische Bewegungsbahn eines der den Hinterradlenkeinschlag bewirken­ den Stellantrieb- oder Spurstangenglieder einrückbar ist und welches bei an­ liegender Betriebsspannung ausgerückt (außer Eingriff) ist.
• c) In der Speiseleitung (21) sowohl des elektrischen Stellmotors (15) als auch des elektromagnetisch betätigbaren Sperrgliedes der Blockiereinrichtung (14) ist eine - vorzugsweise gemeinsame - elektrische Schalteranordnung (22) angeord­ net, durch welche die Energieversorgung des elektrischen Stellmotors (15) und des Sperrglieds der Blockiereinrichtung (14) selbsttätig unterbrechbar ist, wenn und solange sowohl der vorgegebene kritische Fahrgeschwindigkeitswert als auch der vorgegebene kritische Lenkeinschlag der Hinterräder (2) überschrit­ ten ist (Fig. 2, 3).